Studententeam Electric Superbike Twente toont motoren voor komend raceseizoen

Electric Superbike Twente heeft twee elektrische motorfietsen gepresenteerd waarmee het team dit jaar aan vier races gaat deelnemen. De racemotoren zijn in de afgelopen jaren ontwikkeld en door het nieuwe team geoptimaliseerd om zoveel mogelijk kilometers te maken op het circuit.

Electric Superbike Twente presenteerde de Delta-XE en de Apex-RS. Eerstgenoemde is een model met 162kW (220pk) en een maximumsnelheid van 300km/u. De andere is een 88kW- (120pk)-model dat een topsnelheid van 250km/u haalt. Beide modellen sprinten in minder dan drie seconden vanuit stilstand naar 100km/u.

Het EST-project bestaat nu vijf jaar en ieder jaar werkt een nieuw studententeam aan elektrische racemotoren. Eerdere teams ontwikkelden steeds nieuwe motoren; het huidige team besloot om motoren van eerdere teams te optimaliseren om daar meer kilometers mee te kunnen maken.

De Delta-XE is gebaseerd op de motor die vorig jaar door het vierde EST-team is ontwikkeld. De ontwikkeling van de Apex-RS is twee jaar geleden gestart door het derde EST-team. Het nieuwe team heeft onder andere de cooling loops van beide motoren verbeterd en de Delta-XE kreeg een accu-upgrade.

In de afgelopen maanden heeft het studententeam van de Universiteit Twente en hogeschool Saxion op verschillende circuits tests uitgevoerd om de motoren klaar te stomen voor deelname aan races. Het team zal dit jaar meedoen aan races van het International Road Racing Championship in Hengelo en in Finland. Ook doet het team mee met twee races van het International Dutch Championship op het TT Circuit Assen.

Reacties (73)

[NyceNL]

Is er een plek om deze races te volgen? Ik heb hier eerlijk gezegt nog nooit van gehoord. Is het vergelijkbaar met een race zoals de World Solar Challenge, of echt een normale motor race?

[ItsMeRalph]

Op onze LinkedIn staan de datums van onze races. De IDC races op Assen zijn gratis om bij te kijken en de race in Finland word gestreamed (link voor de stream zal rond het weekend bekend worden op onze LinkedIn).

[Revres]

Is het zo dat een ketting overbrenging verplicht is? Is het niet efficiënter om bijvoorbeeld een Cardan overbrenging te gebruiken. Uber leek hier hoor maar ik vroeg het mij af. Aangezien het electrisch is en je alles wilt optimaliseren. Meeste vermorgen eruit met het beste rendement. De ketting is in mijn ogen "ouderwets". Prachtig project, hulde.

[beerse]

Er zijn al jaren verschillende aandrijf technieken voor motorfietsen die elk hun voordeel hebben.

Een electro motor in het achterwiel, een naaf-motor of hoe je het ook noemt is veel gewicht in het niet-afgeveerde deel van de motorfiets. Dat wil je niet want dat is slecht voor de wegligging. Ook geeft dat meer gyroscopische krachten wat minder handig is voor de beweeglijkheid van de fiets.

Een cardan overbrenging is bij auto's gemeen goed maar bij motorfietsen zie je dat praktisch alleen bij grotere toer motorfietsen. Daar is het gemak van weinig onderhoud het grote voordeel. Het grote nadeel van een cardan overbrenging is wel het vermogensverlies in de haakse overbrenging en het gewicht van die overbrenging. Waarbij dat extra gewicht in het niet-afgeveerde deel zit en dat is voor performance fietsen wel degelijk een nadeel.

Een ketting overbrenging is in de regel het beste uit te engineeren en heeft de meeste voordelen en de minste nadelen. Zeker voor race-fietsen waar slijtage en vervuiling met name op de lange duur veel minder speelt.

Een riem aandrijving is vergelijkbaar met een ketting aandrijving. Het grootste verschil is de rek in de riem die een ketting niet heeft. Voor race en performance fietsen is die rek minder wenselijk. Voor consumenten fietsen, met name in het toer segment is een riem aandrijving in het voordeel want meer comfort (minder trillingen) en minder onderhoud.

[BobvdW]

Dat een riem op een motor bijna niet wordt toegepast komt doordat het bij een motor erg lastig is het scharnierpunt van de achterbrug gelijk te hebben met de uitgaande as van de aandrijflijn. Als dit niet het geval is verandert de radiaal van de aandrijfas naar de achteras en verandert de lengte tijdens het inveren.Dat is niet handig met een riem die de lengteverschillen niet kan opvangen.

[kid1988]

Hoe kan een ketting dit lengteverschil opvangen?

[merethan]

Ketting hangt slap op een manier die met een riem niet kan.

Overigens kun je dit oplossen met een riemspanner. De Buell XB bijvoorbeeld zit zo in elkaar.

[Reactie gewijzigd door merethan op 22 juli 2024 15:00]

[beerse]

Toch zijn er heel veel Harleys met riem aandrijving, zowel op de primaire als secundaire aandrijving. Ook veel scooters hebben een riem aandrijving.

Daarnaast zijn er best veel kleinere custom motorfietsen (geweest) met riem aandrijving. Zelf had ik ooit een kawasaki ltd 454. Toen ik daarmee met een gebroken riem bij de dealer aan kwam zei hij dat dit de eerste keer was dat hij zag dat zo'n riem was gebroken.

Een riem heeft net iets meer flexibiliteit dan een ketting. Voor de swing-arm van een motorfiets, zeker in een wat beperkt swing bereik (kleine veer afstand) is dat best goed op te vangen.

[Reactie gewijzigd door beerse op 22 juli 2024 15:00]

[hackerhater]

Niet alleen bij tourmotoren, maar je ziet een cardan ook vaker bij motoren voor woon-werk verkeer.
Inderdaad wegens weinig onderhoud. Nogal belangrijk als het je daily driver is.

[peewee.]

En een nog groter nadeel van cardan is het omhoog gaan van de achterkant bij gas geven (en omlaag bij loslaten). Dat is met reactiestangen tegen te gaan, maar (met een realistisch lange achtervork) niet op te heffen. Op het circuit wil je dat echt niet.

[-tom-562]

Een ketting is niet ouderwets. Een goed onderhouden (en gesmeerde ketting) heeft weinig weerstand. Een cardan overbrenging heeft meer aandrijverliezen dan een kettingoverbrenging. Verder draait een cardan overbrenging continu in de olie, is een stuk zwaarder en minder makkelijk aan te passen (overbrengingsverhouding) dan een kettingoverbrenging.
Kijk eens naar de MotoGP/WSBK of gewoon naar de SuperSport modellen van Yamaha/Honda/BMW etc.

[Reactie gewijzigd door -tom-562 op 22 juli 2024 15:00]

[Revres]

Gewicht heb ik inderdaad niet aan gedacht. Juist het extra gewicht zal inderdaad niet opwegen tegen de voordelen.

[-tom-562]

Het enige voordeel wat een cardanaandrijving heeft, is dat het minder onderhoudsgevoelig is. Er zitten t.o.v. een kettingaandrijving verder alleen maar nadelen aan een cardanaandrijving

[rmk_]

Cardan aandrijving is weer meer gewicht en minder direct in overbrenging dan een ketting.

[ToolkiT]

het blijft een afweging van factoren..
zie: https://www.motorcyclisto...s-belts-and-drive-shafts/

[Realityweb]

Dat zijn 'normale' motorraces waar je vaak gratis naartoe kan. Zie ook https://idcracing.nl/kalender/ en https://www.hamove.nl/wegraces/algemeen

[Skit3000]

300 km/uur. Met die snelheden heb je ook echt wel een professionele coureur nodig om dat ding veilig door een bocht te krijgen.

[ItsMeRalph]

Wij hebben 2 professionele coureurs die erop rijden, Finn de Bruin op de Delta en Jorn Hamberg op de Apex.

[Zer0]

Nee, met dergelijke snelheden moet je gewoon afremmen voor de bocht...

[TLer]

Gelukkig hebben ze die, maar met drie honderd door de bocht moet het wel een hele flauwe zijn, anders houdt je hem niet binnen de lijntjes

[Tintel]

Toch is 220 pk en 300 km/h niet helemaal zoals ik zou verwachten. Wellicht begrensd of is het gewicht wat hoger (in vergelijking met een ICE). Want een ICE motor met 180 pk van rond de 200 kg (met een gemiddeld gewicht voor de berijder...) haalt ook ongeveer 300 km/h. En 22% meer vermogen levert natuurlijk niet een evenredig hogere topsnelheid maar toch wel iets dacht ik.

[Sleurhutje]

Vermogen is niet het enige dat telt. Ook het koppel, dat voor een elektromotor veel hoger zal zijn, en de vermogenskromme, die bij een elektromotor nagenoeg lineair is vanaf stilstand, maken een elektromotor efficiënter en sneller dan een brandstofmotor.

[Willy Kwadraat]

Ik kan 123 nergens vinden hoe lang/ver je met deze machines kunt rijden. Kan me voorstellen dat je accu redelijk snel leeg is als je vol gaat. Of krijgen we pitstops met accu swap. Dat zou motorracen wel weer een nieuwe laag geven. Of dat de spanning van overtakes (wat motogp en sbk juist zo gaaf maakt) goed doet is vraag twee...
Overigens worden races wel meer competitief als elk team dezelfde electromotor en accu krijgt. Ben benieuwd waar dit heen gaat bewegen.

[ItsMeRalph]

We hebben de accu zo uitgerekend dat hij een volledige race op TT Assen voluit kan rijden (+-50 racekilometers en ongeveer 20-25 minuten).
Moto-E racet met een standaard pakket. Dit doen wij expres niet omdat wij willen kijken hoever je kan komen en dus proberen we zo hard mogelijk te gaan zonder dat we aan standaard onderdelen moeten voldoen zodat we meer innovatie kunnen uitlokken, maar in de toekomst kan een standaard pakket wellicht interessant zijn in het teken van competitief racen.

[ToolkiT]

Goede vraag.. power is vaak niet het probleem met EVs en bij motoren is de power/weight ratio wel snel goed.. maar range is een grotere uitdaging omdat je minder ruimte hebt dan in een auto en als je al ruimte hebt geeft het veel meer relatief gewicht..

De meeste electrische motoren hebben daardoor ook een vrij beperkte range..

[b_map]

@Willy Kwadraat

We rijden met de Energica Club Nederland inmiddels 4 jaar elektrisch op diverse circuit events op o.a. TT Assen en Zandvoort. Tussen de races of sessies, worden de accu's met mobiele DC snelladers in zo'n 20 min weer op 100% gebracht. Accu swaps worden niet gebruikt in de elektrische racerij. Bij een endurance race rijden meerdere rijders, met meerdere motorfietsen. Wanneer er 1 op de baan is, laden de andere.

Energica is de laatste jaren tevens de leverancier van de MotoE , het 'voorprogramma' van de moto GP. Daar ervaar je inderdaad close racing, zoals jij dat beschrijft als meer competitief met dezelfde motoren. Na dit seizoen neemt Ducati het over, om als enige leverancier in de MotoE de elektrische motorfietsen te mogen leveren. Ducati heeft nu nog geen elektrische motorfiets, dus begint net als Energica eerst voor op de baan, daarna voor op de weg.

Vanuit Azie zijn er wel motorfietsen met accu swaps. Maar dit is voor ons allemaal in het 'scooter' segment (50 tot 125cc). Voor de aziatische merken is deze markt meer dan een factor 100 groter, dan de markt van 500 to 1500cc motoren (die we toevallig in het westen veel toffer vinden). Accu swaps voor een (super)sport zal voorlopig niet zomaar gaan, omdat de accu veruit het zwaarste onderdeel is, waar de rest van de motor omheen gebouwd is. Voor de meeste omstandigheden is gewoon snelladen ook een veruit afdoende oplossing. En zoals wij toch vrij extreem met de motoren omgaan op het circuit, is het dus gewoon mogelijk normale sessies te rijden, de hele dag door, exact gelijk aan de 600 tot 1000cc plofmotoren.

[Godson-2]

Zijn deze motoren helemaal vanaf de grond af zelf gemaakt (frame, stuur, wielen) of alleen maar een mengelmoes van off-the-shell parts?

[Bramharbers]

De voorvork, wielen en suspensie zijn standaardonderdelen, maar de rest is eigen ontwerp en/of in samenwerking met een van onze partners ontwikkeld. Dit zijn het frame, swingarm en alle interne componenten.

[beerse]

Zo te zien (ook de sponsoren) is het rijwiel gedeelte (frame, wielen, ophanging) of-the-shelf. De accu, motor en electronica zal eigen ontwerp zijn. Het plaatwerk er vast tussen in.

[ToHiForAFly]

Zijn er voor dit raceseizoen restricties op wat er gebouw mag worden? Ik kan me voorstellen dat er restricties zijn op minimumgewicht, velgbreedte, accu-capaciteit e.d., maar zijn er ook restricties in de motorcontroller, sensoren en/of veiligheidsaspecten zoals tractiecontrole, Inertial measurement units etc?

Ik kan me voorstellen dat dit soort motoren iets van wheeliecontrol moeten hebben, anders wordt je rechterpols wel een hele belangrijke factor in dit soort races ;-)

[Bramharbers]

Naast de MotoE (wat een gesloten competitie is) zijn de elektrische competities nog schaars. De ERRA is een organisatie dat bezig gaat met het opzetten van elektrische races, maar die laten je redelijk vrij in het ontwerp, zolang de veiligheid gewaarborgd wordt. Omdat het nu nog in een vroeg stadium zit, zijn het vooral universiteiten en startups die deelenemen aan de ERRA, en zullen de motoren ook meer proof-of-concepts zijn ipv productiemotoren. Ik verwacht dat naarmate er ontwikkelingen volgen er meer restricties zullen komen, maar voor nu kan je min of meer doen wat je wil.

[ToHiForAFly]

Heel cool! Dus je bent vrij om de meest strakke launch control te maken die er bestaat. zwaar overengineeren die handel ;-)

[beerse]

Maakt zo'n electrische motorfiets ook op 1 of andere manier gebruik van regeneratie van rem energie?

De meeste race-fietsen hebben ongeveer 4 keer zo veel rem-kracht op het voorwiel dan op het achterwiel. Zo zie ik geen 'generator/dynamo/motor' op het voorwiel maar wel gewone remmen. Wordt de rem-energie van het voorwiel daarmee niet benut om de range te verlengen?

[Knielen]

Ik kan je alleen vertellen hoe het bij mijn motor is (Zero DS), die regeneert inderdaad alleen op het achterwiel en is instelbaar. Als ik het 'gas' loslaat dan heb ik ongeveer 20% regeneratie, dat is vergelijkbaar met het afremmen van een motor die op benzine rijdt. Raak ik mijn remhendel van de voorrem aan (bedien de schakelaar die ook het achterlicht activeerd) dan gaat de motor met bijna 50% regeneren. Heb ik meer remkracht nodig dan is het een kwestie van remhendel inknijpen en daarmee dus mechanisch remmen op het voorwiel.

Overigens is wat bereik betreft verwaarloosbaar hoor, als ik regeneren uitzet kom ik net zo ver mee, het is puur voor de beleving.

[Tintel]

Het maakt toch niet uit of een wiel aangedreven is om te kunnen regenereren?
Bij een regeneratie heb geen generator per wiel nodig. 1 elektrische motor is genoeg.
Het is niet anders dan 'remmen op de motor' maar bij een elektrische motor levert dat dus energie op omdat de motor ook een generator is (mits zo elektronisch geregeld).

[DrivinUCrazy]

Jawel. Bij het remmen komt de meeste druk op het voorwiel terecht. Bij stevig remmen komt het achterwiel zelfs van de grond. (de "stoppie")
Ga je het achterwiel te veel afremmen, zal dit gewoon blokkeren. Dan wordt er ook geen energie opgewekt.

Die generator in het voorwiel verwerken, zorgt weer voor extra onafgeveerd gewicht, wat het rijgedrag beïnvloedt. Regeneratief remmen op een motor kan dan ook maar tot op zekere hoogte.

[Tintel]

Als je dermate hard remt - dat dus je achterwiel los komt dan neem je niet deel aan het verkeer zeg maar - dan ben je aan racen. Natuurlijk met de uitzondering van de noodstop. Maar die heb je - gelukkig/hopelijk - minder vaak.

Het meeste remmen tijdens regulier verkeer is vrij mild. Dankzij vooruit kijken.

[DrivinUCrazy]

Dat was het punt niet. Het punt was dat je achter niet te veel remkracht kunt gebruiken (ook niet door regenereren), omdat je dan gewoon het wiel blokkeert. En dan win je helemaal geen energie terug.

Zo hard hoef je echt niet te remmen om je achterwiel te blokkeren, al hangt dat ook heel sterk van de geometrie van de motor af.

[Tintel]

Blokkeren is ook wel wat anders dan loskomen. Bij loskomen rem je voor te hard en bij blokkeren achter.

Maar remkracht via de motor moet dan inderdaad met mate omdat de druk op het achterwiel lager is (en nog lager wordt als voor wordt geremd).

Maar dan blijft mijn punt toch nog overeind? In regulier verkeer (excl. noodstops) kun je toch best wat terugwinnen? Het zal geen enorme winst zijn. Maar je onafgeveerd gewicht verhogen met een extra koper in je voorwiel is ook niet handig.

[beerse]

Om te regenereren heb je een generator nodig. In de regel is de elektromotor meteen de generator.
Omdat een motorfiets in de regel 4 tot 10 keer zo veel op het voorwiel remt dan op het achterwiel, zou om die energie op te vangen een generator in het voorwiel nodig zijn.

Misschien is het iets voor de toekomst van dit soort studenten-ontwerp-race-wedstrijden, als ze wat meer op de range gaan letten.

Maar misschien is de hoeveelheid geregenereerde energie niet zo veel, dat het niet op weegt tegen het nadeel van het extra gewicht in/op het voorwiel.

[SG]

Nou nee voorwiel aandrijving is mogelijk alleen aandrijving is wiel oppervlakte druk achter groter dan voren. Je kan voren dus weinig vermogen kwijt , regenereren is voren groter dan achteren ivm band loopvlak oppervlakte druk bij hogere acceleratie juist groter is en bij remmen minder.
dan heb je het probleem van afgeveerd gewicht.

Bij pedelac is voorwiel aandrijving wel een toegepast maar ja pedelac is geen powerhous.
Voor lichte motor zou 2 wieldrive mogelijk zijn met 2 lichte motoren. er is dan meer on afgeveerd gewicht maar iets meer hoeft geen probleem te zijn.

Maar dan gaat om EV scooter/motor in klasse om met verkeer mee te gaan in duo motor van 11KW
De EV heeft ook probleem van ultra licht niet dus Accu pack maakt afgeveerde gewicht mogelijk ook groter en cardan aandrijving is dan ook geen probleem en hoe lager het vermogen hoe lichter de aandrijflijn kan zijn zoals ook BL-motoren.

Het probleem is dat complexe duo motor en complexere regeneratie techniek zo een motor ook klasse hoger duurder maakt. en ook zwaarder. Kan extra range ook opvangen door grotere accu.

[Tweddy]

Zijn deze motoren ook legaal voor op de openbare weg en moeten ze dan niet voorzien zijn van het per 1 juli verplichte ISA snelheidsbegrenzingssysteem?

[AlphaRomeo]

Ik heb even gekeken, maar volgens mij komt ISA er niet voor motoren. Lijkt me ook lastig, camera's en gps zijn zeldzaam ingebouwd op motoren en er is geen jaarlijkse APK om de werking te controleren.

[ToolkiT]

Bij motoren is het ook zeer onwenselijk.. als een begrenzer in een bocht zich gaat bemoeien met je powerafgave dan kan je heel onveilige situaties krijgen.. bij motoren is de wegligging een samenspel van 3d inputs (stuur, gas, rem, lichaamspositie).. ga je daar mee klooien dan word het erg onvoorspelbaar..

[buzzin]

Eh je hebt gelijk, maar dat soort oplossingen zijn er al en worden af-farbiek toegepast.
En dan niet voor elektrische motoren, maar juist voor de verbrandingsmotor om aan de milieu eisen te voldoen. Zo vond ik het niet grappig dat de computergestuurde (2e) gasklep op mijn dl1000 het gas midden in de bocht dicht hield tot een bepaalde drempel waarde....die veel te hoog was, waardoor m'n voorwiel los kwam....IN de bocht
Dus wees er van bewust dat fabrikanten/wetgevers er van uit gaan dat jij met hun beperkingen rekening houdt...

[ToolkiT]

Ik volg je verhaal niet helemaal..
Je wiel kwam omhoog omdat de gasklep dichtging???
Of omdat hij juist onverwacht open ging?? maar dan zou die drempel juist te laag zijn..

[buzzin]

Er zitten twee gaskleppen op die motor, eentje die je zelf rechstreeks draait met je pols, en eentje die de computer regelt.
I.v.m. slechtere uitstoot bij klein beetje gas, hield de computer de tweede klep dicht totdat er een bepaalde drempel waarde werd bereikt.
Voor je gevoel geef je dus een beetje gas, terwijl je eigenlijk steeds een beetje meer geeft, want je draait normaal aan je handvat tot er iets gebeurd. Gevolg is dus dat de computer pas bij een bepaalde waarde ineens de gasklep open doet. Gezien dit punt verder ligt als je zelf wilde/verwachtte, komt er ineens meer vermogen vrij als je denkt... en bij een 1000cc motor is dat meer als je wilt in een bocht.

[ToolkiT]

ah op die fiets.. ja dat is minder prettig ja.. en potentieel gevaarlijk..
De limiter werkt de andere kant op maar zelfde principe/probleem..

[Zer0]

als een begrenzer in een bocht zich gaat bemoeien met je powerafgave dan kan je heel onveilige situaties krijgen..

Dat lijkt me geen probleem met moderne motoren, die hebben vaak al een IMU aan boord voor bochter-ABS, dus die IMU kan ook voorkomen dat in een bocht de begrenzer ingrijpt.

[ToolkiT]

Die technologie is nog niet zo ver en zit alleen in het duurdere segment.. dus ik vrees dat je wat optimistisch bent.. over 10 jaar zou het wel standaard zijn (zoals ABS nu).. maar nu denk ik dat het best wel issues gaat geven..

[Zer0]

Die technologie is nog niet zo ver en zit alleen in het duurdere segment.

Onzin, ook in het middensegment kom je het steeds vaker tegen, en het lage segment volgt vanzelf.
Het probleem is niet de technologie, die is er al een tijdje klaar voor, maar de kosten.
Gewoon bij het verplichten van een snelheidsbegrenzer ook een IMU verplichten is geen enkel probleem, de techniek ligt op de plank klaar.
(Als ik kijk naar mijn motor, daar zitten al een aantal IMU's op, de GPS tracker heeft een IMU, de slimme regeling voor het remlicht heeft een IMU, de automatisch afslaande knipperlichten werken met een IMU, zelfs de GPS navigatie heeft een IMU, alleen om het scherm te draaien.... )

[ToolkiT]

Wat noem jij het middensegment?

Als je op https://motofomo.com/motorcycles-with-cornering-abs-imu/ kijkt, zie je echt wel een trend dat het bij de topmodellen zit en af en toe een midden segment en zelden/nooit bij het betaalbare segment..

De techniek is er aan het komen, ben ik met je eens maar is nog lange na niet standaard..

[Zer0]

maar is nog lange na niet standaard..

Dat is geen probleem, verplicht het direct bij het verplichten van de snelheidsbegrenzer...
Net als ABS gewoon verplicht werd op een gegeven moment.

[ToolkiT]

Idd.. maar daar zat ook een tijd tussen de regel en de verplichting.. 3 jaar..

https://eur-lex.europa.eu...L/?uri=celex%3A32013R0168

Zo'n traject lijkt me het meest realistische..

[Zer0]

Ja, maar dat heeft niks te maken met "als een begrenzer in een bocht zich gaat bemoeien met je powerafgave dan kan je heel onveilige situaties krijgen.."
Natuurlijk hebben de fabrikanten tijd nodig om hun modellen aan te passen....

[ToolkiT]

In principe is het klooien met je vermogen afdracht midden in de bocht onwenselijk... daar zul je mee eens zijn..
Maar met slimme electronica kan je wel een systeem maken die daar slim mee om gaat.. dus bijvoorbeeld niet mee bemoeien midden in de bocht maar op het rechte end weer gas terug forceren..

Blijft nog steeds een issue dat je bij inhalen makkelijk over de V max heen gaat wat IMHO juist de veiligheid ten goede komt.. dus ook daar zal het systeem rekening mee moeten gaan houden.. als in een uitzondeing in de bocht en een uitzondering voor korte spurts..

[Zer0]

Blijft nog steeds een issue dat je bij inhalen makkelijk over de V max heen gaat wat IMHO juist de veiligheid ten goede komt..

Je kunt er ook voor kiezen niet in te halen als dat betekent dat je de max snelheid moet overschrijden....
Maar hierin is geen verschil met auto's of vrachtwagens.

Technische zijn er geen redenen om een snelheidsbegrenzer niet in te voeren, voor de genoemde issues zijn oplossingen.. Persoonlijk zit ik er ook niet om te springen, maar laten we niet allerlei redenen gaan verzinnen die eigenlijk al opgelost zijn.

[ToolkiT]

Een van de voordelen van de motor is dat je snel kan optrekken.. en dus sneller (en dus veiliger) kan inhalen..
Lijkt me een beetje paard achter de wagen als je dat gaat limiteren.. Dat je beperkt dat je niet met 200 over een 80 weg kan rijden is nog een argument voor te maken.. maar even een korte piek om in te halen zal ook geen agent je voor aanhouden..

[Zer0]

Ja, en dat is technisch helemaal geen probleem

[Gwaihir]

Ik lees over en zie op de foto's circuitracers zonder koplampen, richtingaanwijzers, etc. Dus wat denk je zelf? Met even een kenteken erop prutsen is 't niet klaar voor de openbare weg..

[b_map]

Deze motoren zijn niet voor de weg.

In dezelfde IDC competitie rijden ook wel Energica's mee van energicaclub.nl/events
Dit zijn straatlegale elektrische motorfietsen, die in enige mate geoptimaliseerd zijn voor het circuit. (nieuwe) Bewezen techniek dus, geoptimaliseerd voor circuit gebruik.

De studenten klasse is er juist voor om de uitersten in nieuwe techniek te ontdekken en benutten, in feite de omgekeerde aanpak van de straatlegale Energica's.

Bij elkaar levert het (ook rijden de meeste nog ouderwetse plofmotoren :-) ) een mooi plaatje op.

[PFY]

Hoeveel kwh verbruikt de motor per kilometer ? Was even naar de website gegaan, maar kan dat nergens vinden. Nou is het ook geen tourbuffel, maar was gewoon benieuwd. En kan je zo,n ding aan een tesla lader en of andere lader zetten ? Die 15kwh zou dan zo vol moeten zitten.
Wat voor een cellen worden er gebruikt ? 18650 ?

[paoper]

Wat voor bereik gehaald wordt op deze versies van de motoren is natuurlijk nog niet gedeeld, maar is er ergens te vinden wat het bereik was van de motoren waar deze nieuwe geoptimaliseerde versie op gebaseerd is? Lijkt me nuttige info als benchmark!

[b_map]

@paoper je kunt dan het beste naar Energica's met 21.5 kWh accu kijken. Het beste praktijk bereik is 400km bereik bij city touren en het slechtste (of voor mij persoonlijk het beste, want dan heb ik hard doorgebuffelt op Assen) is 48km range bij (=est range bij 100% SoC na sessie) circuit gebruik.

In de praktijk op de openbare weg vertaald zich dat bij sportief touren naar 2a3 uur vlot rijden, dan 30 min koffie+broodje en door. Of 1,5 gas 20 min koffie en door, totdat je het na 5 a 600km wel mooi genoeg voor de dag vindt.

[Reactie gewijzigd door b_map op 22 juli 2024 15:00]

[Zomborro]

Als motorrijder vind ik dit eigenlijk best een mooi ding. Het enige wat ik qua uiterlijk mis (los van het geluid uiteraard) is de aanwezigheid van een mooi uitlaat systeem.

Maar dat is misschien een kwestie van wennen

[Tintel]

Vooral het geluid....

Zelfs als de motor niet eens meer dan 200 km/h doet, maar wel lekker door een paar versnellingen heen gaat (en dus telkens wat terugval in de toeren heeft en dan weer opklimt), klinkt het geweldig (subjectief natuurlijk).

Maar puur technisch gezien is de elektromotor beter.

[ItsMeRalph]

Het geluid van een brandstofmotor is inderdaad heel tof. Maar wat je niet verwacht is dat onze motor ook best wel een gaaf geluid produceert. Het klinkt een beetje als een straaljager (een stuk hogere frequency vergeleken met een normale brandstofmotor en idd geen versnellingen). Maar ik snap dat motorliefhebbers toch meestal het geluid van een goeie benzinemotor prefereren.

[batjes]

De omwonenden van de populaire tour routes zullen blij zijn met minder herrie.