Zwevend tussen boot en vliegtuig

Hoe wigs eilandtransport kunnen veranderen

Inleiding

Boten en vliegtuigen zijn lastiger te verduurzamen dan auto's, bussen en vrachtwagens. Maar er is een tussenvorm die met name voor eilanden heel praktisch kan zijn en bovendien significant minder energie gebruikt: een wing-in-groundeffectvoertuig, ofwel een wig. Het is dus een voertuig met vleugels dat er uitziet als een vliegtuig, maar dat min of meer de functie heeft van een boot. Het zweeft boven water, voor de minst mogelijke luchtweerstand.

De voordelen zijn legio. Ten eerste is het energiegebruik vele malen lager dan van boten en vliegtuigen, vanwege die lagere weerstand. En ten tweede zijn ze zeer flexibel inzetbaar. Niet alleen boven zee, maar ook op meren, rivieren, moerassen, sneeuw en ijs. Denk bijvoorbeeld aan de Waddenzee, waar boten door diepe geulen moeten varen om te voorkomen dat ze bij eb vast komen te zitten. Voor wigs is geen vliegveld nodig, alleen een haven. Bovendien kunnen ze opstijgen vanaf open water en ook over obstakels heen vliegen.

Met name voor transport tussen eilanden onderling, en in mindere mate ook verbindingen met het vasteland, lijken dit soort voertuigen ideaal. Denk dan behalve aan de Waddeneilanden ook aan Aruba, Bonaire en Curaçao, de Azoren en Canarische Eilanden. Het zou meer rechtstreekse snelle verbindingen mogelijk maken, tegen lagere kosten. Bovendien wordt daar door het gebrek aan alternatieven voor het transport van personen en goederen zeer zwaar geleund op het verbranden van fossiele brandstoffen.

Schematische weergave van een wing-in-groundeffectvoertuig

Techniek: het grondeffect

Wigs combineren dus elementen van zowel vliegtuigen als boten. Wat hen echt onderscheidt is dat ze gebruikmaken van een aerodynamisch fenomeen dat optreedt wanneer een vleugel dicht bij een oppervlak beweegt: het grondeffect. Dit is een aerodynamisch fenomeen waarbij de liftcoëfficiënt (C_L) toeneemt en tegelijkertijd de luchtweerstandscoëfficiënt (C_W) juist afneemt wanneer een vleugel zich dicht bij een oppervlak bevindt. Dit komt door drie factoren: verminderde geïnduceerde weerstand (induced drag), een hogere liftcoëfficiënt en vermindering van zogenaamde vortexverliezen.

De wingtipvortex wordt beperkt doordat de luchtstroom tussen de vleugel en het wateroppervlak een drukbuffer creëert. Dit verlaagt de geïnduceerde weerstand aanzienlijk. Tegelijkertijd wordt de luchtlaag onder de vleugel samengedrukt, wat resulteert in een verhoogde luchtdruk en dus extra lift zonder extra energiegebruik. Bij conventionele vliegtuigen leidt turbulentie aan de vleugeltips tot energieverlies, maar wigvoertuigen minimaliseren dit effect juist. Ze combineren dus de lage weerstand van luchttransport met de stabiliteit en energie-efficiëntie van boten.

De optimale vlieghoogte in grondeffect ligt tussen 10 en 30 procent van de spanwijdte. Dus bijvoorbeeld een voertuig met een spanwijdte van 15 meter zal het efficiëntst opereren op ongeveer 1,5 tot 4,5 meter boven het wateroppervlak. Net zoals bij vliegtuigen wordt de meeste energie gebruikt tijdens het opstijgen en vrij weinig tijdens het vliegen, mede dankzij het grondeffect.

Type	Snelheid (km/u)	Weerstandstype	Energiegebruik (kWh/100km)
Conventionele boot	50-80	Hydrodynamische weerstand	300-500
Wigeffectvoertuig	150-300	Verminderde luchtweerstand	50-150
Commercieel vliegtuig	800-1100	Hoge aerodynamische weerstand	300-500

Een algemene vergelijking van het energiegebruik en de aerodynamische efficiëntie tussen wigvoertuigen, boten en vliegtuigen

Ontwerp

Een wig vereist een specifiek vleugel- en rompontwerp omdat de aerodynamische efficiëntie daar sterk van afhangt. Er zijn verschillende opties, zoals een V-vormige romp, een tandemconfiguratie of een omgekeerde delta- of tandemvleugel. Brede, korte vleugels met een lage aspectratio maximaliseren het grondeffect en verbeteren de lift. Idealiter worden de motoren hoog gepositioneerd in het ontwerp, zodat watercontact vermeden kan worden en de aerodynamische efficiëntie beter is.

De Seaglider Viceroy-wig

Geschiedenis

Zoals wel vaker zijn wigs niet een compleet nieuwe ontwikkeling. De ontwikkeling van wigvoertuigen begon al in de twintigste eeuw, toen ingenieurs de voordelen van het grondeffect voor efficiënter transport onderzochten. Een van de vroegste en bekendste ontwikkelingen was de Sovjet-ekranoplan, een reeks grote wigvoertuigen zoals de Lun-klasse en de Caspian Sea Monster, ontwikkeld door Rostislav Alexeyev in de jaren 60 en 70. Deze machines waren bedoeld voor snelle militaire operaties over water. In het Westen waren er eveneens experimenten met wigvoertuigen. In 1970 ontwikkelde Hanno Fischer in Duitsland de X-113, een experimenteel toestel dat ook gebruikmaakte van het grondeffect. De X-113 had een tandemvleugelconfiguratie, wat hielp bij stabiliteit en liftgeneratie dicht bij het wateroppervlak. Later volgde de X-114, een verbeterde versie die bedoeld was als een mogelijk militair verkennings- en transportmiddel. Hoewel de prestaties veelbelovend waren, werd de ontwikkeling uiteindelijk stopgezet door gebrek aan financiering en commerciële interesse.

In de decennia daarna bleef de interesse in wigvoertuigen beperkt tot militaire toepassingen en experimenten. De gedachte daarbij was dat hiermee militairen snel en relatief onopvallend over een grote afstand kunnen worden verplaatst. Zowel Rusland als de VS hebben ze gebouwd.

​​​​​​Op dit moment is er opnieuw interesse voor, mede omdat de noodzakelijke technologie nu veel verder is dan toen. Denk bijvoorbeeld aan lichte composietmaterialen, efficiëntere elektrische aandrijving, nieuwe accutechnologie en verbeterde aerodynamische software.

Praktijkvoorbeeld: Seaglider Viceroy

De Seaglider Viceroy is een elektrisch aangedreven wigvoertuig dat is ontworpen voor commercieel transport over water. Het combineert grondeffectvliegen met hydrofoiltechnologie om efficiënte starts en landingen te realiseren. Het toestel wordt ontwikkeld door het Amerikaanse bedrijf Regent uit Rhode Island.

De Viceroy Seaglider is een model voor twaalf passagiers, plus twee bemanningsleden, dat bedoeld is voor korte regionale verbindingen. Het voertuig heeft een bereik van ongeveer 300km en haalt een cruisesnelheid van 290km/u. Met die snelheid kan het dus ongeveer een uur in de lucht blijven. De geluidsproductie van het voertuig zou significant stiller moeten zijn dan een vliegtuig of helikopter. De Viceroy kan 1600kg aan gewicht vervoeren, zij het vracht of passagiers. Hoewel de exacte specificaties van het accupakket nog niet openbaar zijn gemaakt, wordt geschat dat de capaciteit ongeveer 1MWh bedraagt. Het maximum van twaalf passagiers is vrij beperkt en vergelijkbaar met andere snelle verbindingen, zoals watertaxi's in Rotterdam en de Waddentaxi, voor twaalf personen, van Harlingen naar Terschelling. De Viceroy zal vooral op snelheid moeten concurreren met bestaande verbindingen, zoals rechtstreekse verbindingen die er nu nog niet zijn of verbindingen die op bepaalde momenten, zoals bij eb, niet mogelijk zijn. Dankzij de snelheid is het mogelijk om de concurrentie met boten aan te gaan, maar op prijs is dat lastiger. Daarvoor is schaal nodig. Vandaar dat Regent ook een tweede model in ontwikkeling heeft, dat een capaciteit moet krijgen van 80 tot 100 passagiers. Deze Monarch Seaglider moet volgens eigen zeggen tegen 2028 operationeel zijn, al klinkt dat optimistisch, want daarvan is er nog geen werkend prototype.

De Seagliders worden gebouwd met composietmaterialen, zoals koolstofvezel en glasvezel, om een lichtgewicht en stevige structuur te realiseren. De romp is aerodynamisch geoptimaliseerd voor minimale luchtweerstand en maximale stabiliteit in het grondeffect. De brede spanwijdte van de vleugels en de lage vleugelbelasting dragen bij aan de liftkarakteristieken van het voertuig. De voertuigen hebben een amfibische configuratie, wat betekent dat ze zowel in grondeffect kunnen vliegen als kunnen opereren op het water als een conventionele draagvleugelboot. Geïntegreerde hydrofoiltechnologie, bestaande uit onderwater draagvleugels (hydrofoils) die het voertuig bij lage snelheden uit het water tillen, zorgt voor een efficiënte transitie van stilstand naar een grondeffectvlucht. Bij lage snelheden functioneert de Seaglider als een draagvleugelboot, waarbij de onderwater hydrofoils het voertuig uit het water tillen om de weerstand te minimaliseren en efficiënter snelheid op te bouwen. Zodra voldoende snelheid is bereikt, trekken de hydrofoils zich terug en komt het voertuig los van het water, waarbij het volledig overstapt op het grondeffect. In deze fase vliegt de Seaglider op slechts enkele meters boven het wateroppervlak, wat resulteert in een drastische vermindering van de aerodynamische weerstand en een uiterst efficiënt energiegebruik.

De aandrijving van de Seaglider is volledig elektrisch en maakt gebruik van een batterijpakket met een hoge energiedichtheid. De exacte specificaties, zoals de chemie en capaciteit, zijn nog niet bekendgemaakt, maar er wordt dus uitgegaan van een accu van ongeveer 1MWh. Voor de voortstuwing wordt gebruikgemaakt van een groot aantal elektrische propellers, die over de gehele breedte van het voertuig zijn geplaatst voor een optimale verdeling van de stuwkracht en redundantie. Deze opstelling zorgt niet alleen voor een efficiënte voortstuwing, maar draagt ook bij aan een verbeterde controle tijdens de verschillende vluchtfasen. De besturing van de Seaglider wordt volledig geregeld door fly-by-wiresystemen en de digitale besturing schijnt op een vergelijkbare manier te werken als moderne vliegtuigen. De geïntegreerde hydrofoilstabilisatie maakt het mogelijk om het voertuig veilig te laten opereren in wisselende watercondities, terwijl de automatische hoogtecontrole ervoor zorgt dat de Seaglider constant binnen het optimale bereik van het grondeffect blijft vliegen. Volgens Regent blijft het voertuig stabiel, ook bij ruwe zee.

Het bedrijf heeft meer dan 90 miljoen dollar opgehaald bij investeerders en zegt wereldwijd meer dan 600 orders te hebben ontvangen voor het toestel − goed voor een waarde van meer dan 9 miljard dollar. Maar dat gaat vermoedelijk om intentieverklaringen en geen bindende orders. Het gaat om zowel voertuigen voor vracht als passagiers. Onder andere het Nieuw-Zeelandse bedrijf Ocean Flyer heeft 25 Seagliders besteld voor commercieel transport. Het bedrijf denkt dat de Viceroy tussen 2026 en 2027 operationeel zal zijn. De voertuigen zullen vermoedelijk worden gereguleerd als maritieme vaartuigen, niet als vliegtuigen, want ze vallen internationaal onder de International Maritime Organization (IMO).

Dat zou de certificering kunnen versnellen, want voor nieuwe typen vliegtuigen is die doorgaans een tijdrovend en complex proces. Zoals eerder genoemd in een interview op Tweakers kan een geheel nieuw vliegtuig certificeren vele jaren duren, waardoor het bijvoorbeeld sneller is om elektrische vliegtuigen, zoals de Pipistrel, te baseren op een bestaand brandstofmodel en dat stap voor stap modulair aan te passen. Dan hoeft niet het hele certificatieproces opnieuw, maar alleen het aangepaste deel. Voor boten is het certificeringsproces minder complex, hoewel dit per land kan verschillen. In sommige regio's kunnen wigs wel onder de luchtvaartautoriteiten vallen.

De AirX AirFish 8

Andere wigvoertuigen

Regent is niet de enige wigspeler. Een ander bekend model is de AirFish 8, dat ontwikkeld wordt door Wigetworks, een bedrijf gevestigd in Singapore. Het is gebaseerd op eerdere ontwerpen van de Duitse ingenieur Alexander Lippisch. Net als de Seaglider is de AirFish vervaardigd uit composietmaterialen zoals koolstofvezel en glasvezel. De romp is aerodynamisch gestroomlijnd en ontworpen om minimale luchtweerstand te genereren, terwijl de brede vleugels en lage vleugelbelasting de lift maximaliseren in het grondeffect. Dit stelt het voertuig in staat om op lage hoogtes te vliegen met een lage stuwkrachtbehoefte.

Er is een geheel elektrische versie van de AirFish in ontwikkeling, genaamd de AirFish NextGen. Maar de huidige versies, zoals de AirFish 8, zijn nog gebaseerd op fossiele brandstoffen. Zo wordt de AirFish 8 aangedreven door een 500pk sterke GM LS3 V8-benzinemotor. Deze motor drijft een duwpropeller aan die efficiëntie optimaliseert en de nodige stuwkracht levert bij lage snelheden. Het voertuig haalt een topsnelheid van 190km/u en heeft een operationele kruissnelheid van ongeveer 150km/u. Volgens de makers zou de AirFish 8 de helft minder brandstof vergen dan een conventioneel vliegtuig met vergelijkbare capaciteit.

Een ander voorbeeld is de Russische ekranoplan A-050, een modern wigvoertuig uit Rusland dat is gebaseerd op de Sovjet-ekranoplans uit de Koude Oorlog. Dit model is ontworpen voor zowel passagiers- als vrachtvervoer en heeft een aanzienlijk groter laadvermogen dan de Seaglider. In 2015 werden er tijdens een luchtshow twee concepten getoond: een voor passagiers en een voor militaire doeleinden, compleet met machinegeweren. Met een kruissnelheid van 400 tot 480km/u is het een van de snelste wigs in ontwikkeling.

Een ander opmerkelijk voertuig is de Universal Hovercraft UH-19XRW, een compact en amfibisch wigvoertuig met een luchtkussen en een enkele duwpropeller aan de achterkant. Dankzij de lichte constructie en hoge wendbaarheid kan het opereren in gebieden waar grotere wigs beperkt zouden zijn.

Daarnaast wordt er gewerkt aan de FlyShip FS-100, een groter commercieel georiënteerd wigvoertuig dat specifiek is ontworpen voor vracht- en passagiersvervoer. Dit model combineert hoge snelheid en efficiëntie met een groot laadvermogen en kan mogelijk een rol spelen in de toekomst van maritieme logistiek.

Knelpunten

Hoewel wigvoertuigen op papier veel potentie hebben vanwege het lagere energiegebruik en de flexibele inzetbaarheid, zijn er zeker nog technische en regelgevende uitdagingen die overwonnen moeten worden voordat ze op grote schaal commercieel haalbaar worden.

De productie van grote composietstructuren is duur en vereist geavanceerde fabricagetechnieken. Naarmate de schaal van deze voertuigen toeneemt, moeten de vleugelconfiguraties zorgvuldig worden geoptimaliseerd om voldoende stabiliteit te garanderen. Dit vereist een grondige aerodynamische analyse en mogelijk het gebruik van aanpasbare vleugels of automatische stabilisatiesystemen.

Een ander belangrijk aspect is accu- en energiebeheer. Voor elektrische wigs zoals de Seaglider is een accu met een zeer hoge energiedichtheid van belang, bijvoorbeeld op basis van een siliciumanode of zwavelkathode. Deze accu's bestaan al, maar zijn nog niet op hetzelfde niveau als cellen die nu in massaproductie zijn. Ook zijn er in havens snelladers nodig om de voertuigen gereed te maken voor de volgende reis. Steeds meer havens krijgen weliswaar laders, maar zeker in afgelegen gebieden is dit vaak nog niet het geval. Omdat de infrastructuur nog steeds vooral op fossiele brandstoffen gebaseerd is, is het denkbaar dat hybride aandrijfsystemen voor de korte termijn sneller commercieel haalbaar zijn.

Wigs zijn weliswaar flexibel inzetbaar, waardoor ze in principe overal kunnen opstijgen en landen zonder dat er speciale infrastructuur nodig is, maar slechte weersomstandigheden kunnen alsnog roet in het eten gooien. Omdat wigs slechts enkele meters boven het wateroppervlak vliegen, kunnen hoge golven de stabiliteit en efficiëntie negatief beïnvloeden. Wanneer de golven te hoog worden in verhouding tot de vlieghoogte, kan het grondeffect verminderd worden doordat de luchtstroom onder de vleugels wordt verstoord. Dit resulteert in een fluctuerende liftkracht, waardoor het voertuig onstabiel wordt en mogelijk vaker contact maakt met het wateroppervlak. Dit verhoogt niet alleen de mechanische belasting op de romp en vleugels, maar ook het energiegebruik, aangezien er meer vermogen nodig is om hoogtefluctuaties te corrigeren.

Daarnaast hebben hoge golven invloed op de veiligheid. Een wig die door een plotselinge golfslag wordt opgetild of naar beneden wordt gedrukt, kan in extreme gevallen het grondeffect verliezen en onbedoeld terugvallen in het water, wat leidt tot een noodlanding of zelfs schade aan de structuur. Moderne wigontwerpen proberen dit probleem te mitigeren met geavanceerde stabilisatiealgoritmes en fly-by-wirebesturingssystemen die de hoogte dynamisch aanpassen. Sommige modellen, zoals de Seaglider, combineren het gebruik van hydrofoils bij lage snelheden om een soepelere transitie te bieden tussen het wateroppervlak en de vluchtmodus. Dit helpt bij het overbruggen van ruwe zeeën voordat het voertuig volledig in het grondeffect overgaat. Toch blijft de operationele inzet van wigs het geschiktst voor relatief kalme wateren, zoals kustgebieden, binnenzeeën en meren, waar de impact van hoge golven beperkt blijft.

Naast technische verbeteringen moeten er ook regelgevende obstakels worden overwonnen. Wigvoertuigen zijn eigenlijk een hybride categorie tussen vliegtuigen en boten, waardoor certificering complex kan zijn. Dit kan bovendien per land verschillen, waarbij een wig in het ene land als vliegtuig wordt aangemerkt en in het andere als een boot. Zoals beschreven is het certificeringsproces voor boten relatief eenvoudiger en dus potentieel sneller. Ook als de technologie er klaar voor is, kan dit nog een struikelblok vormen waardoor jaren uitstel dreigt.

Een render van de toekomstige Regent Monarch die 80 tot 100 passagiers moet vervoeren

Conclusie

Wigvoertuigen, zoals de Seaglider en de AirFish 8, kunnen een interessant alternatief zijn voor schepen en boten. Boten hebben vaak geulen nodig en kunnen bij eb niet altijd varen en vliegtuigen vereisen speciale infrastructuur, zoals vliegvelden, en zijn vaak beperkt tot specifieke routes. Mede door die beperkingen zijn er soms geen rechtstreekse routes tussen eilanden onderling. Zo zijn er slechts een beperkt aantal bootverbindingen tussen de Waddeneilanden en meestal alleen tussen mei en september. Op de Canarische Eilanden gebruiken boten en vliegtuigen een hubsysteem, waarbij alles via Tenerife en Gran Canaria verloopt. Wil je van La Palma naar El Hierro of La Gomera, dan moet je via een van deze twee hubs, ook al liggen de eilanden relatief dicht bij elkaar. Tussen Bonaire, Curaçao en Aruba zijn momenteel geen veerverbindingen, maar alleen vluchten. Wigs zouden op die locaties dus een snel en energie-efficiënt transport over water kunnen bieden.

Ondanks alle uitdagingen zouden elektrische wigs een duurzaam alternatief kunnen vormen voor korteafstandsvluchten en snelle veerboten, mits ze daarmee ook commercieel kunnen concurreren. Als het aan de start-ups ligt, worden binnen nu en vijf jaar de eerste wigs in de praktijk ingezet voor het transport van passagiers en goederen. Het valt nog te bezien of ze een nicheoplossing blijven of een bredere rol gaan spelen in de toekomst van transport over water.

_{Redactie: Jeroen Horlings Eindredactie: Monique van den Boomen}

Reacties (127)

[Rrob]

Ik mis in dit artikel heel erg een goede vergelijking van het energieverbruik per ton per km. En dat dan vergeleken met schepen van verschillende snelheden. Want schepen zijn vooral goed in zuinig en veel, ten koste van snel.
Want een tabel die beweert dat schepen half zoveel energie verbruiken als vliegtuigen heeft ergens hele specifieke aannames gemaakt ten nadele van schepen.

[Hans1990]

Ja, of voor passagier transport afgezet tegenover 'per passagier'. Bijvoorbeeld een tabel zoals deze: Wikipedia: Fuel economy in aircraft

In elk vliegtuig staat gewicht gelijk aan verbruik. Meer gewicht is hogere angle of attack (zo genereert vleugel meer lift), en dus meer drag. Dat verband is redelijk lineair.
Dat betekent dat lange afstandsvliegtuigen, die hun eigen brandstof voor de resterende vlucht moeten meenemen, minder efficient zijn.
Korte afstandsvluchten verliezen daarintegen relatief veel brandstof aan het uitklimmen en (eventueel snel) afdalen om weer te landen.

Toch ben ik even benieuwd om de cijfers van bvb de Viceroy in context te plaatsen. Even verzamelend uit het artikel: 1MWh accu, 12 passagiers, 290km/h, 300km bereik. 100MWh staat gelijk 3.6GJ. Ik neem aan dat die 300km behaald kan worden met 12 passagiers als belading (hoog risico op overschatting).

De Viceroy verbruikt 3600MJ/300km/12seats => 100MJ/100km/seat.
Tesla Model 3 van 140Wh/km: 50MJ/100km (met 2 passagiers dus 25MJ/100km/seat).
De ATR72-600 behaald ~2.8L/100km/seat (zie wikipedia link). 1liter Jet A-1 bevat 35MJ. Dus er wordt 98MJ/100km/seat verbruikt. Er zijn al veel andere vliegtuigen die 2L/100km/seat kunnen halen in gunstige omstandigheden.

Voor beide elektrische voertuigen wel met sterretje: enkel indien elektriciteit van een groene bron komt, anders ook de efficientie van de energiecentrale meerekenen (factor 2-3).
Dan valt deze vluchtige berekening mij toch een beetje tegen, en heb ik al helemaal geen duiding hoe de cijfers uit de tabel tot stand zijn gekomen.

[Yordi-]

Langere afstand = meer gewicht = meer weerstand door AOA is veel te kort door de bocht en in deze context onzin. Hoewel het waar is dat zwaardere vliegtuigen meer luchtweerstand veroorzaken door AoA, is dit verschil niet toe te rekenen aan enkel dat verschil. Er zijn veel meer andere factoren in typeverschil (zoals motorefficientie of vleugelontwerp) die verschil maken. Het verschil in aoa is ondanks grote gewichtverschillen zelfs verwaarloosbaar als je bijvoorbeeld modellen als de a320 of a350 met elkaar vergelijkt, waar de a350 doorgaans wordt ingezet voor veel langere afstanden.

[Menesis]

Ik heb geen direct antwoord op je vraag, maar gerelateerd: hier in noorwegen worden veel eilanden bediend met snelle veerboten, zoiets.
Vaak werd gezegd dat die heel erg veel CO2 uitstoten (900 gr CO2 per pers per km), maar de nieuw onderzoek (met nieuwere boten) in Noorwegen zegt nu dat het rond 100 gr per km pp ligt...

[Reactie gewijzigd door Menesis op 22 maart 2025 10:29]

[Mathijs Kok]

Ik ben dol op grondeffect vliegtuigjes maar het is als met luchtschepen. Elke 20 jaar is er weer een groep mensen die denkt dat nieuwe techniek het commercieel bruikbaar zal maken en elke keer blijkt dat weer niet zo te zijn.

Er zijn twee grote problemen. Ten eerste zijn het belachelijk slechte bootjes. Een beetje zeegang en de veiligheid is al in gevaar, laat staan dat je met 50 cm golfjes uit het water kan komen. Die propjes draaien met belachelijke snelheid en als ze water raken (bij golven van de zijkant niet onmogelijk) heb je stukjes prop. Je kan dus alleen opstijgen en landen in beschut water. Ten tweede zijn ze erg snel maar delen het water met bootjes. Nu zijn ze niet erg wendbaar (maar ze kunnen wel kort hoger vliegen om over iets te vliegen) en kunnen zeer slecht afremmen.

Zie die twee dingen te samen en je hebt een probleem. Bijvoorbeeld de routes tussen Bonaire, Curaçao en Aruba die genoemd zijn. Die haventjes zijn klein en zeer druk dus je moet ver buiten de haven landen en dan traag als bootje de haven in. Een bootje dat heeeeeel slecht als bootje werkt. Met een stel gierende propjes. Zolang er niet te hoge golven zijn.

[Indoubt]

Inderdaad.

Wat helaas niet zo duidelijk wordt aangestipt in het artikel is de golfhoogte waarbij dit allemaal nog werkt. Die is gelimiteerd al zal dat bij de verschillende modellen anders zijn.

Dan is Curacao Bonaire of Tenerife - La Gomera al snel niet meer een optie.

Er is vast een use case die werkt maar ik denk dat het niet heel erg grootschalig zal gaan worden. In ieder geval niet commercieel in een soort van lijndienst

[007Nightfire]

Een vaste vliegroute met aankomst ruim buiten de haven. Dan richting de haven of elders met ander vervoer. Zou waarschijnlijk ook sneller zijn dan een wig als boot gebruiken. Dat is meer praktisch en dus ook praktisch op te lossen. En eigenlijk een commerciële rekensom.

Het probleem zit 'm denk ik meer in je andere punt, de onzekerheid van de (on)rustige zee. Het moet én ruim vooraf goed te voorspellen zijn, anders boeken mensen wel een alternatief. Én vaak genoeg gebruik kunnen vinden, anders wordt de investering niet terugverdiend.

[schermer]

Maar iedere 20 jaar is er ook weer een hoop technische vooruitgang die het wellicht weer wel interessant/commercieel haalbaar maken. Zo zijn accus weer enorm verbeterd, betere materialen, aanzienlijk betere computers/automatisering (AI voor weermodellen, computer simulaties voor bij slecht weer, geluidsproductie van propellers).

We ploppen tegenwoordig zo een eindlandje uit de grond vlak voor de kust wat misschien kan dienen als haven en van daaruit verder met een tunnel, brug of normale boot.

Kortom, oude ideeën waren misschien helemaal niet slecht, maar we hadden nog niet de technologieën of nog niet de behoefte. Je kan het altijd weer opnieuw tegen het licht houden.

[MSalters]

"Betere accu's" zijn niet de oplossing. Zelfs met betere accu's in 2030 zit je nog niet op de vermogensdichtheid van een V8 benzinemotor uit 2010. De wens om die elektrisch te doen maakt de haalbaarheid kleiner, niet groter.

[Coolstart]

Daarnaast hebben hoge golven invloed op de veiligheid. Een wig die door een plotselinge golfslag wordt opgetild of naar beneden wordt gedrukt, kan in extreme gevallen het grondeffect verliezen en onbedoeld terugvallen in het water, wat leidt tot een noodlanding of zelfs schade aan de structuur.

Idd vooral dit. Golfslag op hoge snelheid = alsof je een betonpaal met uw wielen raakt op de snelweg.

Mij lijkt het gewoon een beter idee om op 100-200m hoogte te vliegen in gecontroleerde corridors met 1km separatie. Landen kan dan gewoon op zee. Zo kom je niet in conflict met commercieële luchtvaart en vlieg je veilig over schepen. Het energieverbruik zal wel toenemen maar het is wel veiliger en technisch minder uitdagend omdat grotere watervliegtuigen al bestaan.

Het enige nadeel is dan nog steeds landen bij woelige golven.

[CaptainKansloos]

Bijvoorbeeld de routes tussen Bonaire, Curaçao en Aruba die genoemd zijn. Die haventjes zijn klein en zeer druk dus je moet ver buiten de haven landen en dan traag als bootje de haven in.

Ik snap je commentaar, maar het is natuurlijk niet gezegd dat er geen aparte terminal voor een snellere, veiligere en efficiëntere reiziger/cargo afhandeling gebouwd kan worden (net) buiten de bestaande haven.

[necessaryevil]

Ondanks er aan het begin van het artikel gemeld wordt dat boten en vliegtuigen moeilijk te verduurzamen zijn vraag ik me af of er daadwerkelijk geen energiezuinigere varianten voor boten zijn. En waarom die niet populair zijn. Een catamaran-achtig iets lijkt me bijvoorbeeld ook zuiniger. Die kunnen wel langzaam bestaande havens binnen varen.

Sowieso vraag ik me af of energiezuinige concepten die gebaseerd zijn op bestaande techniek wel gaan werken. Soms bestaat het zuinigere alternatief niet omdat het een investeringsrisico is om van de bestaande techniek af te wijken, in die situaties is er misschien wel een hoop mogelijk, die alternatieven kunnen aantrekkelijker worden als de energie duurder blijft worden of als de overheid meer eisen gaat stellen.

Een voorbeeld: Frankrijk wil interne vliegreizen gaan verbieden, de trein zou het alternatief zijn. Maar reizen met de trein is meestal veel duurder dan vliegen, en daar zullen goede redenen voor zijn.

[MSalters]

[Ik] vraag me af of er daadwerkelijk geen energiezuinigere varianten voor boten zijn. En waarom die niet populair zijn. Een catamaran-achtig iets lijkt me bijvoorbeeld ook zuiniger.

Waarom denk je dat? De grootste kostenpost voor Maersk is brandstof. Daarom gebruiken ze de goedkoopste soort zware stookolie in een hoog-efficiente dieselmotor. Als een catamaran zuiniger was, dan waren hun containerschepen al lang catamarans geweest.

[Gwaihir]

Dat vergelijk is niet erg eerlijk, daar het bij goederenvervoer over andere snelheden gaat.

Relevanter wellicht: de grote Hoek-Harwich catamaran is indertijd uit de vaart gegaan omdat de brandstofkosten te hoog waren komen te liggen voor een rendabele lijn.

[necessaryevil]

Een catamaran is mogelijk minder zeewaardig genoeg voor een halve wereldreis, terwijl je er wel makkelijk mee tussen de eilanden kan varen. Misschien kunnen ze voor die afstanden wel wachten op gunstig weer, dat doen vliegtuigen soms ook. Het zou ook een risico-kwestie kunnen zijn, misschien willen ze voor grote aankopen niet afwijken van bewezen techniek, daar schreef ik al eerder over. Het kan ook dat een catamaran beter op kleine schaal werkt.

[Lothlórien]

Ik denk niet dat je zoiets tussen de Waddeneilanden moet willen. Voor een afstand van 5 kilometer ben je dan relatief veel energie kwijt met opstarten en afremmen. De 30-35 km naar een eiland lijkt me al vrij kort. Vergeet niet dat je deze afstand nog in een roeisloepje af kunt leggen.

[WK100]

Misschien dat als we inzoomen op het niveau van het schip, deze opzet inderdaad niet energie-efficient lijkt. Maar wellicht is er wel een business case wanneer Rijkswaterstaat de geulen niet meer hoeft te (laten) onderhouden, een klus die steeds moeizamer gaat en kostbaarder wordt.

[svenk91]

Die geulen zijn natuurlijk wel voor een veerboot die veel meer capaciteit heeft dan deze wigs. Voor boten van een vergelijkbare capaciteit heb je helemaal niet zoveel meer diepte nodig als voor deze wigs als je het ontwerp hiervoor inricht. Wigs moeten immers ook altijd boven water met enige diepte ivm een noodstop.

[kaas-schaaf]

En niet enkel voor die veerboot, veel meer schepen gebruiken die. Dat moet je ook meenemen in die kostenberekening.

[la cucaracha]

Ik heb eens ergens gelezen dat de zeespiegel hard stijgt dus dan zullen de geulen in relatieve zin zelfs dieper worden... toch?:-)

[uiltje]

Nee, sedimentatie kan een stijging van de zeespiegel compenseren, maar dan moet die stijging niet te snel gaan.

[HDoc]

Het zou inderdaad veel schelen als de geulen niet meer onderhouden hoeven te worden.

Echter, die geulen blijven nodig want er zal altijd een boot varen. Ik zie zo'n wig nog geen bevoorrading van een supermarkt of tonnen aan bouwmateriaal vervoeren. Het is leuk als vervanging van een snelle motorsloep of powerboat waar kennelijk de vergelijking mee is gemaakt, maar niet als vervanging van een reguliere veerpont.

[fruitbakje]

Bij eilandenrijkjes zoals Griekenland of Kroatië heb je inderdaad waarschijnlijk veel meer kans.

[fredst]

In Kroatië worden al de klassieke Oekraïense draagvleugelboten ingezet. Net als geprobeerd over het Noordzeekanaal. Zie: Fast Flying Ferry

[MSalters]

Indonesië is een nog veel betere business case. 6000 bewoonde eilanden, meer dan een kwart miljard inwoners.

[Arjan90]

Aan de andere kant verlies je van bijvoorbeeld Harlingen naar Terschelling ook veel energie puur doordat je niet rechtstreeks kan varen.

[specs2021]

Denk eens aan een mooie zomerse dag waarbij de Tiger tussen Harlingen en Terschelling pendelt.

Een snelle veerboot moet al zigzaggend tussen alle andere boten door, met als voordeel dat de Tiger kan uitwijken (een beetje). Ik moet nog zien hoe een WIG-voertuig uitwijkt bij start en landing.

Een zeilboot kan niet uitwijken (met een snelheid tot zo'n 15kmph heeft dat geen zin als er iemand met 60kmph+ voorbij komt). Dat geldt ook voor alle andere niet-speedboten, maar deze vormen geen 20m hoog obstakel.

Anyway, een WIG voor de eilanden? Een oplossing voor een niet-bestaand probleem, met als bijkomstigheid dat het meer problemen creeert dan het oplost. Voor spoed hebben we reddingsboten, watertaxi's en helicopters.

Het nut van de WIG ontstaat eerder bij locaties met lange afstanden, genoeg ruimte en weinig scheepvaart is. Dus bij de Cariben kan ik me het gebruik voorstellen (een beetje).

[magician2000]

Officieel behoort de pleziervaart juist uit te wijken of te zorgen voor voldoende ruimte. Dat dat niet altijd gebeurd is weer een ander verhaal (zoals de Noord-Nederland a.k.a. "Berenboot" die een zeilbootje overvaren heeft omdat dat soort passasiersschepen niet zomaar uit kunnen wijken).

[BarnET]

Ik zou Harlingen-Terschelling juist een mooie plek vinden voor een pilot.

Die WIG die kan rechtdoor hoeft niet om alle zandbanken heen vanwege diepgang.

Afstand daardoor 25km ipv 40 km.
Regulier overtocht duurt 2 uur. Snelle diensten doen het net minder dan een uur.

[BertNL]

Met name de route naar Ameland is problematisch doordat vaak geulen weer uitgediept moeten worden. Anderzijds vraag ik me af wat de impact is van deze toestellen op vogels boven de Waddenzee.

[uiltje]

We steken dat stukje redelijk vaak over met een kayak. Wel even peddelen maar op zich mooie tochten.

[aldieaccounts]

Dat lijkt mij ook.

Bovendien lijkt de waddenzee mij iets te druk voor een laagvliegend snel voertuig. De snelle catamarans die er nu varen zitten al redelijk aan de limiet qua veiligheid icm alle andere watertoeristen

[emphy]

Of, als je duurzaam wilt zijn, moderniseer het concept van de zeilboot.

[Sebazzz]

Schaalt een zeilboot ten grootte van de ferry's van de Nederlandse waddeneilanden?

[rjd22]

Aangezien we vroeger grote zeilschepen hadden zou dat mogelijk moeten zijn.

Het probleem is meer dat zeilschepen niet perse heel praktisch zijn omdat je van windkracht en windrichting afhankelijk bent.

[BarnET]

En dan heb je op de Waddenzee nog het probleem met wadden.

Daar moet je met een zeilboot heel erg oppassen. Zeker met laag tij.

[comatoast]

Ik hoor er de laatste jaren weer weinig van, maar ze zijn er
https://www.zeilen.nl/act...schip-met-metalen-zeilen/

[FFW]

Het wordt ook gebruikt op high tech ijszeilers, zo'n schuit gaat heel hard maar het vibreert enorm.

[Lothlórien]

De trend is nu juist wat kleinere schepen. De rederijen moeten namelijk ook in de winter blijven varen en op de ochtend boot varen dan soms maar enkele eilanders mee.

De nieuwere LNG schepen zijn net pas in de vaart natuurlijk, maar je zou kunnen kijken naar het gebruik van enorme kites bijv.

Bij de grote massa zal een dergelijk schip minder snel populair worden vrees ik. Deze schepen zijn met een snelheid van 14 knopen (28 km/uur) al ruim 1,5 uur onderweg. Dat wordt lastig om tegenop te zeilen.

[Blokker_1999]

Met een zeilboot ben je enorm afhankelijk van de wind en kan je geen dienstverlening doen op basis van een tijdsschema.

[EvaluationCopy]

Bijna elke zeilboot heeft natuurlijk ook een motor. Er zijn ook wel echt bikkels die het zonder doen:

Wikipedia: Tres Hombres (schip)

Liggen voor anker in het kanaal.
Franse kustwacht: 'Tres Hombres, waarom ligt u hier in godsnaam voor anker, is er iets mis?'
Tres Hombres: 'Eeeh, we wachten tot er weer wind is'.
Franse kustwacht: 'Eeeeeh '

[scholtnp]

Het valt nog tegen om een zeilschip te maken met de levensstijl die we nu gewend zijn. Je zult spartaans moeten reizen, wil je minder milieu belastend zijn.

[Skit3000]

Zou dit ook een alternatief kunnen zijn voor patiëntenvervoer vanaf de Waddeneilanden?

[jongetje]

Dat gaat voor niet spoed nu toch gewoon met een ambulance (en dan vaart de boot ook wat sneller) of voor spoed zaken met een helicopter die bij de patiënt en bij het ziekenhuis kan landen.

[Skit3000]

Ik kan me voorstellen dat de helikopter nu ingezet wordt in gevallen die op het vasteland gewoon met een ambulance worden gedaan. De combinatie ambulance-wig-ambulance is dan in sommige gevallen misschien net zo effectief als enkel de helikopter, maar minder duur?

[nandervv]

Kan ik me niet voorstellen en is ook veel trager.
Overigens gaat de patient vaak niet met de heli, maar de medici gaan met de heli naar de patient

[thijsjek]

Hier in het noorden van Noorwegen waar er relatief veel mensen op eilanden wonen is er een ambulance boot na het lokale kleine ziekenhuis. Mocht er een ernstig ongeval zijn is de helikopter sneller voor een groter beter ziekenhuis.

[mapa2011]

Daar zijn nu helikopters voor in service vanaf groningen en den helder.

[delima]

Zou je bij de start ook nog een lier kunnen gebruiken? Of iets anders. Bovengeleiding? 😀. Dat zou veel kilo accu schelen.

[fruitbakje]

Dat zou veel kilo accu schelen.

Ja? Op een rit van een half uur, waarin je continu snelheid moet houden om dat grondeffect te houden, is dat stukje varen waar je een lier zou gebruiken voor mijn gevoel niet de grootste energieverbruiker. Dus ik weet niet of je nou heel veel energie bespaart vergeleken met de hele rit.

Het is geen zweefvliegtuig die in de lucht geen nieuwe energie nodig heeft omdat ie continu een stukje zakt. Het is eerder een lijnvliegtuig die continu kerosine moet verbranden om op dezelfde hoogte te blijven. Die lijnvliegtuigen lieren ze ook niet de lucht in.
Nog los van de massa van zo'n voertuig, dat 100 passagiers moet vervoeren, en de krachten die die lier en kabel moeten kunnen verwerken.

[Lothlórien]

Dat eerste stukje kost waarschijnlijk het meeste energie, net als bij het opstijgen van een commercieel lijnvliegtuig. Dat is ook de reden dat een transatlantische vlucht per mijl efficiënter is dan een Europese vlucht.

[fruitbakje]

Ja relatief natuurlijk wel, per kilometer afgelegde afstand. Maar over de hele vlucht/vaart...?
En als dit je argument is om wél een lier te gebruiken (daar ging het immers om), waarom gebruiken zie die dan niet in de commerciële luchtvaart (eventueel alleen bij Europese vluchten)?

[thedicemaster]

met een lier moet je ook een steviger vliegtuig hebben, of juist een extreem lichte.
commerciële vliegtuigen hebben genoeg lege ruimte voor brandstof opslag, maar hun hele structuur zou waarschijnlijk omgebouwd moeten worden om een lancering met een lier te overleven.

deze watervliegtuigjes zijn kleiner en lichter, en hebben kortere vleugels.
daar komt dus een stuk minder stress op te staan.

zweefvliegtuigen kan je weer wel de lucht in slepen omdat je weinig kracht nodig hebt om ze de lucht in te krijgen.

[Stangg]

Ik denk dat je een goed idee hebt. Eens nadenken.

De lier kan worden overgenomen van de vliegdekschepen (de lier moet wel een onderwater-rail hebben). Natuurlijk heb je hier niets aan als er onverhoopt een grote golf is en de wig onderweg in het water komt, en weer moet opstarten. Misschien is dat een argument tegen een lier, omdat je toch moet kunnen opstarten vanuit water. Toch is het een nuttige extra faciliteit, denk ik omdat dit de hoog-verbruik-momenten zijn als het niet wordt geassisteerd door een lier of iets dergelijks.

Omdat je de route toch moet vastleggen ivm grote snelheidsverschillen tussen de vaartuigen op een oversteek, kun je wellicht net zo goed een boven, of wellicht onderleiding assistentie hebben, waarop de wig kan leunen in een los-vast model. Dan kan de batterij veel kleiner worden.
Dit beperkt de vrijheid natuurlijk wel, en zal ook wel een uitdaging zijn omdat elektriciteit en water niet goed mengen. Wel gratis visvangst als de bovenleiding het water raakt ;-). Maar misschien zijn daar toch geïsoleerde vaste oplossingen voor te bedenken.
Iets minder is het natuurlijk als ik met mijn zeilboot onder die leiding door wil, en de mast de leiding raakt ;-)

[WillySis]

Als iets na meerdere introducties geen succes wordt, heeft dat meestal een rede. Grondeffect vliegtuigen hebben een aantal nadelen. Ze vragen een heel specifieke infrastructuur voor instappen/uitstappen en zijn gevoelig voor weersomstandigheden. Zware regen, mist, golven en wind kunnen maken dat vluchten uit moeten vallen. Daarnaast is de capaciteit beperkt. Waar je gemakkelijk honderd of meer mensen in een schip kan vervoeren, gaat het in een ground effect toestel om (hooguit) enkele tientallen. Het is dus helemaal geen alternatief voor een ferry, maar meer voor het vliegtuig.

Ik zie hier in elk geval niets in.

[Het.Draakje]

Boten hebben speciale infrastructuur nodig voor in- en uitstappen. Waarbij men een loopplank neer moet leggen tussen de scheepsromp en de wal. Hier in de Filipijnen zijn veel boten als catamaran uitgevoerd en die liggen ook niet strak tegen de wal. Is nu niet bepaald een probleem.

Veerboten kunnen ook niet altijd varen.

Zoals in het artikel staat, momenteel is het beperkt tot een 10-tal passagiers, maar men is volop bezig met het ontwikkelen van een versie voor 80-100 passagiers.

Vroeger was benzine, diesel en kerosine prima, maar nu wordt schonere energievormen gevraagd. Tijden veranderen. Techniek verbetert en dus is wat vroeger ondenkbaar en/of onbetaalbaar nu wellicht wel mogelijk tegen een prijs die we nu wel acceptabel zouden vinden.

[WillySis]

De infra structuur voor boten (inc. catamarans) is vrij simpel en bestaat al. Bij groundeffect vliegtuigen zit de vleugel in de weg om vanaf een steiger of kade in te stappen. Er is dus een speciale steiger nodig of een helling waar het toestel op kan rijden.

Veerboten vervoeren veel meer passagiers en vallen niet vaak uit. Mist is niet echt een probleem, golven moeten wel erg hoog worden om een (grote) veerboot aan de kant te houden. Ik heb twee jaar voor een bedrijf op Texel gewerkt en ging twee keer per week heen en weer. Slechts één keer ging de veerboot niet. Dat was omdat het water te laag stond.

Het concept van een ground-effect toestel is leuk, maar heeft geen toekomst. Een elektrisch vliegtuig heeft meer kans.

[Het.Draakje]

Ik zou zeggen, kom hier eens kijken. Hier varen ze met catamarans. Dat zijn boten die aan beide zijden een drijver hebben hangen op zo'n vijf meter of meer. En daar moeten de passagiers ook overheen.

Raad eens: daar hebben ze geen enkel probleem mee hier. (Edit: Al hebben we ook andere boten)

De waddenzee is leuk, maar wel zo'n beetje een ideaal situatie voor een veerdienst. Als de boot buitenom had gevaren (aan de Noordzee kant) dan had de uitval veel hoger geweest. Hier vallen de veerboten ongeveer 1-2 keer per maand uit. Behalve in het natte seizoen. Dan is het veel meer.

Hier een plaatje waar ze mee varen: https://supercat.ph/

Best wel groot. En dan heb ik het nog niet eens gehad over die RoRo's die ook uitvallen. RoRo = Roll On, Roll Off Schip (voor vrachtwagens). Die zijn een (flink) maatje groter en doen dan ook 2 - 3 keer zo lang over de reis.

Edit: hier nog een plaatje van een catamaran. https://2gocheaptravel.co...travel-guide-information/

[Reactie gewijzigd door Het.Draakje op 22 maart 2025 11:25]

[WillySis]

Een catamaran is met zijn drijvers, waar je gewoon overheen kunt lopen, wel wat anders als vleugels met drijvers aan het eind, waar je niet over heen kan lopen, maar onderdoor moet lopen.

[Het.Draakje]

Neen. Men klimt niet over de drijvers heen. Men komt gewoon met een drijvende loopplank voor (of achter) op de boot. Die loopplank wordt, na het afmeren van de boot, door een paar man neergelegd waarna de passagiers uitstappen.

Dat neerleggen van de loopplank zal ook wel lukken bij zo'n vliegtuig.

[WillySis]

Hoe men op een catamaran kan komen kan natuurlijk verschillen. De catamarans waar ik mee gevaren heb gedroegen zich wat in en uitstappen als een normale boot.
Bij een ground-effect vliegtuig zit je met drijvers aan het einde van de vleugels en de propellers kunnen ook nog eens in de weg zitten. Als men wil kan men daar natuurlijk oplossingen voor bedenken, maar een gewoon vliegtuig is veel flexibeler in gebruik en een veerboot kan veel meer meenemen.

Misschien is dit voor een paar plekken een goede oplossing, maar de concurrentie met bestaande veer- en vliegdiensten gaat het naar mijn mening niet winnen.

[Prullenbak84]

De infra structuur voor boten (inc. catamarans) is vrij simpel en bestaat al.

Jij lijkt niet te begrijpen dat dat ook niet overal zo is, en zelfs ooit nergens zo was.

Het concept van een ground-effect toestel is leuk, maar heeft geen toekomst. Een elektrisch vliegtuig heeft meer kans.

O, als jij het zegt...Goeie onderbouwing ook.

[WillySis]

Als iets nieuws nieuwe infrastructuur nodig is, dan is dat een fors nadeel. Je moet ook kijken met wat voor vervoersmiddelen het moet concurreren. In het artikel worden vooral veerboten genoemd, maar eigenlijk moet je dat beperken tot de kleine, snelle diensten.
Aan de andere kant zijn ook elektrische vliegtuigen sterk in ontwikkeling. Die hebben veel meer vrijheid om te starten en te landen.

Waar nu nog geen infra structuur voor het aanleggen van schepen of landen van vliegtuigen is, is dat of niet mogelijk, of er is er niet voldoende animo voor. Dat er ooit geen havens en vliegvelden waren is nu niet belangrijk meer. Overal waar daar behoefte aan is zijn die er inmiddels.

Zelf woon ik een deel van het jaar in Nieuw Zeeland. Dat bestaat uit twee grote eilanden. Ik moet regelmatig van het ene naar het andere eiland. Moet ik net aan de overkant zijn, dan neem ik meestal de ferry en gaat de eigen auto mee. Moet ik verder op het eiland zijn, dan pak ik het vliegtuig. Voor een tussenoplossing zie ik eigenlijk gewoon geen markt. De sneldienst tussen de eilanden (deed er twee ipv vier uur over) bleek ook niet levensvatbaar. Dat was te duur, oncomfortabel en viel te vaak uit vanwege ruwe zee. Met deze ervaring zie ik geen toekomst voor een ground-effect toestel. Neem daarbij dat de ground-effect toestellen in het verleden ook nooit aangeslagen zijn.

Misschien heb je meer aan deze onderbouwing, misschien ook niet. Ik zie er in elk geval niets in.

[Prullenbak84]

Altijd schitterend. Een heel artikel met voor- en nadelen, ontwikkelingen, en eventuele toekomstbeelden. Waarom het wel en niet een succes kan worden. En er is altijd, zonder uitzondering, minimaal 1 iemand in de comments die het beter weet.

[Starck]

Mooi artikel over commerciële grondeffect voertuigen!

Voor de mensen die dit effect ook interessant vinden:
RCTestflight heeft op YouTube een aantal filmpjes gemaakt over dit onderwerp, en geprobeerd een kleine Ekranoplan na te maken.

YouTube: Building an R/C Caspian Sea Monster Ekranoplan

Waar RCTestflight vooral tegenaan liep was het behouden van het grondeffect bij golven en ruig water. Dus ik ben benieuwd of deze bedrijven daar een oplossing voor hebben gevonden.

[Soulshaker]

En voor de mensen dit zich afvragen waarom de Sovjets hiermee bezig waren.
Mustard heeft er een mooie youtube over gemaakt.
YouTube: What Happened To Giant Ekranoplans?

[mapa2011]

nog meer info via wiki: Wikipedia: Lun-class ekranoplan

[Blokker_1999]

Ik vermoed dat in het geval van een R/C voertuig de grote uitdaging net zit in de schaal ervan. Het effect dat je krijgt is een stuk kleiner en je zal het dus moeilijker uit het water krijgen. Snel even het filmpje gekeken en er zijn daar wel wat problemen zichtbaar, al ziet het er wel mooi uit uiteindelijk

[Resistor]

Waarschijnlijk net zo revolutionair als de Hyperloop

[Jermak]

waarom geen hyperloop tussen de eilanden ?

[litebyte]

Dan moet deze of heel diep liggen, of heel hoog....althans als je niet in botsing wil komen met dingen zoals de Viceroy Seaglider of een driemaster...

[litebyte]

Heel benieuwd hoe deze werken bij windkracht 6 en hoger...

Ik volgde lange tijd de 'revolutionaire' startup (belofte) Lilium - een van de meer serieuze partijen in de wereld die een electrische drone (eVTOL) op de markt zou brengen voor commerciele vluchten.Het Duitse bedrijf is nu na jaren van beloftes failliet.

Als er geen grote partij is die de kosten maar vooral ook de verliezen of mislukkingen goed kan opvangen dan is het doomed te mislukken...en dan nog zijn er uitzonderingen, idd zoals Hyperloop

[Jittikmieger]

Ah! Moderne uitvoering van het "Kaspische Zeemonster".

Het nadeel van deze dingen is natuurlijk dat er niet heel veel grond... Eh... Water speling is en de zee over het algemeen geen vlakke spiegel is. Maar ik zou er wel mee naar Terschelling willen i.p.v. de Koegelwieck.

[Superstoned]

Het is interessant dat er een directe verhouding is tussen wing span en hoogte. Een groter exemplaar zal hoger vliegen en dus minder last hebben van golven. Maar ik zocht even en 5% van de golven komen boven de 11 meter uit dus al de in dit artikel genoemde wigs zijn veel te klein om daar over te vliegen…

[fruitbakje]

Bij Griekenland en Kroatië heb je, zeker in de zomer, zelden golven hoger dan een meter denk ik . Niet per se heel veel wind, en heel veel beschutting van alle eilandjes. Waartussen het nu ook al stikt van (nu nog vervuilende) veerboten.

[satunya]

Ze hebben de "Tiger", komt daar een flying tiger bij 🤣....