'Modulair ontwerp verdubbelt autoleven'

TU/e-team: altijd bij de tijd met upgradable auto

Inleiding

Studententeam TU/ecomotive, onderdeel van de Technische Universiteit Eindhoven, heeft een nieuw concept uitgedacht voor de auto van de toekomst wat de levensduur aanzienlijk zou kunnen verlengen en daardoor de impact op het milieu sterk zou verminderen. Het team pleit voor een modulair ontwerp waarbij auto’s gedurende hun leven af en toe worden geüpdatet en veel langer kunnen doorrijden. Als proof of concept bouwde het team de Eterna, waarmee ze momenteel door Europa touren om het gesprek met autobouwers en bezoekers aan te gaan. Wij spraken met Hugo van Hees, derdejaarsstudent technische bedrijfskunde en businessmanager van het team.

Hugo, even kort over jou en het team. Wat voor studie doe je, hoe ziet het team eruit en hoe zat dit project in elkaar?

“Ik ben 23 jaar en studeer technische bedrijfskunde aan de Technische Universiteit Eindhoven. Het TU/ecomotive-team bestaat uit 30 studenten waarvan het merendeel fulltime met dit project bezig was en dus hun studie even op pauze heeft gezet. Dat laatste moet ook wel, want iets als dit kost veel tijd en je verliest dus een compleet studiejaar zonder dat er geld of studiepunten tegenover staan. Je krijgt dan wel gemotiveerde mensen die ergens hun tanden in zetten en meewerken aan iets waarin ze geloven. Dit levert waardevolle werkervaring op; je moet zowel als team onderling nauw samenwerken, maar ook contacten leggen met bedrijven.”

Hoe begint zo’n project?

“Ieder jaar start er een nieuw team van de TU/e. Je neemt daarbij wel de ervaring mee van eerdere projecten, samen met oud-teamleden, maar als nieuw team ga je steeds opnieuw kijken naar wat er speelt. Welke trends zien we en wat willen en kunnen we doen in een jaar tijd?”

Hoe lang gaat een auto mee?

Volgens cijfers uit 2019 gaat een auto in Nederland gemiddeld 19,2 jaar mee. De levensduur is recent toegenomen, want in 2015 was dit nog een jaar korter. Tegelijkertijd neemt het aantal jonge auto's dat naar de sloop gaat ook toe, vooral veroorzaakt door schadegevallen van auto's.

En waar kwamen jullie op uit?

“We zien dat het ontwerp van auto’s snel aan het veranderen is, vooral veroorzaakt door de opbouw van een elektrische auto. De accu en ook elektromotoren gaan veel langer mee dan aanvankelijk gedacht. Zo stelde Tesla dat de nieuwste iteraties van deze componenten wel een miljoen kilometers aan kunnen. De periode van gebruik wordt dus korter dan de technische levensduur van een auto en dat is zonde, want de productie van een auto vergt veel materiaal met een hoge CO₂-footprint. Met een aantal veranderingen van het basisontwerp zou een auto twee keer zo lang mee kunnen gaan.”

Hoe ziet dat er in de praktijk dan uit? Wat willen jullie anders doen?

“Wij stellen voor om een auto op te delen in twee hoofdcomponenten: simpel gezegd de onderkant en de bovenkant. De onderkant bestaat uit het skateboard en bevat duurzame elementen waaraan lange tijd geen onderhoud nodig is, zoals het frame, de accu en de elektromotor. Het frame wordt van aluminium gemaakt, want in tegenstelling tot staal roest dat niet en dus gaat het langer mee, bovendien is het lichter waardoor de auto energiezuiniger wordt. De bovenkant, waarbij we ook de bumpers meerekenen, bevat onderdelen die gemakkelijker te vervangen zijn, zoals veiligheidsvoorzieningen, sensoren, maar ook het interieur. Dit modulaire ontwerp maakt het mogelijk om de auto gemakkelijk te upgraden en te onderhouden, waardoor de levensduur wordt verlengd.”

Maar hoe dan? Momenteel is het in het geval van oude auto’s vaak zo dat op een gegeven moment een reparatie duurder is dan de restwaarde, waardoor de auto richting de sloop gaat.

“Wij pleiten voor een abonnementssysteem in plaats van een eenmalige aankoop. Dit zorgt voor een continue inkomstenstroom voor fabrikanten en lagere kosten voor consumenten. Voor fabrikanten wordt het dan veel aantrekkelijker om oudere auto’s te upgraden, in tegenstelling tot de huidige situatie. En voor consumenten wordt het dan aantrekkelijker om in een oudere auto te blijven rijden, omdat deze na verloop van tijd wordt voorzien van moderne toevoegingen. Veel oude auto’s rijden nog prima, maar zijn minder interessant om te kopen omdat ze technisch achterlopen. Denk bijvoorbeeld aan een verouderd scherm, besturingssysteem en navigatie of aan het gebrek aan parkeersensoren of een achteruitrijcamera.”

Proof-of-conceptmodel van de modulaire Eterna

Dat zou best een flinke paradigmashift zijn voor de autowereld die over het algemeen bekendstaat als ‘conservatief’, oftewel waar men liever niet vertrouwde recepten op de schop gooit in ruil voor een compleet nieuw businessmodel.

“Ja, maar toch zie je die trend al duidelijk. Private lease maakt momenteel een enorme vlucht, waarbij consumenten dus geen auto kopen, maar leasen. Je hebt geen zorgen over onderhoud en afschrijving en rijdt in een splinternieuwe auto voor een vast bedrag per maand. Momenteel is die termijn vaak maximaal een jaar of vijf, net als zakelijke lease, waarna de auto tweedehands op de markt komt. Wij zouden die termijn willen verlengen, zodat consumenten tegen gunstige tarieven ook auto’s ouder dan vijf jaar zouden kunnen leasen. Dat sluit mooi aan op het feit dat auto’s vooral in het begin hard afgeschreven worden.”

Is het succes van private lease niet mede te danken aan het feit dat je juist een splinternieuwe auto kunt rijden? Denk je dat mensen te enthousiasmeren zijn om een oudere auto te leasen?

"De leasepartner waarmee we onze businesscase ontwikkeld hebben, was al bezig om auto's acht of zelfs tien jaar aan te bieden, dus ik denk dat er zeker een markt voor is. Zeker als deze oudere voertuigen voor een lagere prijs aangeboden kunnen worden en een nieuw marktsegment aansnijden dat eerder wellicht voor een koopauto was gegaan. Daarnaast is het doel van de upgrades en het uiteindelijk volledig vervangen van de bovenkant om de auto aantrekkelijk te houden voor de consument."

Wordt het leasebedrijf dan verantwoordelijk voor het onderhoud? Dat vinden zij wellicht een te groot risico omdat de onderhoudskosten van oudere auto’s minder voorspelbaar zijn.

“Er zou een soort participatiemodel moeten komen waarbij de autofabrikant en het leasebedrijf samen zorgen voor het onderhoud en de leaseconstructie. Je ziet nu al dat steeds meer autofabrikanten een aandeel kopen in leasemaatschappijen of zelf hun auto's leasen. Met een abonnementsmodel heeft de autofabrikant nog steeds een vaste inkomensstroom en daardoor ook een incentive om vooraf te zorgen dat onderdelen zo lang mogelijk meegaan en dat bepaalde onderdelen makkelijk te vervangen en upgraden zijn. Dat vereist dus wel dat hier al tijdens de productie rekening mee wordt gehouden.”

Auto’s belanden ook vaak op de sloop doordat ze na een aanrijding total loss verklaard worden, omdat het te complex en duur is om de auto nog te repareren. Houden jullie hier ook rekening mee bij het concept?

"De modulariteit van ons concept zou ervoor kunnen zorgen dat delen van de auto nog bruikbaar zijn na een ongeval. Dit is echter niet iets waar we uitgebreid onderzoek naar hebben gedaan."

Stel een auto is wat chassis en elektromotor betreft nog steeds helemaal in orde, maar het interieur is na vijftien of twintig jaar gedateerd, hoe zou een upgrade er dan uit kunnen zien?

“We kunnen natuurlijk niet in de toekomst kijken, maar als we kijken naar het recente verleden, zien we dat er allerlei sensoren, camera’s en natuurlijk multimediasystemen met grote schermen zijn toegevoegd. Dat valt in ons concept allemaal onder ‘de bovenkant’, waarvan al bij het ontwerp en de productie rekening wordt gehouden met onderhoud en upgrades. Bijvoorbeeld de installatie van een groot tabletscherm waarmee alles te bedienen is en waarmee je, ook in de toekomst, verbinding kan maken met andere apparaten.”

Hoe kijken jullie naar autofabrikanten en de traditionele manier van autobouw?

“Vanuit de historie gezien is het logisch wat ze doen. De hele focus ligt op een beperkte technische levensduur. Fabrikanten zijn erbij gebaat dat er onderdelen kapotgaan en vervangen moeten worden, want dat levert geld op. Vervolgens willen ze natuurlijk dat klanten na enige tijd weer een nieuwe auto kopen, zodat ze geld blijven verdienen. Maar wat ze nu doen, is helemaal niet handig voor de lange termijn, zeker niet vanuit het oogpunt van duurzaamheid. Nu duidelijk is dat er in deze sector de komende jaren veel gaat veranderen, is dit het moment om hier op een andere manier naar te kijken. Gewoon stoïcijns door blijven gaan met wat ze al decennia doen, is een serieus gevaar, want je ziet dat de concurrentie snel toeneemt. Zo heeft de Europese auto-industrie moeite met het bijbenen van nieuwkomers als Tesla en Chinese autofabrikanten. Die hoeven geen twee compleet verschillende platformen in de lucht te houden en kunnen dus veel sneller schakelen en tegen lagere kosten produceren. Lomp gezegd denk ik dat het marktaandeel van traditionele fabrikanten serieus bedreigd wordt als ze niet snel anticiperen.”

Hebben jullie ook gesprekken met andere partijen hierover?

“Ja, gedurende de ontwikkeling kregen we contact met een bedrijf in het Duitse Aken, e.volution, en we kwamen erachter dat zij op veel vlakken dezelfde conclusies trokken. Zij zijn bezig met het ontwikkelen van circulaire voertuigen, zoals auto’s en shuttles, die maar liefst vijftig jaar mee moeten gaan dankzij een modulair ontwerp en regelmatige updates. Het is niet helemaal hetzelfde als ons idee, maar we delen wel dezelfde filosofie.”

Samenvatting belangrijkste punten

• Modulair ontwerp
  De auto is opgedeeld in twee hoofdcomponenten, waardoor upgrades en onderhoud eenvoudiger zijn.
• Abonnementssysteem
  In plaats van een eenmalige aankoop, stelt het team een lease- of abonnementssysteem voor, wat zorgt voor een continue inkomstenstroom voor fabrikanten en lagere kosten voor consumenten.
• Verlengde levensduur
  Door het modulaire ontwerp en goed onderhoud kan de levensduur van de auto aanzienlijk worden verlengd, wat in strijd is met de huidige gemiddelde levensduur van 12 tot 18 jaar.
• CO₂-besparing
  Een auto zou vanwege de modulaire opbouw tijdens 40 jaar 20 tot 30 ton CO₂ kunnen besparen, wat gelijkstaat aan het planten van ongeveer 800 bomen.
• Flexibiliteit
  ​​​​​​​Het concept maakt het mogelijk om technologische upgrades gemakkelijk te implementeren, waardoor auto's langer meekunnen.
• Standaardisatie
  Het concept pleit voor meer uniformiteit in auto-onderdelen, wat de productie en het onderhoud efficiënter maakt.

Als voorbeeld hebben jullie de Eterna gemaakt. Wat was het idee hierachter?

“De Eterna is een proof of concept, een minimum viable product. De auto kan rijden, want het onderstel werkt, maar is niet bedoeld om de weg op te gaan. We wilden er vooral het modulaire ontwerp mee demonstreren, waarbij de onder- en bovenkant onafhankelijk van elkaar een rol vervullen. In de onderkant zitten de onderdelen met een lange levensduur, zoals het ladderframe, de accu en de motor. De bovenkant heeft een kortere levensduur, met onderdelen als het interieur, de userinterface en alle bodypanelen. Je kunt die onderdelen binnen vijf minuten van elkaar scheiden en weer opbouwen, wat aangeeft dat onderdelen eenvoudig te vervangen zijn. Alle bodypanelen zijn gemaakt van 3d-geprint thermoplast dat ook goed gerecycled kan worden.”

Waarom kozen jullie voor zo’n aerodynamisch ontwerp? Heeft dat een link met Lightyear, dat ook ooit voortkwam uit projecten van de TU Eindhoven?

“Nee, dat is vooral een strategische keuze. Onze designer is meer fan van supercars, dus de inspiratie ligt vooral bij andere voertuigen. Op basis van eerdere projecten wisten we dat mensen eerder afstappen op een aantrekkelijke sportauto dan een minder esthetisch aantrekkelijk ontwerp. Het doel was natuurlijk om in contact te komen met zoveel mogelijk mensen om te praten over ons concept. Dan helpt het als de auto de aandacht trekt.”

Als hij binnen 5 minuten zo snel in elkaar kan worden gezet, levert dat vast ook technische uitdagingen op?

“Zeker. De verbinding tussen boven- en onderkant werkt, maar in een traditionele auto is er een fysieke verbinding tussen het stuur en de wielen. Omdat wij de auto uit elkaar halen, kon dat niet. In plaats van een metalen stang gebruiken we daarom een steer-by-wiresysteem. Achter het stuur is een motor geplaatst, die uitleest welke beweging er met het stuur gemaakt wordt. Die signalen gaan naar een andere motor aan de onderkant die de as aanstuurt, waardoor we dus zonder fysieke verbinding kunnen sturen. Dit concept is nog vrij nieuw en zou bijvoorbeeld ook handig zijn voor mensen met een handicap omdat je dan met een joystick kunt sturen.”

Toen de media onlangs nieuws over de Eterna publiceerden, werd onder andere gesteld dat hij tijdens de productie twintig tot dertig ton CO₂ zou besparen, grofweg een derde minder dan andere auto’s. Dat lijkt niet helemaal te kloppen, want volgens TNO kost de productie van een gemiddelde auto tussen de vijf en tien ton CO₂.

“Inderdaad, dit is verkeerd geïnterpreteerd. Het gaat om de totale emissie van een voertuig gedurende de levensduur, dus inclusief de productie en het rijden. Als een auto langer meegaat en tijdens het rijden geen CO₂ uitstoot, gaat de footprint per kilometer omlaag. Uitgaande van een periode van veertig jaar kwamen wij uit op een dertig procent lagere footprint ten opzichte van andere elektrische auto’s. Onderhoud en het vervangen van de bovenkant is meegenomen in deze berekening. Stel dat de hele automarkt van de Europese Unie dit zou doen, dan scheelt dit jaarlijks emissies gelijk aan heel België.

Zijn jullie de Fairphone van autoland?

“Haha, die vergelijking wordt wel vaker getrokken. Wat concept en focus op duurzaamheid betreft lijken we wel op elkaar. Het grote verschil is dat je een telefoon niet leaset, maar koopt. Bovendien gaat Fairphone uit van een ondersteuning van acht jaar en upgrades na enkele jaren. Dat is logisch voor een telefoon, maar een auto gaat natuurlijk een stuk langer mee. Bovendien zetten wij juist niet in op regelmatige upgrades, want iedere vervanging betekent ook weer dat een oude component wordt weggegooid en iets nieuws moet worden geproduceerd. Wij willen een auto aantrekkelijk houden met een langere technische levensduur, maar zonder dat de eindgebruiker continu dingen moet aanpassen aan het voertuig.”

Oudere EV’s lopen technisch behoorlijk achter op de huidige normen: ze hebben bijvoorbeeld geen ondersteuning voor een CCS-stekker, geen driefaselader en een beperkt laadvermogen. Je ziet nu dat hierop door derde partijen wordt ingespeeld door upgrades aan te bieden, onder andere door tweaker Mux, maar dat is geen sinecure omdat iedere auto anders is wat componenten en de softwarematige aansturing betreft. Zou standaardisatie geen voorwaarde zijn om jullie concept uit te rollen?

“In een ideale wereld zouden componenten uniform moeten zijn, want dat maakt het inderdaad veel makkelijker om ze te onderhouden en upgraden, evenals complete systemen te vervangen. Je ziet nu wel steeds meer dat autofabrikanten kiezen voor één platform waarvan de onderliggende techniek voor alle auto’s hetzelfde is. Denk bijvoorbeeld aan de Volkswagen Groep, waarbij de verschillende modellen en de merken onderling hetzelfde MEB-platform gebruiken. Dat maakt het ook een stuk makkelijker om in de toekomst upgrades aan te bieden. Idealiter zou daar nu al over moeten worden nagedacht en daarbij zal verder moeten worden gekeken dan de gemiddelde levensduur van een auto nu.”

Jullie zijn aan het touren. Wat is de belangrijkste boodschap? En hoe zijn de reacties?

“Over het algemeen zijn de reacties heel positief. Er is veel interesse. We willen vooral autofabrikanten en toeleveranciers bereiken en inspireren met ons concept. De focus ligt vooral op het technische deel.”

Jullie waren deze week op de IAA in München, een van de grootste autobeurzen ter wereld. Heeft dat nog wat opgeleverd?

"De IAA was tot dusver een van de hoogtepunten van onze tour. We hebben kunnen spreken met meerdere autofabrikanten en toeleveranciers. Vooral vanuit de autofabrikanten hebben we veel lovende reacties gehad en nieuwe contacten kunnen leggen. Het is altijd prettig om op deze manier bevestiging vanuit de sector te krijgen."

Zijn er ook mensen die zeggen: goed idee, maar dat gaat nooit werken?

“Tot nu toe hebben we dat nog niet gehoord. Als ze dat goed kunnen onderbouwen, dan luister ik graag. Uiteraard krijgen we wel kritische vragen en dat is ook logisch. Het is een relatief complex concept. Ons doel is vooral bewustzijn creëren en meer halen uit de technische levensduur van materialen in plaats van hoe auto’s nu in de markt worden gezet. Als autofabrikanten er linksom of rechtsom iets mee doen, is ons doel bereikt.”

Reacties (254)

[t_o_c]

Ik hoor vooral heel veel slechte ideeën van de TU.

Een body on frame design is niks nieuws, dat idee is al een eeuw oud en word ook nu nog gebruikt, voornamelijk voor trucks.

In al die tijd is er geen enkel bedrijf geweest wat op grote schaal complete bodies heeft vervangen. Je kan je natuurlijk afvragen waarom.

Totaal onzinnig en financieel niet logisch. Ten eerste zit je al met veel technische problemen. Je kan niks doen met je wielbasis als je het frame 30 jaar wil laten meegaan. Dan zijn er ook nog de remmen en ophanging die afhankelijk zijn van gewicht(sverdeling). Dat moet je allemaal aanpassen (extra kosten) of hetzelfde houden (waarschijnlijk lastig vanwege veranderende regelgeving).

Dan zijn er nog de kosten. De hele body vervangen zal al snel richting de kosten van een compleet nieuwe auto gaan. Wie gaat er zoveel geld uitgeven aan een 15 jaar oude auto terwijl je dan net zo goed wat meer kan uitgeven voor een compleet nieuwe auto met garantie etc? Vergeet ook niet dat ookal kan het frame in theorie lang meegaan, na bv 15 jaar krijg je nou eenmaal te maken met slijtage.

Kortom niemand gaat met zijn gezonde verstand de body vervangen.

Dat is trouwens ook helemaal niet nodig. De redenen die de TU opgeeft zijn namelijk totaal van eigen makelij. In zo'n beetje elke auto gemaakt tussen de jaren 70 en 2010 kan je zonder problemen een nieuw navigatie systeem inzitten. Waarom? Omdat er gewoon een standaard din slot in je dashboard zit ipv die lelijke gigantische schermen.

Zelfde geld voor slijtage in het interieur. Dat is een kwestie van materialen van betere kwaliteit gebruiken. Om daarvoor een complete body te vervangen is gewoon onzinnig en gaat ook in tegen het idee dat ze geven dat het beter is voor het milieu (want je halve auto na 10 jaar vervangen is dat absoluut niet).

Al die sensor meuk heb ik zelf liever niet. Ze kunnen er beter voor zorgen dat mensen weer gaan opletten tijdens het rijden ipv bezig zijn met andere dingen. Maar zelfs dat zou vervangen kunnen worden door de boel geforceerd te standaardiseren iig wat betreft formaat.

Een auto als abbonement... tja als je een slaaf van de fabrikant wil zijn ga je gang. Ik ben liever gewoon eigenaar van mijn auto die ook gewoon alles doet zonder dat ik abonnementen of want dan ook nodig heb.

Kortom als we gewoon terug zouden gaan naar hoe we autos tot nog niet zo heel lang geleden bouwden (alles met knoppen, infotainment meuk in een standaard slot) en wat meer op kwaliteit zouden letten (waarom denk je dat er in Afrika nog zoveel oude Toyota's en Mercedessen rond rijden? Fabrikanten kunnen allang autos maken die een eeuwigheid meegaan als ze dat willen) dan is het vervangen van de body helemaal niet nodig.

[n4m3l355]

Mij komt het sterk overkomen dat men zich heeft laten sturen naar een oplossing zonder de vraag te stellen waarom eigenlijk zoiets gebeurd.

Je hebt een aantal pijnpunten reeds blootgelegd, maar niemand stelt zich de vraag waarom doen auto ontwikkelaars dit. Waarom spenderen auto ontwikkelaars miljarden in een nieuwe model. Is het omdat er meer te verdienen valt aan een nieuwe auto (zoals je aangeeft), is het zo dat een nieuw model wordt ontwikkeld vanwege nieuwe ontwikkelingen binnen auto's zelf, is het zo dat de vraag verandert hoe een auto voor de consument eruit dient te zien. Dit zijn een tal van vragen die me zo te binnen schieten.

Uiteindelijk ga ik ervan uit dat auto ontwikkelaars zoals VW geen miljarden aan kapitaal jaar op jaar verbranden voor de gein. En natuurlijk valt er wat te zeggen hoe een auto langer kan worden gebruikt, maar als ik lees dat de gemiddelde leeftijd van een auto in Nederland ruim 8 jaar is, heb ik toch het idee dat wij dankzij de hoge belasting op auto's in Nederland het helemaal niet zo slecht doen.

Voor velen is een auto geen wegwerp product en zal deze zover mogelijk worden uitgemolken. Misschien met een modulair systeem dat er nog een beetje meer rek in een auto platform kan zitten. Maar voor mij is dit eerlijk gezegd een onderzoek dat volledig aan de praktijk voorbij gaat. Ja zeker leerzaam voor hun, maar practisch gezien nul waarde.

[Nas T]

Het kan ook een vraag zijn vanuit de overheid. Elektrisch rijden en veiligheidssystemen zijn ook geen ontwikkelingen waar de consument in eerste instantie de vraag heeft bepaald.

Maar het is een leuk idee, maar ik heb wel twijfels of het écht wenselijk en/of praktisch is.
Als het deel wat je meeneemt de onderkant is, dan zit je na een tijd te kijken tegen de volgende zaken:

• Roest
• Slijtage ophangrubbers
• Speling stuurinrichting
• Slijtage lagers
• Slijtage/speling assen
• Schokdempers (ongemerkte slijtage/veiligheid)
• Uitlijning banden.

Roest is één van de vervelendste technische mankementen. Als een ontwerp qua vormgeving en materiaalkeuze zich leent voor roest, kan structureel herstel niet altijd mogelijk of duur zijn.
Als je aan een auto begint die bekend staat qua roest, dan bestaat de kans dat je van punt naar punt gaat.
Dus als het modulair is (voor duurzaamheid) en gevoelig voor roest, dan heb je pech. En dat weet je vaak niet van tevoren.

Slijtage ophangrubbers: In de wielophanging zijn een aantal punten waar een metalen deel in rubber geperst zit, waar het rubberen deel voor flexibiliteit/demping zorgt. Dat is eenvoudig/goedkoop en zorgt tegelijk voor een stuk comfort. Die rubbers slijten door het vele bewegen en drogen uit.
Omdat dat geleidelijk gaat, slijt je met de auto mee (dat begrip gebruik ik meer). Je merkt het zelf niet, maar laat je een ervaren automonteur rijden, dan zal deze misschien weten: je auto kan strakker/lekkerder rijden.

Speling stuurinrichting: Er zitten mechanische delen in het deel van de auto wat de beweging van het stuur vertaalt in wieluitslag. Bij slijtage kan daar speling ontstaan (hysteresis in je stuurbeweging) en/of een verkeerde wieluitlijning: je stuur moet iets scheef staan, om je auto rechtdoor te laten gaan.

Slijtage lagers: spreekt voor zich, geen enorme kosten, maar een vastzittend lager kan heel gevaarlijk worden. Kans dat je het niet merkt omdat je met de auto mee slijt.

Slijtage/speling assen: merk je zelf niet altijd, omdat je met de auto meeslijt. Je auto kan schokken hebben bij "lastwissel": gas geven en loslaten.

Schokdempers: je schokdempers verliezen langzaam olie, waarmee je dempers zachter worden. Dit gebeurt vaak geleidelijk en je slijt met je auto mee. Je schokdempers zorgen ook voor een goed contact tussen band en weg. Minder goed contact is een risico.

Uitlijning banden: door slijtages in de wielophanging verandert je "wielgeometrie". Eén van de dingen die verandert, is het "camber": hoe schuin staan je wielen ten opzichte van het wegdek.
Logisch zou zijn als je wiel perfect haaks/rechtop het wegdek zou staan.
Maar op het moment dat je een bocht maakt, zorgen krachten er voor dat je wiel niet haaks gaat staan. Elke auto zal een ander "camber", een andere wielstand t.o.v. het wegdek nodig hebben. Een formule 1 auto zal de wielen (vermoed ik) een stukje schuiner hebben staan, omdat de bochtsnelheden t.o.v. auto's voor de openbare weg vele malen hoger zijn en er veel meer krachten vrijkomen.
Lang verhaal kort: elke auto heeft een "optimaal" camber. Verandert dit door slijtage, is dat minder veilig, bij speling oncomfortabel en doordat je banden aan de binnen/buitenkant anders slijten, ook gevaarlijk en heb je eerder nieuwe banden nodig.

Alles bij elkaar genomen: je hele "onderstel" is aan slijtage onderhevig en dat gaat vaak ongemerkt, omdat je "meeslijt met de auto". Normaal koop je een nieuwe auto, dus via een dealer heb je kans dat die het één en ander vernieuwen en b: je let bij de aankoop van een nieuwe auto meer op dat soort zaken.

Is dat belangrijk? Een deel van slijtage en speling, leidt tot meer slijtage ergens anders. Dus het is een kostenkwestie. Daarnaast snoep je kleine stukjes veiligheid weg. Nee, een beetje scheefstaande wielen is niet erg, maar als je banden uiteindelijk bijna op zijn omdat ze de vorige keuring net goed waren, maar overmatig slijten, plús je wielen staan niet goed recht, trillen, je stuuruitslag vertaalt zich niet heel lekker naar wat er onder de auto gebeurt, dan telt dat wel op.

Mijn vorige auto was een Peugeot 308 hatchback, bouwjaar 2008 (gekocht in 2012), mijn huidige auto een Škoda Octavia station, bouwjaar 2014, gekocht in 2020. De Škoda lever denk ik iets in op comfort (maar ik denk voornamelijk geluid), maar heeft een stuk sportiever weggedrag en voelt veel communicatiever aan. De Škoda is niet bepaald een duurdere klasse, dus er zit wel degelijk verschil in onderstel(afstelling).

[guapper]

Het wagenpark is hier zo oud, omdat autorijden duur is door bpm, wegenbelasting accijnzen. Veel jonge zwaar gesubsidieerde auto's verdwijnen over de grens zo snel ze uit de lease komen waardoor de 2e hands markt voor hybride /elektrische auto's niet echt op gang lijkt te komen. Daardoor blijven mensen in oudere auto's rondrijden, het is een cirkeltje.

[wildhagen]

Veel jonge zwaar gesubsidieerde auto's verdwijnen over de grens zo snel ze uit de lease komen waardoor de 2e hands markt voor hybride /elektrische auto's niet echt op gang lijkt te komen.

Met 'zwaar gesubsidieerd' doel je neem ik aan met name op BEV's en hybrides? Dat klopt namelijk niet van die export, want er worden méér BEV's/hybrides geïmporteerd dan er naar het buitenland gaan:

Van de geëxporteerde personenauto’s in 2022 was ruim 14 duizend een volledig elektrische, hybride of plug-in hybride auto. Dit is bijna 5 procent van de totale export. Binnen deze groep is een verschuiving te zien. De export van volledig elektrische personenauto’s nam toe, terwijl de export van plug-in hybride auto’s afnam. In 2019 werden er 1 373 volledig elektrische auto’s geëxporteerd, in 2022 waren dit er 4 540. De export van plug-in hybride auto’s nam tegelijkertijd met 59 procent af naar 3 558.

In 2022 werden er bijna 19 duizend volledig elektrische auto’s geïmporteerd, bijna 7 keer zo veel als in 2019. Bij de plug-in hybride auto’s is de import zelfs 14 keer zo groot als in 2019; hiervan werden er bijna 24 duizend geïmporteerd in 2022.

Zie https://www.cbs.nl/nl-nl/...-s-laatste-jaren-gestegen

[n4m3l355]

Guapper heeft het over tweedehands EV's export, CBS heeft het over import nieuwe EV's.

Ik geloof graag dat Guapper gelijk heeft, kijk voor de grap hoeveel tweedehands EV's/hybrides in aanbod zijn in NL. Op dit moment met EV's/Hybrides vanaf 2021 met minimal 5.000 km heeft autotrader er 7092 stuks in NL beschikbaar. Duitsland een land met 5 keer zoveel mensen slechts 16.000.

[wildhagen]

Guapper heeft het over tweedehands EV's export, CBS heeft het over import nieuwe EV's.

CBS noemt niet of het nieuwe of tweedehands auto's zijn, het lijkt dus op een totaaloverzicht van alle auto's. Als je doelt op die grafiekjes: die zijn van alle auto's bij elkaar, dus ook ICE's. Er is geen los grafiekje met alleen de electrische auto's (of dat nu hybrides of BEV's zijn).

[n4m3l355]

Ik woon in het buitenland maar zat te kijken voor een EV in Nederland, ik denk dat het tweeledig is, enerzijds zoals je aangeeft gaan veel auto's over de grens omdat wij zonder BPM eigenlijk heel goedkope auto's hebben. Tegelijkertijd heeft het buitenland (en dan kijk ik naar Duitsland) weinig animo voor nieuwe EV's omdat juist die landen weinig subsidieren.

Nederland snijdt zichzelf dan ook eigenlijk twee keer in de vinger, ten eerste ondanks subsidie blijven de meeste auto's hooguit 3 jaar hier, en vervolgens blijven wij goedkope ICE's tweedehands importeren want die zijn nog steeds goedkoper dan een tweedehands EV in NL. Het is een mooi voorbeeld hoe in Nederland de regelgeving voorbij gaat aan de praktijk.

[Tassadar32]

Toch hebben wij juist een Zoë uit DE geïmporteerd omdat het model (41kWh Star Wars edition paars) daar goedkoper was (14k vs 17k in NL). Dagje op en neer rijden om te kijken en een dagje op en neer om hem op te halen. Papierwerk viel allemaal heel erg mee, alleen de accuhuur overzetten naar Renault NL was een drama (heeft ruim 6 maanden geduurd).

[Kevinp]

Ik weet niet hoe het CO2 technisch is, maar qua uitstoot hadden we heel veel kunnen winnen als ons wagenpark 10 jaar jonger was (inclusief productie weet ik dat niet).

Maar laten we eerlijk zijn auto's zijn onnodig duur omdat er niks geregeld wordt qua uitwisseling van onderdelen.

We hebben een bumper eigenlijk iets wat "gemaakt" is om kapot te gaan (nou ja iig bescherming) maar zo'n ding is hartstikke duur.

Het zou echt goed zijn als er veel meer standaard is en wordt zodat je het makkelijker kan vervangen. En ja dan wordt het wagenpark saai. Maar dat is wel veel beter voor de portemonnee en het milieu.

[Madrox]

Allemaal trabantjes rijden😁

[Kevinp]

Er moet toch nog wel wat mogelijk zijn.

Een PC kan ik ook bouwen zonder dat alle PC's hetzelfde zijn ;-).

Een TV beugel kan ik ook kopen en 90% van de TV's ophangen.

[Frame164]

Dat is niet de enige reden. Wij hebben ook geen cultuur van nieuw willen rijden. Ook toen belastingen nog lager waren kochten mensen oudere auto's want "zodra je de showroom uitrijdt" ben je de helft al kwijt. Als je dat vergelijkt met grote groepen in de Uk bijvoorbeeld, die iedere 2 jaar een nieuwe auto kopen omdat buren en collega's dat ook doen.

Verder is de noodzaak voor een nieuwere auto hier ook minder. Afstanden zijn korter en de meeste mensen kunnen terugvallen op fiets of openbaar vervoer voor het gros van de ritten. Een oude auto is dan prima.

[schrikbeeld]

Mee eens, EV’s of hybrides uit de -flink gesubsidieerde- lease verdwijnen zo naar het buitenland. De overheid zou daar voorwaarden aan moeten stellen, zoals, minstens nog 5 jaar in NL of subsidie terug.
Bovendien profiteert nu maar een selecte groep Nederlanders, de leasers, van die subsidies, de rest moet het doen met juist extra belastte verbrandingsmotoren.

[GAIAjohan]

Dit dus. Nederland is sinds enige jaren Bulgarije aan Rijn, en wellicht juist nog wel een tandje erger.
Het Nederlandse mrb-beleid op gewicht zorgt bovendien ervoor dat je het beste een oude auto kunt blijven rijden. Die zijn immers lichter.

In Duitsland stijgt je mrb op basis van euro klasse en co2-uitstoot. Oude auto’s hebben daar dus niks te zoeken.

Tel daarbij de bpm op die bovendien terugloopt bij oudere auto’s en je snapt meteen waarom wij hier allemaal oude meuk importeren.

Naast dat de auto vervuilender zijn, zijn ze ook onveiliger. Het beleid van de Nederlandse staat hierin is echt gestoord.

[mangahuisman]

Denk je nou echt dat een nieuwe auto veel veiliger is dan een volvo van 20 jaar oud met een katalysator redelijk zuinig motor (de niet turbo modellen)? Super duurzaam oerdegelijk en zo stevig als een tank...

[turbojet80s]

Kun je die stelling onderbouwen met bewijs? Als ik op autotrack zoek naar 2e handse EV's dan zie ik dat 1/2e van het aanbod is geïmporteerd. Dat lijkt me erg tegenstrijdig met jouw bewering. Bij de normale (hybride brandstof auto's) is dit ongeveer 1/3e. Het lijkt er dus op dat we meer EV's importeren dan conventionele auto's.

[kodak]

Wat mij betreft is wat aan het idee schort de houding dat het verdienmodel en economische rendabel houden van het eindproduct belangrijker zijn dan de duurzaamheid

Dat gebruikers er lang mee willen doen lijkt vooral af te hangen of de (grote financiële) investeringen nog opwegen tegen de persoonlijke opbrengst. Ze stellen voor duurzaamheid ook nauwelijks eisen bij de investering van vele duizenden euro's.

Meerdere aankopen in 10 jaar is daarbij niet zomaar duurzaam te noemen, eerder absurd. Omdat het product op zichzelf vooral van waarde is voor de verkopers en reparateurs. En dat lijkt dan ook het verdienmodel: in nog geen tien jaar meerdere auto's met winst kunnen verkopen aan dezelfde gebruiker, of flink verdienen aan onderhoud en reparaties. Niet veel beter dan een abonnement, want het effect is niet dat wie er aan verdient motivatie heeft het te doorbreken.

[StGermain]

Wat dat opletten betreft ik weet niet of je wel eens in België rondrijdt maar hier moet je tegenwoordig meer langs de weg naar verkeersborden kijken dan naar de weg zelf of je mist ergens een bordje waar je ad random een snelheidsbeperking hebt omdat er een politicus woont of één of ander vogeltje broedt. Ga je van de autostrade af is het een pandemonium van 30-50-70 vergezeld van zoveel mogelijk obstakels.

[Paul Evenhuis]

Dat is bewust gedaan om hardrijden binnen bebouwde kom tegen te gaan. In USA hebben ze veel last van het fenomeen van auto's die huizen binnenrijden. Dat komt omdat een kilometers lange rechte weg uitnodigt tot hard rijden. Dat is ook in principe veilig, totdat een omaatje achteruit haar auto vanuit haar huis de weg op draait, en iemand met hoge snelheid moet reageren. In Nederland en Belgie is huizen binnen rijden een zeldzaamheid.(en bereikt dan ook steevast de krantekoppen)

Ons wegennet en stads design worden geroemd en in de USA zijn ze er jaloers op. Kijk maar eens wat video's op Youtube. Uiteraard is het voor de verstokte autorijder die simpel en snel van A naar B wil rijden iets minder plezierig. Je moet een stuk harder werken achter het stuur.

[Verwijderd]

Al die sensor meuk heb ik zelf liever niet. Ze kunnen er beter voor zorgen dat mensen weer gaan opletten tijdens het rijden ipv bezig zijn met andere dingen.

Kan je verzekeren dat je makkelijker borden mist, ondanks dat je volop met aandacht zit te rijden. Als je bijvoorbeeld in een gebied rijd waar je niet gewoon bent te rijden, en je aandacht zit volop op de WEG en voertuigen rondom, terwijl je maneuvers zit uit te halen, is het zoooo makkelijk een bord van snelheid beperkingen. En ja, borden staan soms op echt illogisch plaatsen, of achter struikgewas of een voertuig staat op de straat te laden,enz. Plop, je ziet bord niet van beperking. En tegenwoordig met al die mobiele cameras (Duitsland), ... Ik rij nu al 25 jaar en nog geen enkele boete maar jongens ben ik al een paar keer dicht tegen gelopen met een bord te missen en daarachter een mobiele camera / of politie in struikjes.

Die "sensors" zoals GPS helpen enorm vind ik. Rij tegenwoordig zelf in gebieden dat ik een beetje ken met de GPS aan. Gewoon voor de zekerheid, want ik krijg waarschuwing als ik iets mis wegens aandacht OP DE WEG/VOERTUIGEN rondom me. En kan snel zien op de kaart wat de officiële snelheid is.

Of andere "sensors" zoals parkeer sensors. Sorry maar men vroem vroem heeft geen sensors en ik kan zonder problemen parallel inparkeren zonder autos te raken. Maar als je dan een huur auto effen gereden hebt met sensors, dan wil je die dingen snel op je auto. VEEL minder stress met het parkeren, zeker als je auto beetje lang is of blinder hoeken heeft.

Of andere sensors zoals tractie controle... Heb ook al voorgehad dat de tractie controle in actie vloog op totaal onverwachte momenten. Reden ... zwart ijs op de weg.

Of 1 keer rij grote heuvel op snelweg (Duitsland, aka als je de wegen daar kent van heuvels, weet je dat er soms leuke zijn) en was een verdoemde stop file dat juist achter de piek was. Het moment dat ik realiseerde dat de voertuigen niet beweegde en volop op men remmen ging, als ik geen ABS aan had, was de kans 100% dat ik ingereden was op de laatste voertuig. ABS in actie en kon genoeg maneuvered om de auto op de pechsloop te krijgen (voorbij de laatste auto in de file!! ). Zonder ABS was de total lockup en vlam! En tussen haakjes, ik deed 110 op dat moment, op een ongelimiteerde baan. Niks overdreven snelheid, of afgeleid, enz...

Ja, er zijn veel mensen dat te veel vertrouwen op de "sensor meuk", of niet genoeg aandacht besteden maar diezelfde mensen waren er ook toen we geen sensors hadden. En het gevolg was dat er meer ongevallen waren met doden enz. Dat is het detail dat je vergeet! Het aantal doden en ongevallen is enorm gedaald ivm de aantal voertuigen op de weg. En dat is voor een deel dankzij de "sensor meuk".

Voor de rest, ga ik akkoord met je stellingen. Het concept van een upgradable auto is net zoals de "Framework" laptop. Een leuk idee maar over het algemeen zijn de upgrades zo duur, dat je even goed een nieuw laptop kan kopen 2 jaar later dat een hoop andere "sensors" en nieuwigheden heeft. En dan spreken we nog niet, wat doe je met de spullen dat je eruit haalde? Recyclage? En dat kost ook geld. Nu kan je een 2de hands ding verkopen en dat heeft een 2de leven, of 3de leven. Autos dat een extra leven hebben in Afrika voor gerust 10 a 20+ jaar. Wat gebeurt er met die markt als iedereen hier upgrade en je enkel de "rommel" overhebt. Ik zie gerust veel meer spullen gedumpt worden / recycled in 3de wereld landen met "goedkoop is beter". Maar die landen zoals Afrika, tja, die verliezen een enorme goedkope 2de hands chassis markt.

Alles lijkt simpel maar in de praktijk is het niet zo simpel.

[memphis]

Kijk eens naar programma's zoals Gasmonkies en Kindig Customs. Veel Amerikaanse auto's hebben een afneembare body en vaak bij de herstel van een oudere auto gaat het niet om de body dat vervangen gaat worden maar het chassis omdat deze veelal in een slechte staat is en een nieuwe veelal ook nog eens is uitgevoerd voor een betere/moderner ophanging.

[-DarkShadow-]

Helemaal mee eens. Om een auto lang mee te laten gaan is modulariteit geen thema, maar is repareerbaarheid belangrijk. Sinds 2000 ongeveer zijn auto's snel minder repareerbaar aan het worden. Onderdelen worden meer en meer aangestuurd via digitale gesloten protocollen. Diagnostiek enkel uitleesbaar met toestemming van de fabrikant.

Neem als voorbeeld een koplamp. Deze zou uit niets meer dan enkele stukken plastic, een rubber seal, een paar lampjes en draadjes kunnen bestaan. Op veel auto's zijn dit anno 2023 dichtgelijmde units waarin elektronica is verstopt die communiceert over een CAN-bus. Deze zijn onrepareerbaar doordat de unit niet te openen is zonder het plastic te breken. Diagnostiek is zo goed als onmogelijk, want over de protocollen is niks bekend.

Van een BMW 3-serie uit het jaar 2000 kun je nu nog een nieuwe lens kopen en hiermee een versleten koplamp repareren. Is de koplamp van je 2 jaar oude BMW 3-serie defect? Dan mag je ongeveer €1200 aftikken voor een nieuwe.

En wat is het voordeel voor de wereld van deze nieuwe lampen? Ze zien er mooier uit.

Willen we dat auto's langer mee gaan, dan zullen we autofabrikanten moeten verplichten om reparatieschema's en communicatieprotocollen te publiceren om onderdelen tot op board-level te repareren.

[Reactie gewijzigd door -DarkShadow- op 22 juli 2024 17:44]

[Madrox]

Dat mooi zijn kan ook zonder alles dicht te lijmen. Het is voor de fabrikant echter de goedkoopste oplossing en ze kunnen er extra aan verdienen

[_Pussycat_]

De CAN-protocollen zijn toch juist wel openbaar (onder politieke dwang)? Juist omdat de onafhankelijke reparatie onmogelijk werd gemaakt.

Dat mensen BMWs met gigantisch dure onderdelen willen kopen staat daar los van.

[-DarkShadow-]

Een zeer kleine subset van de CAN-protocollen, gerelateerd aan emissies is publiek onder druk van wetgeving. 99,9% van de berichten worden niet publiekelijk gedocumenteerd door de fabrikanten.

[Frame164]

En zijn we direct bij tweakers cultuurtje waar alle nieuwe/andere ideeën in de kiem worden gesmoord. Enige innovatie hoef je van de meeste forumleden niet te verwachten. Gelukkig dat we TU studenten hebben die wel nieuwe dingen willen proberen. En dat iets in het verleden niet werkte wil niet zeggen dat het nu of in de toekomst ook niet werkt. Smartphones waren in eerste instantie ook mislukt omdat de tijd er nog niet rijp voor was.

[Rob Coops]

Een auto as abonnement is al sort van een ding in de VS kun je een Mercedes kopen waar je jaarlijks voor betaald als je wat meer paarden onder de motor kap wil. Men unlocked deze dan op afstand en dan mag je een jaartje van de extra paarden genieten voor eer een nieuwe rekening verschijnt om dat Mercedes ze anders op afstand de nek om draait.

Het overgrote merendeel van de sensoren in auto's zijn standaard op dit moment is er nog geen standaard rond het hele autonoom rijden gebeuren maar dat is slechts een kwestie van tijd en als dat eenmaal gemeengoed wordt zal ook dat naar een standaard formaat toe gaan.
Er zijn wel meer dingen die gestandaardiseerd zouden kunnen worden maar zo lang het publiek er niet om vraagt en de auto industrie er geen geld op verliest is diversiteit helemaal geen probleem. Vergeet niet dat voor de meeste auto's je ook na 10 jaar nog gewoon onderdelen bij de dealer kunt kopen en de meeste onderdelen ook gewoon bij de originele fabrikant kunt aanschaffen niet zelden tot 20 of 30 jaar na dato omdat heel veel van deze onderdelen nog gewoon in nieuwe auto's gebruikt worden.

Infotainment met een touchscreen had meteen verboden moeten worden omdat het extreem onveilig is. Je kunt onmogelijk voelen of je de juiste knop aanraakt of dat je er naast drukt dus je moet kijken naar dat scherm. Als je dan sommige van die infotainment systemen ziet waar je drie vier schermen diep pas het radio station kunt aanpassen of de airconditioning wat hoger of lager kunt zetten dan is het eigenlijk niets anders dan een telefoon in je hand houden om even een berichtje te sturen.
Ik ben het niet met je eens dat minder sensoren of infotainment een goed idee is ik denk wel dat het veel beter geregeld kan worden omdat het simpel weg veel veiliger kan en moet dan met zo'n enorm scherm in je auto.

Wat betreft kwaliteit ik denk dat dat een probleem is van de consument als de consument betere kwaliteit zou willen dan zouden ze er echt er voor kiezen en zouden de fabrikanten ook echt wel hun best doen om hogere kwaliteit te leveren. Maar schijnbaar is dat niet wat de consument wil die willen graag enorme schermen slechte bouw kwaliteit en garantie tot de deur want lekker goedkoop... en dat is wat ze krijgen.

Ik denk dat het grote probleem bij de TU is dat men graag een probleem op wil lossen zonder dat men helemaal begrijpt wat het probleem nu eigenlijk is. Een body dat 30 jaar mee gaat is echt zo moeilijk niet alleen is roest wat lastig en als er een ongeluk gebeurt is is die body minder sterk zelfs als het weer helemaal netjes terug in vorm gebogen is. Dus het idee dat je die body 30 jaar of meer zou kunnen gebruiken is al erg twijfelachtig. Daarnaast zijn er inderdaad de problemen met wetgeving die over 30 jaar flink veranderd zal zijn voor nieuwe auto's en helemaal niets kan met auto's waarvan de helft nog decennia lang mee gaat.
Maar als je even verder kijkt dan zie je dat de "auto" wel heel erg simplistisch gebouwd is en dat deze vrijwel zeker niet aan de huidige veiligheidseisen voldoet omdat er anders dan de rol kooi om de inzittende heen geen enkele provisie lijkt te zijn gemaakt voor dingen als kreukelzones airbags en zo. Dat maakt dat deze "auto" simpel weg extreem onveilig is en zeker over 30 jaar door niemand meer gebruikt zal (waarschijnlijk mag het niet eens meer dan) worden simpel weg omdat het ding veel te onveilig is. Ook het idee dat deze panelen die waar de "auto" van gemaakt is aan elkaar geklikt kunnen worden lijkt me erg lastig je niet wil dat het ding in al die losse delen uit elkaar spat als er een ongeluk gebeurt met meer dan 30 Km per uur.

Het was vast een leuk school project maar het mogen duidelijk zijn dat geen van de mensen die dit een goed idee vonden echt veel snappen van auto's de auto industrie of de markt want allemaal zullen ze die school project niet omarmen omdat er veel te veel praktische problemen zijn die het project in z'n geheel niet oplost.

[Coolstart]

Sorry, uw argumenten houden geen steek.

Totaal onzinnig en financieel niet logisch.

Ik denk dat je gewoon niet begrijpt waar de klepel hangt. Het idee is dat auto's langer meegaan en ook op langere tijd gefinancierd kunnen worden. De mannier waarop we een goed financieren, gebruiken en onderhouden moet en kan anders. Zeker door de komst van Elektrische auto's waarvan de technische levensduur van bijv de aandrijving en motor en batterij langer is dan bij een traditionele auto.

Ten eerste zit je al met veel technische problemen. Je kan niks doen met je wielbasis als je het frame 30 jaar wil laten meegaan. Dan zijn er ook nog de remmen en ophanging die afhankelijk zijn van gewicht(sverdeling).

Remmen en ophangingen passen perfect binnen een range. Hoe kan je anders op vakantie gaan of een caravan meesleuren? Zinloos argument. Of wil jij van een Twingo frame een pickup maken? En wat is de reden dat

Dan zijn er nog de kosten. De hele body vervangen zal al snel richting de kosten van een compleet nieuwe auto gaan. Wie gaat er zoveel geld uitgeven aan een 15 jaar oude auto terwijl je dan net zo goed wat meer kan uitgeven voor een compleet nieuwe auto met garantie etc?

Zoals ik al zei...financieringsvorm moet anders. Wie zegt dat de schaaldelen evenveel kosten als een hele auto? Dat verzin je op 123.

Zelfde geld voor slijtage in het interieur. Dat is een kwestie van materialen van betere kwaliteit gebruiken. Om daarvoor een complete body te vervangen is gewoon onzinnig en gaat ook in tegen het idee dat ze geven dat het beter is voor het milieu (want je halve auto na 10 jaar vervangen is dat absoluut niet).

Again, wie zegt dat ze geen betere materialen verbruiken en het interieur weggooien na 10 jaar. Jij verzint alles tegen de sterren op. Als een auto 10 jaar lang heel intensief gebrukt wordt is het logsich dat er slijtageonderdelen vervangen moeten worden. Heel het interieur vervangen staat nergens.

Omdat er gewoon een standaard din slot in je dashboard zit ipv die lelijke gigantische schermen.

De gewone DIN sloten slaan nergens meer op. Als je naar uw navigatie naar kijkt, kijk je naar beneden. Helemaal niet veilig en ergonomisch. Tevens is het scherm veel te klein.

Al die sensor meuk heb ik zelf liever niet. Ze kunnen er beter voor zorgen dat mensen weer gaan opletten tijdens het rijden ipv bezig zijn met andere dingen.

Erg vervelende conservatieve houden omdat technologie autorijden veiliger maakt. Stabiliteitscontrole, automatische noodrem, voorkomen dat je over uw lijn rijdt of in slaap valt etc, dodehoek alarm etc. Autopilots zijn 10x betere chauffeurs dan de gemiddelde chauffeur op de baan die maar 2 ogen heeft en niet alles tegelijk in het oog kan houden met duizenden doden per jaar als gevolg.

Een auto als abbonement... tja als je een slaaf van de fabrikant wil zijn ga je gang. Ik ben liever gewoon eigenaar van mijn auto die ook gewoon alles doet zonder dat ik abonnementen of want dan ook nodig heb.

Je kan die natuurlijk kopen maar het uitgangpunt is dat je uw geld steekt in een auto die niet na 15 jaar naar het buitenland moet omdat hij hier niet meer te servicen valt. .

(waarom denk je dat er in Afrika nog zoveel oude Toyota's en Mercedessen rond rijden? Fabrikanten kunnen allang autos maken die een eeuwigheid meegaan als ze dat willen) dan is het vervangen van de body helemaal niet nodig.

Dat komt omdat het uurlaan daar €2 is en je niet naar de keuring moet. Dan kan je zelfs rijden op 2 van de 4 cilinders op een rokende motor. Als je dat concept van 'eeuwige' repareerbaarheid en recycleerbaarheid hier in het westen wil introduceren moet je het compleet anders aanpakken.

Een body on frame design is niks nieuws, dat idee is al een eeuw oud en word ook nu nog gebruikt, voornamelijk voor trucks.

Zucht... daar gaat het niet om. Het gaat er om dat modulariteit een voertuig een langere levensduur geeft. E-volution spreekt van 50 jaar en dan wil je natuurlijk iets flexibeler kunnen omspringen met onderdelen.

Als je naar de luchtvaart kijkt dan is 50 jaar normaal.

Het enige probleem waar ik voor vrees is het autonoom rijden. Dat lijkt me erg snel te evolueren en de vraag is maar hoe snel je nieuwe computers, sensoren etc op oude motorsturingen kan aansluiten.

[kx22]

Verschil met luchtvaart is dat een vliegtuig bouwen meer veel geld kost dan repareren. Bij een auto is dat niet altijd zo (door grote aanbod auto). Daarnaast heb je te maken met dat vliegtuigen regelmatig worden onderhouden en gecontroleerd door vakmensen. Dat is helaas niet zo bij (vele) garages.

Als je een en ander bij een modulaire auto moet vervangen heb je x aantal manuren nodig. Een nieuwe bouwen gebeurd in massaproductie door machines. Bij luchtvaart is dat natuurlijk anders. Daar heb je geen lopende band.

[Coolstart]

Vliegtuigen zijn idd duurder omdat ze ook gebouwd worden voor een langere levensduur. Men zou

Daarnaast heb je te maken met dat vliegtuigen regelmatig worden onderhouden en gecontroleerd door vakmensen. Dat is helaas niet zo bij (vele) garages.

Daar valt iets aan te doen.

Als je een en ander bij een modulaire auto moet vervangen heb je x aantal manuren nodig. Een nieuwe bouwen gebeurd in massaproductie door machines.

Ondanks er veel onderdelen machinaal worden gelast en gecoat worden nog steeds de meeste componenten door mensen in de auto gelijmd en geklikt. Bij de luchtvaart is dat niet anders.

Bij luchtvaart is dat natuurlijk anders. Daar heb je geen lopende band.

Het is hoe je het bekijkt. Echt lopen doet die band niet. Hat gaat trager dan een auto maar het chassis van een vliegtuig volgt wel een parcours van meerdere hallen tot alles er op in en in zit. Ongeveer 4 dagen per vliegtuig terwijl een auto 24u doet over alle hallen.

Terwijl men nu een auto zo goedkoop mogelijk bij aankoop wil maken moet er een shift komen van een auto zo goedkoop mogelijk over zijn levensloop te maken. Incl de C02 impact.

[kx22]

Maar in principe kan je nu met een auto ook wel 15 jaar mee. Zou je x2 willen betalen als je er 25-30 jaar mee kan? Want ik zie mijzelf echt niet 30 jaar lang in een zelfde auto rijden, even los van de prijs.

[Coolstart]

Again, het gaat over de life cycle kost en niet dat kost bij aankoop. Een auto onderhouden kost ook geld. Daarnaast telt ook de totale hoeveelheid energie of CO2 die je verstookt.

Als jij het nieuwste van het nieuwste wil of alles 2x wil kopen moet je bijbetalen en als je zuinig omspringt met CO2 en tevreden bent met een gereviseerde unit dan betaal je minder. Het is dan aan u om een keuze te maken.

[Inflatable]

Helemaal mee eens..

[kid1988]

Eens.
De ‘over engineering’ van elektromotoren is eigenlijk wel een bekend dingetje, maar ook die dingen slijten en fabrikanten zullen onderzoeken hoe deze goedkoper te maken.
Dat accu’s miljoenen km mee gaan geloof ik geen zak van. Met een goed bms valt de levensduur vast te verlengen, maar als ik zie met wat voor vermogens er geladen wordt bij snelladers kan ik me niet voorstellen dat deze batterijen het eeuwige leven hebben.
Als laatste; wanneer je de conventionele aandrijflijn even buiten beschouwing laat, zijn de grootste reparaties welke ik heb uitgevoerd voornamelijk onderstel; ophangrubbers, remmerij, wiellagers, aandrijfassen en stuurhuizen zijn allemaal onderhoudsgevoellig, misschien zelf meer in een zwaar voertuig met een enorme accu. Behalve dat iemand misschien een stoel verslijt of een groter display in z’n dashboard wilt zie ik juist niet waarom je de bovenste helft zou willen vervangen.
Maar goed ik ben natuurlijke maar een domme ‘automonteur’

[elteck]

Met elektrische auto's gebeurd het is in zekere maten al. Neem Tesla's skate-board platform: https://en.wikipedia.org/...ard_(automotive_platform) of VW's MEB platform: https://www.volkswagen-ne...ric-drive-matrix-meb-3677. Carroserie bouwers kunnen er prima mee uit de voeten: https://www.teslarati.com...brake-wagon-supercharger/

[WillySis]

Een goed uitgevoerde modulaire opbouw is best een goed idee.
De huidige autofabrikanten zijn met hun EV-s al iets meer modulair gaan werken door op één platform meerdere modellen te zetten. Dit kan men best nog wat verder doorvoeren, waardoor het gemakkelijker kan worden om onderdelen te vervangen. Een nieuwe accu of laadeenheid is dan snel te plaatsen. Een nieuwe motor controller, prima. Dat zelfde principe kan je natuurlijk ook naar het interieur doortrekken.
Voor de opbouw zit je wel met wat meer restricties. Er zijn een flink aantal veiligheidseisen waar een auto aan moet voldoen. Dat maakt dat de vrijheid om de voorkant aan te passen in de praktijk nihil zullen zijn. Aan de achterkant van de auto zijn er wel wat mogelijkheden, waardoor je van je sedan eventueel een pick-up of een SUV kunt maken.
Dat zoiets nog steeds nauwelijks gebeurd heeft natuurlijk ook te maken met het opslaan van de modules. Ik heb thuis geen ruimte om de onderdelen om mijn SUV om te bouwen tot een pick-up of een minibus op te slaan.

Een vergelijking met een FairPhone is eigenlijk zo gek nog niet. Die is vooral eenvoudig te repareren, maar upgraden is niet echt mogelijk.

[PinusRigida]

Idd... je beschrijft m'n gedachtegang bij het lezen van dit artikel.

Ik vind het erg knap wat TU Delft al verwezenlijkt heeft, maar hier spelen ze toch een potje darts met betrekking tot het opnoemen van BS-argumenten of non-evoluties zoals modulair, 'auto als abo',... en zien wat er blijft hangen...

De autobranche is ZO gigantisch en langlopend, dat alles ooit érgens wel al eens geprobeerd is en er redenen zijn voor het succes of floppen van bepaalde ideeën. (inclusief "modulaire" wagens), wie herinnert zich nog die gekke concepten die omschreven werden als "dé toekomst van..." dat ging van modulaire wagens tot shape-shifting auto's, tot wagens met zeer aparte gimmicks etc etc... wel, die toekomst is er... waar zie je ze? de redenen waarom gaf je zelf al mee...

Ik kan me niet inbeelden dat de meisjes en jongens bij TU Delft dit niet zelf wisten dus ik kan niet anders dan vermoeden dat het een poging is om meer investeerders op hun boot te krijgen... niks mis mee... maar het is toch een beetje een opvallend naïeve poging.

[Reactie gewijzigd door PinusRigida op 22 juli 2024 17:44]

[sjorsbeans]

ik weet nog de komst van 1 liter moter van volkwagen groep. In 2019 moest ik een nieuwe leaseauto kiezen. Ik ging toen van een skoda octavia 1.6 diesel greenline naar een 1.0 turbo benzine skoda scala. Ik was enthousiast over deze auto en had hem direct besteld, met 45d km per jaar voor 4 jaar op leasecontract.

Bestelling erdoor gedrukt vanaf het eerste moment dat het kon bij leaseplan. Toen ben ik na een paar weken gebeld door een lease adviseur en die ging mij uitleggen dat de combinatie die ik heb gekozen niet kon. Na 10-15 minuten vissen om een fatsoenlijk argument kwam het erop neer dat er vanuit technisch beleid// advies was doorgegeven dat deze motoren rond de 125d km eigenlijk zoveel onderhoud ( vervanging) nodig hadden dat mijn contract van 4x 45d (180d km) niet kon.

Echt bizar vind ik dit, ze weten verdomd goed hoe ze autos moeten maken, toen wij in 2021 in griekenland waren reden daar ook genoeg skoda's met 600-900d km op de teller. Het gaat uiteindelijk alleen maar om het geld.

[Labrator12]

Helaas heb je wel gelijk. modulaire auto's in de regio (maar ook wereldwijd) hebben een traditie van mislukken. Zie bijv. de Helmondse Max (niet die Limburger dus). Zelfs de modulaire telefoon heeft het erg moeilijk. Een aspect dat voor veel mensem belangrijk is het antwoord op de vraag van je peers: "hoe oud is je auto?". Wat zeg je dan? "Het chassis is 20 jaar oud, maar de body heb ik gisteren gekocht en de elektromotor is 5 jaar oud". Bekt niet echt lekker toch? Zie dat dogma van statussymbool maar eens te doorbreken.

[Tintel]

Totaal mee eens....

Wij pleiten voor een abonnementssysteem in plaats van een eenmalige aankoop.

Die triggerde mij enorm. Precies een systeem wat nu juist leidt tot snellere vervanging en totale afhankelijkheid van een producent.

En dan inderdaad die vreemde stellingen omtrent chassis en carroserie (wat al veel eerder is geprobeerd ... en gefaald).

Het enige wat kan helpen is - zoals jij indirect al aangeeft - standaardisatie; een DIN-radio met vastgelegde aansluitingen kun je gewoon vervangen. Als dat zou gelden voor de cruise-control, climate-control en elke module dus dan kom je al een heel eind.

Vervangen van de body inderdaad? Waarom - omdat het design/kleur niet bevalt? Dat is een voorbeeld van obsolence door willekeur....gekheid.

[Verwijderd]

Ik vraag mij sterk af hoe dit de levensduur van een auto moet verlengen.
Ze hebben over het splitsen over de boven en onderkant waarbij de onderkant de meest duurzame component zal zijn?

Ik rij al heel wat jaren maar ik heb nog nooit een auto weg gedaan om een versleten bovenkant.
Wel versleten onderkant, vaak is een versleten wielophanging plus de benodigde onderhoud dat het niet meer rendabel is om met een oude auto door te rijden.
Ik zal ook zeggen kijk eens naar klokje rond en je zult zien dat bijna alle oude auto's wel problemen hebben met de wielophanging.

[Pepper92]

Volgens mij is de gedachte ook dat de EV’s veel langer meegaan. Een benzine-auto is na 250.000 km wel een keer klaar, en tegen die tijd is de ‘bovenkant’ natuurlijk sterk verouderd. Een EV gaat potentieel (zie artikel) wel 1.000.000 km mee (en hopelijk met een beetje restbereik van de accu). Zou niet heel verkeerd zijn om elke 250.000 km de auto een upgrade te kunnen geven. Overigens verwacht ik niet dat dit gaan gebeuren.

Edit: I stand corrected, benzine auto’s kunnen blijkbaar veel langer mee met goed onderhou ld

[Reactie gewijzigd door Pepper92 op 22 juli 2024 17:44]

[Verwijderd]

Een benzine auto gaat ook makkelijk 5 ton mee, maar dan wel met goed onderhoud, en daar wordt de laatste jaren op bezuinigd, want toch maar oud gebakje.

[Pepper92]

Ah zo lang? Ik dacht dat dat vooral voor diesels gold. Goed te weten, maar ben inderdaad benieuwd hoeveel er met zulke teller standen rondrijden.

[Ablaze]

De meeste nieuwe benzinemotoren worden volgens mij toch niet gemaakt op 500 000 km. Eerder de helft.
Misschien lukt dat met Euro 4 motoren, die vóór ~2010 op de markt waren.

De nieuwe motoren hebben allemaal direct inspuiting, een hoge compressie, een turbo en een kleine cilinderinhoud.

[Reactie gewijzigd door Ablaze op 22 juli 2024 17:44]

[HDoc]

Deze downsizing is achteraf misschien een reden waardoor auto's voortijdig richting de shredder gaan..

[sspiff]

Goh, 250k km voor een beetje auto die de laatste dertig jaar gemaakt is valt toch echt wel mee. Gaan genoeg oude Volvos en Mercedesen rond die een veelvoud van dat gereden hebben met deftig onderhoud.

Ik ben een paar jaar geleden nog stukken van een geschrapte sportauto auto gehaald die uit 1987 stamde en meer dan 1.000.000km gereden had. En de garage vertelden dat ze in die tijd 1x aan de motor moeten werken hebben en verder gewoon normale onderhoud hadden moeten verrichten.

[Tintel]

Idd - een 'versleten' bovenkant is van de tijd dat auto's vrij snel roest op de carroserie hadden...meer dan 25(?) jaar geleden....

Deze hele set van ideeen en suggesties voelt als een politiek verhaal i.p.v. door bedacht door echte technici en/of vanuit echte gebruiks-data.

[Roel1966]

Voor mij is toch wel een behoorlijk punt van kritiek dat het meteen een sportauto moet zijn om dan de aandacht te kunnen trekken. Ik kijk dan even met een scheef oog naar b.v. Fairphone die nu niet direct begon met de 'sportauto' onder de smartphones. Vind dan ook dat als je al meteen uitgaat van een bepaalde groep mensen dat je dan het doel eigenlijk voorbij schiet.

Ik voorzie dat zo'n project als dit terecht gaat komen op een niche markt en niet direct voor de doorsnee consument dan bereikbaar is. Ergens jammer want het was veel zinvoller geweest om een simpele eenvoudige modulaire auto op de markt te zetten.

Uiteindelijk is tegenwoordig het grootste struikelblok bij moderne auto's en EV's vooral de hele elektronica die veel en veel te gecompliceerd is geworden. Als ook maar 1 sensor uitvalt dan stopt meteen de hele auto met alle gevolgen vandien. Vaak zijn het specifieke merkgebonden elektronische onderdelen met een fiks prijskaartje.

Dus het zou denk ik zinvoller zijn als vooral de hele elektronica eens wat meer modulair word en daarnaast ook minder gecompliceerd en van betrouwbare kwaliteit.

[Tintel]

Ik denk dat het niet eens de elektronica zelf is, die niet betrouwbaar is. Maar defect door schade van buitenaf (bliksem, vocht, corrossie, kapotte kabels door vretende beestjes) geeft moeilijk te diagnostiseren problemen.

En dat het complex is; tja - dat is inherent aan vraag. We willen dat de auot steeds meer kan doen dus wordt deze complexer. Dat is onvermijdelijk.

Alles valt op staat met: diagnose van problemen. Als je weet wat er defect is dan kom je al een stuk verder maar omdat een slecht contact ook al lijkt of een onderdeel niet goed functioneert, helpt vervanging alleen indirect - dus als je dan de foute connectie herstelt.

[Roel1966]

Ik denk dat het niet eens de elektronica zelf is, die niet betrouwbaar is. Maar defect door schade van buitenaf (bliksem, vocht, corrossie, kapotte kabels door vretende beestjes)

Ergens komt dat dan op hetzelfde neer namelijk dat elektronica gewoonweg nog te gevoelig is voor invloeden van buitenaf. Maar zoiets als een sensor kan toch tegenwoordig wel dusdanig ontworpen worden dat die ongevoelig is voor invloeden van buitenaf, lijkt mij althans.

En dat het complex is; tja - dat is inherent aan vraag. We willen dat de auot steeds meer kan doen dus wordt deze complexer. Dat is onvermijdelijk.

Nou ik persoonlijk wil helemaal niet dat een auto steeds meer zelf doet, integendeel zelfs. Liever een betrouwbare auto zonder allemaal die poespas.

Als je weet wat er defect is dan kom je al een stuk verder maar omdat een slecht contact ook al lijkt of een onderdeel niet goed functioneert,

Dat is tegenwoordig met een OBD2 scanner nog wel goed te doen maar het is vaak de prijs van vervangende onderdelen. Of wat ook vaak het punt is is dat onderdelen op onmogelijke plaatsen zitten waardoor de halve auto uit elkaar moet.

[Tintel]

Liever een betrouwbare auto zonder allemaal die poespas.

Tja, een betrouwbare en veilige auto is het doel natuurlijk. En veel van die 'poespas' is om de veiligheid te verhogen. Allemaal omdat we ook vaak met een minimum snelheid ergens willen komen en vanwege die snelheid hebben we extra veiligheidsmaatregelen nodig.

Of wat ook vaak het punt is is dat onderdelen op onmogelijke plaatsen zitten waardoor de halve auto uit elkaar moet.

Ja idd - dat is ook een probleem. Maar dat betekent dus dat jouw oproep om meer modulairiteit daarin niet helpt. En veel modules zijn al niet meer merkafhankelijk. Wat wel merkafhankelijk is hoe deze modules zijn geconfigureerd. En dat houdt de fabrikant liever voor zichzelf.

Ik denk dat een oproep om minder complexiteit faalt omdat we nu juist voordeel hebben van gedeeld gebruik van subsystemen. Dankzij ABS sensoren kan men meten (niet super nauwkeurig) of een band te weinig spanning heeft. Dankzij ABS kan men harder remmen bij een noodstop. Maar dat maakt het wel complex inderdaad. Maar alles loskoppelen en onafhankelijk maken van elkaar gaat niet werken. Als het remsysteem niet communiceert met de aandrijving, dan gaat het niet goed.

En zelfs de fiets lijkt slachtoffer te worden van complexe techniek - want als deze elektrisch is dan is ff simpel alles zelf doen er vaak ook niet meer bij.

[Roel1966]

En veel van die 'poespas' is om de veiligheid te verhogen.

Nou ik kan je genoeg voorbeelden schrijven van onderdelen in de auto die de veiligheid zeker niet verhogen. Neem b.v. zo'n groot scherm bij de Tesla waarmee je dan alles kan bedienen, dit is in de praktijk helemaal niet zo veilig. Je bent namelijk verplicht om op het scherm te kijken en kan niet op gevoel iets veranderen zoals b.v. de verwaring/airco. Met gewone knoppen weet je ongeveer waar die zitten en kan je dit doen zonder ernaar te hoeven kijken.

Dankzij ABS sensoren kan men meten (niet super nauwkeurig) of een band te weinig spanning heeft.

Ik ben geen monteur maar weet wel iets van auto's maar kan je vertellen dat ABS niets met bandenspanning te maken heeft. Voor je bandenspanning zitten gewoon simpele sensoren op de ventielen van de banden.

Dankzij ABS kan men harder remmen bij een noodstop.

De remkracht blijft hetzelfde en ABS alleen de remkracht verdeeld zodat de remmen niet gaan blokkeren en je in een slip raakt.

Maar ik doel dan ook niet op dingen als ABS want dat is al een oude techniek die ondertussen wel dusdanig uitgerijpt is en niet zo complex is. Meer doel ik op b.v. motormanagement wat verder minder met veiligheid van doen heeft. Sensoren die sensoren in de gaten houden en ga zo maar door en als er dan 1 uitvalt stopt alles en kom je geen meter meer verder. Nou, zo veilig is dat niet als je dan op de autobaan opeens stop komt te staan.

[Tintel]

Voor je bandenspanning zitten gewoon simpele sensoren op de ventielen van de banden.

Zeker niet - dat is de mooiere (en duurdere en ook complexere) oplossing. Dankzij de ABS sensor kan de wielomtrek worden berekend en die is anders als een band spanning heeft verloren. Het is niet nauwkeurig maar werkt wel. (Ik heb/had auto's met beide varianten).

De remkracht blijft hetzelfde en ABS alleen de remkracht verdeeld zodat de remmen niet gaan blokkeren en je in een slip raakt.

Dat is de originele functie maar dankzij dat onderdeel wat dus remdruk kan verdelen kan ook de remdruk worden verhoogd.

Nou, zo veilig is dat niet als je dan op de autobaan opeens stop komt te staan.

Dat gebeurt dan ook niet zo snel. De motor schakelt dan in noodloop en je kan doorrijden - welliswaar met minder vermogen / onzuiniger of zelfs maar in 1 versnelling.

Motormanagement is veel complexer geworden vanwege de milieu eisen. Al die sensoren zorgen dat de verbranding schoner is. Dus uitlaatgassen weer opnieuw de verbrandingskamer in, andere ontstekings timings (bij benzine motoren), minder brandstof inspuiten.
Een motor opvoeren is relatief simpel - maar in combinatie met met zuinig en schoon is het heel complex.

Jij noemt nu een typisch onderdeel; een groter scherm dat niet voor de veiligheid is - ja, die zijn er ook. Maar of een scherm nu groot of klein is - de complexiteit is dan niet anders. Meer kunnen bedienen via een scherm is dat wellicht wel. Maar inmiddels zijn zelfs de simpele aan/uit schakelaars, actieve componenten die via de bus met de rest van de auto communiceren (heel beperkt natuurlijk - zoeveel heeft een schakelaar niet te vertellen).

[Roel1966]

Zeker niet - dat is de mooiere (en duurdere en ook complexere) oplossing. Dankzij de ABS sensor kan de wielomtrek worden berekend en die is anders als een band spanning heeft verloren

Ik kijk best wel veel naar autokanalen op Youtube maar ben dit systeem nog niet tegengekomen en de meeste auto's nog met een gewone druksensor uitgevoerd zijn.

maar dankzij dat onderdeel wat dus remdruk kan verdelen kan ook de remdruk worden verhoogd.

Ja dat begrijp ik maar ik bedoel meer dat de maximale remdruk hetzelfde blijft, alleen dat dat het ABS systeem de druk verdeeld.

De motor schakelt dan in noodloop en je kan doorrijden - welliswaar met minder vermogen / onzuiniger of zelfs maar in 1 versnelling.

Evenzogoed, als je dan op de autobaan rijd en je opeens dan gigantisch terugvalt in snelheid kan dit tot zeer gevaarlijke situaties leiden. Vind dat men dit systeem dan toch wat intelligenter mag maken en alleen in limp-mode laten gaan als het echt schade veroorzaken kan.

Motormanagement is veel complexer geworden vanwege de milieu eisen. Al die sensoren zorgen dat de verbranding schoner is.

Nah, het probleem ligt er veel meer in dat motoren gewoon te veel vermogen hebben gekregen en daardoor teveel energie verbruiken. Een motor die minder verbruikt heeft ook niet allerlei sensoren nodig om 'zo min mogelijk' te verbruiken.

Maar inmiddels zijn zelfs de simpele aan/uit schakelaars, actieve componenten die via de bus met de rest van de auto communiceren (heel beperkt natuurlijk - zoeveel heeft een schakelaar niet te vertellen).

Ja, bia de bus werken waardoor je weer veel duurdere schakelaars nodig hebt terwijl de functie in feite hetzelfde blijft.

[Tintel]

Een motor die minder verbruikt heeft ook niet allerlei sensoren nodig om 'zo min mogelijk' te verbruiken.

Dat denk ik niet. Ook een zwakkere motor moet goed geregeld worden om de verbranding optimaal te houden (wat de uitstoot beperkt).

Vind dat men dit systeem dan toch wat intelligenter mag maken en alleen in limp-mode laten gaan als het echt schade veroorzaken kan.

Tja, dat besluit is natuurlijk al genomen omdat de afwijking in sensor waarden buiten de toleranties is - of het dan ook echt schadelijk is....dat is maar afwachten.
En dan minder vermogen: dat geeft toch een geleidelijke daling van de snelheid. Bij het invoegen niet fijn omdat je dan aan het versnellen bent. Maar tijdens 'cruising' is het niet zo'n probleem denk ik. Zelfs de koppeling intrappen (indien handbak) = nul vermogen vanuit de motor naar de wielen - is nog geen abrupte stop.

waardoor je weer veel duurdere schakelaars nodig hebt terwijl de functie in feite hetzelfde blijft.

Tja, is dat wel zo? Een 'slimme' schakelaar kan weer een lampje hebben wat aangeeft of de functie actief is of een storing heeft (door de knipperen of van kleur te veranderen).

[Roel1966]

Tja, dat besluit is natuurlijk al genomen omdat de afwijking in sensor waarden buiten de toleranties is - of het dan ook echt schadelijk is....dat is maar afwachten.

Als ik b.v. naar een pc kijk dan kan je precies zien waar het ergens mis gaat en mij lijkt dat dit toch bij sensoren ook mogelijk moet zijn. Dus je zou bijna zeggen dat auto pc's nog niet intelligent genoeg zijn om te kunnen zien of iets wel of niet schakelijk is voor de rest van de auto.

Tja, is dat wel zo? Een 'slimme' schakelaar kan weer een lampje hebben wat aangeeft of de functie actief is of een storing heeft (door de knipperen of van kleur te veranderen).

Nou, kijk naar oude auto's, ook daar had je schakelaars met een lampje erin zonder dan sturing via een bus.

[Tintel]

een pc kijk dan kan je precies zien waar het ergens mis gaat

Elektrisch bedoel je? Maar slechte voeding is gewoon uitval...niets geen 'waar gaat het mis?'.

had je schakelaars met een lampje erin zonder dan sturing via een bus.

Maar dat lampje brandt dan ook als het apparaat wat wordt 'aangestuurd' niet eens reageert....dus qua storing zoeken helpt dat niet.
En een schakelaar die het apparaat zelf schakelt (dus zonder tussenkomst van een bus/PLC), moet vaak veel zwaarder zijn uitgevoerd (vanwege het hoge vermogen wat het apparaat). En....ook wel een voordeel, dankzij een 'bus' heb je veel minder schakeldraad nodig. Dus alle schakelaars kunnen worden aangesloten via drie dunne draden i.p.v. dat elke schakelaar een eigen uitgaande voedingsdraad nodig heeft.

Laat ik het anders zeggen: ook in oude auto's zijn elektrische problemen niet ongewoon - terwijl ze veel simpeler zijn en veel minder opties hebben.

[Roel1966]

Elektrisch bedoel je? Maar slechte voeding is gewoon uitval...niets geen 'waar gaat het mis?'.

Een voeding kan je gemakkelijk door meten en dan weet je direct of die wel of niet werkt. Maar ik doel meer ook op andere onderdelen waarvoor vaak op het moederboard storingsledjes zitten.

En een schakelaar die het apparaat zelf schakelt (dus zonder tussenkomst van een bus/PLC), moet vaak veel zwaarder zijn uitgevoerd (vanwege het hoge vermogen wat het apparaat)

Nou nee, voor onderdelen die meer stroom wegtrekken worden gewoon relais gebruikt en het zelfde ook met bus/PLC gebeurd.

Laat ik het anders zeggen: ook in oude auto's zijn elektrische problemen niet ongewoon

Absoluut, het verschil is alleen dat dan niet meteen het hele systeem eruit ligt en vaak losse onderdelen een heel stuk goedkoper zijn. Een simpele aan/uit schakelaar is veel goedkoper dan een aparte bus powered schakelaar om eens een voorbeeld te noemen. Of elektronisch gestuurde dynamo's zijn ook peperduur t.o.v. de gewone conventionele dynamo's.

[Tintel]

Als een relais gebruikt wordt heb je helaas ook weer de extra complicatie (nog vrij simpel natuurlijk) en dat is weer iets dat vrij snel opgevolgd wordt (ik meen al na enkele jaren) met mulitplexing bedrading (nog geen echte algemene bus).

Maar ja: je stelling klopt wel dat het dan simpeler is - alleen zodra er meer schakelaars zijn wordt het toch weer prettig om niet zoveel verschillende schakeldraden te hebben.

Loss onderdelen zijn niet eens goedkoper omdat het simpeler is - ze zijn goedkoper als de produktie aantalen hoger zijn (door wijder in gebruik te zijn).

En ja, een electronische gestuurde dynamo is idd een stuk duurder. Ik ben het zeker met je eens dat de extra complexiteit ook heeft geleid tot hogere kosten maar toch denk ik ook dat de betrouwbaarheid en het zoeken naar storingen ook wel is verbeterd door het gebruik van active componenten.

[Roel1966]

Loss onderdelen zijn niet eens goedkoper omdat het simpeler is - ze zijn goedkoper als de produktie aantalen hoger zijn (door wijder in gebruik te zijn).

Dat is zo dat massaproductie altijd goedkoper is maar juist bij 'moderne' onderdelen kan dat vaak niet omdat ze zo gemodificeerd zijn voor een specifiek model/merk. Daardoor is massaproductie vaak niet mogelijk en daardoor ook de prijzen dan vaak veel hoger zijn.

maar toch denk ik ook dat de betrouwbaarheid en het zoeken naar storingen ook wel is verbeterd door het gebruik van active componenten.

Het is 2 ledig namelijk het opsporen van storingen is wel gemakkelijker maar de betrouwbaarheid daarentegen is juist niet verbeterd. Let wel dat dit technisch gezien mogelijk moet zijn in deze tijd maar ja, fabrikanten kiezen al snel voor een goedkoper onderdeel als er meer winst te maken valt.

[Tintel]

kiezen al snel voor een goedkoper onderdeel als er meer winst te maken valt.

Dat is waar maar ze komen er ook wel van terug omdat garantie gevallen heel kostbaar zijn.

gemodificeerd zijn voor een specifiek model/merk. Daardoor is massaproductie vaak niet mogelijk

Dat is wel verbeterd. Natuurlijk zijn er nog specifieke onderdelen die eigenlijk wel wat generieker hadden gekund maar dat is makkelijk praten.

[Roel1966]

Zijn we toch nog tot een gezamelijke conclusie gekomen na een interessante en waardevolle discussie !!

[Tintel]

[trabant]

Het idee van een duurzaam (in de eigenlijke betekenis van lang meegaan) modulair concept op een aluminium chassis is al wat ouder: Sachsenring (dat ooit de Trabant maakte) presenteerde in 1998 de Uni1 en mikte daarmee op de bedrijfswagenmarkt.
pics

[Reactie gewijzigd door trabant op 22 juli 2024 17:44]

[SRI]

Ze stellen voor aluminium te gebruiken in plaats van staal omdat het lichter is (en langer mee gaat). Maar als het een voordeel heeft voor het bereik van de auto, waarom wordt dat dan nog niet gebruikt? Er is vast een goede reden voor de fabrikanten waarom ze op dit moment bij staal blijven (goedkoper? Sterker?)

[sspiff]

Aluminium is duurder, en heeft ook een aantal stresseigenschappen waardoor het in sommige veiligheidstoepassingen, zoals een veiligheidscel of rolkooi, vaak niet gebruikt wordt. Bovendien is aluminium moeilijker om mee te werken dan staal. Zo is het moeilijker te lassen, en moeilijker te vervormen bij een carroserie. Aluminium is dan weer wel lichter en roest niet.

Aluminium wordt in high end wagens al lang gebruikt. De Honda NSX van begin de jaren 90 bijvoorbeeld is een bekend voorbeeld. Bij de NSX gaat het om de vandaag meer gangbare monocoque constructie, wat minder interessant is bij een upgradebare wagen.

In het geval van dit artikel gaat het over de "oudere" body-on-frame constructie, die enkel bij grote voertuigen nog gangbaar is, en daar is het vaak nog staal, of aluminium body op een stalen frame.

Body on frame, of in dit geval eerder "body on skateboard", is eerder al eens geprobeerd in een EV, namelijk de BMW i3, waarbij een carbon veiligheidscel bovenop en aluminium frame geplaatst wordt. Ook de BMW i8 uit die tijd was een aluminium constructie met een carbon fibre veiligheidscel.

Zoals je uit m'n voorbeelden kan afleiden gaat dit vaak om experimentele of dure voertuigen, waar de meerprijs van aluminium makkelijker te verantwoorden is.

[Reactie gewijzigd door sspiff op 22 juli 2024 17:44]

[mrooie]

Ik denk dat het gebruik van aluminium veel geavanceerder werk vereist dan staal.
Probeer maar eens schade te herstellen bij aluminium ipv staal.

Daarnaast is het smeltpunt van aluminium vele malen lager 660 graden vs 1200 bij staal.
De auto industrie bestaat voornamelijk uit verbrandingsmotoren.
Een auto met verbrandingsmotor met de daarbij behorende uitlaatgassen kan de temperatuur oplopen tot 900 graden.


Alleen bij een elektrische auto heb je daar natuurlijk geen last van alhoewel ik niet weet hoe warm een elektrische aandrijflijn mag worden?!

[Reactie gewijzigd door mrooie op 22 juli 2024 17:44]

[Coolstart]

Wist je dat een motorblok uit aluminium werd gemaakt?

[Tintel]

Magnesium zelfs (wel met aluminium omhulsel).

[Eldunari]

Die uitlaatgassen komen natuurlijk nooit op zulke temperatuur in de buurt van het chassis. Voor de uitlaat zelf is aluminium inderdaad niet geschikt.

Als de elektrische aandrijflijn temperaturen bereikt waarbij aluminium minder sterk wordt, dan is er iets goed mis gegaan en heb je grotere problemen dan dat het chassis niet meer stevig is.

Overigens is aluminium in de context van dit soort frames zelden zuiver aluminium. Dus je kunt het niet vergelijken met aluminium strips die je bij de bouwmarkt haalt.
Hierbij worden kleine hoeveelheden magnesium en/of koper toegevoegd en er wordt een bepaalde warmtebehandeling aan gegeven. (precipitatie harden) Daardoor is het veel stijver dan gewoon aluminium. Dit is ook 1 van de redenen waarom het duurder is dan staal omdat die eigenschappen ongecontroleerd veranderen als het te warm wordt zoals bij lassen het geval is.

[cariolive23]

Wat is dan “gewoon aluminium” ? Die term is mij onbekend. Zelfs een blikje Cola is geen gewoon aluminium

[TheZenMeister]

Uitlaatgassen halen geen 900 graden. Dat overleeft de uitlaatgassenturbine niet.
De max ligt rond de 525-550 graden.

[wildhagen]

Kosten. Simple as that.

As a rule of thumb, automakers largely ballpark the cost of aluminum materials at two to three times higher per kilogram than steel.

Zie The Battle of the Bodies: Steel vs. Aluminum in Automotive Production

Die hogere kosten voor produktie vertalen zich uiteraard ook in hogere kosten voor het eindprodukt (de auto). En de consument kijkt primair naar de prijs: die wil zo goedkoop mogelijk. En dat is dus staal, geen aluminium.

Daarnaast heb ik begrepen dat het bewerken van aluminium veel meer energie kost dan het bewerken van staal, maar of dit klopt weet ik niet. Als dit klopt, betekent dat dus nóg hogere prijzen, want energie kost ook geld. Zeker met de relatief hoge energieprijzen van het moment. Dus nóg hogere prijs voor het eindprodukt (de auto).

[kidde]

Het gaat over meer dan kosten.

Inmiddels werk ik een jaartje of 10 in de auto-industrie, en voor ieder onderdeel dat je maakt moet je van tevoren een risico-analyse maken wat er allemaal fout kan gaan op welke manier met welke gevolgen, en hoe je dat kan detecteren (FMEA) en die kansen verminderen.

Immers, in tegenstelling tot mobiele telefoontjes waarbij men zich er vanaf kan maken door bij ontwerpfouten de klant de schuld te geven (Apple Antenna-gate), geld in de auto industrie strikte aansprakelijkheid:
In het geval van een ongeval moet je aantonen dat je er alles aan hebt gedaan om het te voorkomen. Als je bewust nalatig bent geweest, kunnen zelfs ingenieurs hoofdelijk voor de rechtbank worden gedaagd en veroordeeld worden met celstraf tot gevolg.

Daardoor is de angst om af te wijken van waar de kennis van een bedrijf zit groot.

Hiervoor werkte ik kort in de luchtvaart-industrie, voornamelijk voor aluminium containers, en daar was het juist andersom: Alle kennis zat bij (het lassen van) aluminium; 5754 gebruikte men daar. Carbon was daar lichter geweest; maar klanten hadden weinig ervaring met hoe dat te repareren. Uitboren van klinknagels en daarna de aluminium panelen vervangen waren ze gewend.

Het lassen van 5754 is erg lastig, het MKB bedrijf waar ik werkte was er expert in en daar gebeurde het met de hand. Maar als je als auto-industrie eenmaal het proces doorhebt, maakt het niet zoveel uit; een robot kan zonder problemen dat 1000x herhalen, en voor aluminium heb je een lagere temperatuur nodig. Maar afgezien daarvan; ook klinknagels werken uitstekend voor vliegtuigen; hoewel die misschien wat groot zijn voor auto's. En aluminium laat zich ook fantastisch lijmen. Dus er zijn mogelijkheden zat; en kosten zijn nooit een probleem zolang de klant ervoor wil betalen. Immers; als je naar de problemen met Diesel-auto's kijkt, zijn het niet de duurdere modellen die meer uitstoten dan mocht; de duurdere modellen hebben namelijk duurdere technologie om de uitstoot te beperken. Maar bij de lichtere auto's in het segment van de Polo wilde de klant daar niet voor betalen; en daarom zijn voor dat goedkope segment helaas verkeerde keuzes gemaakt. Maar die verkeerde keuzes waren een gevolg van het niet bereid zijn van de klant in het lage segment om 3000 euro meer te betalen, voor een fatsoenlijk emissie-systeem.

En het gaat ook om infrastructuur. Drie maandjes geleden was ik in Wolfsburg; de grootste auto-fabriek van het Oostelijk halfrond. Ze hebben daar met trots een aantal hardings-ovens laten zien; circa 20% van het staal dat in Volkswagens gaat (Golf, Touareg en Touran worden daar gemaakt) is gehard. Die hardings-ovens staan er, dus als je op kantoor een auto ontwerpt ben je snel geneigd naar gehard staal te grijpen.
Bij de stanspers is op een gegeven moment een gat in de grond. Je denkt dat je op maaiveld rijd met de rondleiding, maar dan gaat er ergens een luik in de grond open, en blijkt dat er onder de werkvloer gewoon een spoor ligt op volledige schaal, waar een trein doorheen rijdt die het schrot regelrecht terugbrengt naar de staalfabriek in Salzgitter 80 kilometer verderop. Die schroot-kringloop is zo goed als gesloten; waarschijnlijk al 80 jaar lang; want de keuze voor Wolfsburg kwam ook voort uit de aanwezigheid van de hoogovens vlakbij. Voor aluminium hebben ze zo'n kringloop niet.

Met andere woorden: Een autofabrikant gaat er alleen mee aan de slag, als ze kunnen aantonen dat het veilig is, en daar is kennis voor nodig. Die zullen ze vaak niet in eigen huis hebben. Vervolgens is het de vraag of aluminium ook de taak kan overnemen van gehard staal; want dan is aluminium in een keer niet veel lichter meer bij dezelfde toepassing. En het is de vraag, hoe de hele toeleveringsketen wordt aangepast.

Voor een grote fabriek als VW Wolfsburg bijvoorbeeld, waar minimaal 5000 KuKa robots binnen staan (hoeveel daarvan lasten weet ik niet meer, maar het waren er veel) moet je iedere dag pallets aan TIG-las-elektrodes aanvoeren. Wie kan die dan weer leveren tegen acceptabele kosten, en waarbij maximaal 1 op de 1000000 electrodes niet goed is?

[Reactie gewijzigd door kidde op 22 juli 2024 17:44]

[BLRacing]

Ik heb zelf een automotive achtergrond en dan vooral in de toelevering aan oa VW maar ook Mercedes. Infrastructuur speelt maar een beperkte rol in de keuze voor staal of alu. In jouw situatie is het Volkswagen die natuurlijk een behoorlijk aantal persenlijnen die de "Kőnigsteilen" zoals de buitendelen mogen persen maar veel delen komen van toeleveranciers en worden bijvoorbeeld in de Wolfsburgs, Hannovers, Leipzigs geassembleerd.
Het allerbelangrijkste momenteel voor alle autobedrijven is om de auto's lichter te maken tav uitstooteisen en om aan de steeds strengere veiligheidseisen te voldoen.
Enter aluminium, (ultra) hoge sterkte staal voor de structuurdelen en magnesium voor dashboardframes. Relatief zwakkere maar beter rekbare staalsoorten worden steeds minder gebruikt omdat ze niet meer voldoen aan bovenstaande eisen. Soms is het juist andersom, waar eerst deuren grotendeels uit alu werden opgetrokken vanwege lightweighting, zou dat nu niet meer kunnen vanwege juist de veiligheid. Bijvoorbeeld omdat auto's zwaarder worden. Maar je kunt er van uitgaan dat alles tot het krankzinnige wordt uitgerekend en geoptimaliseerd met allerlei verschillende materialentypen en diktes.

Maar dan komt Tesla met hun gigacasting proces de hele automobiel sector even wakker schudden hoe je anno 2023 óók een auto kan bouwen. Al 100 jaar bouwd men de carbody en chassis van tegenwoordig gemiddeld 350-350 stuks plaatwerk. Daar zijn heel veel hele zware persgereedschappen voor nodig. Niet één maar voor bijvoorbeeld een zijwand van een auto wel 5 of 6 operaties/gereedschappen. Een gereedschapset voor een zijwand kost gewoon tussen de 1.5 en 3 miljoen euro en dan heb je alleen nog maar het linker deel . Hier zit tegelijkertijd de grootste kostenpost van een auto, persgereedschappen bouwen.
Geen gekke gedachte van Tesla om de boel eens wakker te schudden door 150 delen te vervangen door een enkel spuitgietdeel. Voordeel voor de fabrikant;
Geen persgereedschappen meer dus geen kostbare ruimte en opslag voor de gereedschappen nodig.
Veel minder qualitycontrol nodig.
Geen grote assemblage fabrieken met dure robots en bijbehorende machinerie meer nodig.
Minder personeel.
Het logistiek proces is veel eenvoudiger.

Dit is echte innovatie. Maar voor een Tesla was het eenvoudiger om dit snel toe te gaan passen dan voor de slapende Volkswagens van de wereld want vakbonden en het heeft altijd gewerkt ofzo.

[kidde]

Bedankt, het is mooi om te lezen over de persen van IDRA, ik kende ze nog niet. Italianen zijn soms verassend capabel, helaas komt het er niet altijd uit bij ze. Leuk fetail trouwens, dat Porsche daar al in 1971 klant was, dus ze hebben niet altijd zitten slapen )

Voor Tesla is alles vooral makkelijk door de beurs-hype en de daarmee opgehaalde miljarden. Duitse merken en toeleveranciers hebben vaak maar een winstmarge van 2% tot 4%, er is dan niet genoeg FCF om even een paar 9000 tons spuitgiet-persen te kopen. Ook waar ik nu werk zijn prachtige ideeën voor innovatie, veel strand helaas op te hoge aanloop-kosten.

Elon Musk is zelf wakker geschud doordat hij dacht dat alleen maar robots en alles automatisch het paradijs was, terwijl juist Toyota al een stuk verder was en robots door mensen aan het vervangen was.
Uiteindelijke stond meneer Musk om 3:00 's nachts robots te kalibreren toen zijn fabriek weer eenst stil lag, en toen moet het eindelijk tot hem doorgedrongen zijn dat niet meer maar minder robots en automatisering de oplossing is. Ook wel mede ingefluisterd door de goede mensen (oa Grohmann) die hij om zich heen verzameld heeft denk ik zo. En natuurlijk klaagden veel mensen over plaatwerk en kieren dat allemaal niet zo netjes was vroeger bij Teslaa's, het is bewonderenswaardig hoe snel en goed ze dat allemaal verbeterd hebben.

Ik ben benieuwd of een modulair concept ergens aanslaat, je zou hopen dat zo'n innovatie bij een bedrijf als Tesla wel aanslaat.

Ed: Volkswagen is ook wakker
https://insideevs.com/new...e-tesla-gigapress-robots/

[Reactie gewijzigd door kidde op 22 juli 2024 17:44]

[Tintel]

Toch heeft het wel een mogelijk nadeel, zo'n groot onderdeel, namelijk bij schade kun je niet zomaar een onderdeel meer vervangen. Terwijl duurzaamheid dus ook voorkomt uit goede repareerbaarheid.

[Tintel]

Toch moet inmiddels veel expertise bestaan in het gebruik van aluminium i.p.v. staal. Kosten zullen wel de voornaamste beperking zijn.
Bij motorfietsen is al een veel groter deel van aluminium. Maar bepaalde delen zijn nog steeds van staal natuurlijk. Het mag dan qua gewicht een nadeel hebben - het heeft ook zeker voordelen.

[pmeter]

Hierboven haalt Wildhagen deze quote aan:

As a rule of thumb, automakers largely ballpark the cost of aluminum materials at two to three times higher per kilogram than steel.

Maar staal is ook 2 tot 3 keer zo zwaar als aluminium. Is het materiaal met dezelfde omvang dan even duur, anders dan de quote doet vermoeden? Dit even ervan afgezien dat aluminium lastiger te bewerken is dan staal.

[Reactie gewijzigd door pmeter op 22 juli 2024 17:44]

[Coolstart]

Idd. Een constructie in aluminium is ongeveer 40-60% lichter dan de zelfde staalconstructie. Je hebt immers ook meer aluminium-volume nodig om de zelfde sterkte te bekomen. Over het algemeen is een aluminium frame 20% tot 60% duurder dan een stalen frame.

[OruBLMsFrl]

Je zult met staal eerder in de ontwerpen nog wat dunner kunnen gaan omdat het per mm dikte sterker is dan aluminium. Dus een aanpak met zelfde omvang voor beide materialen lijkt voor de bulk van de carosserie al vanuit het ontwerpstadium ontkracht als een onlogische keuze. Dan is de staal uitvoering overmatig sterk en zwaar, of andersom beredeneerd de aluminium variant gevaarlijk zwak.

[Psycho_Mantis]

Tesla model 3 en Y is daarom al voor een deel aluminium.

[Tintel]

Dan lijkt het net of aluminium in de auto-industrie pas van de laatste tijd is maar bijv. Audi (A2 1999) en Jaguar (XJ uit 2003) gebruikten het al vele jaren geleden.
Dus het innovatieve aspect moet wel met een korrel zout worden genomen vind ik.

Het hangt veel meer samen met het prijssegment van de auto. Een Audi A2 is dan wel een uitzondering omdat deze niet in een heel hoog segment valt.

[Navi]

Tesla’s model S en X zijn volledig van aluminium. 3 en Y inderdaad deels staal vanwege de kosten.

[Reactie gewijzigd door Navi op 22 juli 2024 17:44]

[Tintel]

Omdat dit eigenlijk dus ook niet waar is. Er wordt al lang alumnium gebruikt maar natuurlijk niet overal en natuurlijk niet in elke prijsklasse.

Dit is eigenlijk tegen de (houten) raamkozijnenmaker zeggen "heeft u wel eens van verven gehoord?"

[DedSec85]

Ik kan je nu al zeggen dat dit gaat floppen en dat we hier, afgezien van een studentenproject niets meer van gaan horen

Ik zie steeds meer mensen op mij heen die momenteel géén elektrische auto meer willen omdat die accu’s statistisch gezien behoorlijk vaak vlam vatten. Complete parkeergarages en vrachtschepen die uitgebrand zijn en zag laatst een filmpje van een Tesla die in de fik stond en besloot om te deuren te vergrendelen waardoor de bestuurder er niet uit kon (wel gelukt door raampje in te tikken, maar toch eng idee). Dat ze elektrisch zijn is geen probleem maar de accu-techniek is er voor dergelijke toepassingen gewoon nog niet klaar voor.

Daarnaast spelen deze studenten leentjebuur bij FairPhone. Dat bedrijf zit inmiddels op de FairPhone 5 gedurende hun 10-jarige bestaan wat betekent dat ze elke 2 jaar alsnog een nieuwe telefoon uitbrengen. Als het gehele concept had gewerkt met die modules had iedereen nog een FairPhone 1. Dergelijke concepten werken gewoon niet is gebleken. Leuk voor een zéér niche markt maar meer ook niet.

De meeste mensen willen om de zoveel tijd gewoon een nieuw product en niet jarenlang met hetzelfde doen. Iedereen heeft wel eens producten verkocht of weggegooid die nog prima werkten zoals telefoons of televisies….

[coptician]

Dit is een mooi voorbeeld van een effect wat ik het 'nornaal' effect noem.

Je geeft aan dat EV's in de fik kunnen vliegen. Daar heb je helemaal gelijk in, want dat kunnen ze. En dat is eng, en iedere keer dat het gebeurt maakt het groot nieuws.

Je hoort het niet wanneer een brandstof auto in de fik vliegt. Waarom? Omdat het 'normaal' is. Natuurlijk gebeurt dat. Waarom zou het niet gebeuren? Dat is normaal.

Maar tegelijk zijn ev's veel minder brandgeboelig dan brandstof auto's. Ik heb een random bron gegoogled: https://evse.com.au/blog/...led%20by%20ICE%20vehicles.

En er zijn zat betere te vinden.

De perceptie is dat ev's veel meer in brand vliegen omdat ev's nieuw en anders zijn, en het daarom iedere keer nieuws is wanneer eentje dat doet. Maar het gebeurt veel minder dan met brandstof auto's.

Het is een beetje hetzelfde als nucleaire energie. Men denkt dat die veel slechte stoffen oplevert. Dat men er kanker van krijgt.

De waarheid is dat alle fossiele energiemiddelen ontzettend veel meer kanker veroorzaken per geleverde watt. Maar omdat fossiele energiemiddelen normaal zijn, wordt dat geaccepteerd. 'Het is zoals het is'.

[Tozz]

Wat hier ook mee telt is dat een nieuwe techniek wel andere technieken vereist. Een brandstofauto is relatief makkelijk te blussen met water. Of door de zuurstof weg te nemen (op welke wijze dan ook). Bij een accubrand is dat anders. Dat betekent dat bijvoorbeeld zo'n auto-carrier vrachtschip misschien over moet op een ander brandsignalering en bestrijdingssysteem. Zo'n schip zal nu waarschijnlijk gewoon sprinklers hebben.. Dat heeft met een accubrand niet zoveel nut.

Wat er dus mis gaat is dat er een nieuw type product onderdeel wordt van een system dat gebouwd is op een ouder product. Dat nieuwe product heeft andere eigenschappen die ook een andere inrichting vereisen van alles er om heen.

Daardoor worden problemen nu breed uitgemeten, omdat eigenlijk de omgeving nog niet voldoende is aangepast.

[coptician]

Dat zijn goede punten. Ik was het moeilijker blussen vergeten, maar met name een nieuw blussysteem voor vervoer is een mooie verbetering.

[dmantione]

Batterijbranden zijn onblusbaar, omdat er geen zuurstof nodig is bij de chemische reactie. Het enige wat je kan doen bij een batterijbrand is de brand compartimentaliseren om verspreiding te voorkomen.

[batjes]

De "EV's are bad" mentaliteit komt... wederom van de olie-industrie af.

Hoog tijd dat we die gehele industrie met de Shells, BPs en Exonmobiles van de wereld afvegen. Wat heeft die industrie de mensheid op een achterstand geholpen voor eigen gewin. De gigantische schade die onze planeet is aangedaan. Echt ziek waar deze industrie verantwoordelijk voor is (geweest). Dat er nooit iemand voor de cel in geflikkert is.

Die hele groene revolutie is niet alleen "om het klimaat te redden", het is voor velen ook gewoon een dikke middelvinger naar een industrie die al 100 jaar onze samenleving in een greep heeft.

Het is niet echt een kwestie van 'acceptatie', pure marketing. Wij bang voor olie = wij kopen geen olie meer.

[Reactie gewijzigd door batjes op 22 juli 2024 17:44]

[Tintel]

"EV's are bad" mentaliteit komt... wederom van de olie-industrie af.

Daar hebben we toch geen olie industrie voor nodig?

• Het is nieuw en verandering is noodzakelijk => weerstand
• Het is duur / kostbaar => weerstand
• Het vereist nogal wat infrastructuur aanpassingen => weerstand
• Het leidt tot scheiding onderling (noem het discriminatie - de EV mag meer; want vervuilt minder, eigen parkeerplek, enz.) -> weerstand

Maar dat is normaal menselijk gedrag want netjes in de discussie besproken kan worden.

Wat heeft die industrie de mensheid op een achterstand geholpen voor eigen gewin.

Die industrie heeft ook vooruitgang gebracht - dat de lui die er nu geld mee verdienen dit willen blijven doen is relatief normaal. Je kan niet zomaar stellen dat het dan maar allemaal gewetenloze schoften zijn, die in die industrie aan het werk zijn. Schade aan de planeet? Als we alleen hout hadden gebruikt voor de verwarming waren alle bossen nu weg. Dus de houtverwerkende industrie = ook schoften?

Waarom slaan we zo door - waarom meteen die instelling dat alles wat vooraf ging slecht/kwaadaardig was? Het gaat er alleen maar om dat er inderdaad een lobby zal zijn om fossiele brandstof te gebruiken. Dat is niet handig maar ze probeert indereen zijn relevantie te houden. Daar moeten we mee omgaan.

Onze samenleving is niet in de greep van een enkele industrie - onze samenleving is in de greep van het kapitalisme en dat zie je terug in alle industriesoorten.

[batjes]

Heb je de afgelopen 2-3 jaar niet opgelet met die belachelijke brandstofprijzen? De gas/licht rekening is voor iedereen zonder zonnepanelen makkelijk met 100% gestegen. Auto's zijn onbetaalbaar geworden als je niet leased.

De olieindustrie die decennia lang, willens en wetens het IQ in geheel het westen met een paar punten naar beneden gebracht heeft... Top was dat, dat lood in brandstof. Ze wisten vanaf het begin al van de schadelijke effecten af.

Olierampen, zo veel enkel vanwege kostenbesparingen.

Ga nou niet de Shell, BPs, Exonmobil's en dergelijke proberen te verdedigen, ze zijn een kwaadaardige tumor op deze wereld.

[Tintel]

Ga nou niet de Shell, BPs, Exonmobil's en dergelijke proberen te verdedigen

Die instanties staan niet op zichzelf - de mensen die daar werken wonen toch niet op een aparte planeet of zo?

die belachelijke brandstofprijzen?

En dat geldt dus nu voor meer produkten - ook de horeca is veel duurder geworden bijv.

Ik praat dus niets goed maar simpelweg stellen dat een industrie 'evil' is en dat altijd al was is een beetje onzin. Dat veel bedrijven (en echt niet enkel bedrijven uit de olie industrie), winst boven alles stellen is het echte probleem. Maar dat zit niet vast aan een bepaalde industrie.

ze zijn een kwaadaardige tumor op deze wereld.

Dat impliceert dat je ze kan wegsnijden en dat ze geen enkele functie vervullen. Dat is niet juist. Ergens dient opwekking van energie plaats te vinden. Hopelijk zien we een verschuiving naar niet-fossiele oplossingen. Maar vooralsnog lijken juist deze bedrijven daar ook weer veel in te investeren (logisch want anders zijn ze straks overbodig). Maar dat betekent dus dat het bedrijf blijft bestaan en is het dan opeens niet meer kwaadaardig?

[n4m3l355]

Komt een EV die in de brand vliegt in het nieuws vanwege de nieuwigheid dat zoiets gebeurd, dat het blus proces toch wel behoorlijk heftig is, of omdat de consequenties beduidend groter zijn? Ik zit in China en hier rijden wat meer EV's rond maar toch zie je met enige regelmaat dat een ondergronds parkeer garage afbrand vanwege een EV. En juist dat is toch wel even schrikken.

Je hebt geen ongelijk ICE auto's hebben vaker last van brand maar ik denk zoals ik al aangaf dat de combinatie van de drie toch eerder de reden is dat het in het nieuws komt. Dat is toch net even anders dan "enkel een brandje".

Ook mag je je afvragen wat er in de nabije toekomst gebeurd, wij zijn met name bekend in Europa/US met Tesla's en andere gerenomeerde / luxere merken die in de brand vliegen echter Europa zal op korte termijn heel veel Chinese auto's op de markt zien verschijnen met name in het lagere segment. En dan vraag ik me toch af of dergelijke statistieken nog steeds opgaan.

[Ablaze]

In brand vliegen komt door gebruik van NMC cellen. Deze cellen hebben de hoogste energiedichtheid, maar zijn ook het meest gevoelig voor een thermal runaway. Ze zitten overal in, van portable apparatuur tot fiets- en auto-accu's.

Als men LFP cellen toepast, is de kans op brand veel kleiner. En als men solid state cellen of Na-ion cellen toepast, helemaal. Echter, de energiedichtheid is lager óf de kosten zijn hoger.
Desondanks zijn sommige auto's al voorzien van LFP cellen. En zijn er auto's met solid state cellen aangekondigd.

Daarnaast zijn NMC cellen niet zo in het belang van Europa, omdat ze veel elementen uit conflictgebieden bevatten, die alleen buiten Europa te halen zijn. Naar verwachting zal dit in de toekomst uit zwang raken. Ook vanwege de steeds strenger wordende Europese regelgeving.

[Bathing Aap]

Als je ergens op let, zie je het ook vaker. Dit effect is ook wel het Baader-Meinhof-fenomeen: https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Baader-Meinhof-fenomeen

[Fire69]

Het is echt triest gesteld met de negatieve berichtgeving over EV's.
Gisteren nog gemerkt. Ik vernoem aan een collega dat ik van plan ben een nieuwe auto te kopen, een EV.
Eerste reactie? "Is dat niet gevaarlijk, die schieten zomaar in de fik!".
Toen ik hem vertelde dat dit ook dagelijks gebeurt met ICE autos...

[killercow]

sterker nog, ICE's vliegen vaker in de fik.

https://insideevs.com/new...y-evs-smallest-fire-risk/
Maargoed, voor die verhaallijn krijgt de telegraaf geen geld, dus dat komt niet op de verjaardagsborrel of buurt bbq ter sprake..

[Tintel]

Maar anekdotisch gezien heb ik wel degelijk gehoord van ICE-auto's die in brand vlogen - maar dat was dan soms ook door externe omstandigheden - ligt niet aan de techniek. Botsing, beestjes enz.
En de gevolgen? Die waren te overzien. Auto had schade.

Maar dan die enkele EV brand - inderdaad minder maar da's ook logisch want er rijden flink minder EV's rond. Maar wel de hele hal afgebrand....
En wat waren de externe omstandigheden? Geen beestjes en ook geen botsing...ze hingen gewoon aan de lader.... Of erger: het was spontaan. En een spontane ICE-voertuig brand ken ik dus niet. Als het niet door een botsing of beestje kwam dan was het door een storing waardoor tijdens gebruik, te heet werd.

Mensen denken natuurlijk niet alleen in aantalen maar ook in omstandigheden. Als een ICE in de brand vliegt vindt ik dat heel vervelend maar die dingen zal ik nooit voltanken terwijl deze in de garage staat (dus tijdens... met een volle tank parkeren is geen punt) maar een EV wel - daarbij probeer je continue energie erin te krijgen, net zolang deze vol zit. En daar zit dan ook het extra risico. Tel daarbij op dat ze nogal 'hard' branden en je hebt toch wat terechte 'angst'.

[Tozz]

Een EV opladen is net zo gevaarlijk als een willekeurig apparaat in je woning opladen. Je telefoon naast je bed elke nacht, de tablets in de woonkamer, je Roomba, de accu van je grasmaaier/schroefmachine/whatever en je e-bike in je garage. Straks misschien ook je thuisaccu.

Veelal dezelfde accu technieken. Hoe vaak gaat dat mis? Precies, zelden. EVs zijn daarin geen uitzondering.

Waarom is de angst voor een EV wel terecht maar gebruik je ondertussen wel alle apparaten in deze bovenstaande voorbeelden?

[Tintel]

Een EV opladen is net zo gevaarlijk als een willekeurig apparaat in je woning opladen.

Nee toch? Omdat een EV accu met veel hogere vermogens werkt.
En tegelijkertijd is men ook voorzichtiger geworden met het 'unattended' laden van kleinere accu's.

Hoe vaak gaat dat mis? Precies, zelden

Het gaat ook niet zozeer om de frequentie (want die is laag inderdaad) maar om de gevolgen als het mis gaat. Het is simpel: meer energie geeft meer effect.

Want het gaat wel eens mis met bijv. het laden van een telefoonaccu. Maar de gevolgen zijn dan beperkt.

[Tozz]

> Omdat een EV accu met veel hogere vermogens werkt.
> Het is simpel: meer energie geeft meer effect.

Hier heb je zeker gelijk in, maar de vraag is in hoeverre het relevant is voor de gevolgen.

De accu van een e-bike is ook groot genoeg om een hele woning in lichterlaaie te zetten. Zeker in een garage die vaak vol staat met allerhande brandbare troep.

De accu van een mobieltje ook als die op je nachtkastje naast je gordijnen hangt.

Een EV accu is zeker groter en dat kent daardoor wat grotere risico's, maar aan de andere kant staat een EV meestal buiten wat de kans op schade kleiner maakt

> Want het gaat wel eens mis met bijv. het laden van een telefoonaccu. Maar de gevolgen zijn dan beperkt.

Da's met EV branden meestal niet anders. In de meeste gevallen is er behalve de auto zelf maar weinig schade en in nog minder gevallen lichamelijke schade.

[Tintel]

Die gevolgen zijn zo groot vanwege de veel grotere energie hoeveelheid. Als er geen brandbare zaken op liggen (en die kans is best groot) dan is bij het kleinere accu's, een kortstondige brand. Bij een auto gaat het echt wel enige tijd door. Eigenlijk is ook een fiets accu niet helemaal ongevaarlijk dus. Maar de auto-accu spant de kroon met ongeveer een factor 100 meer energie. De hitte die ontwikkeld wordt is dan ook veel groter en dan is alles wat ook maar in de nabijheid staat, brandbaar of smeltbaar (stalen balken smelten dan dus).

[Tintel]

Mooi onderzoek en ook al geloof ik best dat ze idd helemaal niet zo vaak in de brand vliegen (die EV's). Maar wat ook telt: 100.000 voertuigen wordt gebruikt. Allemaal met dezelfde leeftijd en onderhoudshistorie als de EV-voertuigen? Nee natuurlijk niet. Een EV is een veel nieuwer en duurder stuk techniek - dus die zijn daarom ook beter onderhouden. Als je ziet hoe auto's in sommige landen nog mogen rondrijden dan snap ik dat ze in brand vliegen....

Maar dan het probleem van een EV-brand of een ICE-brand - die EV sleurt de omgeving mee (heter vuur) in de brand en is nauwelijks te blussen. Daar zit wel een probleem natuurlijk.

[Blokker_1999]

Misschien eens andere kanalen opzoeken op je sociale media want je haalt hier weer een hele hoop klassiekers boven vanuit de anti-EV wereld.

Statistisch gezien heeft een EV vandaag net een veel kleinere kans dan een brandstofwagen om vlam te vatten. Evenwel, wanneer het batterijpakket ontbrand heb je een brand die veel heviger is en zonder de juiste middelen moeilijk te blussen kan zijn.

Ook parkeergarages of schepen die uitbranden zijn niet nieuw. De laatste 5 jaar zijn er minstens 6 schepen uitgebrand die wagens aan het transporteren waren, waarbij bij minstens 2 schepen bekend is dat er niet eens EVs aan boord waren terwijl bij de anderen het spijtig genoeg ook onmogeiljk is om aan te tonen wat de oorzaak is. Speculatie dat de batterij de oorzaak is, helpt niets of niemand.

Dan de Tesla, de manier waarop je de deur standaard opendoet is elektronisch. Als de wagen een defect heeft, in brand vliegt en zichzelf uitschakeld werkt dat uiteraard niet meer. Daarom dat er ook een mechanische backup is in die wagen. Maar, dit heeft niets met een EV te maken en is gewoon een ontwerpkeuze van Tesla geweest alsook de keuze van de eigenaar om nooit de handleiding te lezen om te zien hoe je de deur in geval van nood kunt openen.

De vergelijking met een telefoon gaat ook niet op. Een telefoon is nog altijd een relatief eenvoudig, compact en goedkoop product, ook al zijn er wel duurdere exemplaren. Hier hebben we het over een voertuig dat tienduizenden Euro kost als je het nieuw koopt en waarvan de meeste die vandaag verkocht worden op de schroothoop zullen belanden wanneer hun aandrijflijn, waar een groot deel van de kost in zit, nog dik in orde zal zijn.

En wat ik niet veel mensen zie weggooien is een wagen die nog goed is. Nee, die wordt netjes doorverkocht wanneer ze een nieuwe wensen, totdat deze helemaal op is.

[dmantione]

Is die laatste zin niet een sterk argument tegen dit concept? De gemiddelde leeftijd van het Nederlandse wagenpark is 13 jaar. De betekent dus dat de helft van de auto's ouder is en een auto dus gerust 20 jaar op de weg kan rijden. Dat is vergeleken met telefoons een enorme leeftijd. Stel we gaan dit concept massaal invoeren dan zal de gemiddelde leeftijd wellicht nog ietsje omhoog, maar ik betwijfel of er veel rek naar boven is. Op een bepaald moment wordt iets simpelweg afgedankt, zelfs al bestaat het uit losse onderdelen.

Wellicht is de desktop-PC de beste analogie, die is volledig modulair en kan zowat eindeloos geüpgraded worden, maar dat betekent niet dat ze nooit worden afgedankt. Dat gebeurt zelfs vrij veel.

[StGermain]

Naar jou analogie met pc’s zouden die oude auto’s simpelweg op bepaalde nieuwe wegen niet meer kunnen rijden wat je ook doet.

[analog_]

nee maar ik denk dat die eatx chenbro uit 2000 nu ook wel op de stort ligt, terwijl je er ook de nieuwste epyc/i9 in kan dumpen

[Tintel]

maar dat betekent niet dat ze nooit worden afgedankt

Nee idd - en dat komt doordat je op gegeven moment tegen nieuwe standaarden aanhikt of dat alle duurdere onderdelen worden vervangen (op wat goedkoop spul na - zoals een kabeltje of zo). Dan is het toch logisch om het geheel te vervangen? Eventueel heeft dan de oude nog nut (want daarin zitten dan nog alle onderdelen).

[evilution]

Als je uit de handleiding moet halen hoe je een deur opent is er iets gruwelijk misgegaan met die ontwerpkeuze.

[Reactie gewijzigd door evilution op 22 juli 2024 17:44]

[Blokker_1999]

Wanneer ik een nieuwe wagen koop, wil ik graag weten wat te doen in geval van nood, en dat wil ik weten voordat dat noodgeval zich voordoet. Zeker wat dit soort van levensreddende functionaliteit betreft zou Tesla sowieso voldoende moeite moeten doen om mensen er op attent te maken wanneer ze de wagen in ontvangst nemen.

[evilution]

En de passagiers krijgen dan ook eerst een handleiding voor ze instappen?

Het openen van een deur moet een handeling zijn die je blind kan uitvoeren, niet iets om eerst in een handleiding op te zoeken.

[StGermain]

Bij Tesla weet ik niet maar alleszins bij Mercedes, Mazda en Peugeot wordt je echt alles van naadje tot draadje uitgelegd voor je buiten rijdt met je nieuwe auto.

[evilution]

Er zijn in een auto een aantal zaken waarvan je zonder uitleg mag aannemen dat ze altijd precies hetzelfde doen als in iedere andere auto. Stuur bijvoorbeeld, of de remmen. Maar ook een hendel aan de deur die gewoon altijd de deur opent.

Uitleg is dan leuk voor de cruise-control, entertainment systeem of de airco.

[Bor]

Ik weet niet waar je dat vandaan haalt maar bij o.a. Peugeot heb ik die ervaring helemaal niet. Wat je uitgelegd krijgt, wanneer je dat wilt, is niet meer dan de basis. Dat doen andere merken ook.

[Reactie gewijzigd door Bor op 22 juli 2024 17:44]

[StGermain]

Misschien dat ze voor corporate klanten meer moeite doen dan voor particulieren? Of het hangt gewoon van de garage af.

[Justin013]

Ik heb dat als koper van een okkazie niet gehad. Ding moet t doen als ik de startknop indruk en uitgaan als ik die knop nog eens indruk. Vliegt ie in de fik dan moet ik gewoon aan de portierhendels kunnen trekken, gaat ie open. In geval van nood is vrijwel niemand in staat om rustig na te denken.

[Tintel]

Dan heb jij geluk gehad. Maar dat is zeker niet normaal - misschien ook wel logisch want we mogen er toch vanuit gaan dat mensen enige zelfredzaamheid hebben.

En dan nog: auto's worden 2e hands (en de rest...) verkocht en uitgeleend. Instructies worden gegeven op een generiek niveau en zouden voldoende moeten zijn.

[Tozz]

De grap is dat dat ook het geval is. Die noodontvergrendeling gebruikte ik de 1e keer, omdat 't voor mij de meest logische optie was. Dan komt er een melding in beeld dat je de andere ontgrendeling moet gebruiken.

Het is dus niet zo dat die noodontgrendeling ergens ver weg gestopt is. Die noodontgrendeling zit om en nabij op de plek waarbij je bij een andere auto de reguliere ontgrendeling zou verwachten.

Ik gebruikte dus blind de nootontgrendeling..

[Tozz]

Dat je tientallen lesuren nodig had om te leren hoe je dat ding moet bedienen vind je dan wel normaal?

[dirkpostma]

Voor het mechanisch openen van een Tesla is mijns inziens geen handleiding nodig.
Er zit gewoon een hendel?

Wat misschien wel een idee is: af en toe op beeldscherm tip tonen, om te voorkomen dat mensen uit gewenning van elektronisch openen, puur uit paniek, die hendel niet kunnen vinden.

[marinostrus]

https://www.tesla.com/own...CC-A15B-2E0A39FD07AB.html

Zo moeilijk is die inderdaad toch niet te vinden lijkt me.

[dmantione]

Ik zou daar eigenlijk wel een bron van willen zien: Ik heb nog nooit gehoord dat een benzine- of dieselauto spontaan ontbrandt, terwijl het bij batterijen en dus elektrische auto's een bekende kwaal is.

[Justin013]

Dat spontaan ontbranden kan wel degelijk, als er een brandstofleiding lek is, bijvoorbeeld in de buurt van de motor en er wat brandstof op de hete delen valt.

[Tintel]

Spontaan na of tijdens gebruik is toch echt niet hetzelfde als 'gewoon geparkeerd en allang afgekoeld'.

Dus ik kan dat niet spontaan noemen - als je nagaat hoeveel ICE auto's in garages staan en waar dus geen spontane brandjes ontstaan dan geloof ik dat ook wel. Statisch verwaarloosbaar. Eerst moeten de extrene omstandigheden veranderen, dan pas brand.

Maar een EV schiet misschien ook spontaan niet in de fik - maar vanwege de accu staat dat ding vaak aan de lader en daar zit de crux. Dat is een 'externe omstandigheid'.

[bouwfraude]

Sommige Ferrari's ontbranden "spontaan" maar dan moet wel de motor en de brandstofpomp draaien.
Op transport zal er niet veel mee gebeuren.

[Tintel]

Juist - dat noemen we dan spontaan omdat het 'opeens' gebeurd .... tijdens gebruik of korte tijd erna. Een kenmerk van ICE is... hitte. Maar niet bij stilstand. In de volle zomer zon parkeren kan ook een probleem zijn. Maar dat is dan niet een typisch ICE kenmerk.
Een kenmerk van EV is.... laden en hoge stroomsterktes => hitte. En dan mogelijk: heel heet, praktisch ontblusbaar vuur.

En dan maakt het opeens minder uit of een ICE-auto brand vaker voorkomt toch?

[killercow]

gelul: https://insideevs.com/new...y-evs-smallest-fire-risk/

[dmantione]

Als je een bron geeft die zegt dat je de boel met een korreltje zout moet nemen, dan zou ik me wat voorzichtiger uitdrukken dan dat je gesprekspartner aan het lullen is. Maar dank voor de bron.

[Tozz]

https://www.reuters.com/b...fire-concerns-2022-03-09/
https://www.carscoops.com...gtb-over-fuel-fire-fears/
https://www.npr.org/2023/...ndai-kia-recall-fire-risk
https://www.cbsnews.com/news/toyota-recall-tundra-fire-risk/
https://www.nhtsa.gov/pre...-lincoln-fire-risk-recall
https://thehill.com/busin...-risk-related-to-sensors/

[dmantione]

In welk van je bronnen was sprake van spontaan ontbranden? Bovendien betreft een aantal van je bronnen terugroep uit voorzorg, niet vanwege daadwerkelijke incidenten.

[Tozz]

https://www.cnet.com/road...rs-over-engine-fire-risk/

"That irregularity can, over time, lead to overheating and even cause a fire -- whether the car is parked or being driven."

"The first fire was observed in 2019, but it was assumed to be an isolated incident, according to the NHTSA recall report. By early 2021, six more incidents had been reported. "

[Calypso]

“Wij pleiten voor een abonnementssysteem in plaats van een eenmalige aankoop. Dit zorgt voor een continue inkomstenstroom voor fabrikanten en lagere kosten voor consumenten."

Ik ben benieuwd hoe deze uitspraak over lagere kosten voor consumenten hard gemaakt kan worden. In mijn beleving zul je namelijk altijd, als fabrikant/abonnementsverstrekker, risico's moeten afdekken die je bij alle afnemers in rekening brengt, inclusief de groep die dat risico niet loopt/daar een veel kleinere kans op heeft. Het beroerde is dat die groep (die eigenlijk teveel betaalt voor wat ze gebruiken) meestal het grootst is. Afgezien nog van mijn vrees dat verstrekkers dit als een nieuw verdienmodel zien om hun winst op te krikken.

Eigenlijk ken ik amper tot geen abonnementsvormen die voor een consument die bewust is van gebruik en noodzaak goedkoper is dan afname naar behoefte.

[sympa]

Meestal komt een abonnement inderdaad slecht uit voor de consument. Maar als ik een auto van een nieuw merk zou nemen dat zich nog moet bewijzen lijkt het me wel fijn.
Ik betaal per maand, de fabrikant zorgt dat ie het blijft doen. Houdt de fabrikant op met ondersteuning dan hoef ik ook niet meer te betalen.

[sspiff]

Dit is ook waar ik op afknap. Anders klonk die heel interessant. Nu ga ik dan maar weer dromen van een eenvoudige wagen uit de jaren 90 ombouwen tot elektrisch.

[scholtnp]

... inclusief de groep die dat risico niet loopt/daar een veel kleinere kans op heeft.

In mijn perceptie is er altijd een kleine groep die zijn gehuurde object (auto, fiets of andere willekeurig ding) minder goed behandeld dan wanneer ze het in eigen bezit hebben. Dat maakt de exploitatiekosten hoger waardoor het minder aantrekkelijk wordt om te huren.
Zelf zou ik wel voorstander zijn van huur/koop of huur waarbij de prijs afneemt omdat je minder schade claimt dan de ander en/of langer betrouwbare klant bent die in een ouder model blijft rondrijden.

Afgezien nog van mijn vrees dat verstrekkers dit als een nieuw verdienmodel zien om hun winst op te krikken.

Die kans bestaat bij elk verdienmodel. Alleen concurrentie die hetzelfde verdienmodel overneemt voorkomt excessieve winsten.

[sympa]

Botsschade en zo is voor eigen rekening, lijkt me.
En "afraggen" kan je prima voorkomen met software. Al is het probleem van schakelfouten en hoog in de toeren met koude motor wel een beetje verleden tijd met elektrische auto's.

[mpme]

Heel mooi initiatief maar abonnementsvorm zie ik geen voordeel in.
Volgens mij is er zeker wel een groep automobilisten, die niet altijd het nieuwste van het nieuwste willen en het prima vinden om als het niet te veel kost nog een tijd met dezelfde auto te rijden.

Ben zelf in 2020 voor het eerst een elektrische auto gaan private leasen.
Dit omdat ik meer met hernieuwbare energie wilde gaan doen maar in die tijd nog geen idee had hoe betrouwbaar die auto's zouden zijn.
Als eind 2025 mijn contract afloopt, dan heb ik bijna de nieuwprijs betaald.
Er zit gewoon veel te veel marge op voor leasemaatschappijen.

[Xander2]

Heel mooi initiatief maar abonnementsvorm zie ik geen voordeel in.
Volgens mij is er zeker wel een groep automobilisten, die niet altijd het nieuwste van het nieuwste willen en het prima vinden om als het niet te veel kost nog een tijd met dezelfde auto te rijden.

Ben zelf in 2020 voor het eerst een elektrische auto gaan private leasen.
Dit omdat ik meer met hernieuwbare energie wilde gaan doen maar in die tijd nog geen idee had hoe betrouwbaar die auto's zouden zijn.
Als eind 2025 mijn contract afloopt, dan heb ik bijna de nieuwprijs betaald.
Er zit gewoon veel te veel marge op voor leasemaatschappijen.

Onzin. Een auto heeft 3/4/5 jaar fabrieksgarantie, geen zinnig mens gaat hetzelfde bedrag aan lease uitgeven als aan koop en aan het uiteinde de auto inleveren.

Private lease is niets meer dan een lening met voor de maatschappij zeer hoog risico omdat contractant eigenlijk te veel leent en financieel geen nieuwe auto kan rijden.

Risicovolle lening = hoge rente.

[Navi]

Zo risicovol hoeft dat helemaal niet te zijn, er is vaak een aanbetaling en het onderpand is de verzekerde auto.

[Xander2]

De contractant draagt geen risico inderdaad, onderhoud, schade, waardeverlies, inflatie komen allemaal op conto van de maatschappij.

Daar betaal je dik voor en terecht, want die maatschappijen zijn groot en als ze op het punt staan van omvallen moeten ze worden gered.

Het is een scheefgetrokken model omdat burgers geen auto meer kunnen betalen en het dient het milieu niet.

[HDoc]

Heb ooit een lease-auto gehad op mijn eigen bedrijf. Het "abonnement" werd elk jaar duurder met elke keer weer andere redenen die ergens in de kleine lettertjes stonden. Uiteindelijk de lease-auto voortijdig de deur uit gedaan met afkoopsom, zo zat was ik er van.

Mijn echtgenote heeft een lease-auto van haar bedrijf waarbij de lease-maatschappij dicteert wat er al dan niet aan moet gebeuren (met name: wat er niet aan "mag" gebeuren).

Niets dan negatieve ervaringen met lease/abonnement etc.. Sindsdien gewoon weer mijn auto's gekocht met mijn eigen geld uit mijn eigen zak. Ik rij nu met plezier in een 15 jaar oude auto volgens de youngtimer regeling, laat alles wat kapot is gewoon repareren. Daar heb ik geen modulaire auto voor nodig.

[TrekVogel]

Ik kan me ook niet voorstellen dat een abonnement goedkoper zou zijn. Een groot voordeel is wel dat je niet ineen een groot bedrag hoeft te betalen. Een bedrag waar veel mensen ook nog een lening voor afsluiten.

[Tintel]

Idd en als het even duur zou zijn wat is dan de incentive om het zo ingewikkeld op te lossen? Dan kan niet - die extra moeite (en lagere investeringskosten!) moeten ergens vandaan komen - als in: die moet iemand betalen.

"Wij van WC-eend vinden het beter dat u bij ons een abonnement afsluit op na-vullingen. Da's goed voor u - altijd lekker schoon toilet!"

[storchaveli]

Weer elektrisch…

Waarom niet investeren in auto’s met een waterstof brandstofcel? Kijk naar zo’n Toyota Mirai….

Ik denk dat daar meer toekomst in zit dan elektrisch rijden.

[Blokker_1999]

Simpelweg gezegd: Er zit niet veel toekomst in die brandstofcel voor personenwagens.

In tegenstelling tot wat mensen vaak lijken te denken is een brandstofcel geen nieuwe technologie. Het idee is zelfs ouder dan de elektrische wagens uit de 19de eeuw. We zijn ermee op de maan geland omdat zonnepanelen en batterijen geen optie waren. Toyota doet al bijna 30 jaar onderzoek naar het verbeteren van de brandstofcel om een goede, betaalbare wagen op de markt te kunnen zetten, maar er worden amper vorderingen gemaakt.

Om je enkele voorbeelden van nadelen te geven waar men mee worstelt:
- Hyundai heeft met de nieuwste generatie Nexo de eerste wagen met brandstofcel gemaakt waarin de volledige aandrijflijn vooraan onder de motorkap past. Alle voorgaande modellen van Nexo en Mirai hebben ook onderdelen onder de passagierscabine steken
- De brandstoftanks zijn groot, zwaar en moeten vanwege de imens hoge druk altijd cylindervormig of rond zijn. Ook daar heb je dus veel ruimte voor nodig. De combinatie van deze eerste 2 punten betekend sowieso dat kleinere, compactere wagens niet te maken zijn met een brandstofcel
- De brandstofcel op zich kost veel geld om te bouwen, maar ook waterstof is enorm duur. Als je denkt dat diesel en benzine vandaag al veel geld kosten, wacht maar tot je op waterstof gaan rijden. Industriele waterstof is ook redelijk schaars. We winnen het vooral als bijproduct uit het verwerken van aardgas, als we allen van het gas afgaan zal er nog minder "goedkoop" waterstof beschikbaar zijn.
- Groene waterstof, die niet afkomstig is vanuit fossiele brandstoffen, kost enorm veel energie om te winnen. Voor elke kWh aan waterstof heb je meer dan 3kWh aan energie nodig om deze af te splitsen.
- We blijven afhankelijk van grote bedrijven met een brandstofcel. Onze auto zal nog altijd op onderhoud moeten om o.a. filters te vervangen en die brandstofcel te laten onderhouden. En ook voor brandstof blijven we afhankelijk van bedrijven die de brandstof verkopen. Met een EV is dat niet het geval. De aandrijflijn is grotendeels onderhoudsvrij en elektriciteit kan je overal laden
- Een brandstofcelwagen is nog altijd een EV. De brandstofcel wekt elektriciteit op. Je zou er dus voor kiezen om in plaats van die energie in een batterij op te slaan met beperkte verliezen deze om te zetten in waterstof (omzettingsverlies), te transporteren naar tankstation (meestal via de weg, weer extra energie) om die dan onder hoge druk in een wagen te pompen (hoge druk kost energie) om die dan opnieuw om te zetten naar elektriciteit (weer omzettingsverliezen) om deze dan in de kleine batterij (die veel sneller versleten zal zijn omdat deze een stuk kleiner is en sneller de laadcycli zal halen) op te slaan.
- En dan hebben we het nog niet gehad over de vele andere uitdagingen die er zijn zoals lekkage van waterstof wat je niet kunt voorkomen en wat toch ook een broeikasgas is.

Zijn er dan geen nadelen aan batterijen? Tuurlijk wel. Zijn er dan geen voordelen aan waterstof? Natuurlijk wel. Maar als je dan ziet hoe snel de ontwikkeling in batterijland vandaag nog altijd gaat terwijl er de afgelopen 50 jaar maar zeer beperkte vooruitgang is geboekt in de wereld van brandstofcellen, dan weet ik wel waar ik mijn geld op zou inzetten.

[Z80]

Zolang er fel tegen waterstof geresgeerd word gaat er niet veel veranderen.
zelfde sls met warmtepompen is gebeurd.
jaren gebeurt er zo goed als niets.
tot er gestuurde enorme vraag naar komt. dan kan er ineens toch het nodige veranderen. zowel rendement als gebruikte koudemiddel.

binnenkort komen er veel meer plekken waar waterstof getankt kan worden voor vrachtwagens. als dit eenmaal loopt kan het maar zo zijn dat het hard gaat met de ontwikkeling. ook voor personenautos

[Blokker_1999]

Wie regeert er fel tegen waterstof? En zelfs onder vrachtwagens zien we stilaan een verschuiving naar batterij elektrisch, 10 jaar terug was er inderdaad de verwachting dat bussen en vrachtwagens niet praktisch zouden zijn met batterijen, vandaag zien we stilaan de omgekeerde beweging ontstaan en begint er al een mooie keuze te ontstaan van batterij elektrische voertuigen terwijl de waterstofvoertuigen er nog altijd niet zijn.

Je neemt de inefficientie net weg met onderzoek. Je zou een revolutie nodig hebben zoald de lithiumbatterij dat was voor batterijelektrische wagens. Je moet een totaal nieuwe manier gaan zoeken om de omzetting efficient te houden, want zolang het mantra is dat we zuiniger moeten omgaan met energie kan je nooit gaan verkopen dat we zwaar moeten gaan investeren in een technologie waarbij we 3x zoveel energie gaan nodig hebben.

[Pinkys Brain]

Electriciteit heeft een niche nu, waterstof en/of synthetische brandstof zijn net zero oplossingen.

[bouwfraude]

Waterstof wordt voor een groot deel uit aardgas gemaakt dat schiet niet echt op.

[steven2992]

Voor elke kWh aan waterstof heb je meer dan 3kWh aan energie nodig om deze af te splitsen.

Vooral deze inefficiëntie is killing voor grootschalig dagelijks gebruik voor vervoer. Er wordt wel aan gewerkt om dit te verbeteren maar er is nog een lange weg te gaan.

Elektrische energie opslaan in een accu en aan een motor afgeven kan tegenwoordig met een efficientie hoog in de 90%. Hierdoor heeft een waterstof auto met huidige techniek altijd 3x hoger verbruik van energie en daarmee 3x zo hoge gebruiks kosten. Dat kan economisch niet uit.

[knoore]

Anderzijds is de efficiëntie van een huidige brandstofmotor ook in de orde van 30-50%, de rest is warmte; en daar gaat het raffinage proces nog aan vooraf.

Energie in een accu opslaan is tond de 90, maar dan is wel (los van zonnepanelen en windmolens) eerst een 'brandstlf' met een lage efficiëntie omgezet in elektriciteit.

In de huidige tijd, op direct zon/wind naar accu na, is er altijd veel verlies van energie; volgens mij is de totale efficiëntie van waterstof niet zoveel lager als men doet geloven.

Voordeel van waterstof kan zijn dat je het lokaal produceert op plekken met veel zon/wind, en daarna makkelijk kunt transporteren. Een stroomkabel van 5000km kost ook een vermogen, en verliest redelijk wat van de energie onderweg.

[Blokker_1999]

Zelfs indien je een energiecentrale hebt die op fossiele brandstoffen werkt, zal de energieopwek daar nog altijd een stuk efficienter zijn dan in een brandstofwagen. Jij spreekt van 30 tot 50% efficientie, maar die 50% halen alleen maar motoren zoals deze in de F1. De motor in je wagen zal maar net boven de 30% uitkomen, en dan moet je bedenken dat die motor slechts zelden op zijn meest efficiente belasting zal gebruikt worden.

Een moderne gascentrale daarentegen zit tegen de 60% efficientie aan en omdat die een totaal ander werkingsprincipe heeft kan men ook veel dichter en voor veel langer in de buurt van die efficientie komen.

En hoe kom je er bij dat de totale efficientie van waterstof niet zoveel lager zou zijn?

Laat ons even uitgaan van elektriciteit is elektriciteit. Hoe efficient die wordt opgewekt maakt niet uit. Nu heb je de keuze, deze in een batterij bewaren voor gebruik waarbij je ongeveer 10% verliest of deze gaan omzetten in waterstof, transporteren van het waterstof, bewaren van waterstof (inclusief verliezen want waterstof ontsnapt overal uit), het op druk brengen van waterstof en het opnieuw omzetten van waterstof in elektriciteit.

En jij denkt dat dat laatste op een efficiente manier kan? Zelfs de meest optimistische studies laten geen enkel verlies zijn van kleiner dan 60%, in vergelijking met de 10% die je bij het direct laden van de batterij hebt.

Het verlies van elektriciteit over 5000km met HVDC kabels zal zo een 17% zijn. Nog altijd veel beter dan heel dat omzettingsprocess. Waarom denk je dat ze op dit moment aan het plannen zijn om een HVDC kabel van Australie naar Singapore te trekken? Als het zo eenvoudig en efficient met waterstof zou kunnen, hadden ze daar wel voor gekozen.

[knoore]

Waarschijnlijk heb je mij verkeerd begrepen, ik praat de brandstofauto niet, maar geef aan dat waterstof vaak als inefficiënt wordt gezien, terwijl we al lang gebruik maken van een vergelijkbaar, of nog zelfs inefficiënter proces.

In je verhaal van de batterij, vergeet je wel dat die ook verplaatst moet worden, net als bij waterstof. En ipv een kabel van de sahara naar hier (veel koper om inenergievoorziening te voorzien) lijkt waterstof mij toch niet ver kwa efficiëntie t.o.v. een accu boot? Als het over elektrische auto's gaat is dat natuurlijk een ander verhaal.

[wildhagen]

Anderzijds is de efficiëntie van een huidige brandstofmotor ook in de orde van 30-50%, de rest is warmte; en daar gaat het raffinage proces nog aan vooraf.

30-50 procent efficiënt voor ICE? They wish!

Een benzinemotor heeft een 'kaal' rendement van ongeveer 29 procent, een diesel van 32 procent. Een waterstof auto zit op rond de 40 procent.

Ter vergelijk: een BEV heeft een efficiëntie van rond de 80 procent.

Uiteindelijk heeft een benzinemotor een rendement van ongeveer 29 procent; bij een dieselmotor ligt dat iets hoger, namelijk 32 procent. Een elektrische motor die wordt aangedreven door een waterstof-brandstofcel, komt tot ongeveer 40 procent. Dit zijn allemaal waarden die een stuk lager liggen dan die van elektrische auto's met een accupakket. Als de elektriciteit uit accu’s komt, is de efficiencygraad ongeveer 80 procent.

Ga je echter well-to-wheel kijken, dus inclusief de winning/raffinage van de olie die je zelf al noemt, wordt het nog een slagje erger.

Een benzineauto haalt dan nog maar een schamele 20 procent efficiëntie, voor een een waterstofauto is dat 27 procent efficiëntie, en een BEV komt op 64 procent efficiënt. Oftewel ruim 3x zo efficiënt als een benzine auto, en 2.5 keer zo efficiënt als een waterstofauto.

Tot dusver hebben we het echter alleen gehad over de efficiëntie in de auto. De experts noemen dit tank-to-wheel. Als je het in zijn geheel wilt bekijken, moet je een stap verder zetten – en kijken naar de efficiëntie vanaf de energiebron tot het gebruik in de auto. Dit wordt well-to-wheel genoemd. Hier verliezen elektriciteit en waterstof het meer van fossiele energiebronnen. Vooral waterstof is complex om te produceren, wat de balans verslechtert.

Al met al haalt de brandstofcel een rendement van 27 procent, bij de benzinemotor is dat 20 procent en bij de EV met accupakket ongeveer 64 procent. Tussen haakjes: wat de CO2-balans betreft, presteren de verschillende energiebronnen ongeveer hetzelfde, zie tabel hieronder. De laagste CO2-uitstoot, als we kijken naar de gehele toeleveringsketen tot aan het gebruik in de auto aan toe, komt op het conto van EV’s. Voorwaarde is dan wel dat er groene stroom wordt gebruikt.

De elektromotor is qua efficiency simpelweg onverslaanbaar, zo is gebleken. Als je groene stroom gebruikt om de accu’s op te laden, zijn ook de prestaties wat betreft de CO2-uitstoot onovertroffen. Zo doet de batterij-elektrische auto dus echt iets goed voor het milieu.

Zie https://www.autoweek.nl/a...a-efficiency-de-beste-is/

[Reactie gewijzigd door wildhagen op 22 juli 2024 17:44]

[Pinkys Brain]

Batterijen zijn niet relevant voor de meeste vliegtuigen en schepen, en zelfs met ultra-snel laden (richting 10C) of wisselbare accus zal het moeilijk zijn om het overal toepasbaar te maken voor lange afstand rijders en zware machines.

[Navi]

Je beseft je dat een waterstofauto zoals de Mirai ook gewoon een EV is?

[storchaveli]

Je beseft dat een waterstofauto zoals de Mirai elektra opwekt dmv waterstof? Ander soort techniek

[Navi]

Duh, maar het is nog steeds een EV, heeft zelfs ook een kleine accu. Hij rijd op energie via waterstof ipv uit een accu, maar het blijft een EV. Waterstof is een energiedrager, geen bron van energie.

M.a.w, dezelfde techniek, met veel extra stappen en een dure energiebron. Minder dan half zo efficiënt dan direct uit accu.

En nergens te tanken, tanks met een houdbaarheidsdatum en oh ja ook nog eens duurder dan een EV met grote accu. Succes!

[Reactie gewijzigd door Navi op 22 juli 2024 17:44]

[dmantione]

Ik denk omdat je voor elektrische auto's een kant en klare aandrijflijn kunt kopen en dus geen miljardeninvesteringen hoeft te doen.

[sympa]

Dat is een ander probleem met een ander onderzoeksteam.
Deze groep maakt een auto modulair en verlengt de levensduur.
En dat kan op basis van een elektrische aandrijving, maar ook op basis van een brandstofcel natuurlijk.

[sspiff]

Omdat wij de auto uit elkaar halen, kon dat niet. In plaats van een metalen stang gebruiken we daarom een steer-by-wiresysteem.

Is dit intussen ook wettelijk toegestaan? Veel fabrikanten wouden dit al in bepaalde voertuigen toepassen, maar bij mijn weten was dit voor veiligheidsredenen niet toegestaan.

Basissystemen zoals sturen en remmen moeten blijven werken, ook als alle elektronica en computers plots de geest geven.

[Blokker_1999]

Er zijn al commerciele voertuigen te koop die dit hebben. Zo heeft Lexus recent een model geintroduceerd met een yoke waarbij ze ook steer-by-wire in hebben geintroduceerd zodat de verhouding zich kan aanpassen aan de snelheid.

[sympa]

Ik vermoed dat er wel bepaalde eisen worden gesteld aan het steer-by-wire systeem.
De tegenwoordig gebruikte elektrische stuurbekrachtiging heeft allerlei veiligheden, en als er wat verkeerd gaat dan is de reactie dat ie zichzelf uitschakelt. Dat is veel beter dan vol in de vangrail sturen uiteindelijk. En he hebt dan nog altijd de mechanische manier om te sturen over.
Als die mechanische verbinding er niet meer is moet er dus een elektrische vervanging zijn. Die het ook blijft doen bij kortsluiting in het elektrische systeem bijvoorbeeld.
In vliegtuigen wordt dit opgelost met dubbele sturen (piloot en copiloot), meervoudig uitgevoerde computers en hydraulische systemen, en uiteindelijk omdat je een vliegtuig op veel manieren richting kan laten veranderen (motorkracht links/rechts, staartvin, ailerons).
En in een vliegtuig heb je (klinkt gek) meer tijd om te reageren.

[Blokker_1999]

Je beseft toch dat heel wat wagens vandaag geen directe verbinding meer hebben tussen het gaspedaal en de motor of tussen het rempedaal en de remmen? Brake-by-wire is al zo enorm ingeburgerd en als er nu 1 systeem is dat je niet wenst te laten falen, dan zijn het die remmen wel. Maar zelfs dat is geen probleem dus.

En in de luchtvaart zien we al sinds de jaren 70 fly-by-wire. En ja, in zeer uitzonderlijke gevallen loopt zoiets mis.

[sympa]

Brake-by-wire kan met een hydraulische failsafe. Toyota/Lexus heeft/had dat. De remmodule heeft een drukvat waardoor je ook kan remmen als de elektriciteit uitvalt. En als het hele ding dan toch nog uitvalt kan je met hard trappen op de oude manier onbekrachtigd remmen.
Als die failsafe er niet is dan kan je het qua remmen op de ouderwetse manier oplossen, met diagonaal gescheiden systemen. En de benodigde energie voor remmen kan in zo'n drukvat. En ik neem aan dat de auto je niet meer laat wegrijden als een van de drukvaten niet (meer) functioneert.
Met een stuurinrichting kan je zoiets ook bouwen. Maar duurder dan als je alleen maar de mechanische link wegneemt. Wat autofabrikanten natuurlijk kunnen spinnen als "we willen wel maar mogen niet".

[wildhagen]

Ik vind dit:

Tegenwoordig is ‘steer by wire’, zoals dat heet, wettelijk toegestaan, net zoals bij vliegtuigen.

Zie https://www.ad.nl/auto/ge...f9ea4&auth_rd=1&auth_rd=1

Ik kan alleen geen officiele bron bij het RDW oid vinden, dus of dit klopt weet ik verder niet.

[StGermain]

Het is maar wat je blijven werken noemt, ik heb ooit eens met een auto van 2 ton waarvan de batterij uitgevallen was een bocht van 45 graden moeten nemen terwijl hij nog bolde omdat hij anders midden op de baan in panne zou staan. Ik kan je verzekeren dat het voor vele mensen niet te doen was geweest.

[Timoo.vanEsch]

Daar staat dan weer tegenover dat het mechanische stuur van een Citroën CX, waarbij een verbindingsstaafje het begaf in een bergrit, gewoon te repareren was met 2 tie-rips... (de kogelconstructie was uitgelubberd)

[Genosha]

Super goed concept.

Niet uitvoerbaar.

Automerken zoals BMW, Audi, Mercedes (laten we gewoon zeggen, alle Duitse merken) hebben een ontwerpproces waarin bepaalde eenvoudige te repareren (c.q. zelf te vervangen) onderdelen expres moeilijk toegankelijk gemaakt worden. Dit om de dealers en de dealergarage te beschermen. Dit mag allemaal onder Duitse (en dus indirect Europese) wetgeving. De Franse en Italiaanse merken kunnen er ook wat van, dat je een halve wielophanging moet losmaken om koplamp te vervangen.

Nee. Super goed concept. Maar zolang de Europese Commissie de auto industrie niet aanpakt (en ik bedoel op dit soort wanpraktijken, auto's zijn veel te duur vanwege te veel inmenging van de EC over verplichte functies) gaat er niets gebeuren.

[sympa]

Zou dit niet wat zijn voor een nieuwkomer op de markt dan? Die een aanbod doet waar de moeilijk te repareren auto's niet tegenop kunnen?

[Genosha]

In theorie wel natuurlijk, maar nieuwkomers moeten voldoen aan heel veel regels om op de Europese markt te kunnen verkopen. Daarom zien wij in West Europa geen Lada's meer, of komen heel veel Japanse en Amerikaanse modellen niet deze kant op. Zo kan een nieuw model van Toyota misschien enorm zuinig zijn, maar als dat model geen rijhulpsystemen heeft zal hij niet worden toegelaten tot de Europese markt.

Leuk voor een nieuwkomer, maar een nieuwkomer kan geen "basic" auto bouwen. Die zal vol geduwd moeten worden met elektronica waardoor de auto alsmaar zwaarder en zwaarder wordt, met als gevolg dat ze steeds minder efficiënt zijn en steeds meer wegenbelasting kosten.

[sympa]

Dat wordt wel "regulatory capture" genoemd. De bestaande fabrikanten maken het steeds moeilijker voor nieuwkomers om de markt te betreden.
Het is ook wel treurig dat auto's steeds groter en zwaarder worden. Waar ze dankzij de techniek juist kleiner en lichter zouden kunnen worden. Maar dat heeft dan weer te maken met dat de klant ervoor wil betalen.

[HuisRocker]

Klopt, 'het Europese minimum' is, zowel elektrisch als brandstof, te vinden bij Dacia; de Spring en de Sandero in hun basisuitvoeringen.

[sympa]

Qua gewicht en afmetingen denk ik niet. Dat wordt bepaald door winstmarges.

[HuisRocker]

Dat klopt ook, ik heb het hierbij inderdaad enkel over het minimum aan 'door de EU verplichte veiligheid/klimaat uitrusting' waar @Genosha ook op doelde. Aangezien jij die "regulatory capture" benoemde leek het mij een nuttige toevoeging om onder je reactie aan te geven waar die grens, in economische zin, in de praktijk te vinden is.

[Tozz]

't is maar de vraag hoeveel vraag daar naar is. Iemand die een auto nieuw koopt of leased doet 'm meestal na 5-10 jaar weg, en dan moeten de meest vervelende reparaties nog komen.