Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Tesla komt met firmware-update om geconstateerd remprobleem op te lossen

Tesla heeft bij monde van directeur Elon Musk gezegd dat een door de Amerikaanse consumentenorganisatie Consumer Reports geconstateerd probleem met het antiblokkeersysteem bij de remmen van de Model 3, opgelost wordt via een firmware-update.

Musk heeft op Twitter gezegd dat het abs-probleem waarschijnlijk met een firmware-update kan worden opgelost. In de komende dagen zal deze update beschikbaar komen. Het gaat niet zozeer om een algemeen probleem dat leidt tot slechte remprestaties, maar meer om inconsistentie bij het remmen.

Consumer Reports ondervond bij de eerste poging geen problemen of afwijkingen, waarbij de Model 3 een normale remafstand had. Bij herhalende tests constateerde de organisatie echter dat de auto een beduidend langere remweg nodig had, ook nadat de remmen waren afgekoeld. Als bij een snelheid van 100km/u een remtest werd gedaan, bleek de auto pas na 46 meter tot stilstand te komen. Dat is aanzienlijk langer dan de gemiddelde remweg die andere hedendaagse auto's daarvoor nodig hebben. Musk gaf aan dat de Model 3 bij eigen testen een remweg van 38 of 40 meter had.

Het probleem heeft volgens Musk te maken met een algoritme dat wordt gebruikt voor het kalibreren van het antiblokkeersysteem. Hij denkt dat de remprestaties met nadere verfijningen nog beter kunnen worden dan de waarden die de officiële specificaties nu aangeven. De ceo stelt ook dat Consumer Reports een vroeg productie-exemplaar van de Model 3 heeft getest.

Door

Nieuwsredacteur

196 Linkedin Google+

Reacties (196)

Wijzig sortering
Dit geeft wel aan hoe veel Tesla het wiel opnieuw aan het uitvinden is ten opzichte van "Traditionele" autobouwers. Deze hebben ondertussen toch wel de ABS volledig onder controle, en bij Tesla is dit blijkbaar nog iets aar veel verbetering in moet komen.

Blijft raar, een (bijna) Autonome elektrische auto vol met technologische snufjes die 5 jaar terug nog niet bestonden, maar iets basaal als de ABS is nog niet consistent.
Bij een traditionele auto is een ABS systeem niet meer dan een systeem dat ziet dat wiel sneller/minder snel draait dan de andere en dan kort de remdruk in het hele hydraulische systeem verlaagt en de remblokjes minder aandrukt. Meestal rem je grotendeels met de motor nog gekoppeld maar zonder gas te geven, waarmee je consistent mede remt met de motor.
Bij een elektrische wagen moet het remmende / recuprerende vermogen van de motor ook elektronisch geregeld worden, op wat nog ervaren wordt als een comfortabele G-kracht. Bij een noodstop moet de motor maximaal remmen, maar net wel/niet de wielen in slip brengen. Je kan echter niet, zoals bij een brandstofmotor, de stroom naar de elektromotor onderbreken en alleen op de remblokjes remmen. Dan staat de gekoppelde motor bijna gelijk stil (gaat maximaal als dynamo werken). Het algoritme om dit allemaal te checken en balanceren lijkt me best een truck, daar kan je aan knutselen met software.

Edit, blijkbaar kan een elektromotor prima in vrijloop draaien, dank voor de correcties hieronder!

[Reactie gewijzigd door DropjesLover op 22 mei 2018 17:12]

Auto's hebben al lang geen ABS systeem meer, het deblokkeren van wielen tijdens remacties is overgenomen door het ESP systeem, ook tractiecontrole (TCS) is overgenomen door ESP . Fabrikanten geven wel nog altijd aan dat er ABS op zit en stoppen zelf nog ABS waarschuwingslichtjes in maar onder de moterkap is geen ABS systeem meer te vinden.
Mocht er overigens nog een apart ABS systeem inzitten zou dit zwaar conflicteren met het ESP systeem, immers die laatste wilt wel indien nodig een of meerdere wielen kunnen blokkeren door de rem aan te houden. (voor als je bochtjes trekt op sneeuw/ijs bijv.)
Maar dat maakt dat ABS geen simpel systeem meer is, de functie ervan word uitgevoerd door een computer die allerhande taken doet en waar soms nog zaken aan toegevoegd worden zoals remdruk verdeling tussen voor & achteras. En dan spreken we nog niet over elektrisch.
Op zich voor iedereen helder uitgelegd en high level klopt het verhaal ook wel, echter één opmerking die ik op een techneuten site toch even moet maken:
Auto's hebben al lang geen ABS systeem meer, het deblokkeren van wielen tijdens remacties is overgenomen door het ESP systeem, ook tractiecontrole (TCS) is overgenomen door ESP .
Technisch gezien klopt dit niet. ABS en TCS bestaan uiteraard nog wel naast ESP. Ze werken welleswaar samen, maar hebben elk een eigen specifieke functie. Het zijn dus geen individuele systemen als in elk een eigen setje sensors, ECUs en actuators.
Wat wel is, en dat bedoel je waarschijnlijk, is dat alle systemen op dezelfde ECU geïmplementeerd zijn, wetende voor personenauto's met hydraulische remmen in de H(E)CU (Hydraulic (Electronic) Control Unit) en voor vrachtwagen en bussen met een luchtremsysteem in het EBS (Electronic Brake System).
(Overigens speelt het motormanagement hier ook nog in mee.)

Ondanks dat iedereen dat doosje "de ESP-computer" noemt, is die benaming dus eigenlijk foutief.
Je kan echter niet, zoals bij een brandstofmotor, de stroom naar de elektromotor onderbreken en alleen op de remblokjes remmen. Dan staat de gekoppelde motor bijna gelijk stil (gaat maximaal als dynamo werken).
Dat klopt niet. Als je een dynamo nergens op aansluit zal deze (netto) practisch vrij draaien. De dynamo in een gewone auto draait ook altijd mee en gaat pas zwaarder lopen als je verbruikers inschakeld. Als je de dynamo kortsluit gaat deze wel heel zwaar lopen.
Maar wanneer ga je over van regeneratief remmen naar een vrije elektromotor en alleen remmen met remblokjes? Dat kan ook alleen enigszins geleidelijk want anders gedraagt je auto zich momentair heel vreemd, en ondertussen kan er van alles gebeuren met het rempedaal. Uiteindelijk moet dat toch weer softwarematig geregeld worden.
Als mij accu volzit (Ampera-E) dan kan ik niet meer regeneratief remmen, dit voelt in het begin vreemd aan ls je in de L stand rijdt en dus voor je gevoel doorschiet. Ga je rempedaal bedienen dan functioneerd het weer als normaal, ECU weet dan dat het remsyteem via blokjes moet remmen.

Waar ik me meer zorgen om maak is de ' moderne' manier van product ontwikkeling; het door consumenten laten testen, soms onder de ' beta' noemer. Dit is wel een groot verschil met de traditionele autobouwers. Als wij bv een kleur van een connector willen veranderen op een van onze sensoren, dan betekent dat vaak car testing, Voor dat een complete auto vrij gegeven wordt zijn er met gemak een paar miljoen kilometer mee gereden onder verschillende condities.
Als TESLA dat ook gedaan had, hadden ze dit zeker zelf ontdekt. Werkend in de automotive R&D was de keuze tussen Tesla en GM vrij snel gemaakt...
Ik ben het zeker met je eens dat je in het geval van auto's in het algemeen je niet laks moet omgaan met testen op de manier zoals dat bijvoorbeeld bij apps gebeurt. Maar ik vraag me af in hoeverre dat nu echt zo is. Het lijkt er vaak heel erg op als Tesla een probleem constateert en er een update voor stuurt, alsof ze zich van die mogelijkheid heel erg gebruik maken door nog geen volledig getest product te shippen (zoals de game-industrie dat ook is gaan doen sinds games niet meer op CD komen). Maar anderzijds hebben 'traditionele' automakers deze mogelijkheid niet of lang niet zo uitgebreid, en hoor je daar dus alleen maar van dat ze na (maandenlang) testen een hele grote recall moeten doen om de hele vloot in de garage te laten updaten/repareren/onderdeel vervangen. Het ziet er makkelijk uit omdat het makkelijk is voor Tesla, mede omdat zij de hele auto vanaf de grond opnieuw uitgedacht hebben (wat ze vaak verweten wordt als het wiel opnieuw uitvinden).
Zowel ABS als de blending met recuperatie van energie zijn geen nieuwe concepten natuurlijk. Spoorwegen doen het al sinds de jaren 70 zonder al te veel problemen en daar spreken we over motoren die toch net iets groter en krachtiger zijn.

Bij een noodstop, als de blending het niet kan bereken of wanneer de batterij het niet kan trekken hoor je de stroom gewoon te onderbreken en volop op je fysieke remmen te gaan. Daar moeten ze op voorzien zijn.
Zowel ABS als de blending met recuperatie van energie zijn geen nieuwe concepten natuurlijk. Spoorwegen doen het al sinds de jaren 70 zonder al te veel problemen en daar spreken we over motoren die toch net iets groter en krachtiger zijn.
Da's geen eerlijke vergelijking, de maximale remvertraging van een trein wordt beperkt doordat het hele idee van een trein gebaseerd is op een zo laag mogelijke rolweerstand. De hoeveelheid kinetische energie die je per tijdseenheid te verwerken krijgt in je remmen en recuperatiesysteem is daardoor beperkt. Dus het is niet zo dat de spoorwegen het hele principe in zijn algemeenheid al lang geperfectioneerd hebben, enkel binnen de context van een trein.
Ik geloof niet dat ik je begrijp. Wat heeft de kinetische energie te maken met de rolweerstand? Het is nog steeds een half mv kwadraat toch?
Om te remmen moet kinetische energie omgezet worden in iets anders. Bij een lage rolweerstand, met andere woorden weinig grip, is de hoeveelheid kinetische energie die je aan het voertuig kunt onttrekken per tijdseenheid beperkt. Dat verandert niets aan de totale hoeveelheid kinetische energie. Het is het verschil tussen met 100km/u tegen een betonnen muur rijden (alle kinetische energie in een fractie van een seconde omgezet), versus een noodstop (energie omgezet in zo kort mogelijke tijd, duidelijk voelbaar op je lichaam), versus de aandrijving ontkoppelen en het voertuig uit laten rollen (nauwelijks merkbaar). In alle gevallen is dezelfde hoeveelheid kinetische energie omgezet, maar over verschillende tijdspannes.

En omdat een trein zijn remvertraging ernstig beperkt wordt door de beperkte grip die de wielen hebben, zal een trein dus altijd het omzetten van de kinetische energie uit moeten smeren over een langere tijdspanne, waardoor het relatief eenvoudiger wordt om die energie nuttig te besteden.
Oke, dan begrijp ik je. Een trein remt gewoon minder hard dus. Minder vertraging geeft gelijke energie, maar minder vermogen om te zetten.
Zoals ik hier lees een vertraging van 1 m/s2 https://www.startpagina.n...417089/duurt-trein-stopt/
Een 3 wagen regiorunner weegt 175.000 kg http://www.kleinetrein.nl..._html/dutch/nsm_eltr.html
De remkracht is dus 175 kN
Gerekend vanaf 30 m/s = 30s x 15 m/s = 450 m x 175 = ca. 80 MW

Wellicht maak ik een rekenfout, maar dat lijkt me niet perse eenvoudig deze nuttig te besteden. ( ter vergelijk: het continue vermogen van dezelfde trein is een factor 50 minder )

Ter vergelijking:
Een personenauto van 1500 kg remt met 10 m/s2 in 45 meter van 100km/u naar 0. Dat is een kracht van 15 kN over 45 m = 675 kW
Even grof over de duim denk ik dat dat aardig overeenkomt met een factor 50 ten opzichte van continue gebruik.

Ergo conclusio: er is geen groot verschil. ( onder voorbehoud van rekenfouten en andere flaters)

[Reactie gewijzigd door blissard op 22 mei 2018 20:49]

De rolweerstand verhoog je juist door remmen. Dat gaat vrij gemakkelijk. Het probleem is dan juist dat de trein gaat glijden.
Rolweerstand en grip (statische wrijving) zijn niet hetzelfde. Wat je vertelt gaat over grip. Het is m.i. niet handig hier rolweerstand bij te trekken.

En bij de grip van een treinwiel leggen we ons lang niet altijd neer. Veel treinen hebben aanvullende magneetremmen. Wat de originele stelling dat de spoorwegen al jaren met een flinke combinatie systemen overweg kunnen juist weer onderbouwt.
Volgens mij gaat dat verlagen van de druk al een redelijke tijd individueel per wiel(4-channel).In elk geval meer dan alleen alle wielen. Want in dat geval kan het heel funest zijn voor je remweg(één wiel over ijs en totaal geen remmen meer). Stabiliteits-systemen doen ook remingrepen op individuele wielen(waar volgens mij dezelfde ABS pomp voor gebruikt wordt)..

[Reactie gewijzigd door MN-Power op 22 mei 2018 14:17]

Je stukje is niet volledig waar. Het stukje over maximaal dynamo werken is onjuist, een elektromotor kan prima in vrijloop draaien. Bij elektrische voertuigen is het dan ook gebruikelijk dat de E-motor volledig in vrijloop draait zodra ABS wordt geactiveerd. Toen ik het kortgeleden heb opgezocht was dat zelfs nog verplicht volgens de europese wetgeving, lijkt me stug dat dat zo kort dag al aangepast is. Het verschil tussen het afremmen van een elektrisch voertuig en een conventioneel voertuig zou dan ook verwaarloosbaar moeten zijn.
Iets basaals als de restcapaciteit en temperatuur van de accu speelt ook nog mee. Een volle of te koude of te hete accu kun je niet betrouwbaar gebruiken.

PS (Sleep) vermogen van een (electro) motor is te verwaarlozen ten opzichte van remvermogen, wat een veelvoud is. Ga maar na (kort door de bocht), auto's met 300pk doen een seconde of 6-7 naar de 100km/h, terwijl ze binnen 2-3 seconden weer stil staan. Dubbele vermogen aan de remmen dus Sleepvermogen is een pk of 30, een paar procent maar.

Dus ik vind ook dat Tesla het wiel opnieuw aan het uitvinden is, of (waarschijnlijker), dat ze iets nieuws aan het uitproberen zijn (wat ze natuurlijk niet zullen zeggen).
Het verschil is natuurlijk wel dat Teslas re-generatief remmen. Je remt niet alleen met je remschijven maar ook met de elektromotoren die je kinetische energie omzetten in elektriciteit.

Dus de je moet rekening houden met twee remmende componenten. Zodra je merkt dat er te veel remkracht naar de wielen gaat zul je 1 of beide componenten minder hard moeten laten werken en daar zal het wel fout gaan.

Maar bij de S hebben ze het wel onder controle dus het is dan wel vreemd dat dit bij de 3 ineens een probleem is. Zal mij benieuwen of ze dit inderdaad helemaal op kunnen lossen met een firmware update maar schat hun kansen goed in.
De zwaardere Tesla S heeft inderdaad mar een remweg van 34 meter ?(uit de ADAC test van 2016)
https://images.autowereld...adac-bremstest-2016-1.jpg
De Tesla Model X/S hebben andere type motoren. (AC versus Permanent Magnet Motor). Gezien de motoren meeremmen kan dit misschien het verklaren waarom de model X/S ABS algoritme simpeler is dan een model 3.
Waar haal je da ze niet zouden testen bij tesla?
Hier bijvoorbeeld: http://www.thetruthaboutc...t-early-release-model-3s/
After deciding that its analytic tools are top-notch and will tell it everything it needs to know, Tesla is skipping the “beta” phase of the Model 3’s development cycle.

In a conference call to investors last week, Tesla CEO Elon Musk said the automaker doesn’t need to bother with that crop of pre-production models. Early release model 3s built on the company’s production assembly line — not specialty one-offs built in a corner of the shop — should be rolling by this week or next, he said.
en hier:
Most automakers test a new model's production line by building vehicles with relatively cheap, prototype tools designed to be scrapped once they deliver doors that fit, body panels with the right shape and dashboards that don't have gaps or seams.

Tesla, however, is skipping that preliminary step and ordering permanent, more expensive equipment as it races to launch its Model 3 sedan by a self-imposed volume production deadline of September, Musk told investors last month.
http://www.newsweek.com/t...ring-steps-model-3-588503
Sorry dat zijn heel andere zaken dan een model testen of het rijwaardig is, waar ze over spreken is de productielijn, nergens zeggen ze hier dat de wagen zelf niet getest is.
Dat zegt heel veel. De productie spreiding moet je ook afdekken. We doen hier niet voor niets een test vloot van 100 wagens van de band rollen die allemaal vernietigd worden.

Deze 100 wagens ondergaan allerhande tests, zoals over een NVH testbaan waarbij die na 10 000km van ellende uit elkaar vallen. Verschillende emissie cycli over veroudering van de katalysator etc etc etc.
Niks van wat hier al gegeven is zegt dat dit niet gebeurd is, integendeel zoek gewoon op cash test en je zal zien dat tesla dit ook gewoon doet en dus test.
De model S waar ik in heb gereden schakelde de E-motor volledig af en ging volledig over op de frictieremmen tijdens een noodrem situatie. Het schakelen tussen twee remcomponenten is hier dan ook geen discussiepunt aangezien het om ABS ingrepen gaat.
Ik rijd zelf met een BMW 530e. Die gaat ook regeneratief remmen, en als je licht remt, merk je de overgang tussen regeneratief en fysiek remmen, op het moment dat de auto bijna stilstaat en de fysieke rem het overneemt van de regeneratieve rem. Wanneer je alles dicht gooit, zijn het de fysieke remmen die de controle hebben en remt de auto zoals elke andere auto.
Sorry, maar dat heeft er niks mee te maken. ABS is een noodstop voorziening, en uit ervaring weet ik dat dat net het verschil kan betekenen tussen op je voorganger knallen of niet.
Daar valt gewoon niet mee te klooien met firmware updates, het moet gewoon goed werken klaar. Als ze serieus zich druk maken om energie terugwinning tijdens een noodstop dan zijn ze verkeerd bezig.
ABS is een "noodsysteem". Dat klopt. Echter verkort de ABS de remafstand niet...het maakt de auto wel "bestuurbaar" tijdens een noodstop. Iets wat met compleet blokkerende remmen niet kan.

Het enige wat wij weten is dat Tesla denkt dat de inconsistente remafstand bij een noodstop is terug te voeren op een stukje firmware dat de ABS kalibreert. Wat exact de fout is en waarom hij erin zit, is onbekend.

Helaas komt het bij andere merken ook wel eens voor dat een onderdeel van de reminstallatie, of zelfs firmware van een onderdeel van de reminstallatie, moet worden aangepast middels een terugroepactie. Dus ja, het had niet mogen gebeuren...maar we weten niet waarom het toch gebeurd is. Speculeren over onnauwkeurigheid van, of het ontbreken van doortastende testprotocollen bij Tesla is precies dat...speculatie.
ABS verkort de remafstand wel degelijk! Als je twee identieke auto's, 1 met en 1 zonder ABS, in een rechte lijn laat remmen, weet ik wel welke er eerder stil staat.

Glijdende/slippende wielen hebben nou eenmaal minder grip dan wielen die nog net aan rollen. En groot bijkomend voordeel van ABS is dat je auto inderdaad ook bestuurbaar blijft tijdens maximaal remmen.
Dit is de omgekeerde wereld. ABS is om de auto bestuurbaar te houden, want een blokkerend wiel draaien geeft geen stuureffect. Dat het ook de remweg verkort als de wielen slippen is mooi meegenomen, maar niet de hoofdreden. Immers het feit dat je met een stuurbeweging een ongeluk kan voorkomen of anders kan laten plaatsvinden is belangrijker dan of je 10 km/h zachter gaat dan zonder ABS als de aanrijding plaatsvindt.
Bestuurbaar houden, stuurbeweging, stuureffect. Heb je het niet gewoon over ESP?

ABS is een anti blokkeersysteem, je wielen blokkeren niet bij een stuurbeweging, wel bij een remactie. ESP is het elektronisch stabiliteitsprogramma en zorgt dus voor het stabiel houden bij (hevige) stuurbewegingen. ABS zal dus hoogstens een onderdeel zijn van ESP, maar op zichzelf heeft het effect op de remeffecten, niet de stuureffecten.

"Terwijl ABS en ASR de lengtedynamica van het voertuig beïnvloeden, verbetert ESP daarnaast de dwarsdynamica. ESP verzekert daardoor een stabiel rijgedrag in alle richtingen."

[Reactie gewijzigd door geekeep op 22 mei 2018 16:43]

", je wielen blokkeren niet bij een stuurbeweging"

Het gaat om het omgekeerde: als jij een object voor je krijgt wat je wilt ontwijken dan doe je meestal twee dingen: hard remmen en hard sturen, de Titanic-reactie zeg maar. Het klassieke probleem hierbij is dat de wielen blokkeren, waarna het sturen geen effect heeft: de loopvlakken zijn 'blokken' geworden en die kan je draaien wat je wilt, de auto gaat vrijwel rechtdoor.

ABS voorkomt dit door ten alle tijde de wielen draaiend te houden, waardoor de stuurfunctie behouden blijft. De remweg komt daarbij op de tweede plaats: immers als je een auto/hert/kind kan ontwijken ben je vaak beter af dan als je alleen eerder stil probeert te staan met je harde remactie zonder dat je kan sturen. Zie ook https://en.wikipedia.org/wiki/Anti-lock_braking_system
ABS generally offers improved vehicle control and decreases stopping distances on dry and slippery surfaces; however, on loose gravel or snow-covered surfaces, ABS can significantly increase braking distance, although still improving vehicle steering control.
De verbetering van de stuurfunctie geldt dus ten allen tijde, terwijl het nut voor de remweg afhangt van het type ondergrond.

Ik kan je daarnaast ook een slipcursus aanraden, daar komt mijn kennis namelijk vandaan :)

[Reactie gewijzigd door Lekkere Kwal op 22 mei 2018 19:49]

Toch klopt het wel wat Lekkere Kwal zegt met betrekking tot ABS.
ABS zorgt in beginsel ervoor dat de wagen bestuurbaar blijft als je gaat remmen en de wielen gaan blokkeren. ESP zorg voor het tegengaan van over- en onderstuur.

Maar verder ja: ze werken hand-in-hand.
Ja en nee blijkbaar:

(wiki): Bij remmen op een zeer natte of gladde ondergrond (bijvoorbeeld water of ijs) of op een losse (bijvoorbeeld grind), zorgt ABS meestal niet voor een kortere remweg. Door het blokkeren van het wiel bij remmen zonder ABS, wordt door de opstapeling van het losse materiaal een wig gevormd tussen de band en de ondergrond. Dit kan leiden tot een kortere remafstand. Doordat ABS het blokkeren van het wiel voorkomt ontstaat deze wig niet.

Bij een heel gladde ondergrond zal ABS continu ingrijpen door te stoppen met remmen omdat de wielen bijna meteen blokkeren. Een voertuig zonder ABS zou nu sneller stilstaan omdat er door de wrijving tussen blokkerende banden en ijs meer wrijving is.

Bij droog wegdek wordt het blijkbaar wel korter...verschil in wrijving wat je noemde...I stand corrected...
ABS verlaagt de remweg in een paniek reactie dat is zeker. Echter een ervaren coureur staat sneller stil zonder. Het is trouwens niet waar dat een slippend wiel per se minder grip heeft. Optimale tractie bij remmen en acceleratie heb je met licht slippende wielen (geloof zo'n 10-15% slip). Hier komt natuurlijk het gevoel en kunde van een ervaren coureur aan te pas die de meeste mensen natuurlijk missen. Het is leuk een en ander een keer te ervaren bij een van de slipscholen in het land.
Heb zelf ook zo'n slipcursus en rijvaardigheidstraining gedaan. Erg leerzaam en leuk om te doen inderdaad.

Maar onder normale omstandigheden (lees: 99,99% van de tijd) rijdt een auto op een vaste ondergrond (asfalt of klinkers) en wordt bestuurd door een "normale" bestuurder. En onder die omstandigheden staat een auto met ABS gewoon sneller stil.

Ja inderdaad. Op gravel werkt ABS juiste tegen je. Maar daar rijden straatauto's niet zo vaak (en Tesla's al helemaal niet, schat ik zo in).
99,99% van de tijd behalve in de winter.

Dan heb je liever geen ABS zodat je auto zich kan ingraven in het ijs/sneeuw als dat er ligt. ABS op ijs zorgt voor een significant langere remweg doordat het wiel vrijwel altijd gaat slippen met minimale remdruk.

Remmen volledig blokkeren en daarna achteruit laten draaien is dan veel efficiënter. Maarja dat is weer ontzettend gevaarlijk en heel slecht voor een brandstof auto. Zeg maar dag versnellingsbak als er weer grip is.
Dit gaat al niet meer helemaal op voor moderne ABS (dat, zoals hierboven gemeld, al niet meer bestaat als los systeem). Moderne auto's, zeker de luxere varianten zoals de RS van Audi kunnen op bijvoorbeeld ijs ook de kortst mogelijk remweg zelf regelen, het is niet meer zo zwart-wit als met de ouderwetse ABS die puur het wiel draaiend houdt ongeacht de grip.
Uiteraard. Die RS heeft echter wel Quattro aan boord en kan dus per wiel vermogen aansturen. Ik rijd nu zelf een 2015 polo en daarmee heb ik liever ESP uit als ik in de sneeuw rij. Het verlies van vermogen zorgt er namelijk juist voor dat de auto gaat glijden door het veranderen van de gewichtsverdeling bij op snelheid blijven en bij afremmen is het wel degelijk Een ABS variant die mijn remweg verlengd. Wel merk ik ik dat de huidige implementatie wel een betere is dan puur alleen ABS remdruk stagneren en weer doorzetten, maar nog steeds graaft de auto zich op sneeuw niet in zoals je zou willen.
Het terugwinnen van energie is niet alleen voor situaties van een noodstop, maar voor alle rem acties..
Dit wil dus zeggen dat het niet gewoon een kwestie van een 'simpel' ABS systeem is maar het gaat om een zorgvuldige calibratie van balans van remkracht op 2 verschillende systemen gelijktijdig.
Dit is wel degelijk aan te passen met firmware updates omdat je dan kan instellen dat de motor bijvoorbeeld harder moet kunnen remmen in geval van noodstop.
[
Dit geeft wel aan hoe veel Tesla het wiel opnieuw aan het uitvinden is ten opzichte van "Traditionele" autobouwers. Deze hebben ondertussen toch wel de ABS volledig onder controle, en bij Tesla is dit blijkbaar nog iets aar veel verbetering in moet komen.
Ahum... Volkswagen moest recentelijk driekwart miljoen auto's terugroepen om een gevaarlijk probleem met de remmen op te lossen. Stond niet op Tweakers want het was geen Tesla. Kan met niet aan de indruk onttrekken dat Tesla berichten gewoon goed scoren en dus commercieel interessant zijn.

Wie had ooit kunnen verwachten dat Tweaker over remproblemen zou rapporteren? Ik niet.
Misschien omdat dit software matig is. En het probleem verholpen wordt door een firmware update. Het probleem had te maken met een algoritme.

Dat zijn veel termen die Tweakers willen horen. Als het mechanisch is moet je hem wel terugroepen en is het probleem/oplossing best saai.
Dat Volkswagen probleem werd ook met software opgelost maar omdat zij geen connected auto hebben moeten ze die allemaal terugroepen (zie link in mijn post hieronder).
Tesla is een hype op dit moment, bewust gecreëerd door Elon Musk. Je kunt er van vinden wat je wil, maar dat doet hij goed. En bovendien: wat Elon doet, of het nu SpaceX, The Boring Company, Tesla batterijen, of Tesla auto's is: hij is baanbrekend, gaat tegen alle conventies in en durft. En dat laatste zorgt ervoor dat hij af en toe vreselijk tegen een muur loopt (prettig voor de media) en af en toe vreselijk scoort (ook prettig voor weer een ander deel van de media). Ik zie een win-win.

Daarnaast: Alles Tesla is high-tech, nieuw, connected, gaaf en er komt erg veel IT kijken. Typisch Tweakers dus.
Ook dit is helaas niet altijd waar. Ik rij in een golf GTE en ook die remt inconsistent als je hem op regeneratief remmen hebt staan (B-stand van dsg bak). Vooral als de accu nog vol is, remt hij soms heel vreemd. De ABS heb ik gelukkig nog nooit nodig gehad, dus daar kan ik geen uitspraak over doen :)
Lekker weer een momentje om Tesla te bashen maar doe nou niet alsof de "Traditionele" autofabrikanten nooit problemen hebben met hun mechanische of elektrische (veiligheids) systemen.

Voorbeeldjes:
Toyota.
Volkswagen
Hyundai
Harley Davidson

[Reactie gewijzigd door styno op 22 mei 2018 16:27]

Precies. "traditionele" auto fabrikanten hebben dat ook. Die moeten alleen de hele auto's terug roepen. Tesla kan gewoon OTA een update doorvoeren om de remmen te verbeteren.
"inconsistentie bij het remmen" dat is toch de basis van ABS? Zorgen dat de wielen net niet blokkeren bij het remmen, wat dus de remcylinder bijregelt terwijl het pedaal volledig ingetrapt is.
niet helemaal; bij het blokkeren van een wiel wordt de rem heel even gelost zodat het wiel weer gaat draaien en de bestuurder niet de controle over het voertuig kwijt raakt. Na het lossen van de rem wordt deze weer net zo hard bekrachtigd als dat de bestuurder de rem intrapt. blokkeert deze opnieuw dan wordt hij weer gelost etc etc.

als een auto afremt precies op het punt dat de wielen net niet gaan slippen zal hij maximaal remmen. Als een wiel gaat slippen en de ABS grijpt in dan wordt de remweg langer aangezien er een fractie van een seconde niet geremd wordt op dat wiel.

[Reactie gewijzigd door dabronsg op 22 mei 2018 13:35]

niet helemaal; bij het blokkeren van een wiel wordt de rem heel even gelost zodat het wiel weer gaat draaien en de bestuurder niet de controle over het voertuig kwijt raakt. Na het lossen van de rem wordt deze weer net zo hard bekrachtigd als dat de bestuurder de rem intrapt. blokkeert deze opnieuw dan wordt hij weer gelost etc etc.
Dat is jaren 90 techniek. Tegenwoordig zijn remsystemen intelligent genoeg om een constant maximale remdruk te houden en is het automatisch pompend remmen niet meer gebruikelijk. De rem gaat dus niet 'los' en word daarna ook niet zo ver geactiveerd als de gebruiker wil als de omstandigheden dat niet toelaten. Met deze techniek zal het wiel nooit meer blokkeren en ook niet te dicht bij blokkeren komen.
ABS is in de loop der tijd wel geavanceerder geworden en aangevuld met andere hulpmiddelen. De werking van ABS is in grote lijnen wel hetzelfde gebleven.

https://www.anwb.nl/auto/...ratie/auto-onderdelen/abs
Als een wiel gaat slippen en de ABS grijpt in dan wordt de remweg langer
De remweg wordt korter, omdat slippen juist een langere remweg veroorzaakt (afgezien van het verlies van controle nog).
Ik zei dat dus ook tegen mijn rijinstructeur een paar jaar geleden, en die legde mij toen uit dat het daar helemaal niet voor is en dat het zeker niet je remweg verkort. Hij legde mij uit dat het bedoeld is zodat je toch nog iets kunt ontwijken / wegsturen. Dat kan namelijk niet zodra de wielen blokkeren, dan ga je gewoon rechtdoor. En ABS zorgt er dus voor dat je bijna maximaal remvermogen hebt, maar je toch nog weg kunt sturen. :)
Het gaat inderdaad om controle houden over je auto. Toen ABS net populair werd, heb ik nogal wat discussies gevoerd op fora met mensen die meenden dat het allemaal onzin was en dat je als "goede chauffeur" altijd beter af was zonder ABS dan met ABS. Dat gaf blijk van een ongezonde dosis zelf-overschatting en het gaat volledig voorbij aan het feit dat vrijwel elke automobilist vol op de pedalen gaat staan in een noodsituatie. Zonder ABS betekent dat dat je slippend rechtuit het ongeluk in glijdt, met ABS zal in veel gevallen de auto doen wat je hem via het stuur verteld.
Precies. Je wil niet hoeven nadenken over hoe gedoseerd je moet remmen. Gewoon vol in de ankers, want dat doe je toch wel bij een dreigend ongeval. Als je wel gaat (of moet) nadenken over hoe hard je moet remmen of juist loslaten, kan je remweg weleens langer worden, omdat je het als chauffeur nooit precies genoeg kan functioneren als ABS. Pus het feit dat, zoals gezegd, ABS werkt per wiel.
ten opzichte van slippen heb je helemaal gelijk. ten opzichte van bijna slippen is de remweg wel langer. Die laatste bedoelde ik.
Nee, hij zegt dat de remweg mét ABS (dus per definitie met slippende wielen) langer is dan wanneer je zo hard remt dat de wielen net niet slippen. En dat klopt, omdat je wanneer de ABS ingrijpt wél gaat slippen, al is het maar een beetje. Ik heb zelf geen ABS en dan leer je wel om je rem wat te lossen als je blokkeert, anders ben je passagier.
Je hebt maar een rempedaal en niet vier voor elk wiel, je hebt ook niet vier benen. Punt is dat ABS per wiel maximaal kan remmen. Bij een noodstop hoef je maar een ding te doen, met alle kracht die je hebt de rem intrappen, de ABS doet de rest.
bij een noodstop waarbij je kan voorkomen dat je ABS ingrijpt kan je sneller stilstaan dan wanneer de ABS wel ingrijpt. ABS is gemaakt om de controle over het voertuig niet te verliezen bij heftig remmen. De remweg wordt wel langer met in werking tredende ABS ten opzichte van (net) niet slippen.
Bij een noodstop is er een mogelijke dreiging. Het is dan lastig om de rempedaal niet volledig in te duwen. Ik denk zelf dus dat als in je zo'n situatie gaat proberen na te denken, dat je remweg uiteindelijk langer wordt. Laat ABS gewoon lekker z'n werk doen, dan hoef je niet na te denken over hoe hard je moet remmen, en kun je je gedachte houden bij of je evt moet uitwijken of je schrap moet zetten voor impact.
Ik ben het helemaal met je eens. In een echte noodstop mag je blij zijn als je scherp genoeg blijft om uit te wijken.

[Reactie gewijzigd door dabronsg op 23 mei 2018 15:50]

Ik denk dat ze hier bedoelen dat bij dezelfde omstandigheden hij de ene keer forser remt dan de andere keer. Dus dat de ABS te vroeg in grijpt soms, terwijl dat nog niet nodig is.
[quote]
Dus dat de ABS te vroeg in grijpt soms, terwijl dat nog niet nodig is.
[/quote]
Maar zou dat niet de remweg verkorten?
In het artikel zeggen ze dat de remweg aanzienlijk langer is dan andere auto's en Tesla's eigen specificaties.

Laat maar, ik had ABS even door de war gehaald

[Reactie gewijzigd door djoprel op 22 mei 2018 13:34]

ABS laat de rem "los" als er slipgevaar/blokkade nadert. Als de ABS de rem dus los laat zonder dat dit aan de hand is kan dit wel een langere remweg veroorzaken.
Nee hoor, ding laat los als het slippingsgevaar al is toegetreden, anders snoep je wat weg namelijk van het efficiente remgedeelte. Maar de tijd waar dit in plaats vindt kunnen onze hersen niet aan.

Het is al sinds dag 1 zo simpel als wat. Je hebt een ABS tandwiel in je wielnaaf. En een sensor in de poot. Staat een tand te lang voor de sensor wordt remvloeistof druk losgelaten waardoor je remklauw niet blokkeert en weer aangrijpt. Alles gebeurt natuurlijk in een fractie van een tel maar zo simpel werkt dat ding en daarom is het ook een brilliante uitvinding. Maar ook weer niet, zorgt namelijk voor vertraging.

Dus een getrainde voet als bij een coureur zet een non ABS voertuig sneller stil dan een ABS voertuig.
Pompend remmen noemde ze dat vroeger bij mijn slipcursus
Die term heb ik in het midden gelaten, nagenoeg niemand wordt er nog op getraind. Voor het ABS tijdperk werd je er ook absoluut niet op getraind maar kwam het nog tijdens je rijlessen ter sprake.
In our testing of the Model 3, the first stop we recorded was significantly shorter (around 130 feet, similar to Tesla’s findings), but that distance was not repeated, even after we let the brakes cool overnight. Consumer Reports publishes a distance based on all the stops we record in our test, not just the shortest individual stop.

Because we saw some inconsistency in the braking performance, we got a second Model 3 (a privately owned vehicle that was loaned to CR) to verify our results. CR has tested second samples in previous situations to double-check our findings.

When we ran the second Model 3 through the same tests, we got almost identical results.
Bij andere auto's is de remweg wel consistent in deze testvorm. Heeft dus niets met de werking van ABS te maken.
ik denk dat je te weinig informatie hebt om een conclusie te trekken. Het zou kunnen dat de ABS onder omstandigheden de remwerking te lang onderbreekt om het blokkerende wiel weer te laten draaien. Wellicht hebben ze die tijd terug gebracht...
Het heeft niet met ABS te maken in de zin van ""inconsistentie bij het remmen" dat is toch de basis van ABS? ",.
Sorry maar dat over koeling vind ik nergens terug, en klinkt ook erg ongeloofwaardig (ik geloof wel dat hete remmen slechter zijn, maar niet dat er iets van 'koeling' tot stand komt op deze manier, of dat dat het idee er achter is).

Remmen tegen slippen aan is beter (als in kortere remweg) dan ABS, terwijl dat juist de meeste weerstand bied voor je schijven en dus ook de meeste hitte geeft :)

ABS is eigenlijk alleen handig als je ook nog wil (lees: moet) sturen onder het remmen, dat kan namelijk niet als je constant slipt.
Wat jij je voorstelt is complete ONZIN.
Na een nacht afkoelen werkt de rem nog niet goed.

https://www.consumerrepor...r-reports-recommendation/
In our testing of the Model 3, the first stop we recorded was significantly shorter (around 130 feet, similar to Tesla’s findings), but that distance was not repeated, even after we let the brakes cool overnight. Consumer Reports publishes a distance based on all the stops we record in our test, not just the shortest individual stop.
Klinkt leuk, dat de ABS firmware remote te updaten is. Maar is het dat eigenlijk wel? Dit is een veiligheidsrelevant systeem. Iets dat je liever niet achter een internet verbinding zou willen stoppen. We zien aan smartphones en PC's dat die verbindingen af en toe toch wel onveilig zijn. Ik zou liever alleen niet veiligheidsrelevante systemen als infotainment etc online laten updaten en dat je voor de veiligheidsrelevante zaken even langs de dealer moet omdat het fysiek gescheiden systemen zijn. Als het goed is, zijn die veiligheidsrelevante systemen goed getest en relatief eenvoudig van opzet en zouden maar heel zelden updates nodig moeten zijn dus er is amper hinder.
Overigens vind ik een remafstand van "38 of 40 meter" nog aan de lange kant. Geef de wagen normale remmen, laat deze bij een noodstop maximaal recupereren en je staat als de wiedeweerga stil.
Vraag me idd af of het abs is.

De functie van ABS is het blokkeren van de banden te verhinderen. Onder droge omstandigheden zal het veel minder in hoeven te grijpen dan onder natte of ijs omstandigheden. De genoemde afstanden zijn allemaal getest onder droge omstandigheden.

De remweg wordt in eerste instantie bepaald door de remmen, grote, kwaliteit enz. Daarnaast spelen de banden ook een rol in de remweg. ABS is een ondersteuning om het nog iets te verkorten maar is zeker geen oplossing als je al een slecht remsysteem hebt.

Waar ik dan weer even niet goed van wordt is deze musk uitspraak:
Hij denkt dat de remprestaties met nadere verfijningen nog beter kunnen worden dan de waarden die de officiële specificaties nu aangeven.
Het wordt allemaal nog beter straks. Maar nu is het dus gewoon klote en niet volgens de specificaties !
Die specificaties zijn opgesteld na tests en je mag verwachten dat het goed getest is. Een ander moet met testen nu dus tot de conclusie komen dat er iets mis is in een kritisch systeem, de remmen. 46 meter is niet meer van deze tijd en maakt een verschil tussen leven en dood. Je wil dan niet eens weten hoeveel langer de remweg is bij 120 of 140 km per uur.

ABS is daarnaast een systeem dat al jaren bestaat en bewezen goed zijn werk kan doen. Tesla komt dan weer met algoritmes, boel bla bla bla. Je krijgt haast het idee dat bestaand abs systemen niet goed hun werk doen. Dat doen ze dus al jaren, zonder dat ze een update nodig hebben.

Daarnaast zou ik denken dat naar remmen op de schijven tesla ook op de elektromotor kan remmen waardoor deze kan opladen. De remweg zou dan nog veel korten moeten zijn lijkt me.
Precies. ABS is een standaard component dat uitontwikkeld is en je gewoon inkoopt. Goed en veilig. Met het recupererend remmen zou Tesla juist gemakkelijk een goede remprestatie kunnen halen. Het is dus vreemd en zorgwekkend dat het juist als belabberd wordt nagemeten.
Recupererend remmen heeft weinig met een noodstop van doen, noch met de remweg. Het contact van de band met de weg is de bepalende factor. Waar de remkracht vandaan komt (generator of remklauwen of een combi) maakt niet uit zolang de maximale remkracht hoger is dan de grip op de weg.

Andere fabrikanten hebben ook zo hun problemen gehad.
Natuurlijk. Alleen Tesla is hier vrij ver verwijderd van wat met de banden op een Model 3 haalbaar is. Zelfs als ze relatief kleine remmen monteren kunnen ze door recuperatie (een slimme elektroauto rijdt je normaal gesproken zoveel mogelijk met maar 1 pedaal) toch nog een goede rem performance halen.
Natuurlijk hebben andere fabrikanten ook terugroep acties gehad. Maar dat is niet echt vergelijkbaar. Daarbij gaat het om autos die in alle standaard tests vanaf de fabriek goed werken. En waarbij er naderhand blijkt dat in een bijzondere situatie iets niet optimaal werkt. Toch wat anders dan de situatie bij Tesla.
Eén voorbeeldje: Wat denk je van auto's die in de vrieskou remvermogen verliezen. Is vrieskou een uitzonderlijke situatie (Nissan Leaf)?

Dit probleem lijkt niet bij elke Model 3 op te treden. Testen andere fabrikanten elke auto in de fabriek standaard op meerdere noodstops achter elkaar? Denk het niet.
Zo werkt dat bij elektrische auto's alleen niet helemaal. Door het gebruik van elektromotoren is het geen kwestie meer van 'even een ABS-systeempje toevoegen'. De elektromotoren remmen namelijk ook mee met een lastig te meten koppel (deze is van vele factoren afhankelijk die tijdens een rit kunnen variëren zoals temperatuur).

Dat neemt natuurlijk niet weg dat deze gigantische variatie in remafstanden natuurlijk erg gevaarlijk is. Ik ben benieuwd of de firmware update inderdaad voldoende is om het probleem op te lossen. In dat geval +2 voor Tesla, want tijdig met een goede oplossing komen is ook wat waard.
Remmende elektromotoren zijn alleen relevant bij licht remmen. Bij maximaal remmen zijn alleen de fysieke/klassieke remmen relevant: die hebben meer dan genoeg remkracht, dus je moet het niet moeilijk maken en het recuperatieremmen kan je in dergelijke omstandigheden beter achterwege laten: keep it simpele!
Dat is het hele probleem: het is verrekte lastig om zo'n elektro motor 0 koppel (positief en negatief) te geven.
Ontkoppelen... een elektromotor in nullast zal overigens nauwelijks remmen.
Zodra er magneten in zitten zullen deze ontkoppeld meer weerstand bieden dan waneer de inverter gewoon de frequentie en toerental gelijkhoud.
Bij AC inductie motoren lopen altijd mooi vrij.
De koppel van een electro motor is erg snel en realtime te bepalen, en dat moet ook wel, omdat al deze motoren torque geregeld zijn.
Als rem zou een electro motor het makkelijk kunnen winnen van mechanische remmen, dit zal wel je controller , batterij , en waarschijnlijk motor zelf, het leven kosten.
Op electronmotoren alleen kun je heel makkelijk een anti slip op afstellen, je zal het niet eens hoeven voelen waneer dit in grijpt.
Echter hebben heel veel fabrikanten het nog niet goed onder de knie, om een motor op zon effieciente manier te laten draaien, maar dat komt meer omdat de microcontrollers vaak erg oud zijn , en dus niet de benodigde rekenkracht hebben.
Tesla heeft traditioneel altijd AC motoren gebruikt omdat ze niet afhankelijk willen zijn van de Chinese grip op de 'zeldzame' aardmetalen markt. Maar voor de Model 3 hebben ze om diverse redenen een hybride permanente magneet motor gekozen.

https://www.tesla.com/nl_...ersus-dc-brushless-motors
In dat geval +2 voor Tesla, want tijdig met een goede oplossing komen is ook wat waard.
Bedoel je geen -2? Want tijdig is voordat er voertuigen aan klanten worden uitgeleverd worden. Het zijn er niet veel maar Tesla heeft Model 3 modellen aan klanten uitgeleverd.
Waar ik dan weer even niet goed van wordt is deze musk uitspraak:

Hij denkt dat de remprestaties met nadere verfijningen nog beter kunnen worden dan de waarden die de officiële specificaties nu aangeven.
Je denkt dat auto's van traditionele merken bij markt betreden optimaal afgesteld en bugvrij zijn?

Misschien dat jij het bekijkt als een glas dat half leeg is en ik als een glas dat half vol is maar ik heb nog nooit een auto gehad wiens prestatie beter dan nieuw werd nadat ik hem kocht.
Je denkt dat auto's van traditionele merken bij markt betreden optimaal afgesteld en bugvrij zijn?
Als het om remmen gaat wel. Heb trouwens nog van geen 1 merk gehoord dat door een firmware update de remmen ineens stukken beter zouden gaan presteren.

Prestatie beter dan nieuw, uh chip tuning, hele industrie maar goed kan soms toch weer nadelen hebben voor slijtage of levensduur. Maar bij sommige merken heeft men 1 type motor en wordt 1 type bewust teruggezet qua vermogen, daar kan chip tuning meestal weinig kwaad.

[Reactie gewijzigd door bbob1970 op 22 mei 2018 18:39]

Als het om remmen gaat wel.
Waarom? Zou van bestaande modellen met de nodig aandacht de remweg niet nog wat korter kunnen?
Heb trouwens nog van geen 1 merk gehoord dat door een firmware update de remmen ineens stukken beter zouden gaan presteren.
Misschien is dat juist het punt. Traditionele fabrikanten zetten een model in de markt en dat is het dan, voor eventuele verbeteringen moet je het nieuwe model kopen. Zo werkt het bij Tesla duidelijk niet.
Prestatie beter dan nieuw, uh chip tuning,
Dat bedoel ik niet, die worden niet aangeboden door de fabrikanten zelf en al helemaal niet als min of meer gratis update.
Bestaande modellen kortere remweg.

Ja dat kan heel eenvoudig, grotere remschijf.
Dat betekend dan ook weer van 15 inch naar 16 inch wiel.
Autobedrijven rekenen tot op de laatste cent en grotere remschijf grotere willen tikt veel te hard aan.

Remmen staan vaak ook weer in verhouding tot gewicht, hoe hoger hoe meer remkracht je nodig hebt. Idem met snelheid een porsche 911 heeft andere remmen dan een ford fiesta.

Je punt bij tesla en vergelijking traditionele fabrikanten is deels een punt. Je hebt echter hardwarematige verbeteringen en software. Op software gebied heeft tesla een voordeel maar ook dat heeft een eide. Als je hardware 5 jaar oud is kun je er met de beste software ook niet meer uithalen in vergelijking tot 5 jaar jongere hardware.
Je vergeet dat tesla zelf op remote de auto niet kan benaderen. Het systeem in de auto kan wel controleren op updates en het zelfstandig binnen halen en met toestemming installeren.

Als je toegang wilt tot de besturing en systemen van de auto, zul je fysieke toegang moeten krijgen.
Dus je zou dan de servers van Tesla kunnen binnendringen, de update bestanden vervangen door eentje waarin staat dat de remmen buiten werking worden gesteld en het stuur naar uiterst links gaat op datum x :+ dat gaat dan een leuke worden
Ik neem dan nog wel aan dat de updates digitaal ondertekend worden (of anderzijds "onkraakbaar" beveiligd). Het is dan nog wel zaak om die ondertekeningsserver/-locatie goed te beveiligen maar ik hoop niet dat een Tesla elke willekeurige update accepteert :).
Dat kan, maar heeft voor alsnog weinig zin hebben. Elke firmware word ondertekend met een certificaat dat alleen tesla zelf kan uitbrengen. Als het certificaat niet overeen komt zal de auto de update weigeren.
Moet toch makkelijker kunnen? Zolang de auto maar denkt de update binnen te halen van vertrouwde bron.En met al die sensors moet je zo'n auto toch ook kunnen DDoS'n ?
Je vergeet dat tesla zelf op remote de auto niet kan benaderen. Het systeem in de auto kan wel controleren op updates en het zelfstandig binnen halen en met toestemming installeren..
100% onjuist. Tesla kan de auto altijd bereiken, dingen veranderen en log files ophalen. Ik heb dat enkele malen aan de hand gehad. De eerste maal omdat er een probleem was dat ze software matig konden oplossen en daarna twee maal om een setting te veranderen na klachten van mij (te agressieve regeneratie)

Je moet ervan uitgaan dat een Tesla de hele tijd met de servers praat. Als je dat niet wilt moet je geen Tesla kopen. Ik vind het echter zeer prettig dat een technicus kan meekijken als er mogelijk iets mis is. Elke keer als de systemen detecteren dat er een kans op een ongeluk was zal Tesla bekijken of ze daar iets uit kunnen leren.
Maak je het niet allemaal veel te erg? Een ABS is een toevoeging op het belangrijkste veiligheidssysteem van de auto: de remmen. ABS grijpt in bij extreme omstandigheden. Als het niet werkt, dan blokkeren de wielen, maar de auto remt dan nog prima.
Als het niet werkt, dan blokkeren de wielen, maar de auto remt dan nog prima
Dat vind ik nog best wel een gevaarlijke aanname. ABS neemt in geval van blokkerende wielen even kort de remklauw weg van de remschijf om het voertuig bestuurbaar te houden. Deel van de ABS functionaliteit is dus ook "niet remmen". Een falend ABS zou dus in de toestand "niet remmen" kunnen blijven hangen.
Volgens het autoexamen bij 100km/h:

(Stopafstand = remweg + reactieafstand)

reactieafstand = 1sec = 100000 / 3600 = 27 meter
remweg = 100km/20 = 50 meter

Stopafstand = 50 + 27 = 77 meter.
50 meter? Heb jij nog rijexamen gedaan in de 19e eeuw? Een moderne (doodgewone) auto zit ergens in de buurt van de 35m vanuit 100 km/h. Sportwagens er onder. Busjes en vrachtwagens er boven. Maar meer dan 40 is voor allemaal gewoon (te)veel.
Veel auto's kunnen ook zelf parkeren of hebben adaptieve cruise control, toch moet je het in de rijschool ook leren parkeren en afstand houden....
Rijscholen sporen dan ook aan om zo defensief mogelijk te rijden.

Ja technologie evolueert, maar je moet toch niet die handboeken om de haverklap gaan veranderen.
Klopt maar je leest ook wel eens dat veel mensen niet eens noodstop durven maken. Ik vind ook dat de uitwijkreflex te vaak wordt ingezet ten koste van de noodstopreflex. Mensen zouden er goed aan doen te weten wat hun voertuig echt kan en wat het niet kan.
Daar ga ik zeker mee akkoord.
Als er sneeuw of ijs op de baan is, dan test ik altijd mijn auto eens (als er geen andere auto's rond mij zijn uiteraard) om de remafstand en controle te proberen beheersen.

Eigenlijk zou een slipcursus verplicht moeten zijn voor iedereen, waar dan ook noodstop enzo in gegeven wordt.
Helaas nodigt een slipcursus bij sommige mensen uit tot idioot gedrag. Als het dan een keer glad is gaan ze te hard rijden want: heb toch een slipcursus gehad. :|
Persoonlijk vond ik de anti-slipcursus wel nuttig want: een paar eenvoudig te onthouden en intuitieve basisregels meegenomen:
- Als je in een gevaarlijke situatie terecht komt (per ongeluk in de berm of wat anders), ram het rempedaal maar tot op de bodem en de auto zal zo hard mogelijk remmen. Alle snelheid die eruit is, scheelt in schade en de auto kan zelf harder remmen dan de meeste bestuurders. Uiteraard geldt dit alleen bij auto's met ABS/ESP maar dat zijn ze bijna allemaal tegenwoordig.
- Als je ongewild in de berm raakt, niet zo snel mogelijk terugsturen maar eerst remmen en daarna pas rustig een klein beetje terugsturen en niet doordraaien als de auto niet meteen de weg op wil (want anders schiet je mogelijk plots de weg over).

Alle niet-intuitieve handelingen/beslissingen zijn maar moeilijk aan te leren (zeker als je het niet vaak oefent), bijv. pompend remmen zal lang niet iedereen kunnen in een plotselinge levensbedreigende situatie.
Ik rijd zelf nog in een auto zonder ABS, dus vol de rem intrappen heeft bij mij averechts effect :+ :D
Maar wat betreft het in de berm komen heb je helemaal gelijk, veel te veel mensen sturen in paniek de auto veel te hard terug waardoor ze er aan de overkant alsnog vanaf gaan (eventueel met tegenliggers of fietsers erbij). Rustig blijven, stuur bijna rechthouden en het wiel "tegen" de asfaltrand aanhouden totdat je langzaam genoeg rijdt of de berm minder diep wordt, dat is alles wat er nodig is om weer veilig verder te kunnen.

Ik zou iedereen aanraden om het gewoon eens uit te proberen op een rustige landweg zonder bomen met ca 60-70km/u, bij 50-55 kun je er alweer makkelijk opkomen. Gewoon om het eens te voelen. Net zoals je eigenlijk met sneeuw eventjes op een parkeerplaats zou moeten uitproberen hoe je auto reageert, dat soort ervaring moet je gewoon hebben. Ook om te weten dat je met een gladde weg beter uit kunt wijken dan remmen bijvoorbeeld.
Helemaal top,.
Maar wat nu met die mensen waar ik het over had?
Ik denk dat die ook zonder anti-slipcursus zich niet laten weerhouden van dom/gevaarlijk rijgedrag en denk dat gemiddeld gesproken zo'n cursus juist goed doet.
Busjes en vrachtwagens hebben vaak een net zo lange remweg als reguliere straatauto's.
Vrachtwagens echt niet, vooral niet als ze geladen zijn.
40 a 50 ton zet je niet zo makkelijk stil. Dat is direct ook de reden waarom ze zo'n gaten laten vallen.
Gaten laten vallen? Ik zie regelmatig vrachtwagens slechts 3-4 meter afstand houden tov een voorligger!
Beter gezegd: de goede vrachtwagen chauffeurs zo'n gaten laten vallen.
Er rijden inderdaad genoeg idioten op de weg -_-'
Vergeet niet dat zo'n Tesla een behoorlijk zwaar apparaat is
Daar horen dan ook de juiste remmen voor gemonteerd te zijn.

Zelfs vrachtwagens kunnen snel stil staan
https://youtu.be/oAHlthX3-NM?t=7s
Recuperen, maximaal Aan hoeveel G heb je gedacht?
Maar tegelijkertijd, als je smartphones e.d. hebt die je niet kunt updaten (of waarbij het updaten moeilijk moet via bijv. een kabeltje) zie je dat het niet geupdate wordt. Dat heeft misschien minder fysiek risico (bijv. remmen die niet werken), maar wel mogelijk economische problemen.
Yep. Maar een smartphone is een wegwerpproduct met beperkte service geworden. Een auto heeft regulier onderhoud, periodieke veiligheidscontroles en staan geregistreerd, de eigenaren zijn gewoon aan te schrijven.
Wat een verademing...een nauwkeurig artikel over dit probleem!

Het blijft vreemd dat een dergelijk probleem is ontstaan. Als er 1 ding is wat consistent moet zijn, dan zijn het de remmen wel. Gelukkig is de CEO erg bereikbaar en blijkt dit probleem vlot op te lossen. Ik kan me zo voorstellen dat iemand intern bij Tesla vandaag een erg slechte dag heeft....

Jammer dat de clickbait brigade hele andere artikelen heeft geproduceerd (o.a. Autoweek/nu.nl). Ik kan ze nu ook naar een knap NL artikel verwijzen ipv naar electrek. Nice!
Gelukkig is de CEO erg bereikbaar en blijkt dit probleem vlot op te lossen. Ik kan me zo voorstellen dat iemand intern bij Tesla vandaag een erg slechte dag heeft...
gelukkig is de ceo erg bereikbaar.

Dank je de koekoek. Remmen zijn een belangrijk onderdeel van je auto. Als blijkt dat je auto niet aan de opgegeven specificaties voldoet en een vele langere remweg heeft dan je hebt opgegeven dan zal iedere fabrikant meteen ingrijpen.
Probleem is echter hoe kan zoiets gebeuren. Hoe kan een dat een consumenten organisatie ineens afwijkingen kan vinden. Grote afwijkingen. Waar is de interne kwaliteitscontrole, in slaap gevallen.

Waarom zou een firmware update dit oplossen. Je mag er toch vanuit gaan bij eerdere tests geen probleem nu ineens wel. De firmware van dit soort systemen verander je niet zo maar, tenminste niet na uitgebreid getest te hebben.
Misschien slechte goedkope lading remschijven die te warm worden en daardoor remkracht verliezen. Maar ook dat valt onder kwaliteitscontrole.
Hoop aannames. De auto's zijn ook typegoedgekeurd en daar zijn deze problemen niet gevonden. Of dit een origineel, structureel probleem is, een "batch" probleem, of zelfs een negatieve "bijwerking" van een firwareupdate is? Who knows.

Ja, remmen zijn een vitaal onderdeel van de auto. Daarom is het ook zeker een kwalijke zaak. Je zal die 6-10m maar een keer nodig hebben. Feit blijft, dat het vreemd en onacceptabel is, dat dit probleem er is. Aan de andere kant (en dat streept niet tegen elkaar weg), wordt het snel opgepakt.

Echter is Tesla niet uniek...zoek eens via google op terugroepactie en abs...
De auto's zijn ook typegoedgekeurd en daar zijn deze problemen niet gevonden.
Dat komt ook waarschijnlijk omdat de wettelijke normen veel ruimer zijn dan de meeste auto's halen.
'Nauwkeurig' omdat het artikel het verhaal vanuit Elon Musk echoot? Ik had liever iets meer info gezien over het artikel en de statements van CR zelf. CR heeft meerdere auto's getest (Model 3 geleend van een gewone consument) en vond dezelfde problemen. Ik vind het persoonlijk een beetje verontrustend dat Tesla dit soort fundamentele problemen met hun auto's niet zelf merkt bij hun tests. Als een consumentenorganisatie dat dan doet wordt door de 'bereikbare CEO' gedaan alsof er niks aan de hand is en het allemaal leugens zijn bedoeld om het imago van Tesla te beschadigen...

[Reactie gewijzigd door fsfikke op 22 mei 2018 13:38]

Nee, nauwkeurig omdat zowel de constatering van CR als de reactie van Elon Musk correct zijn weergegeven.

Inhoudelijk ben ik het er mee eens dat inconsistentie van de remkracht een onacceptabel probleem is. Dus van mij heb je niet gehoord dat ik iemand een leugenaar vind.

Ook Elon Musk heeft CR geen leugenaars genoemd. Alleen gezegd dat hij beschikt over andere resultaten en dat hun auto zeer waarschijnlijk een vroege productieversie was geweest. Binnen een paar uur had Elon de interne feiten en heeft hij direct het probleem onderkend en een fix aangekondigd. Dus niets een consumentenorganisatie als leugenaar wegzetten.

CR heeft in het verleden best rare dingen geroepen en in deze test ook...echter is er over het remprobleem geen enkele beschuldiging van Tesla uitgegaan.
Waarschijnlijk een vroegere productieversie, dus ?

Ook vroegere productieversie is een productieversie die gewoon aan de eisen moet voldoen. Remafstand is ook een eis.
Heeft de vroegere productieversie dan een andere abs firmware ?
Het lijkt nu alsof een firmware update alles kan verhelpen, maar is dat zo.
Als andere versies een andere abs firmware hebben, waarom hebben de eerdere versies dan geen update gekregen ?
Geen idee, het was een constatering van Elon Musk. Hij had eerst een vermoeden dat het invloed zou hebben gehad, maar later leek het meer structureel. Waarschijnlijk is dat argument meer steekhoudend voor de overige kritiek van CR. Zoals rijwindgeluid en onderstel.
Het blijft vreemd dat een dergelijk probleem is ontstaan.
Gezien de test die CR gedaan heeft lijkt dit bijna wel op een falende Quality Assurance.
Zouden ze wel een noodstop doen tijdens het testen? Lijkt me dat ze dat liever niet doen ivm ongelijke slijtage van de banden.
Zouden ze wel een noodstop doen tijdens het testen? Lijkt me dat ze dat liever niet doen ivm ongelijke slijtage van de banden.
Geen enkele productie auto (behalve de zeer dure modellen) worden getest. Van de productielijn gaan ze ze vrachtwagen op.
Je bedoelt misschien langere testritten in de buitenwereld, maar auto's worden weldegelijk getest, zowel aan het eind van de productielijn als op testparcours. Een random voorbeeld: https://www.youtube.com/watch?v=SAdDaZbu7Yw & https://www.youtube.com/watch?v=f0PYw--vi5I
ABS gaat niet alleen over het veilig maken van een noodstop toch? Het helpt ook bij gewoon remmen op glad wegdek, vziw. Nooit uitgeprobeerd eigenlijk :)
Dat soort testen doe je niet op ieder geproduceerd voertuig. 8)7
Quality Assurance kan alleen falen als je dit in je processen hebt. Bij Tesla lijkt het er nog wel eens op dat de aantallen belangrijker zijn dan de kwaliteit. Als je op Tesla forum leest wat voor Model 3 sommigen krijgen aangeboden, dan klopt er iets niet. Krassen, slecht spuitwerk, scheve panelen, loshangende rubbers.
en blijkt dit probleem vlot op te lossen.
Rustig aan, met Tesla wordt er snel veel beloofd, maar kan het lang duren voor een nieuwe feature / update / upgrade er daadwerkelijk is. Dus ik juich pas als het daadwerkelijk verholpen is. (Dit zeg ik als enorme Tesla fan)
Reken maar dat een veiligheidsfix best wel wat prio krijgt. Dit zal geen "two Tesla weeks" gaan duren.

En het gaat hier niet om een gevaarlijke auto...hij remt "op zijn slechtst" nog steeds OK...alleen je wilt geen inconsistentie bij de remmen...of altijd 40m of altijd 46m...en niet af en toe de een en af en toe de ander.
Niet kunnen vertrouwen op consistente remmen lijkt mij toch zeker wel een veiligheidsrisico.
De consumer reports vond de model 3 voor de rest de beste EV die ze tot nu toe getest hadden, zeker omdat ze meer als 500km op een acculading konden rijden. Groot nadeel dat ze gaven, en dat lijkt mij ook, is dat er maar een paar knoppen in de auto zitten. Voor de rest wordt alles met het grote scherm geregeld. Misschien is het enkel gewenning, maar mij lijkt het ook makkelijker om tijdens het rijden aan je climatecontrol knopje te draaien ipv zonder verdere feedback een knop op een scherm bedienen. Je dient dan eigenlijk echt even de ogen van de weg te halen.

Hoop voor tesla dat ze de remproblemen echt op kunnen lossen met een update, anders lijkt het mij dat er een terugroepactie ingezet dient te worden. Kunnen de klanten nog langer wachten.
Vergeet dit stuk niet, nog wel wat meer minpunten (afgezien van dat er natuurlijk ook pluspunten zijn):

The Model 3’s stiff ride, unsupportive rear seat and excessive wind noise at highway speeds also hurt its road-test score. In the compact luxury sedan class, most competitors deliver a more comfortable ride and rear seat.
These performance and ergonomic problems were serious downsides to an otherwise impressive performance sedan.

[Reactie gewijzigd door Arjant2 op 22 mei 2018 13:40]

Terechte kritiek op het productie model dat ze getest hebben, maar deze punten schijnen opgelost te zijn in nieuwere productiemodellen van de auto.

Bron:
Also, Consumer Reports has an early production car. Model 3 now has improved ride comfort, lower wind noise & many other small improvements. Will request that they test current production.
Ook al is het nu opgelost, het blijft natuurlijk belachelijk. Iedereen die als eerste een Model 3 heeft gekocht van meer dan $50K moet het maar accepteren dat ze dit soort kinderziektes hebben. Dit is het resultaat van niet testen en gewoon maar beginnen met produceren.

Je zal maar net schade hebben gereden met je Model 3 door dit soort kalibratie foutjes: $7000 voor een deukje: https://cleantechnica.com...-like-on-a-tesla-model-3/
Onder de early adopters is het bekend dat Tesla een typische Silicon Valley release early en iteratief ontwerp strategie volgt. Dat is ook de reden dat Tesla de eerste modellen aan werknemers verkoopt, daarna Californie, daarna de US en pas daarna de rest van de wereld. Dat heeft te maken dat ze snel relatief vroeg in het ontwikkelproces gebruikers feedback krijgen en onhebbelijkheden kunnen fixen voor de massaproductie.

Dat wijkt af van wat we gewend zijn van de traditionele autofabrikanten maar of dat 'natuurlijk belachelijk' is, tja, dat is niks meer of minder dan een persoonlijke mening.
Als early adopter loop je altijd risico om met kinderziektes te maken te krijgen, dat is de prijs die je betaalt om als een van de eerste het product te kunnen gebruiken.
Dit soort problemen zie je bij vrijwel alle eerste modellen van apparaten zo complex als auto's. Dat het nu in het nieuws komt en mensen denken dat er niet genoeg getest is komt enkel omdat Tesla Motors onder het vergrootglas de microscoop gehouden wordt door de pers.
After deciding that its analytic tools are top-notch and will tell it everything it needs to know, Tesla is skipping the “beta” phase of the Model 3’s development cycle.

In a conference call to investors last week, Tesla CEO Elon Musk said the automaker doesn’t need to bother with that crop of pre-production models. Early release model 3s built on the company’s production assembly line — not specialty one-offs built in a corner of the shop — should be rolling by this week or next, he said.
Nee, als je zo auto's produceert garandeer je je klanten om met kinderziektes te krijgen. Oh, dit was trouwens maart 2017, ze hebben hun productie nog niet op orde.
By skipping this step, Tesla boosts its chances of meeting the production target date. Another benefit is money saved.
Kijken of Musk nog steeds deze mening heeft. Tesla is, helaas, de grap van de industrie.

http://www.thetruthaboutc...t-early-release-model-3s/

[Reactie gewijzigd door aToMac op 22 mei 2018 14:31]

Dat is niet anders dan hoe de gevestigde autofabrikanten begonnen met massaproductie. Neemt natuurlijk niet weg dat die denkwijze in de hedendaagse cultuur en snelheid van informatie grotere gevolgen kan hebben voor het imago van een merk.
En dat ze hun productievoorspellingen niet op orde hebben zal ik nooit ontkennen. Elon Musk is de Peter Molyneux van de ingenieurs. Ik zou ook nooit durven claimen dat zijn voorspellingen realistisch zijn. Al vind ik het wel erg prettig om ze te geloven :P.

Nogmaals, de grootste reden voor alle kritiek en negativiteit die meer speelt omtrent Tesla Motors dan rond andere autofabrikanten kan ik enkel maar toeschrijven aan de belangstelling die de pers (en het publiek) aan het bedrijf schenkt. Als je bijvoorbeeld bij ons eigen Tweakers onder cartech kijkt is bijna de helft van de recente nieuwsberichten gerelateerd aan Tesla Motors.
Cartech in het nieuws
Dat is niet anders dan hoe de gevestigde autofabrikanten begonnen met massaproductie.
Musk denkt dat ze het wel beter gaan doen:
Musk confidently predicted: “The competitive strength of Tesla long-term is not going to be the car; it's going to be the factory.”

“The car industry thinks they're really good at manufacturing and actually they are quite good at manufacturing. But they just don't realize just how much potential there is for improvement. It's way more than they think,” said Musk, calling the pace of today's auto factories slower than "grandma with a walker....Why shouldn't it at least be jogging speed?"
Musk is mega arrogant, maar Tesla produceert op een lager niveau dan Toyota 25 jaar geleden in deze fabriek met een lagere kwaliteit, ook al zouden EVs simpeler moeten zijn.

Tesla is het eerste bedrijf dat accu auto's met een goed bereik verkoopt. Daarom zijn ze populair. Tesla maakt $28.000 verlies per auto. Iedere autofabrikant kan op deze manier EV auto's verkopen, andere autofabrikanten willen alleen niet zo veel verlies lijden. Zij weten namelijk ook dat de automarkt cyclisch is en willen winst maken. In de afgelopen 8 jaar dat de markt booming was, wist Tesla geen dollar te verdienen. Het is nu einde van de cyclus, hoop voor ze dat ze de komende 8 jaar redden.

De pers begint te twijfelen aan het bestaansrecht, vandaar de spot light. En de vreemde ongelukken met Autopilot helpen niet. Nu krijg je dat ieder ongeluk met een Tesla in de krant staat, wat natuurlijk niet terecht is.
Tesla is het eerste bedrijf dat accu auto's met een goed bereik verkoopt. Daarom zijn ze populair. Tesla maakt $28.000 verlies per auto.
Wat een flauwe kul weer. Tesla verliest dat niet per auto, dat bedrag krijg je als je de investeringen in nieuwe producten en productie capaciteit deelt door de huidige verkopen. Geen enkele serieuze investeerder ziet dat op die manier, die kijkt wat de investeringen in de toekomst (kunnen) gaan opleveren. Een beetje nuance van jouw kant zou best op zijn plaats zijn.
Iedere serieuze investeerder, weet dat kapitaalinvesteringen geen invloed hebben op de winst / verliesrekening. Tesla kapitaliseert zijn productiemiddelen ook pas als de productielijn actief is.

Feit is wel dat Tesla gigantisch veel mensen in dienst heeft genomen afgelopen jaar en dat de verkopen inderdaad nog niet voldoende gestegen zijn. Nu Model 3 productie toeneemt zal het inderdaad wel beter worden, zeker nu ze een versie van $78.000 gaan verkopen. Maar Musk heeft ook aangegeven dat ze nu GEEN $35.000 versie kunnen maken, want dan gaan ze failliet. Oftewel, hun productieproces is niet goed genoeg om een basis model 3 met winst te produceren, laat staan met winst te verkopen als alle operationele kosten er af zijn.

En kijkend naar de cijfers, lopen de verliezen op, terwijl ze meer verkopen. Het omgekeerde van schaalvoordeel.
Feit is wel dat Tesla gigantisch veel mensen in dienst heeft genomen afgelopen jaar en dat de verkopen inderdaad nog niet voldoende gestegen zijn. Nu Model 3 productie toeneemt zal het inderdaad wel beter worden, zeker nu ze een versie van $78.000 gaan verkopen.
De investeringen gaan voor de baten uit. Tesla geeft nu veel uit zodat ze de Model 3 in volume kunnen produceren. Dat de uitgaven stijgen naarmate ze dichter bij de massa productie komen is logisch. We zagen dit ook bij de Model S en Model X. De uitgaven (aan de Model 3) zullen sterk dalen wanneer de productiedoelen gehaald zijn en tegelijkertijd zullen de inkomsten hard stijgen.
Maar Musk heeft ook aangegeven dat ze nu GEEN $35.000 versie kunnen maken, want dan gaan ze failliet.
Deze bewering lijkt me wederom wel heel erg sterk. Heb je daar een link voor? Het lijkt me eerder dat Musk kiest voor de high-margin varianten om zodoende niet nog meer kapitaal te hoeven ophalen.
Oftewel, hun productieproces is niet goed genoeg om een basis model 3 met winst te produceren, laat staan met winst te verkopen als alle operationele kosten er af zijn.
En hoppa, de gewenste conclusie is getrokken, volledig gebaseerd op willekeurige aannames.

Zo kan ik het ook wel:
Als Tesla het voor elkaar krijg om gemiddeld $10k winst te maken per auto, iets wat op dit moment makkelijk te halen is gezien het 'verplichte' optiepakket, de kosten efficiente constructie van de auto en de bekende cijfers over de kosten van een Tesla accu pakket. Het dubbele daarvan moet makkelijk te halen zijn met de aangekondigde dual motor performance variant, gezien een extra electromotor en wat opties Tesla bij lange na geen $30k kosten.

En stel dat Tesla tot dusver 4 miljard geinvesteerd heeft in de Model 3 dan is die investering reeds weer terugverdiend alleen al met de verkopen uit de pre-orders wachtrij. Als investeerder blijft Tesla daarom zeer interessant.

[Reactie gewijzigd door styno op 22 mei 2018 22:36]

Die bewering lijkt jou sterk:
With production, 1st you need achieve target rate & then smooth out flow to achieve target cost. Shipping min cost Model 3 right away wd cause Tesla to lose money & die. Need 3 to 6 months after 5k/wk to ship $35k Tesla & live.
https://twitter.com/elonm...fw&ref_url=about%3Asrcdoc

Afgelopen kwartaal had het model dat ze nu verkopen een negative gross margin:
This is primarily based on our ability to reach Model 3 production volume of 5,000 units per week and to grow Model 3 gross margin from slightly negative in Q1 2018 to close to breakeven in Q2 and then to highly positive in Q3 and Q4.
-- Investor letter Q1 2018 van Tesla zelf.

En in Q3 en Q4 gaan ze voornamelijk de hele dure verkopen, dus wellicht dat ze er dan een winst uit weten te knijpen. Maar als je een auto van $50K niet met een positieve gross margin kunt verkopen, dan is een auto van $35K met 20% gross margin heeeeel ver weg. Het is namelijk ook niet zo dat de grondstoffen goedkoper worden. Veel commodities zijn dit jaar al tussen 20 en 100% gestegen.

En met enkel de gross margin berekening ben je er nog niet. De rente moet er nog vanaf van alle leningen, ook dat wordt duurder door stijgende rente. Ook de verkoopkosten moeten nog van de gross margin af. Dus ja, Musk heeft gelijk, een $35K versie maken ze dik verlies op.

En de markt voor de $60K - $80K is niet groot, dus als ze de pre-orders weg hebben in Q3 en Q4, dan droogt die markt op.
Die negatieve gross margin in Q1 komt voor een groot deel omdat ze een productielijn hebben neergezet voor 10.000 auto's per week terwijl ze het grootste deel van Q1 minder dan 2000 produceerden. De afschrijving van de productielijn weegt zwaar op een gering aantal auto's. Dat zegt Musk in die tweet ook, bij 5k of meer auto's per week sustained is de $35k auto wel financieel haalbaar.

'Die' is natuurlijk een overstatement, een 'bij wijze van spreken', het zou inhouden dat Tesla geen geld meer kan ophalen, daar wijst maar weinig op.
Interessant, maar die 10.000 auto's per week gaat er voorlopig niet komen. Daar moeten ze nog extra investeringen voor doen, die ook niet gaan komen.

En afschrijvingen gaan niet van de bruto marge af. Sterker nog, Tesla berekent het simpel als volgt:

Gross profit = Revenue - Cost of goods sold

Waar andere autofabrikanten R&D kosten er ook afhalen. Andere fabrikanten verkopen vervolgens hun auto aan hun dealers. Tesla heeft een eigen dealer netwerk. Die gross profit betekent in het geval van Tesla dat de auto nog niet verkocht is. Daar moeten de kosten voor de verkoop nog vanaf. Die SG&A van Tesla is $23000 per verkochte auto in Q42017. Stel dat dat gelijk blijft en ze verkopen 5x zo veel auto's, dan nog is het bijna $5000 per auto. No way, dat ze de $35K versie met winst verkopen. In 2013 was de SG&A per auto het laagst met $10000 verder altijd ronde de $20.000 dollar geschommeld.

Later in de totale winst / verliesrekening moet afschrijving van de productielijn er ook nog af evenals de rente die betaald moet worden op de schulden voor de investeringen om te bepalen of Model 3 winstgevend is.

En wat betreft dat Tesla geen geld meer op kan halen, waarom wijst daar niks op?

Tesla heeft een negatief werkkapitaal van $2 miljard. Dit is een probleem. En dit is ook de reden dat investeringen op een laag pitje gaan. Tesla wil Model Y en Semi gaan verkopen, maar dit kan niet in de huidige fabriek en zonder flinke investeringen gaan die modellen er ook niet komen voorlopig. Dat betekent dat toekomstige groei minder wordt.

Dus voorlopig geen Model Y, geen Semi, geen 10.000 per week Model 3. Met wat ze nu hebben zullen ze dus winst moeten gaan maken. Wat misschien wel gaat lukken tweede helft van dit jaar met een hele dure Model 3 en ZVE credits. En dan wil Musk waarschijnlijk geld ophalen en dan lukt het misschien ook wel.
Interessant, maar die 10.000 auto's per week gaat er voorlopig niet komen. Daar moeten ze nog extra investeringen voor doen, die ook niet gaan komen.
Hoe weet jij dat, dit is pure wishful thinking van jouw kant vermoed ik.

Voor de tijdelijke sluiting van de productielijn in april werden er maximaal 2400 model 3's per week geproduceerd, nu schijnbaar al op ~4000 per week. De publieke doelstellingen zijn 5000 per week eind juni, waar Tesla al niet erg ver vanaf zit en eind deze maand gaat de lijn nog een paar dagen dicht om de productie verder te kunnen opvoeren. Ik zie niet in waarom eind juni 5000 per week niet haalbaar zou zijn.
En wat betreft dat Tesla geen geld meer op kan halen, waarom wijst daar niks weinig op?
Niet misrepesenteren aub. Een paar uitspraken van grote investeringsfondsen:
Soros Management Fund:
“Soros Management Fund, founded by George Soros, bought $35 million worth of Tesla convertible bonds in the first quarter of 2018, according to 13F documents the firm filed with the Securities and Exchange Commission. Convertible bonds are a type of debt security that can be exchanged for a predetermined amount of company shares. They are usually issued by companies seen as high risk, high reward.”
Baron Capital:
“I think we’re going to make 20 times our money because the opportunity is so enormous,” he said to CNBC’s “Squawk Box.” “People say, ‘Gee, they’re spending a lot of cash.’ Of course, they’re spending a lot of cash. They’re building factories.”
Ik zie niet in waarom eind juni 5000 per week niet haalbaar zou zijn.
Jij hebt het over 10.000 per week, toch? Tesla heeft zelf aangegeven dat ze pas investeringen richting 10.000 Model 3 per week gaan doen, nadat 5000/week is bereikt. En als ze geen $35000 versie met winst kunnen verkopen, dan is 10.000 per week ook niet nodig. De markt voor $45000+ is veel kleiner.

Musk geeft ook aan dat hij niet naar de kapitaalmarkt wil. Dus van welk geld moeten ze die investeringen doen dan? Ze hebben een negatief werkkapitaal van $2 miljard. Ze betalen rekeningen niet aan hun leveranciers. Tegen de tijd dat ze positieve cashflow hebben, dan willen de leveranciers ook eindelijk betaald worden. Oftewel, voordat Tesla weer kan investeren, moeten ze eerst hun werkkapitaal richting positief brengen. $2 miljard negatief is heel veel voor een bedrijf dat niet eens positieve cashflow heeft, dat betekent dat het na Q2 nog meer is.

Dus wat is het? Tesla gaat wel weer proberen geld van de kapitaalmarkt te krijgen of die investeringen komen er (voorlopig) niet.

Wat betreft die grote fondsen kun je ook anders speculeren:
- Soros wil aan de tafel zitten bij een chapter 7 of 11.
- Baron wil stock pumpen om positie kwijt te raken.

Dus ja, dat zegt me niet zo veel.
Niet misrepesenteren aub.
Excuus, je hebt gelijk.
Jij hebt het over 10.000 per week, toch?
Daar is de productielijn voor opgezet voor zover ik weet, ja. Maar ik kan het mis hebben.
En als ze geen $35000 versie met winst kunnen verkopen, dan is 10.000 per week ook niet nodig.
Waarom niet? Er is genoeg vraag om 10k/wk te rechtvaardigen.

Je doet overigens aannames die bijna niemand buiten Tesla kan onderbouwen. Musk zelf heeft gezegd dat een aantal maanden nadat 5k/wk bereikt is de $35k in productie gaat. Het zou dom zijn om dat te doen als bij 5k/wk dit niet winst kan. En je kan alles zeggen van Musk maar dom is hij niet.
Musk geeft ook aan dat hij niet naar de kapitaalmarkt wil. Dus van welk geld moeten ze die investeringen doen dan?
Van inkomsten uit de Model S, de Model X, de huidige en komende performance spec van de Model 3 en van Tesla Power verkopen etc.
Ze betalen rekeningen niet aan hun leveranciers.
Waar haal je dat vandaan?
As we shared previously, in order to incorporate our learnings and be capital efficient, we intend to start adding enough capacity to get to a 10,000 unit weekly rate for Model 3 once we have first hit the 5,000 per week milestone.
-- Q4 2017
Waarom niet? Er is genoeg vraag om 10k/wk te rechtvaardigen.
Dit is een aanname. De markt voor $45+ auto's is veel kleiner. Ze hebben nu nog veel reserveringen die ze weg kunnen werken, maar daarna? Kijk naar de verkoopcijfers van BMW, Audi, Mercedes die in die prijsklasse zitten. Dat zijn er geen half miljoen per jaar die zij verkopen. Ik geloof best dat Tesla populair is, maar niet dat ze ineens dominant worden in dat segment.

Maar je hebt inderdaad gelijk dat ik aannames doe en dat doen analisten ook, zeker omdat Musk vragen boneheaded and boring vindt.
Van inkomsten uit de Model S, de Model X, de huidige en komende performance spec van de Model 3 en van Tesla Power verkopen etc.
Dat is grappig, want dat was het idee vanaf het begin. Sindsdien heeft Tesla 1 of 2 kwartalen positieve cashflow gehad, verder is het alleen maar negatiever geworden. Maar nogmaals, ze hebben $2 miljard negatief werkkapitaal en groeiende. Dit betekent dat hun kortlopende schulden (huidige kredietlijnen, uitstellen van betalingen aan leveranciers) harder stijgen dan hun assets, voornamelijk cash en voorraden. Eind dit jaar moet er een lening betaald worden voor een Solar City lening van $230 miljoen en maart 2019 komt er nog een flinke schuld van bijna miljard die betaald moet worden.

Dat zijn een heleboel auto's die ze met een flinke marge moeten verkopen. Marge als in, alle operationele kosten er af.

En zoals ik hier aan geef betalen ze hun leveranciers natuurlijk wel, maar wel heel erg laat inmiddels. Slim, maar dat kunnen ze niet veel verder oprekken. Dit werd ook aangegeven door Deepak in de Q4 conference call.

Either way, Tesla blijft interessant. En linksom of rechtsom verwacht ik ook wel dat ze blijven bestaan, daar is het merk sterk genoeg voor.
Tesla maakt geen verlies op de auto zelf. Tesla maakt uitgerekend per auto een verlies van 28.000 dollar. Tesla heeft namelijk zeer hoge kosten met het bouwen van oplaad stations. Heb je al eens een mailtje naar Volkswagen/Toyota gestuurd met de vraag hoeveel benzine stations zijn hebben neergezet in 2017? Daarnaast heeft Tesla ook hoge juridische kosten omdat het nog steeds in 22 van de 50 Amerikaanse niet direct aan consumenten mag verkopen.. Het bouwen van de giga fabrieken is ook niet goedkoop. Ook is de ontwikkeling van een elektrische vrachtwagen niet goedkoop. Maar als Tesla aan het eind van het jaar de productie heeft verdubbeld, dan is het verlies uitgerekend per auto ineens een stuk lager..

Als je puur kijkt naar de verkoop (revenue) van auto's heeft Tesla voor 11,7 miljard aan Tesla's verkocht waarvan een winst (gross profit) van 2,2 miljard overbleef. Overige operation costs kwamen op 1,6 miljard en vervolgens ging er nog 1,9 miljard naar aandeelhouders (rente).. Dat resulteert in een netto verlies van 1,3 miljard..

Deze cijfers komen uit het jaarverslag van Tesla zoals gedeponeerd bij de SEC: http://ir.tesla.com/secfi...64590-18-2956&cik=1318605

Overigens heeft ook GM productie issues met de Bolt.. De nieuwe Nissan Leaf heeft serieuze problemen met de snellader en accu degradatie.. De problemen bij Tesla zitten vooral in de productie capaciteit. Tesla houd eigenlijk de scrum/agile methodiek aan bij het opzetten van de productie lijnen..

Volkswagen heeft ongeveer 2 jaar nodig om een productie lijn op te zetten. Aangezien de productie van de Model 3 in maart 2017 is begonnen, vraag ik mij af of de capaciteit in maart 2019 lager zou zijn, dan als Tesla twee jaar zou hebben uitgetrokken voor development van de productie lijn op basis van de traditionele methode..
Als je puur kijkt naar de verkoop (revenue) van auto's heeft Tesla voor 11,7 miljard aan Tesla's verkocht waarvan een winst (gross profit) van 2,2 miljard overbleef. Overige operation costs kwamen op 1,6 miljard en vervolgens ging er nog 1,9 miljard naar aandeelhouders (rente).. Dat resulteert in een netto verlies van 1,3 miljard..
Hier klopt echt helemaal niks van wat je zegt. Je hebt het jaarverslag niet goed begrepen, aandeelhouders krijgen geen rente.

Verder noem je Oplaadstations en gigafabrieken. Dit heeft enkel invloed op de cash flow en niet op de winst / verliesrekening.
En de vreemde ongelukken met Autopilot helpen niet.
Zo bijzonder veel ongelukken zijn er niet mee gebeurd. Als elk bericht van een crashende BMW 3-serie het nieuws zou halen, zou er amper ruimte zijn voor relevant nieuws. Sowieso was in alle gevallen die ik heb gelezen de bestuurder met iets anders bezig en greep deze niet tijdig in.

Verder ben ik het volledig met je eens :)
Musk denkt dat ze het wel beter gaan doen
Klopt, daarom zei ik ook:
Elon Musk is de Peter Molyneux van de ingenieurs. Ik zou ook nooit durven claimen dat zijn voorspellingen realistisch zijn.
:)
Tesla is het eerste bedrijf dat accu auto's met een goed bereik verkoopt. Daarom zijn ze populair. Tesla maakt $28.000 verlies per auto. Iedere autofabrikant kan op deze manier EV auto's verkopen, andere autofabrikanten willen alleen niet zo veel verlies lijden. Zij weten namelijk ook dat de automarkt cyclisch is en willen winst maken. In de afgelopen 8 jaar dat de markt booming was, wist Tesla geen dollar te verdienen. Het is nu einde van de cyclus, hoop voor ze dat ze de komende 8 jaar redden.
Ja, volgens mij begint Elon Musk nu een beetje te ontdekken waarom de technologie de huidige vaart loopt en niet op de snelheid die hij verwacht. Hij is natuurlijk heel erg hard tegen de grenzen van die snelheid aan het opboksen en ik hoop oprecht dat het hem lukt, maar momenteel ziet het er meer uit alsof hij teveel balletjes aan het hooghouden is.
Onzin, auto's worden niet voor niets uitgebreid getest.
Ook met uitgebreide tests zullen er altijd fouten doorheen glippen die pas bij massaal gebruik aan het licht komen.
Een fabrikant gaat nou eenmaal niet duizenden producten om zeep helpen voor tests, een bedrijf bestaat meestal om winst te maken. (niet dat Tesla Motors winst maakt, maar dat terzijde)

Dat is ook de reden dat in de ruimtevaart vaak hardware gebruikt wordt die zich al lang heeft bewezen en redundant opgesteld is. Gewoon omdat een fout daar heel grote gevolgen kan hebben en je nooit alle scenario's getest kan hebben.
Zelfs dan is de kans op falen wel klein, maar niet nul.
Terechte kritiek op het productie model dat ze getest hebben, maar deze punten schijnen opgelost te zijn in nieuwere productiemodellen van de auto.
[...]
Wij van WC-eend... De claims van meneer Musk zijn nog niet gevalideerd en veranderd is wat anders dan verbeterd en dat is weer anders dan opgelost ;)
Tesla heeft anders wél een track-record van het steeds verder verbeteren en verfijnen van hun bestaande modellen.

Hier vind je een paar voorbeelden (niet compleet).

[Reactie gewijzigd door styno op 22 mei 2018 17:02]

Dat zie je niet alleen bij een tesla gebeuren, steeds meer auto's krijgen steeds minder koppen. Puur kostenbesparing. Zo een touchscreen is goedkoper dan een hoop mechanische knoppen.
Right. Dus Tesla bouwt een auto, die normaal gesproken honderdduizenden kilometers worden getest, en het is ze nog nooit opgevallen dat de remmen niet goed werken? Onderwerpt een beetje fabrikant hun autos sowieso niet aan een hele lading standaard tests voordat ze uberhaubt op de openbare weg gaan testen?

Zegt genoeg over het (gebrek aan) QA bij Tesla. Leuk dat het zogenaamd met een update kan worden opgelost, maar dit soort dingen moeten gewoon vanaf dag 1 goed werken.
Tegenwoordig niet meer, wordt alles in computersimulatie gedaan, de tijd dat ze de woestijn of naar Alaska gingen liggen ver achter ons. Je hebt niet eens meer echt individuele merken. Je hebt verschillende auto platformen met standaard onderstel. Je auto kun je als fabriek zelf designen aan de hand van wat waardes die niet onder een minium of maxiumum mogen komen. Ivm stroomlijning e.d.
Onzin, er word gewoon getest met autos. Kan ook niet anders want simulaties zijn nooit 100% correct en je wil niet je uiteindelijke productielijn als correlatie materiaal gebruiken.

En natuurlijk zijn er nog individuele merken. Dat bepaalde onderdelen worden gedeeld is niks nieuws, dat gebeurd al sinds jaar en dag. Fabrikanten maken wel steeds meer modulaire platformen die idd door verschillende modellen gebruikt kunnen worden maar dat is ook niet vreemd gezien de kosten van het ontwikkelen van een nieuw model.
De merken zijn individueel maar de platformen niet. Compleet voorontworpen systeem. En het testen gebeurt alleen op deze platformen, daarna niet meer als de fabrikanten hun auto's gaan ontwerpen.
Blijf het knap vinden hoe de techniek in auto's verandert dat een remprobleem opgelost word door een software update.
Kom zelf nog van het tijdperk dat je ermee naar de garage ging en er een wat fysiek gereedschap bij kwam kijken.

Hoe werken deze updates eigenlijk? word alles het internet gepushed of moet je zelf iets downloaden en op een USB stick zetten?
Lees wel op de site dat het over-the-air gaat maar geld dat voor alle modellen?
Helemaal mee eens. Ik vind 't tamelijk wonderbaarlijk wat er allemaal remote kan. Niet alleen dit soort ongein, maar ook batterijproblemen bij telefoons die softwarematig opgelost worden vind ik al bijzonder.

Ik weet nog wel dat ik blij verrast was met de eerste moederborden waarbij de BIOS in twee delen opgeslagen stond; één 'productie' firmware en één als backup/failsafe. Dat was al wel een dingetje destijds..

Toch denk ik wel dat remmen en de aansturing daarvan op z'n minst een mechanische override moeten hebben. Tuurlijk, ABS is altijd al iets elektronisch geweest en 'dus' op zich logisch dat het via firmware te updaten is - maar een extra failsafe voor dit soort grappen zou ook lekker wezen.

Mijn vorige auto, een Renault Scenic II, had een electronische handrem. Die trok 'ie zelf aan als je de motor uitschakelde. De lol van handrembochtjes draaien met vorst was wel voorbij. Ook kun je je afvragen of dat een goed systeem is; als dat deel van de computer eens hapert heb je toch echt wel een probleem als je er vanuit gaat dat het altijd goed werkt.
Een deel is software, maar toch ook heel wat mechanische componenten in zo een ABS systeem dat je daar ook geen foutjes in wil hebben, dan kan de software nog zo geweldig zijn dan doet dat systeem bijzonder weinig goeds.

Snap ook niet dat ze zulke techniek niet inkopen, Bosch is daar toch wel een gereonoommeerd merk in. Die al meer dan 35 jaar microcontroller aangestuurde ABS systemen leverd en daar heb ik nog nooit gehoord van software matige updates en handel al 10 jaar in klassiekers.
Dan handel je nog niet lang genoeg:

https://www.anwb.nl/commu...ctie-na-reparatie-audi-a3

https://www.autoweek.nl/forum/read.php?7,5725863,5780446

Even 2 random hits als ik zoek op 'terugroepactie ABS'. Audi en Volkswagen in dit geval. Zelfde holding natuurlijk, maar er zijn vast wel meer fabrikanten met dit issue.
2009 is geen klassieker. handel alleen in eind jaren 70 en 80 materiaal.
Ah zo... verkeerd gelezen denk ik. Ja vroeger kon je alles nog met WD40, ducttape en een multitool repareren.
Moet het bewegen, maar beweegt het niet: WD40
Moet het vastzitten, maar beweegt het: Ducttape
Wil je indruk maken op de vrouwtjes: Multitool
:P
ze krijgen hun updates automagisch inderdaad. Je krijgt een melding op je scherm en kunt de update starten of inplannen. Je kunt je auto aan je WIFI koppelen om het sneller te downloaden schijnt (ben zelf te arm voor een Tesla:P)
Soms heb ik een update gekregen die word dan in de nacht gedownload en geinstalleerd zonder dat je het weet. Je komt er dan achter door het uiteindelijk op het internet te lezen.
Knap is het, maar tevens zeer gevoelig voor hacken via het internet.
Wat mij betreft hoort een auto niet aan het internet te hangen.
Online verkeersinformatie is overigens wel fijn. Het apparaat dat het meest weet over je prive leven (waar je bent, met wie je omgaat) oftewel je smartphone hangt ook gewoon aan het internet. En auto kan dus wel. Maar een goed ontworpen auto bestaat uit gescheiden systemen. En wat mij betreft hoeft niets van powertrain en bodycontrol via het internet bereikbaar te zijn.
Ik vind het toch een dingetje. De auto kan zelf rijden, inparkeren, van rijstrook wisselen, de meest gedetailleerde risicoanalyses in secondes uitvoeren. En waar heeft de auto problemen mee? Remmen... _/-\o_
Misschien willen ze te veel energie terugwinnen bij het remmen en beinvloed dat de remweg.
Teveel bezig geweest met de zwaaiende deuren ipv de noodzakelijkheden? ;)
Het blijft een soort prototype die Tesla. Hoe mooi ze ook zien op papier, ze barsten open van de problemen...
Geef ze nog een jaar of 10. Maar tegen die tijd is de traditionele automarkt ook omgewisseld naar batterijen en wordt het niet simpel.
Mijn Bosch ABS systeem op mijn auto uit 1986 werkt nog probleemloos, Kan de Eeprom wel uitlezen voor Tesla als ze die nodig hebben. Laat maar weten.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Call of Duty: Black Ops 4 HTC U12+ dual sim LG W7 Google Pixel 3 XL OnePlus 6 Battlefield V Samsung Galaxy S9 Dual Sim Google Pixel 3

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V. © 1998 - 2018 Hosting door True

*