Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door Jeroen Horlings

Redacteur fotografie en automotive

Onbeperkte energie op zee zonder CO₂ - Bezoek aan waterstofschip in Amsterdam

13-04-2019 • 06:00

254 Linkedin Google+

De scheepvaart is in absolute zin een van de meest vervuilende takken van transport. In relatieve zin is de scheepvaart efficiënter dan verkeer over land, maar het probleem is dat schepen voor 98 procent op diesel varen en in internationale wateren zelfs op zwaar vervuilende bunkerolie. Vooral dat laatste leidt tot veel zwaveluitstoot, en ook fijnstof en CO2. De International Maritime Organization heeft als doel gesteld dat de internationale scheepvaart in 2050 de helft minder CO2 moet uitstoten. Om dat doel te bereiken zijn andere, duurzamere vormen van energie nodig.

De bemanning van de Energy Observer, het schip dat op dit moment in Amsterdam is aangemeerd, wil laten zien dat dit kan. De Energy Observer is een oude racecatamaran die zij hebben omgebouwd en voorzien van zonnepanelen, accu’s en een compleet waterstofsysteem. In Amsterdam wordt de boot voorzien van ‘vleugels’, die extra snelheid en energie opleveren. Daardoor kan de crew langer op zee blijven, zonder afhankelijk te zijn van brandstof in havens. Dat is belangrijk, want volgend jaar wil men zowel de Atlantische als de Stille oceaan oversteken.

Wij namen een kijkje op de Energy Observer en gingen alle systemen langs. Tegelijkertijd stelden we de crew, deels bestaande uit technici, een aantal vragen over hoe alles in de praktijk werkt. En er blijkt ook heel wat te worden getweakt. Het schip is tot en met 14 april te zien in Amsterdam.

Reacties (254)

Wijzig sortering
Goed, ik had mezelf belooft niet hele lange reacties meer te gaan schrijven, maar ik voel er eentje aankomen. Laat ik met mijn eigen kennis beginnen, ik ben zelf kapitein op een vrachtschip, geen ingenieur maar lees me wel in in de mij beschikbare vakliteratuur.

Tweakers, klakkeloos een nieuwsbericht overkalken is niet hetzelfde als een goed verhaal, en daar is dit (helaas weer) een goed voorbeeld van.

Laten we bij de eerste helft van het bericht beginnen:
De scheepvaart is een van de meest vervuilende takken van transport. Schepen varen voor 98 procent op diesel en in internationale wateren zelfs op zwaar vervuilende bunkerolie, wat leidt tot veel zwaveluitstoot, en ook fijnstof en CO2. De International Maritime Organization heeft als doel gesteld dat de internationale scheepvaart in 2050 de helft minder CO2 moet uitstoten. Om dat doel te bereiken zijn andere, duurzamere vormen van energie nodig.
Hoewel het waar is dat in absolute nummers de scheepvaart één van de meest vervuilende takken van transport is heeft dit een hele goede reden, omdat dit veruit de schoonste en minst belastende methode van transport is gaat alles (waar mogelijk) via de scheepvaart, dus relatief zijn we de milieuvriendelijkste. Andere middelen van Transport gebruiken dezelfde, of slechtere brandstoffen, en daar een veelvoud van!

Voor uw vergelijkeng, om mijn relatief kleine vrachtschip van 90*13,5mtr te vervoeren over land zou je tenminste 120 tot 180 volgeladen vrachtwagens moeten laten rijden, die vanwege beperkingen (water/infrastructuur) minstens 1 á 1,5 keer de afstand moeten afleggen die wij moeten afleggen.
Dat wil zeggen dat er (gemiddeld) 150 vrachtwagens moeten rijden die (cijfers van internet) volgeladen max. 1/2,5 rijden, dat is dus 150Liter per elke 2,5KM, en bij 80KM/h (waar die cijfers op gebaseerd zijn dus 150*80km/h/2,5= 4800ltr/h ter vergelijking, wij verbruiken 250Liter p/u bij ongeveer 20km/h (10,5 knoop (1 zeemijl = 1,852km)).
Één reis van zeg Rotterdam naar Kaliningrad (Wat in het voordeel is voor vrachtwagens want ik moet behoorlijk omvaren, maar om "valsspelen" te voorkomen) zal dus de volgende cijfers opleveren: (volgens Google's routeplanner):
NLAMS - RUKGD:
Over de weg: 1441KM van haven naar haven. dat is dus 1441km /2.5Km (km/per l) * 150 (gem. aantal vrachtwagens nodig voor 1x mijn schip)= 86.16470Liter of 86,165M3 Diesel (exact diezelfde diesel die wij mogen gebruiken in zo'n beetje heel Europa behalve de Golf van Biscay (die plas water naast Frankrijk en boven Spanje - Red.) maar in dit voorbeeld dus 100% van het traject.
Ter vergelijking (uit mijn eigen database) NLRTM - RUKGD: 713,3NM (1321,183km), wij hebben die reis afgelegd met een gemdidelde van 1MT per 41,93NM = 1MT/0,85(Soortelijk gewicht diesel)= 1,219M3per 41,93NM = 713,3/41,93 = 17,026*1,219 = 20.755M3

Deze korte reis, in het voordeel van de vrachtwagen, koste mij dus nog geen 21.000 liter, terwijl dit over land (voorzichtig geschat) 86.000 liter had gekost, meer dan een factor 4! zuiniger dus, en derhalve dus niet de meest, maar minst vervuilende sector.....

Nou, dan nu eerst eventjes de tijd om dit eerste gedeelte te laten bezinken, dan probeer ik over een uurtje uit te leggen waarom de tweede alinea ook kant noch wal raakt.
(afjankelijk van of dit gedeelte wel dan niet als gewenst wordt ervaren door de waarheid te vertellen)
Probleem is wel dat zeescheepvaart de meer vervuilende brandstof msg gebruiken dan wegverkeer. Scheepsdiesel heeft minder strenger regels voor de samenstelling, dit leidt tot relatief hoge emissies van zware metalen van stikstof en zwavel.

RIVM zegt hierover in 2016. “De zeescheepvaart draagt substantieel bij aan luchtvervuiling door de uitstoot van stikstofoxide, zwaveldioxide, fijnstof en zware metalen als nikkel. Minder bekend is dat de zeeschepen ook schadelijke stoffen uitstoten zoals ultra fijnstof en koolstof (‘black carbon’). Zware stookolie voor de zeescheepvaart wordt gemaakt door het restant van aardolieraffinage met diverse brandstoffen samen te voegen.”.

Restanten van aardolie raffinage is nog een understatement. Er gaat van alles in deze brandstof. Experimenten met schone brandstof voor scheepvaart zijn een manier om deze wijze van transport schoner maken. Ik snap niet wat daar nu het probleem van is.

[Reactie gewijzigd door deadmeatsubs op 13 april 2019 12:22]

Je kunt de uitstoot van schepen niet los zien van de uitstoot van alle andere verbruikers van fossiele energie. De scheepsbrandstof is zo "vies" omdat de andere brandstoffen zo "schoon" zijn.

De olie die uit de grond komt bevat veel troep. Daar moet iets mee gedaan worden. Je wilt dit kwijt op de plek waar het het minste kwaad kan. In de praktijk wordt dat scheepsbrandstof. Deze keuze wordt mede gemaakt omdat:
- schepen vaak ver van de bewoonde gebieden varen.
- de vaak grote scheeps-motoren een efficienter verbrandings proces hebben met lagere piek temperaturen. Dit levert minder schade op dan wanneer dezelfde brandstof in een kleinere (auto) motor verbrand zou worden.

Schoonste product gaat naar auto, vliegtuig, brommer
vuilere olie (diesel!) gaat naar vrachtauto, industrie, binnenvaart
Nog viezer gaat naar grotere schepen

Meer info pagina 20 figuur 2.3:
https://www.clingendaelen...IEP_paper_2017-02_web.pdf
Het is perfect mogelijk om méér schone brandstof te maken. Er wordt troep gemaakt omdat er vraag is naar dit soort troep, namelijk omdat de regelgeving deze troep toelaat.

Jij laat uitschijnen dat dit een verhaal is van "het kan niet anders". Het kan technisch gezien wel degelijk anders. Het probleem is politiek/juridisch: het is moeilijk om de internationale scheepvaart te reguleren en hen te verplichten schonere (en daardoor duurdere) brandstof te gebruiken.

Het gebruik van uiterst vieze brandstof door de internationale scheepvaart blijft een grote schande en is een gigantisch milieuprobleem in sommige delen van de wereld (cf. Het Kanaal...). Internationale normen en samenwerking en politieke zouden dit gigantisch probleem kunnen aanpakken. Technisch gesproken is er geen enkel excuus.
Klopt niet helemaal. Bij raffinage hou je gewoon bepaalde stoffen over die in andere motoren niet te verbranden zijn.

Zie: https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Aardolieraffinage

En de troep die onderin over blijft wordt in de scheepvaart gebruikt.
Niet alleen blijven zware metalen achter in de fractie ze worden er actief bijgemixt, als je een gifstof krijgt en je krijgt geld om het te verwerken, terwijl je het gewoon in stookolie kunt gooien dan krijg je echt wel iemand die dat gewoon doet. Er is een reden waarom die grote schepen Nederland aandoen, het is niet alleen omdat we een doorvoerland zijn. Nee wij hebben de goedkoopste oliestook wij flikkeren al ons chemish afval in stookolie en geimpregneerd hout. Wat vroeger enorme kostenposten waren zijn nu geldmachines.
https://www.dlmplus.nl/20...e-beerput-chemisch-afval/
Bij raffinage hou je inderdaad een "zware fractie" over. Die zijn inderdaad niet schoon te verbranden. De vraag is of je ze dan wel moet verbranden? Er zijn ongetwijfeld andere oplossingen/toepassingen voor deze zware fractie (inclusief verder raffineren), maar de scheepvaart maakt het rendabel om die gewoon ter verbranding aan te bieden.
Het is een vicieuze cirkel: de scheepsmotoren worden speciaal gemaakt om op die vieze troep te kunnen draaien, dus zelfs als we morgen willen stoppen met vieze troep verbranden zitten we met schepen "opgescheept" die moeilijk op andere brandstof draaien.
dus zelfs als we morgen willen stoppen met vieze troep verbranden zitten we met schepen "opgescheept" die moeilijk op andere brandstof draaien.
Dat is niet echt helemaal waar, die motoren zijn zelfs zo gemaakt dat ze op nagenoeg alle zelf ontbrandende brandstoffen werken, zoals (bio)diesel, kerosine en uiteraard bunker olie.

Nadeel uiteraard is wel dat ze geoptimaliseerd zijn voor bunker olie, en nooit de effectientie halen van een puur Diesel geoptimaliseerde motor, maar bunker olie zou wel een heel stuk schoner gemaakt kunnen worden, maar dat is niet goedkoop uiteraard, transport zou bv 10-20% duurder worden, (veel) meer als je de zelfde standaard zou gebruiken waar Diesel auto's aan moeten voldoen.

[Reactie gewijzigd door player-x op 13 april 2019 20:45]

Ik zie het probleem niet, als het transport 10-20% duurder zou worden om (veel!) minder te vervuilen. Dat is gewoon een kwestie van willen en van prioriteiten. Bovendien zal men bij duurdere brandstof meer aandacht besteden aan zuiniger schepen, dat is dan twee keer winst voor het milieu. En wellicht ook winst voor de economie, want innovatie creëert welvaart en ook de bijkomende kosten zijn winst voor andere sectoren...
Het probleem is, dat het bv een EU wet moet zijn voor alle havens in de EU, en dat er geen vuile bunker olie mag worden gebruikt door schepen die hier aanleggen.

Maar daar zijn wat problemen mee.
  • Hoe handhaaf je een dergelijke wet.
  • Kan je zo een wet wel opleggen in int. Wateren.
  • Zijn er geen lidstaten die fals spelen, om hun haven een voordeel te geven ten opzichte van andere havens.
  • Zelfs als je nu zegt 'We gaan dit doen' dan zijn we 10j veder voor dat de de Shell's dergelijke planten hebben draaien.
Wat wou je er anders mee doen?
Er worden al zwaardere fracties gekraakt om meer benzine en diesel te krijgen.

Het is alleen niet rendabel om processen te ontwikkelen om meer met de zware troep te doen en de verontreinigingen als zwavel er helemaal uit te krijgen als je het als brandstof mag verkopen.

Desnoods stop je het weer terug de grond in.
Die zware "troep" is nog best bruikbaar. Je kan het inderdaad kraken, maar als je dat op een schone manier wilt doen is dat een relatief duur proces. Het kan veel goedkoper, maar dan komt er erg veel troep vrij. Dat doet men dus meestal "stiekem" ergens op zee. Dan is in de grond terug stoppen een beter alternatief.

De zware fracties zijn (mits wel voor een stuk schoner gemaakt) nog wel te gebruiken voor producten als teer, bitumen, asfalt, en low quality plastics. Het "afvoeren" als bunkerolie is gewoon goedkoop en ver van de bewoonde wereld zou toch niemand er last van hebben.Als je het klimaat ermee verpest gaat die vlieger dus toch niet op.
Eigenlijk zou men in elke haven moeten controleren wat voor brandstof er is gebruikt en schepen die op vuile olie hebben gevaren een flink havengeld moeten laten betalen. Als het door de hoge havengelden niet meer loont om die smerige olie te gebruiken, verdwijnt die vanzelf. Kosten verhogingen werken over het algemeen veel beter dan regelgeving. De motoren die speciaal voor die smerige zware bunkerolie zijn gemaakt zullen wat aangepast moeten worden. Dan zullen ze niet zo efficiënt worden als de voor schone diesel gebouwde motoren, maar een verschil van 2 à 3% is acceptabel.
als je dit erdoor wil krijgen, moet je wel heel veel controleren in de havens. Dat is een goed startpunt. En niets zegt dat ze niet op zee bijtanken en de troep nog steeds verbranden voor ze terug aanleggen...

Mss simpeler/goedkoper om met wat satellieten er de vuilerikken uit te halen? Dan heb je ook direct bewijs. Vraag is natuurlijk wat de wetgeving is in internationale waters...

We moeten zeker af van de mentaliteit "ver van kust, hier mag wat ik ook maar wil".
Op zee troep tanken en verstoken laat wel sporen na. Vuile olie moet ergens in een tank opgeslagen worden en dat krijg je nooit perfect schoon voordat je in een haven komt. Het controleren van tanks is niet eens zo heel veel werk. De analyse van monsters kan geautomatiseerd en daarbij kunnen kleine sporen van verontreinigingen als opgespoord worden.
Natuurlijk is dit een investering, maar als je naar een schonere scheepvaart (en milieu) wilt zul je iets moeten investeren. De kosten kunnen eventueel gedekt worden met de boetes en een kleine toeslag op de brandstof. Controleren op zee blijft lastig en regelgeving is daar ook moeilijk. Bij controle in de havens is het niet eens nodig dat alle havens meedoen. Als het merendeel van de grote havens meedoet kan je al heel veel bereiken.
En daar kan er dus voor gekozen worden dit niet te gebruiken. Alleen dat is veel duurder.

Nu wordt in zeeschepen een soort van chemisch afval gebruikt als brandstof, en de raffinaderijen zijn erg blij dat ze er vanaf zijn.
Er wordt tot op de dag van vandaag gif verbrand met behulp van schepen op zee en dat goedje komt van vuilverwerkingsbedrijven. Schepen zijn als het ware vuilverbranders. Dit wordt zelfs gebezigd door bijzondere kopstukken. Op zee zijn de wetten veel ruimer dan op het land. Alhoewel er ook flink gespoeld wordt om van gif af te komen.

Er is een item te vinden op 2DOC, Beerput Nederland.

Edit: Beerput Nederland

[Reactie gewijzigd door DefaultError op 14 april 2019 15:49]

het is moeilijk om de internationale scheepvaart te reguleren en hen te verplichten schonere (en daardoor duurdere) brandstof te gebruiken
Zodra je motor gebruik maakt (of kan maken) van één van de verboden vuile stoffen mag je niet aan wal komen. Spreek dat af met de VS en de EU. Goed, dit is nogal lomp en bevat een hoop haken en ogen. Maar het is prima te regelen.
Het is in theorie prima te regelen, maar in de praktijk vereist dit een uitgebreide internationale samenwerking, waar moeilijk een draagvlak voor te vinden is, omdat zij die "niet meedoen" in het voordeel zijn zolang het niet perfect is uitgewerkt en overal uitgerold.
Met een president als Trump zie ik de VS eerder het omgekeerde doen: de VS trekt zich terug uit allerlei internationale akkoorden nèt omwille van dit soort situaties: wanneer samenwerking het algemene (dwz ieders) belang dient, maar niet samenwerken individueel voordeel biedt (ten nadele van het algemeen belang), dan kiest Trump voor het eigen (korte termijn) voordeel. Het tegendeel van wat je van een staatsman verwacht, maar Trump is dan ook een zakenman, die alleen aan zijn "eerstvolgende deal" denkt en het eigenbelang.

[Reactie gewijzigd door quantumleapje op 13 april 2019 19:33]

Met de huidige technologie kan je van 100L aardolie z'n 90-95L aan lichte olie producten produceren. Er blijft dan nog z'n 10L aan dikke drap over. Daar kan je echter een deel ook gebruiken om te asfalteren of om daken mee te maken.

Ik ben het eens dat we teveel van die troep verbranden. Zelfs al is het meeste daarvan op open zee waar we minder last hebben van de lokale luchtkwaliteits problematiek. Immers gaat de discussie hier niet over de CO2 uitstoot maar om de emissies.
Ik ben het met je eens. Ik denk overigens dat het niet alleen de "huidige technologie" is, maar eveneens het "economisch model" is, dat maakt dat men 90-95l lichte olieproducten uit 100l olie kan produceren. De raffinage is uiteraard ook geoptimaliseerd in functie van de prijs van de diverse producten die het resultaat zijn van het proces. Als de troep rendabel is als zware stokolie voor schepen, waarom zou je dan het proces optimaliseren om die troep te minimaliseren? Technieken zoals "kraken" worden net ingezet om zwaardere olieproducten om te zetten in lichtere olieproducten en dat gebeurt in functie van de economische waarde van elke fractie (en de kost van het kraken). Het is dus niet omdat men technisch gezien een fractie kan "kraken" (omzetten naar een lichtere fractie) dat men dit ook zal doen: de economische rendabiliteit is bepalend.

[Reactie gewijzigd door quantumleapje op 13 april 2019 16:09]

Het Havenbedrijf Rotterdam heeft het instituut Wuppertal transitiepaden laten beschrijven voor de transportwijzen aan de zee- en landkant. Zie de link https://www.google.com/ur...Vaw0SOKgQ8ipTkgnDJsYr9f0p voor het rapport. Dit geeft ook meer inzicht in de huidige situatie mbt Co2 productie van de zeevaart

[Reactie gewijzigd door Frij5fd op 13 april 2019 14:09]

Sterker nog: het is prima mogelijk om duurzame bio diesel te maken voor schepen. We hebben in Rotterdam een van de grootste fabrieken, maar dat is nog maar een druppel op de gloeiende plaat. Kwestie van willen versus kosten.
Het is perfect mogelijk om méér schone brandstof te maken. Er wordt troep gemaakt omdat er vraag is naar dit soort troep, namelijk omdat de regelgeving deze troep toelaat.

Jij laat uitschijnen dat dit een verhaal is van "het kan niet anders". Het kan technisch gezien wel degelijk anders. Het probleem is politiek/juridisch: het is moeilijk om de internationale scheepvaart te reguleren en hen te verplichten schonere (en daardoor duurdere) brandstof te gebruiken.

Het gebruik van uiterst vieze brandstof door de internationale scheepvaart blijft een grote schande en is een gigantisch milieuprobleem in sommige delen van de wereld (cf. Het Kanaal...). Internationale normen en samenwerking en politieke zouden dit gigantisch probleem kunnen aanpakken. Technisch gesproken is er geen enkel excuus.
Het gaat niet zo zeer om de brandstof maar het aantal KJ per kub aan energie die in de brandstof dichtheid zeg maar.
zo gaat er in een M3 gas een waarde van ~ 10 KWh energie.
dit is ook waarom warmte pompen zullen gaan falen.
https://www.aanbieders.be...nergie/hoeveel-kwh-in-m3/
zelfde is voor waterstof waterstof heeft een legaere energie dichtheid dan fosiele brandstof , dit is een mooi licht bootje maar kan hij ook varen als het een containerschip is wat vol geladen zit met goederen?
ik durft te wedden dat dat niet zal gaan.
de energie dichtheid van waterstof is niet genoeg om zon schip te kunnen laten varen.
De olie die uit de grond komt bevat veel troep. Daar moet iets mee gedaan worden. Je wilt dit kwijt op de plek waar het het minste kwaad kan. In de praktijk wordt dat scheepsbrandstof.
Wat dacht je van terug de grond in? Zeker voor zwavel lijkt me dat een reëel idee.

Verder heb je nog de "zware" fractie van lange koolwaterstoffen. Deze kun je door middel van een kraker in tweeën breken. Je houdt dan twee lichtere moleculen over, die in de benzine kunnen. Dit is absoluut geen probleem. Indien nodig kun je kolen kraken tot benzine, dat zijn nog grotere moleculen om mee te beginnen.
een efficienter verbrandings proces hebben met lagere piek temperaturen.
Ehm, nee, dat is dus precies verkeerd om. Het Carnot rendement wordt bepaald door de verhouding tussen hoogste en laagste temperatuur. Die laagste temperatuur staat wel zo'n beetje vast op ongeveer 293 Kelvin. Alle efficiency moet je halen door de piektemperatuur te verhogen. Moderne vliegtuigmotoren werken om die reden dan ook al voorbij het smeltpunt van nikkel, ondanks dat hun turbines van nikkel zijn gemaakt (!) De efficiency-winst is zo groot dat actieve koeling de moeite waard is.
Terug de grond in vind ik ook het beste idee. Eigenlijk met alles in de energie-voorziening dat je niet nodig hebt. Je haalt olie uit de grond, haalt de energie er uit, en stop alle rest-producten terug het veld in.
Technisch is dit mogelijk. Commercieel helaas kennelijk nog niet. Rede te meer om vervuiling realistisch te gaan belasten.

In de praktijk loopt het terug-pompen van rest-producten de grond in tegen veel weerstand aan. Kijk maar naar de reacties op co2 opslag.

De meest logische plek om dit technisch te implementeren zijn gebieden met weinig bewoning en veel olie en dan het liefst op het land.
Probleem is dat de landen die dit hebben zelf al een klote-klimaat hebben (niet voor niets dat er niemand woont) en dus weinig last hebben van de vervuiling.

Blijft over bouwen op zee in een gebied met olie en vlak bij een gebied met een hoge energie-behoefde. Op zee bouwen, bemannen en onderhouden is duur. Maar misschien dat we het er maar voor over moeten hebben.

Over de efficientie heb je geheel gelijk. Echter ik heb het hier over de hoogste temperatuur in de verbranding bij een cilinderverbrandingsmotoren. De temperatuurverdeling is niet uniform. De efficientie hangt samen met de gemiddelde temperatuur, de vervuiling met name door de hoogste.
de scheepsdiesel nog viezer dan het al was omdat ze het vol stoppen met chemisch afval!!!!
Nogmaals, dit gaat om HFO-HS (HSHFO) oftewel Heavy Fuel Oil en dan nog de ergste variant ervan, wat idd ongeveer het asfalt is waarop je rijdt.

Dit wordt al jaren niet meer gebruikt in de buurt van land, en mag alleen op de oceanen en ver genoeg uit de kust gebruikt worden. Helaas is de grootste westerse consument daarvan de verenigde staten, en die erkend de door IMO gestelde normeringen niet voor hun eigen vloot (buitenlanders moeten zich er wél aan houden).

Wij als zeevarenden zijn ook pro schonere brandstof, alleen wij geloven niet in bovenstaande sprookjes, maar ik wil best mijn deel 2 plaatsen die ik eigenlijk achterwege wilde laten omdat ik dan zo belerend zou overkomen, maar je ligt dubbel in je stoel hoe een paar simpele berekeningen de complete absurdheid van dit filmpje demonstreren. (de conclusie is kort gezegd dat je 20* deze installatie nodig hebt om een van de meest economische vrachtschepen ter wereld, de Emma Maersk in beweging te zetten, de installatie immens groot zou worden, en het zonnepaneel zo'n 400Km2 zou moeten bedragen ;)
Ik ben wel benieuwd naar je berekeningen, al is het maar om me goed te kunnen informeren zonder van alles zelf op te moeten zoeken waarvan een leek als ik zelf het niet op waarde kan schatten. Jouw blauwe ogen moeten het maar doen. ;)

Alvast vooruitlopend op je berekeningen en waarom je dit allemaal zo'n slecht idee vindt; 20* zo'n installatie en 400km2 aan zonnepanelen is inderdaad onhaalbaar. Maar laten ze 5 van die jongens aan dat schip hangen en daarmee substantieel minder brandstof verbranden, dan ben je in ieder geval al dichter bij schonere scheepvaart. Het is niet alles of niets, lijkt me.
Ik ben wel benieuwd naar je berekeningen, al is het maar om me goed te kunnen informeren zonder van alles zelf op te moeten zoeken waarvan een leek als ik zelf het niet op waarde kan schatten. Jouw blauwe ogen moeten het maar doen. ;)
Het is niet heel moeilijk. De Emma Mærsk gebruikt 110.000pk ofwel 80MW op vol vermogen. Een zonnecel levert 175W per vierkante meter. 80.000.000/175 = 457143 vierkante meter ofwel 0.457 vierkante kilometer. Duizend keer minder onhaalbaar dan @zion beweert. Het is een veld van 670 bij 670 meter vol met zonnepanelen, niet tien keer het oppervlak van Vlieland.

[Reactie gewijzigd door burne op 13 april 2019 17:15]

En dan nog daarbij bedenken dat die 80WM bij de maximale snelheid is van 27 knopen. Ga je een meer economische vaart lopen van zeg 12 knopen, dan kom je veel lager uit (ik schat een factor 10 lager in). Dan zou je slechts 0,0457 km^2 nodig hebben. Dat is 'maar' 2x het oppervlakte van het dek van dit schip (die is namelijk 0,376km x 0,056km = 0,021 km^2 ).

Een CO2 neutraal voortbewogen schip lijkt me dan, mede met het oog op ontwikkelingen van:
rompen van lagere weerstand;
hogere efficiënte zonnepanelen en;
eventueel het gebruik van zeilen, best haalbaar op termijn.
Anderzijds reken je met vermogen, terwijl het probleem met zonne-energie hem zit in opslag en betrouwbaarheid.

Hoe vaart je schip 's nachts? Wat op een bewolkte dag? Liggen ze vlak, of staan ze onder hoek? Kunnen we de hoek laten variëren als het schip op de evenaar of veel noordelijker vaart? Laten we ze meedraaien met de zon, om koerswijzigingen van het schip te compenseren?

Los van het kunnen opslagen van energie aan boord, verhogen deze factoren de vereiste oppervlakte opnieuw met een factor 2, misschien zelfs 3 of 4...
En daarom leg je zonnecellen in de Sahara en maak je synthetische diesel met de elektriciteit die je opwerkt.
Ik schat dat die schatting van een factor 10 een volkomen verkeerd beeld geeft. Uiteraard is het zo dat langzamer minder energie kost maar een factor 10 is echt overdreven. Er word wel gezegd dubbele snelheid is kwadratisch vermogen maar die kun je gerust naar het rijk der fabelen verwijzen. Voor een specifiek schip zou het te berekenen zijn maar dan moet je allerlei info hebben over rompvorm en rompsnelheid ed.

Edit: ik praat het geenszins goed, de uitstoot van zeeschepen. Beste manier om uitstoot te verminderen is minder in Azie bestellen, dan varen er ook minder schepen

[Reactie gewijzigd door Indoubt op 13 april 2019 21:59]

Er word wel gezegd dubbele snelheid is kwadratisch vermogen maar die kun je gerust naar het rijk der fabelen verwijzen.
IMHO is juist het tegengestelde waar. Voor schepen is het bij benadering zelfs zo dat het vermogen afhankelijk is van de snelheid^3. Immers vermogen = kracht * snelheid (P=F*v). De kracht die overwonnen moet worden is in dit geval de weerstand Fw, waarbij geldt: weerstand = constante * snelheid^2 (Fw=c*v^2). M.a.w. het vermogen is evenredig met een derde macht van de snelheid.

Mijn schatting van een factor 10 vermogensreductie is dan gebaseerd op (27^3)/(12^3)=11,3...
Een illustratie van dit fenomeen is te zien in dit plaatje.
En voor welk schip is het plaatje?

Het zit gewoon wat complexer in elkaar. Blijf je beneden de romsnelheid dan is het heel anders als dat je rompsnelheid benaderd of overschrijdt. En dat is dan nog slechts een van de aspecten
En dan nog daarbij bedenken dat die 80WM bij de maximale snelheid is van 27 knopen. Ga je een meer economische vaart lopen van zeg 12 knopen, dan kom je veel lager uit (ik schat een factor 10 lager in).
Factor 4 winst ongeveer.

Daar staat tegenover dat je twee schepen nodig hebt in plaats van één, omdat je reistijd ongeveer verdubbelt. De helft van je besparing is dus alweer weg.

Het idee van langzamer varen is niet zo gek. De opvolger van de Emma Mærsk uit het voorbeeld heeft een topsnelheid die 2 knopen langzamer is. Dat is nog wel rendabel, want het capaciteitsverlies door de lagere snelheid is daar gecompenseerd door meer laadvermogen.
Aangezien die 2e boot ook weer evenveel lading kan meenemen, verlies je alleen tijd en geen efficiëntie. Per ton vervoerde lading zal je dus die factor 4 winst halen, en daar heeft het aantal schepen dat rondvaart niets mee te maken, zolang je hun capaciteit tenminste benut.
Je efficiëntie wordt weldegelijk gehalveerd. Als je een aanbod hebt van een vol schip per week en de rondreis duurt een week dan kan je dat met één schip af. Als de rondreis twee weken duurt heb je voor de zelfde transport capaciteit twee schepen nodig en halveert je efficiëntie.
Aangezien het in dit artikel vooral gaat over de milieu-impact van het vrachtverkeer per boot, zal elke volgeladen boot er gewoon 2x zo lang over doen en 4x minder verbruiken en uitstoten. Per getransporteerde ton, zal de uitstoot van het transport dus slechts een vierde zijn.
Het aantal benodigde schepen verdubbelt, maar dat heeft niets met het verbruik per ton per km te maken, dus het heeft geen impact op de efficiëntie (tenzij je met efficiëntie iets anders bedoelt als brandstofverbruik per ton per km).
De Emma mearsk heeft ook containers op het dek waar kranen van bovenaf bij moeten kunnen.
Die kun je dus niet vol plakken met zonnepanelen.

Als je de luiken weghaalt en bovenop houdt dan zit je met een lagere maximum hoogte omdat je containers niet eindeloos kan stapelen (afhankelijk van gewicht) Schepen zullen dus een significante limitaties krijgen mbt. capaciteit. Wat ook weer de efficientie belemmerd.

Daarnaast moet je een verhoging maken in het midden van de luiken zonder de panelen zodat de spreaders de panelen niet kapot beuken in elke volgende haven. daar verlies je dan wel wat oppervlakte.

Al met al met de huidige logistieke stromen een druppel op een gloeiende plaat en economisch lastig tot niet te verantwoorden. Ook heeft heel die waterstof conversie dan 0,0 zin omdat ook op volle zee alle zonne energie niet genoeg is om de boot op kruis snelheid te laten varen. Er is dus nooit energie over. Wel kan je dan een hulpmotor bijzetten die de conventionele motor wat bijspringt. En daarmee brandstof besparen.

Ik zie echter een stuk meer in grote Kite's aan masten voorop. Daar heb je een stuk minder aanpassingen voor nodig.
Er vinden al proeven plaats met zonnefolie op containers zodat ze zichzelf en eventueel een schip van energie kunnen voorzien: www.weare42.io
Eenvoudiger is het om zonnepanelen te maken die op de zee container als een geheel gezet kunnen worden.
Maar er moet echter ook een zware motor aanwezig zijn want als zo'n schip in een zware storm terecht komt en de helft vam de panelen gaan stuk. En een tiende van het vermogen kan maat worden opgewekt door het dikke wolken dek.... Dan is het schip gedoemd te vergaan. Dit vereist een backup systeem, van of batterijen of een betrouwbare zware (slechte) motor
Alle beetjes helpen toch :)
Op kleine schaal innoveren met vooral nieuwe materialen en technologie en dan verder kijken.
heb je enig idee hoe er met zee containers omgegaan wordt?
Ik hoop van niet anders had je nooit met dat verschrikkelijk stomme idee gekomen.
Is weer de zoveelste idote klimaat religie investeerders val. Die folie ligt bij de eerste de beste cargadoor al in stukjes over het asfalt.

er wordt met 5 a 6 ton wegende stalen spreaders gebeukt op die containers. Dat gewicht op 4 punten van pak en beet 9 vierkante centimeter. No way dat wat voor zonne paneel dan ook dat in de praktijk dag in dag uit overleeft.

Dan heb je nog het probleem dat je deze containers bovenin zou moeten plannen regardless van wat erin zit.

Logistiek lastig technisch praktisch onmogelijk daarnaast kan je niet bij de elektrische aansluitingen. De bruggen aan boord zijn vaak maar 2 containers hoog terwijl de containers tot 5 a 6 hoog gestapeld worden.

Oftewel een kansloos idee wat als enig doel heeft investeerders te strikken.
"4 punten van pak en beet 9 vierkante centimeter."

Nou, dan doe je op die 4 punten toch geen zonnecellen? Het feit dat die last zo gelokaliseerd is, lijkt me juist een voordeel.

"daarnaast kan je niet bij de elektrische aansluitingen.".

Verlengsnoer. Kom op, elke 12 jarige kan een oplossing bedenken voor het soort problemen wat jij denkt te zien.
Je kan er niet bij om aan te sluiten of om die kabel te bergen. Die bruggen zijn 40cm breed en je moet 10 meter hoog.

Uiteraard - 1 voor realisme van programmeurs die denken te weten hoe het in de haven werkt.

Zo komen we nergens deze oplossing zal Nooit en te nimmer geïmplementeerd worden.

Mark my words. Ik zet er hierbij m'n auto op.
Het gaat er ook niet om dat de last met heffen lokaal is maar dat er met deze grote metalen dozen geramd en gebeukt word. Die spreaders slingeren door beweging van de kraan en de wind.

De machinist zit er 40 meter boven als die van de automatische auto komt.

Die punten komen nou eenmaal op het dak en je kan niet het dak verlagen aangezien je met standaard units zit waar hele systemen omheen gebouwd zijn.

Dit werkt simpelweg niet in de praktijk daarnaast staan containers ook bij transporteurs en lang in buffers. Waar ze niets Opleveren.

Dit is praktisch net zo stom als solar roadways. Leg die panelen op daken of op een dek. Niet op iets als een container. En stomme ideeen moeten we dumpen geen geld en energie aan verspillen. Wat met de klimaat religie zoveel gebeurt vaak met in combinatie met betaalde studies wat niet onafhankelijk geverifieerd word.

Zie ook weer de huidige Tesla gate.
Ik begrijp dat je alleen maar denkt in beperkingen, want dat is over het algemeen veel makkelijker. Ik merk vaak dat dit gedrag ook bijna inherent is aan de traditionele scheepvaart, waardoor heel veel innovatie voor duurzaamheid, veiligheid en effictiviteit in de keten achter blijft.

Wat ik niet begrijp is dat je deze houding blijkbaar graag wilt overbrengen op anderen. Daar wordt de wereld niet beter van!
Accepteer dat je de waarheid niet altijd in pacht hebt. In plaats van aannames op aannames stapelen kan je ook de verbinding zoeken en dan hadden we er misschien beiden wat aan gehad. Je vertelt namelijk echt niets nieuws hoor :>
Het gaat er juist om dat men niet zo exact die spreaders laten landen.

Verlengsnoer bij AC is niet heel erg handig, bij AC heb je een vrij hoog verlies per meter en je wilt dus de lengtes zo kort mogelijk houden.
Hoe kan je zo negatief reageren op een positief initiatief? Je moet juist blij zijn zijn dat er mensen en organisaties zijn die dingen uitproberen en niet gelijk bij voorbaat iets afschrijven, omdat het 'nou eenmaal zo gaat'.

Investeerders strikken? Stukjes over het asfalt? Praktisch onmogelijk? Idiote klimaat religie?

Man man... 8)7
Wij als zeevarenden zijn ook pro schonere brandstof, alleen wij geloven niet in bovenstaande sprookjes, maar ik wil best mijn deel 2 plaatsen die ik eigenlijk achterwege wilde laten omdat ik dan zo belerend zou overkomen, maar je ligt dubbel in je stoel hoe een paar simpele berekeningen de complete absurdheid van dit filmpje demonstreren. (de conclusie is kort gezegd dat je 20* deze installatie nodig hebt om een van de meest economische vrachtschepen ter wereld, de Emma Maersk in beweging te zetten, de installatie immens groot zou worden, en het zonnepaneel zo'n 400Km2 zou moeten bedragen ;)
Dat betekent natuurlijk niet dat er geen experimenten gedaan moeten worden om dan in een situatie te komen waarin het wél mogelijk is om (deels) op schone energie te varen. Hetzelfde soort argumenten hadden mensen een paar jaar geleden ook over zonnepanelen op huizen, en toen ging het over auto's die nooit elektriciteit zouden kunnen gebruiken voor lange afstanden, en toen ging het over trucks waarbij dat nooit zou kunnen. En kijk waar we nu al zijn gekomen.
Die argumenten waren er niet tegen zonnepanelen op daken omdat zonnepanelen op daken de meest voor de hand liggende plek is. Echter is omdat de salderingsregeling wordt aangepast het nu niet meer rendabel voor bewoners hierin te investeren.

Elektrische Auto's kunnen nog steeds niet fatsoenlijk gebruikt worden op de echt lange afstanden.
Naar spanje met een EV doe je voor een statement niet voor je plezier.
Elektrische vrachtwagens doen nog geen internationaal vervoer en dat zal voorlopig zo blijven. Al is de accu gewicht op de weg voor zwaar transport niet een onmogelijke belemmering. Dat het komt is een kwestie van wanneer word het economisch rendabel. Dat is afhankelijk van de accuprijzen en het volume van de subsidiekraan

We zijn dan dus nog min of meer waar we waren. 95% wagenpark fossiel. Alleen bijtellingskanonnen verkopen door fikse subsidies en elektrische vrachtwagens is nog iets voor de toekomst. Diezelfde bijtellings kanonnen verdwijnen uit het straatbeeld zodra de lease termijn verstrijkt.

Zoek maar is naar een Civic hybrid of een prius waar je ze 5 jaar geleden nog overal zag.
plus dat er in de stookolie allerlei schadelijke stoffen bijgemengd worden die helemaal niets met brandstof te maken hebben maar een goedkope manier zijn om van chemisch afval af te komen..

zie ook:
https://www.bnr.nl/nieuws...-weggesluisd-in-stookolie

té crimineel voor woorden...

[Reactie gewijzigd door bilbob op 13 april 2019 12:28]

Wat in het filmpje langskomt is dat de 50 grootste schepen tesamen evenveel fijnstof uitstoten als het totale globale wagenpark. Alle auto's, alle vrachtwagens, alle motoren, alle brommers en snorfietsen bij elkaar produceren evenveel fijnstof als 50 schepen.
Alle auto's, alle vrachtwagens, alle motoren, alle brommers en snorfietsen bij elkaar produceren evenveel fijnstof als 50 schepen.
Dat argument is zo ondiep als een plasje regenwater. Hoe denk je dat alle auto's, alle vrachtwagens, alle motoren, alle brommers en snorfietsen aan bouwmaterialen komen, getransporteerd worden van productie naar consumptie en voorzien worden van brandstof?

Als je wat wil doen aan dergelijke uitstoot moet je minder gaan consumeren!

@Waswat Dat is ook super kort door de bocht, men gebruikt dat voor verschillende redenen, die allemaal uitkomen op kosten. Een relatief kleine verhoginging qua kosten aan het begin van de keten kan oplopen tot torenhoge kosten aan het einde van de keten. De reden dat er zoveel geproduceerd wordt in China is niet omdat ze het daar beter en schoner kunnen doen, ze doen het daar goedkoper. En dergelijke hoger kosten kunnen leiden tot heel veel desastreuze gevolgen hebben die je niet 1-2-3 ziet aankomen.

Denk hieraan: zee transport wordt duurder waardoor veel productie in China niet meer financieel aantrekkelijk is. Producenten gaan weer lokaal produceren in Europa, maar zeker in Nederland zijn de grondprijzen al hoog, als vervolgens alle productie vanuit China terug komt naar Nederland die we hebben uitbesteed gaan die prijzen nog veel verder omhoog. Huren worden hoger. Brandstofprijzen zijn ook gestegen omdat ruwe olie per schip wordt vervoerd, waardoor transport nog duurder wordt, naast de hogere prijzen van lokale productie, hogere transport, kan je minder kopen met je inkomen, tel daar hogere huren bij op en het gaat niet zo goed met de economie. Bedrijven gaan over de kop omdat er minder gekocht wordt, mensen raken hun baan kwijt en kunnen nog minder kopen, etc. Een ogend sneeuwballetje die leid tot een lawine. En dan hebben we het niet eens over de Nederlandse afhankelijkheid van de handel, die opeens een stuk minder winstgevend is...

Vandaar dat dergelijke wijzigingen vaak heel langzaam gebeuren zodat alle gevolgen verderop in de keten duidelijk worden en op gecompenseerd kan worden.

Verder is al die uitstoot in de spits ook niet noodzakelijk, maar als ik op maandagochtend in een volle bus en/of trein langs kilometers file rij waarbij het merendeel 1 persoon per auto is... Persoonlijk heb ik daar meer moeite mee dan een floot van schepen die op dat moment een miljoen+ containers aan het verplaatsen zijn. De staat probeert al decennia lang thuiswerken te promoten, maar heel veel werkgevers willen dat niet omdat ze niet voldoende vertrouwen hebben in hun medewerkers... (en soms is dat natuurlijk terecht)

@morphje Denk je dat ik nu sneller op m'n werk ben dan met het OV? In Amsterdam zelf was dat vroeger anders, daar kon je achteraan in de file aansluiten op de ring. Maar als je wat voor je milieu over heb... ;-) Je kinderen kan je ook ophalen met de fiets... Lopen is goed voor je!

[Reactie gewijzigd door Cergorach op 14 april 2019 22:15]

Maar die uitstoot is sowieso niet nodig. Je kan schonere brandstof gebruiken met minder fijnstof.
Je treinvergelijking is leuk, maar voor heel veel mensen geldt dat ze op een plek werken waar OV geen goede optie is. Ik werk in het groot handelsgebouw in Rotterdam. Pal naast het station, maar met de auto ben ik desondanks nog steeds sneller op kantoor. Oke, de baas betaald mijn OV kaart, dus dat is weer een voordeel.

Maar heel veel mensen moeten met de bus, trein, dan weer de bus en als je pech hebt ook nog lopen. Als je kinderen hebt die je op tijd moet ophalen, dan is het sommetje snel gemaakt. Ik heb een keer gesolliciteerd in Ridderkerk. Trein, bus en daarna nog een kwartier lopen. Het bedrijf was waardeloos, dus daarom niet gedaan uiteindelijk.

(oh en ik rij LPG, een van de meest schoonste brandstoffen ;) )
@Cergorach zoals het vaak gaat met de meeste oplossingen beantwoord je slechts een deel van het probleem. Het probleem wat je denkt op te kunnen lossen. Helaas is dat juist nu niet het grootste probleem.

Ja, ik kan inderdaad met de fiets mijn kinderen ophalen. Maar dat lost het mobiliteitsprobleem niet op. Mensen moeten nog steeds naar werk gaan. Tenzij ze werken in de buurt van een NS station is de auto vaak de enige oplossing. Werken in de buurt is vaak niet een optie.

Als ik om 8 uur de kinderen op school afzet en om 6 uur ophaal, dan mag ik maximaal 1,5 uur reistijd hebben. (8 uur werk, half uur pauze, 45 min heen, 45 minuten terug = 10 uur totaal). Ik moet ook nog ergens koken. Mijn reis met de trein + fiets kost me nu al een uur (als ik mazzel heb).

De vraag is daarom ook HOE??? Heel veel werkenden hebben een reissituatie die vele malen slechter is. Het ophalen van kinderen met de auto is slechts een gevolg van het reizen met de auto, niet een oplossing tot een probleem.
Ik ga het je nog gekker vertellen.

De motoren die op schepen worden gebruikt moeten aan milieueisen voldoen, net als alle andere transportmiddelen met een verbrandingsmotor.

Nu komt het : de test moet gedaan worden bij 100% belasting (aka vol gas). Dat is net als dat een auto wordt getest op de WLTP. Een standaard test met een uitkomst die moet voldoen aan gestelde regels. De fabrikanten doen hun uiterste best om de motoren bij 100% load zo vriendelijk mogelijk te maken. Tot zover klopt het plaatje.

Wat is de praktijk? 100% load vaar je niet. Een procent of 85 komt meer in de buurt. Vol gas kost namelijk teveel ten opzichte van wat het oplevert. Maar op die 85% load wordt niet gemeten en wat de motor dan uitstoot? Volgens mijn bron is dat een stuk vervuilender dan bij 100%, domweg omdat er niet op getest wordt en men kan doen en laten wat men wil.
Restanten van aardolie raffinage is nog een understatement. Er gaat van alles in deze brandstof. Experimenten met schone brandstof voor scheepvaart zijn een manier om deze wijze van transport schoner maken. Ik snap niet wat daar nu het probleem van is.
Ik denk niet dat zion daar tegen argumenteert, hij gaat meer in op de argumenten die (volgens hem) niet kloppen tegen de scheepsvaartindustrie. Ik denk dat iedereen innovatie alleen maar toe kan juichen, maar als dat betekent dat 'jouw' industrie slechter wordt afgeschilderd dan die is dan kan ik me wel voorstellen dat je dat even recht wil zetten.
U gebruikt 'gewone diesel'?

Ik heb aan de Noordnatie gewerkt en daar werd toch echt ander spul geleverd aan de bunkerboten hoor.

Het Maritiem Instituut van de Universiteit Gent berekende de uitstoot van zwaveldioxide (SO2) en stikstofoxide (NOx) voor zeeschepen in de Belgische territoriale wateren en in de Vlaamse havens. Dat gebeurde in de periode april 2003 tot maart 2004.
Uit het onderzoek, waarvan de resultaten deze maand worden bekendgemaakt, blijkt dat de scheepvaart 79,5 kiloton NOx de lucht inblaast, bijna evenveel als het wegverkeer in Vlaanderen in 2004 (88 kton). Voor SO2 bedraagt de uitstoot van de scheepvaart bijna 68 kiloton, ruim 90 keer meer dan de SO2-uitstoot door het wegverkeer.
,,Deze cijfers betreffen enkel de zeeschepen die de Vlaamse havens aandoen”, licht onderzoeker Frank Maes toe: ,,Schepen die het Belgische deel van de Noordzee doorvaren op weg naar pakweg Hamburg of Rotterdam zitten hier niet bij. De werkelijke uitstoot ligt dus nog vele malen hoger."

Ook wat betreft stikstofoxides zijn de verschillen aanzienlijk. In 2005 werd de stikstofuitstoot door vrachtwagens teruggebracht van 5 naar 3,5 g/Kwh, in 2008 wordt dat 2 g/Kwh. Voor schepen bedraagt die gemiddeld zo’n 15 gram per Kwh.

,,Schepen maken gebruik van olie die nauwelijks geraffineerd is”, legt Maes uit. ,,Daar komt nog eens bij dat die brandstof vaak vermengd wordt met afvalolie. De motoren van grote schepen zijn vaak specifiek gebouwd om afvalolie te verbruiken. Dat heeft allemaal te maken met de kostprijs. Een containerschip kan tot meer dan 100 ton olie per dag verstoken. Daar kan je twintig jaar lang je huis mee verwarmen. Dus je begrijpt dat men probeert naar zo goedkoop mogelijke oplossingen te zoeken.”

Volgens de Europese Commissie bedraagt de meerkost voor het gebruik van brandstof met een zwavelgehalte van 1,5 procent rond de 50 euro per ton. Voor een schip dat honderd ton brandstof per dag verbruikt, gaat het dus om een dagelijkse meerkost van 5.000 euro. Voor het terugdringen van NOx zijn technische ingrepen aan de motor nodig, en die zijn evenmin goedkoop. Maar op land liggen de kosten nog hoger.

https://www.lowtechmagazine.be/2006/04/vuile-scheepvaa.html
Dat was in 2003/2004 misschien zo, inmiddels zijn de regels dermate aangescherpt dat oa in de Noordzee geen zware olie meer gebruikt mag worden. Enkel nog laagzwavelige brandstof, de SOx uitstoot op de noordzee is dus zeer sterk afgenomen. Ja, ik heb met zware olie gevaren op de Noordzee, maar dan wel met een uitlaatgassen scrubber. Die wast de SOx uit de uitlaatgassen en die geef je dan weer af op de wal.

NOx is een ander verhaal, kan ook met een installatie weer uit de uitlaatgassen gehaald worden, maar dat bleek zo kut te werken dat op het schip waar ik op gevaren heb het er heel snel tussenuit gehaald is. Inmiddels is de techniek wat verder en worden de meeste motoren standaard af-fabriek uitgerust met een NOx reductie systeem.
De spec op brandstof in internationale wateren (buiten de Emmision Control area's [ECA]) is nog steeds 3.5 wt% (35000 ppm). Die gaat in 2020 naar 0.5 wt% (5000 ppm). Binnen de ECA (dicht bij de kust en in de havens) is het nu 0.1 wt% (1000 ppm).

https://en.wikipedia.org/wiki/Emission_Control_Area

Echter als je dat vergelijkt met de S spec op diesel voor transpoort over de weg, die in 0.001 % (10 ppm). Dus op S emissies gebied heeft de scheepvaart nog wel wat in te halen.

https://en.wikipedia.org/...fur_diesel#European_Union
Ik reageerde specifiek op " zeeschepen in de Belgische territoriale wateren en in de Vlaamse havens". Dat is sinds een aantal jaar een SECA. (Sulfur Emission Control Area). Blijft dat de SOx uitstoot sterk is afgenomen, zowel voor scheepvaart als wegverkeer.

Lastige met schakelen tussen laag/hoog zwavelige brandstof is smering van de motor. Beide brandstoffen vereisen andere smeerolie specificaties en dat zijn dure grapjes.
De scheepvaart maakt zeker grote sprongen. 3.5% naar 0.5% is een enorme sprong en zal een groot effect op de totale SO2 emissies hebben.

Aan de andere kant heeft het ook effect op de olieraffinaderijen, die nu nog alle reststromen naar de Fuel oil (scheepvaart brandstof) sturen. Straks kan dat niet meer. Grote vraag wat ze dan met die reststromen gaan doen. Die stromen ontzwavelen kost ook weer een hoop capaciteit/energie (=> meer CO2 emissie).
Volgende punt waar ze gif in kunnen dumpen is frakking. Er word geen gif opgeruimd het gaat naar de goedkoopste verwerker, als ze het niet in de lucht kunnen verstoken dan maar in de grond, en het grondwater.
Nou misschien niet nét zo schoon, maar ja, onze gasolie zou een vrachtwagenmoter niet kapotmaken, en hij zou er prima op rijden.
Deze korte reis, in het voordeel van de vrachtwagen, koste mij dus nog geen 21.000 liter, terwijl dit over land (voorzichtig geschat) 86.000 liter had gekost, meer dan een factor 4! zuiniger dus, en derhalve dus niet de meest, maar minst vervuilende sector.....
Ik denk niet dat je dit artikel mag zien als afbreuk van het nut van scheepvaart. Hier wordt niet gezegd dat mochten we alles over vrachtwagens vervoeren, het zuiniger en efficiënter zou gebeuren. Hier wordt gezegd dat de scheepvaart veel groter is dan vrachtvervoer en het daarom maar logisch is dat we ook daar naar kijken. Vrachtwagen liggen de voorbije 15 jaar al zwaar onder vuur en de motoren zijn -tig keer proberder geworden. Scheepvaart is die hele tijd vrijuit gegaan onder datzelfde mom dat jij aanhaalt, eigenlijk zijn we properder, dus laat ons met rust...

Kanttekening aan het artikel, in het begin wordt daar ergens vermeld dat de 50 grootste schepen ter wereld meer fijn stof veroorzaken dan de gehele autoindustrie. Dat lijkt mij nogal een statement en zou ik toch liever wat onderbouwd zien.
Kanttekening aan het artikel, in het begin wordt daar ergens vermeld dat de 50 grootste schepen ter wereld meer fijn stof veroorzaken dan de gehele autoindustrie. Dat lijkt mij nogal een statement en zou ik toch liever wat onderbouwd zien.
Net zo goed onderbouwd (maar veel waarschijnlijker) dan die statement is dan ook dat zelfs als dit waar zou zijn deze 50 schepen per dag meer vracht zullen vervoeren dan diezelfde industrie diezelfde dag aan voertuigen kan produceren dat in hun gehele levensduur zullen vervoeren.
Die factor 4 die mijn kleine bootje al behaalt schaalt namelijk, die megatankers/bulkcarriers zitten met gemak op een factor 10, daarom worden ze ook steeds groter.
Het hele punt van deze vergelijking is dat schepen in absolute zin enorm veel uitstoten. Het is inderdaad zo dat schepen een stuk efficiënter zijn dan vrachtwagens maar het doel is ook niet om minder schepen te laten varen. Het doel is schepen efficiënter te maken, als je deze 50 schepen 5% minder zou kunnen laten uitstoten heeft dat een enorm effect op het totaal. Bovendien maakt dat het nog beter ten opzichte van vrachtverkeer.

Vergelijk het even met TATA steel in IJmuiden, dat is een van de meest efficiënte hoogovens ter wereld maar toch nog een van de grootste vervuilers van Nederland. Als het mogelijk is die nog een paar procent efficiënter te maken dan maakt dat voor de Nederlandse uitstoot zeer veel uit. Ook al zijn ze al bijna de beste ter wereld, iedere verbetering is enorm welkom.
De vraag is ook waar die fijnstof wordt uitgestoten. ITT bijvoorbeeld CO2 uitstoot is fijnstof primair lokaal. Natuurlijk, het verspreid wel, maar fijnstof in het midden van de Atlantische Oceaan is een stuk minder relevant als fijnstof in het midden van een stad.
Goed, ik had mezelf belooft niet hele lange reacties meer te gaan schrijven, maar ik voel er eentje aankomen. Laat ik met mijn eigen kennis beginnen, ik ben zelf kapitein op een vrachtschip, geen ingenieur maar lees me wel in in de mij beschikbare vakliteratuur.
Laat ik vooropstellen dat je inhoudelijk reactie zeer gewaardeerd wordt, zeker omdat deze direct uit de praktijk afkomstig is. :)

Deze reactie begrijp ik niet helemaal:
Tweakers, klakkeloos een nieuwsbericht overkalken is niet hetzelfde als een goed verhaal, en daar is dit (helaas weer) een goed voorbeeld van.
Omdat we schrijven over technologie leek het ons een goed idee een bezoek aan dit schip te brengen om te horen hoe alles werkt en wat men van plan is.

Citaat uit het item, dat jij ook netjes in je bericht noemt:
De scheepvaart is een van de meest vervuilende takken van transport. Schepen varen voor 98 procent op diesel en in internationale wateren zelfs op zwaar vervuilende bunkerolie, wat leidt tot veel zwaveluitstoot, en ook fijnstof en CO2. De International Maritime Organization heeft als doel gesteld dat de internationale scheepvaart in 2050 de helft minder CO2 moet uitstoten. Om dat doel te bereiken zijn andere, duurzamere vormen van energie nodig.
Je noemt het bovenstaande bij je kritiek dat we klakkeloos iets overnemen. Maar wat klopt hier niet aan? Je hebt gelijk dat er een verschil is tussen absoluut en relatief. Relatief gezien valt het mee (en is er dus geen reden om te stoppen met vervoer per schip). Maar absoluut gezien niet, zoals je zelf ook al zegt. Dus is er ruimte voor verbetering toch?

Het klopt toch ook dat er nog steeds massaal gebruik gemaakt wordt van bunkerolie (en andere restproducten) in internationale wateren? Ik ben het met je eens dat het een uitdaging is om afspraken te maken over het gebruik hiervan, maar met het streven naar vermindering is toch niets mis?

En dat de IMO de doelstelling heeft van 50% CO2-reductie in 2050 klopt toch ook?
Hoewel het waar is dat in absolute nummers de scheepvaart één van de meest vervuilende takken van transport is heeft dit een hele goede reden, omdat dit veruit de schoonste en minst belastende methode van transport is gaat alles (waar mogelijk) via de scheepvaart, dus relatief zijn we de milieuvriendelijkste. Andere middelen van Transport gebruiken dezelfde, of slechtere brandstoffen, en daar een veelvoud van!
Ik kan me voorstellen dat je struikelt over delen van de tekst omdat je daar de bovengenoemde nuance aan zou willen toevoegen. Daar heb je een punt. Het lastige is dat we er dan een langer en breder item van zouden moeten maken, met meer concrete informatie over de stand van zaken in de scheepvaart. De insteek was echter een reportage over deze boot (en duurzame technologie).
Één reis van zeg Rotterdam naar Kaliningrad (Wat in het voordeel is voor vrachtwagens want ik moet behoorlijk omvaren, maar om "valsspelen" te voorkomen) zal dus de volgende cijfers opleveren: (volgens Google's routeplanner):
[..]
Deze korte reis, in het voordeel van de vrachtwagen, koste mij dus nog geen 21.000 liter, terwijl dit over land (voorzichtig geschat) 86.000 liter had gekost, meer dan een factor 4! zuiniger dus, en derhalve dus niet de meest, maar minst vervuilende sector.....
Helder voorbeeld. Maar volgens mij is er niemand die zegt dat de scheepvaart afgeschaft moet worden en dat voortaan alle goederen per vrachtwagen vervoerd moeten worden. Dat zou inderdaad een absolute ramp zijn. Maar het blijft natuurlijk zo dat de hele transportketen van fabriek naar consument, nogal een footprint heeft en dat er in verschillende schakels in de toekomst winst valt te behalen met behulp van technologie (zoals meer duurzame energie, autonomie, etc.).

Dit item stelt niet dat alle vrachtschepen maar omgebouwd moeten worden naar de exacte uitvoering van dit oude race zeilschip. Een vrachtschip en deze boot zijn natuurlijk niet 1:1 te vergelijken. Wat de mensen op deze boot willen zeggen is dat er technologische mogelijkheden zijn om de uitstoot verder te verminderen. En dat het goed zou zijn om na te denken hoe delen daarvan in de toekomst kunnen worden toegepast.

Het onderstaande wordt volgens mij deels al toegepast, maar een paar voorbeelden:
  • Transitie van goedkope bunkerolie (en andere troep) naar diesel (meer internationale afspraken, ook al besef ik me dat dit een uitdaging is)
  • Meer gebruik van zonnepanelen (onder het mom alle beetjes helpen), slim gebruik van ruimte waar dat mogelijk is
  • Meer gebruik van hybride technologie, zoals een accu die het brandstofverbruik reduceert
  • Het gebruik van windmolen (en de genoemde 'zeilen' in de reportage)
  • Slim gebruik van restwarmte (verwarming cabine en water in koude gebieden)
  • Meer gebruik van accu's en waterstof in havens en stedelijke gebieden
  • Meer gebruik van duurzame energie in de gehele transportketen, inclusief tussenliggende schakels
(misschien heb je zelf, vanuit de praktijk, ook nog een paar ideeën van winst op de korte en lange termijn)
Hoe zou een hybride schip moeten werken dan? Moet die 80MW dan een diesel-electische aandrijflijn worden?
Er zijn ook mensen die dit wel een interessant en leerzaam item vonden ook al reageren ze verder niet in positieve of negatieve zin.
Je pakt nu scheepvaart vs trucks, echter is er voor veel zaken een transport keten die loopt als: schepen => treinen => trucks (=> bestelbusjes). Daarnaast heb je nog luchtvaart welke voornamelijk wordt gebruikt voor tijdsgebonden producten.

Hoe vergelijkt de scheepvaart vs. bv. treinen? Geen kritiek, maar ben gewoon benieuwd.

Daar komt ook nog eens de maak kosten (qua uitstoot) van de infra bij. Voor treinen zijn dat sporen, voor trucks zijn dat wegen, maar voor schepen ligt dat geheel aan het traject. Je heb natuurlijk haven, maar maakt het traject gebruik van kanalen en sluizen?

Naast wat je al aangeeft dat het per ton/m3 veel zuiniger is, zit je ook nog eens met infra die het niet aan kan, de kosten voor de productie van al die vrachtwagens vs een enkel schip, niet alleen qua geld maar ook qua uitstoot. Ik ben het helemaal met je eens dat scheepvaart de meest efficiënte methode is voor transport over lange afstanden, hoe groter het schip, hoe efficiënter het over het algemeen het is.

Echter is er heel veel scheepvaart en die zorgen voor heel veel vervuiling, het idee is echter dat een kleine verbetering daar, kan zorgen voor een grote verbetering voor het milieu. Dat de toon van het artikel een beetje 'fout' is, is niet handig, zeker niet voor de mensen die daar bloed, zweet en tranen in hebben zitten...

25 jaar geleden waren bij de collega's van scheepsbouwkunde (Haarlem) er al interessante concepten die best wel een impact zouden kunnen hebben op het nog efficiënter zijn van transport per schip, echter net als bij vliegtuigbouwkunde is daar veel van nooit van de concepttekening tot realiteit gegaan. Mijn ervaring in de transportsector is dat deze bijzonder conservatief is en elke verbetering met argensogen wordt bekeken, laat staan breed geïmplementeerd als daar geen stok achter de deur staat...
Sorry, hier klopt niets van. "veruit de schoonste en minst belastende". Scheepvaart is per ton transport veruit de meest vervuilende en voor onze natuur"

Je verward twee zaken. Milieu en Klimaat. Zeetankers draaien om zeer vervuilende bunkerolie wat niet zozeer extreem veel co2 uitstoot (klimaateffecten) maar vooral veel vervuilde lucht (milieueffecten).

De zeventien grootste containerschepen stoten samen net zoveel zwaveloxiden uit als alle auto’s die wereldwijd rondrijden! Dat komt omdat de scheepvaart een van de meest vervuilende, minst gereguleerde en minst transparante bedrijfstakken ter wereld is. (bron)

1 liter per liter kan het tot 2.000 keer meer zwavel bevatten dan gewone diesel. Een onderzoek van 2003 tot 2004 wees uit dat Scheepvaart op Belgische territoriale wateren en in de Vlaamse havens (dus niet de passerende schepoen voor de kust) bleek dat enkel deze schepen evenveel NOx de lucht in blazen van wegvervoer en 90x meer SO2 (vervuilende zwavel dioxide) dan wegvervoer. factor 90.(bron) NOx en SO2 uitstoot van huishoudens en wegverkeer is de afgelopen jaren enorm gedaald door de uitstootnormen.

Schepen stoten in het algemeen minder CO2 uit per ton vervoerde goederen. Maar sinds CO2 niet giftig is voor fauna en flora is dat eigenlijk geen maatstaf om 'te spreken over 'schoonheid, minst belastende' want zoals gezegd is de uitstoot van scheepvaart ronduit smerig.

Je vergeet dat er een alternatief is en dat is goederenvervoer per spoor. CO2 uitstoot is vergelijkbaar met een schip maar de vervuilende uitstoot is tientallen keren lager. Het is geen utopie, er is een verbinding tussen Antwerpen en China.
Nu is dat natuurlijk niet altijd een optie en de infrastructuur kan ook niet al het water vrachtverkeer aan, maar treinen zijn misschien een eerlijkere vergelijking. Deze kunnen ook grote vracht meenemen en zijn veel minder belastend voor het milieu.
Echter is voor de aanleg van een spoorlijn een grotere hoeveelheid infrastructuur nodig dan voor de scheepsvaart...

En een trein kan helaas bij lange na niet de hoeveelheid van een containerschip vervoeren.
Klopt, maar die zijn geen vervanging voor de grote containerschepen dat zal meer op "lokaal" niveau een vervanging kunnen zijn, de 40 grootste schepen nemen vanuit China per stuk meer dan 20.000 TEU mee, De langste trein ter wereld heeft 9 locomotieven en kan 1.160 TEU aan, (gestapeld, waarvoor in Europa geen plek op het net is), van die treinen zou je er dus 18 moeten laten rijden voor dezelfde hoeveelheid vracht. Dat zijn dan 162 Locomotieven. Zou dat echt minder energie verbruiken dan een boot?
Hoewel het waar is dat in absolute nummers de scheepvaart één van de meest vervuilende takken van transport is heeft dit een hele goede reden, omdat dit veruit de schoonste en minst belastende methode van transport is gaat alles (waar mogelijk) via de scheepvaart, dus relatief zijn we de milieuvriendelijkste.
Als scheepvaart één van de meest vervuilende takken van transport is, volgens welke norm is het dan de meest milieuvriendelijke tak van transport?

Misschien wat betreft uitstoot per gewicht van getransporteerde vracht?
Andere middelen van Transport gebruiken dezelfde, of slechtere brandstoffen, en daar een veelvoud van!
Welke andere middelen van transport gebruiken ook bunkerolie, welke middelen van transport gebruiken slechtere brandstoffen, en wat zijn die slechtere brandstoffen?
Als scheepvaart één van de meest vervuilende takken van transport is, volgens welke norm is het dan de meest milieuvriendelijke tak van transport?
Al uitgelegd, per kilo vracht verbruiken wij het minst, en daarmee dus relatief het minst vervuilend, in absolute getallen natuurlijk niet, vanwege precies diezelfde reden
Welke andere middelen van transport gebruiken ook bunkerolie, welke middelen van transport gebruiken slechtere brandstoffen, en wat zijn die slechtere brandstoffen?
Kerosine (luchtvaart), Kolen (treinen) (of electriciteit nog steeds grootschalig opgewekt door kolen)

[Reactie gewijzigd door zion op 13 april 2019 13:20]

Scheepvaart het minst vervuilend?! Het gaat hier niet alleen om CO2! Terwijl men vaak regelrecht toxisch afval opstookt!
Kerosine (luchtvaart), Kolen (treinen) (of electriciteit nog steeds grootschalig opgewekt door kolen)
Dus er zijn geen andere vormen van transport die (itt wat je zei) dezelfde brandstof (bunker olie) gebruiken als de scheepvaart?

En zijn kerosine en kolen meer vervuilend dan bunker olie in absolute zin (vervuiling per verstookte liter/kilo of per afgelegde kilometer) of alleen relatief in termen van vervuiling per vervoerde kg vracht?

En dan nog: als het gaat om het terugdringen van CO2 uitstoot en vervuiling dan zijn absolute hoeveelheden wel relevant. Niet dat scheepvaart de enige vorm van transport is die zou moeten worden aangepakt, maar daar valt wel het meest te halen. En ja, dat zal betekenen dat we wat meer zullen moeten betalen om 'op de eerste rij te zitten'. En het zal waarschijnlijk ook ten koste gaan van werkgelegenheid in de transport sector incl scheepvaart.

[Reactie gewijzigd door BadRespawn op 14 april 2019 00:06]

Je hebt vast helemaal gelijk. Daar twijfelen vast weinigen hier aan.

Maar het gaat natuurlijk om de netto hoeveelheden. Niet de relatieve verhouding. Netto hoeveelheden tasten het klimaat aan, relatieven niet.

Maar dat zei je al in de inleiding van jouw betoog. ;)
-edit-
Mijn punt was inmiddels al meermaals gemaakt en beter verwoord.

[Reactie gewijzigd door Sebben op 13 april 2019 11:38]

Onze uitstoot moet naar neutraal.

Uiteindelijk vermoed ik dat het transportmiddel met de minste weerstand het meest milieuvriendelijk is. Dat is een trein op een rails. Niet een schip door water of een auto op de weg.

Het is een feit dat uitstoot praktisch gratis is - door die kosten niet mee te nemen vertekend de realiteit in het voordeel van schepen.
Een trein op rails heeft een relatief lage rolweerstand. Echter moet hij wel hellingen omhoogrijden en kan hij de energie die hij daar in stopt, niet (helemaal) recupereren bij het afdalen. En bovendien heeft hij door zijn hogere snelheid wel last van aerodynamische drag.

Als je getallen wil zien, check dan deze pagina: Wikipedia (EN): Energy efficiency in transport . Gaat over energie, en dus CO2, niet over andere componenten van vervuiling.

2 getallen die ik eruit haal:
  • Rail freight transport (MJ/tkm): 0.35
  • Oceanfreight (MJ/tkm): 0.11
Een groot schip is dus ruwweg 3x energie-efficiënter dan een vrachttrein (volgens die getallen)

Ook bevestigd in deze zin uit datzelfde wiki-lemma:
1 gal-US (3.785 l, 0.833 gal-imp) of fuel can move a ton of cargo 857 km or 462 nmi by barge, or 337 km (209 mi) by rail, or 98 km (61 mi) by truck
Vrachtwagens hoeven niet naar de haven te rijden die kunnen meteen naar de eindbestemming. ;)

Maar ik snap je punt. En 150 extra vrachtwagens per schip wil je er ook niet bij op de weg hebben. Meer files nog meer uitstoot/km.

Maar ja alles waar tegenwoordig diesel in gebruikt wordt is satans vervoermiddel. Zo verzinnen we iedere keer weer iets nieuws.

Hopelijk is de volgende doelgroep die als asociaal en milieuverwoestend wordt beschouwd wat dichter bij de bron zoals kinderen krijgen. Dan gaan we stappen maken. :)
Her probleem is dat door de scheepsvaart de inter nationale handel en dus consumptie maaschappij aangewakkerd word.

Dus ja als je over lange afstanden wil vervoeren is scheepvaart het meest efficiënte maar dat is als de minst vervuilende auto om naar de bakker te gaan :ga te voet of met de fiets.
En als de scheepvaart nog vééééél beter kan scoren door waterstof te gebruiken is dat alleen maar positief toch?
Dus wat je in je voorbeeld aangeeft is dat er een enorm voordeel te behalen is als we de (welismaar minder maar dan toch) vervuilende scheepvaart schoner maken. Ik kan me goed voorstellen dat dat met schepen makkelijker en efficenter kan dan met vrachtwagens waar er veel meer van zijn.

Goed, dus schepen zijn niet de boeman maar wel de plaats waar er het snelste winst is te halen.
Zolang er nog afvalstoffen zoals o.a. PCB's in de stookolie van de schepen worden gemengd is de uitstoot nog heel erg ongezond. Waarom ze dit doen.... Puur uit financiële overwegingen. Ze verdienen er fors aan om afvalstoffen op deze wijze kwijt te raken. De zeeschepen zijn regelrechte vuilverbranders zonder rookgasreiniging.
Het is niet eens een van de meest vervuilende vormen van vervoer. Het is de absolute nr 1. Ik las laatst ergens dat de 5 grootste olietankers/vrachtschepen meer uitstoten als alle auto’s op de wereld bij elkaar.
Op Radio 1 werd gezegd dat de zestien grootste schepen ter wereld evenveel CO2 uitstoten als alle auto’s in de wereld. Het lijkt erop dat zwaveluitstoot hier is verward met CO2-uitstoot. Voor zwaveluitstoot zou de bewering namelijk wel kloppen, maar voor de uitstoot van het broeikasgas CO2 klopt de stelling bij lange na niet. We beoordelen de bewering daarom als onwaar. https://www.nrc.nl/nieuws...eel-co2-u-1417001-a558324
Het gaat om fijn stof . En daar zijn ze echt zupper vervuilend in . Niet voor niets
Wat is je probleem nou?

De schepen die dat doen varen echt niet in een gracht of kanaal in de binnenstad.

De enigen die van die fijnstof last zullen krijgen, zijn meeuwen die nog niet doorhebben dat er op een vrachtschip minder te vreten valt dan een visserskotter of oceaanzeilers die zo snugger zijn om een handelsvaartroute te doorkruisen.
En het hele maritieme leven dat zich direct onder de oppervlakte van het water bevindt. Immers, die fijnstof daalt weer neer en komt in zee terecht. Kan niet gezond zijn voor die vissen en andere diersoorten.

Eén van de gevolgen zou kunnen zijn dat fijnstof zonlicht absorbeert en zo het water in temperatuur doet rijzen, wat weer leidt tot meer algen, wat weer leidt tot meer broeikaseffect. (als ik het zo uit het blote koppie eff goed herhaal)

[Reactie gewijzigd door Timoo.vanEsch op 13 april 2019 17:08]

Water is het meest potente broeikas gas. Misschien moeten wij maar stopen met water koken.
Je vergeet dat bijvoorbeeld in australie vrachtwagens rijden met 3 a 4 trailers, verbruik 1 op 1, wel 4x zoveel vracht...
Een verbruik van 1 op 1?
Ik weet toevallig dat een voertuig van 84 ton (Spierings SK 2400 AT 7) uitgerust met een 12,5 liter DAF Euro 5 motor krap 1 op 750m loopt.... en dat is op een vlakke weg.
Zo'n roadtrain weegt een stuk meer en zal dus ook meer verbruiken.
Damn!
You got me searching!
Ik ben al een uur op zoek naar "gas mileage" of "fuel consumption" van deze road trains. Kan verdomme niks vinden! :+

*edit
Kan echt niks vinden, alleen bergen met verhalen over "The Outbacks" of Australia. Als ik echter de Volvo FH16 neem, welke als "Road Train" wordt ingezet, dan heeft deze een verbruik van +/- 1:2,5 (39L op 100km). Ik gok dat dat op leeg-gewicht getest was (bron). All-in-all lijkt mij 1:1 dan ook redelijk in de buurt komen; ik kan me zelfs voorstellen dat 1:1,5 of 1:1,75 realistisch is. Immers, Australië is vlak (like NL) en wanneer zo'n trein eenmaal rijdt, heb je relatief gezien veel minder brandstof nodig.

vb.: Mijn 4.4L 540i rijdt ergens tussen de 1:1 en 1:2 als ik het gaspedaal helemaal intrap, van 0 tot 160km/u. Als ik echter op 160 cruise control vast zet, dan rijdt ie 1:5,5.

[Reactie gewijzigd door Timoo.vanEsch op 13 april 2019 18:15]

Vroeger was de slogan al: vervoer over water; de juiste weg. 100% met jou eens dus!
Dat 'je' de absoluut de grootste vervuiler bent maar relatief de milieuvriendelijkste vervoerder bent, zal vast beiden kloppen.
Maar dat maakt allemaal niet uit omdat het zo verschrikkelijk veel beter zou kunnen als je niet op die zwaarst vervuilende olie zou varen. Mits de nodige inspanningen ben je ineens niet de absoluut zwaarste vervuiler meer en ben je nog veel milieuvriendelijk dan je collega transporteurs.

Kortom, dat over land vervuilender is, betekend nog niet dat je ook op je eigen domein naar een beter milieu kan werken.
Dat vrachtwagens geladen 1/2.5 rijden is niet waar.Als dat een gemiddelde is, dan klopt het ook niet. Vrachtwagens die nóg minder zuinig rijden dan dat heb ik als (voormalig) int. chauffeur nog niet meegemaakt. Zelfs geladen rijden ze 1/3 tot 1/4 en zeker de nieuwere modellen. Deels afhankelijk van stad of snelweg natuurlijk, maar er van uit gaande dat een vrachtwagen het grootste gedeelte op de snelweg zit. Doet verder geen afbreuk aan het goede stuk overigens, maar het scheelt wel flink in de conclusie.

Bovendien moet die geladen vrachtwagen ook leeg weer terug.
Wat jammer dat u zich zo aangevallen voelt door dt filmpje. Ik vind de Energy Observer een prachtig initiatief en een mooi stukje innovatie. U kunt niet ontkennen dat zeevaart en binnenvaart veel CO2 uitstoot en elk procentpunt wat we daar met deze innovaties af kunnen halen is winst. Voor iedereen.
Dit is precies de reden waarom het harder aangepakt moet worden.
Meer schepen die minder vervuilen levert veel winst op.
Ik dacht dat er bij Rusland ijsbrekers op kernenergie varen. Die hoeven nooit te tanken.
Waarom laten we de grootste vervuilendste schepen op aarde niet op kernenergie varen?
Volgens mij is er ooit 1 duikboot op kernenergie gezonken maar niet als oorzaak de kernenergie.
Op beurzen worden presentaties gegeven dat EURO 6 motoren schonere lucht uitstoten dan erin gaat. Diesels zijn, cynisch geschreven, de oplossing voor het klimaat. In bepaalde steden zal dat zeker opgaan met code smogrood.
Ik vind dit maar een vreemd verhaal, die schepen moeten hun vracht ook weer lossen en containers worden geladen op vrachtwagens dus die 180 vrachtwagens per schip rijden toch wel.

Het is dus niet een kwestie van of of maar van en en. Het lijkt me vrij logisch dat je goederen vanuit China naar Europa over zee stuurt en niet per vrachtauto.
In jouw verhaal mis ik de Co2 p/l uitstoot. Het aantal liters zegt maar een deel. Schepen gebruiken over het algemeen een brandstof die meer uitstoot veroorzaakt.
Open deur, maar om te voorkomen dat dit een 'elephant in the room' wordt die niemand ziet: niet echt een supertanker...
Er moeten vleugels op (een soort zeilen).
Opschaling naar grote schepen is een groot probleem omdat de beschikare oppervlakte voor zonnepanelen slechts toeneemt met het kwadraat van de afmetingen, terwijl het volume, de waterplaatsing dus, aka weerstand, toeneemt met de derde macht van de afmetingen.
Een fundamenteel tegenargument dus.
Helaas, was het maar zo mooi.
Fundamenteel tegenargument gaat mij te ver. Als dit in de nabije toekomst te combineren is met de huidige methodiek en daarmee de behoefte voor zware stookolie en diesel vermindert, is het toch al winst?

Kijk het is geen magische totaaloplossing voor het probleem. Maar het is wel vooruitgang, dus dat zou ik dan marketen als fundamenteel argument om het wél te doen. Hooguit is wat je benoemt een realistische beperking, maar absoluut geen argument om het dan maar niet te doen.
Er vaart ook in de binnenvaart een tanker rond die op gas vaart, kwam het schip laatst tegen.
Die verliest al een behoorlijke hoeveelheid van zijn laadcapaciteit doordat het grote gastanks aan boord moet hebben.
Zelfs wanneer je een binnenvaartschip vol zou gooien met zonnepanelen, dan is er nog een probleem met de continuevaart, die kan geen gebruik maken van de zonnepanelen in de nacht ook heeft die er totaal geen plek voor.
Een tanker heeft in theorie er plek voor, alleen zit je daar met het spanningsvrij maken van de zonnepanelen, er mogen namelijk geen elektrische apparaten aan dek, ik denk dat een dek vol met zonnepanelen onder elektrische apparaten zou vallen.

Ik heb zo een vermoeden dat deze man nooit aan boord van een vrachtschip heeft gevaren en geen idee heeft hoe het daar aan toe gaat.
Het is leuk voor kleine voertuigen dit soort projecten. Maar totaal onpraktisch voor grote projecten. In jouw ogen moeten we dus nog grotere schepen bouwen grotere accu's want je wilt niet dat je pakket vertraagd wordt omdat de stroom op is toch? En deze dingen ergens geplaatst worden. Daarnaast zou je giga laders op zee moeteb hebben bijvoorbeeld wat weer aangedreven wordt misschien door molens etc.

[Reactie gewijzigd door theduke1989 op 13 april 2019 08:37]

Maar totaal onpraktisch voor grote projecten.
Hoezo, dat is toch de uitdaging? In het klein experimenteren en dan wellicht toepassen in het groot?

Ik kan me heel goed voorstellen, dat dit de toekomst wordt. Een groot schip dat zijn eigen energie produceert, er is immers water genoeg! Nu alles efficiënter maken en gaan :-)
Gewoon eens naar de nummers kijken om je een idee te geven

https://transportgeography.org/?page_id=5955

Verbruik van 4000-5000 containers normale snelheid tussen de 75 en 135 ton brandstof per dag
Verbruik van +10.000 containers normale snelheid tussen de 160 en 350 ton brandstof per dag

Reken maar uit 14 dagen varen welke volumes daarbij komen kijken.

Zonnepanelen, laten we dat maar meteen vallen want die leveren met het oppervlak dat je hebt maar een fractie op. Hier ook wat cijfers: https://upcommons.upc.edu...68537CAA466C77?sequence=6

Je hebt het al over vermogens van 62.000 kw tot 80.000kw voor de aller grootste schepen maar zelfs 6000kw tot 21.000kw voor kleinere schepen.

Daar komt nog stroom voor container bij bijv koeling 2000 tot 7000 kw.

Begrijp me niet verkeerd mooi initiatief voor dit omgebouwde hele lichte zeilschip maar het is niet iets dat je kan opschalen naar het niveau van grote containerschepen. Daarvoor zullen andere technieken nodig zijn.
kW, geen kWh :(

Emma Maersk Propulsion:
81 MW (109,000 hp) Wärtsilä 14RT-Flex96c plus 30 MW (40,000 hp) from five Caterpillar 8M32

Dus ...
Lopen die dingen op elektriciteit dan?
Die 81MW Wartsilas zijn de hoofdmotoren voor de aandrijving van de schroeven en tijdens de vaart ook voor electriciteit.

Die 30MW caterpillars zijn generators voor het genereren van electriciteit voornamelijk tijdens stil liggen in havens of op een ankerplaats dus dan staan de hoofdmotoren uit. Vaak zijn er meer generators dan nodig op een schip voor redunancy
In jouw ogen moeten we dus nog grotere schepen bouwen grotere accu's want je wilt niet dat je pakket vertraagd wordt omdat de stroom op is toch?
Niet interpreteren, lees gewoon letterlijk wat ik zeg, want meer zeg ik niet.

Je trekt mijn argument door naar de praktijk en komt vervolgens weer met nadelen, die misschien zelfs gewoon overwonnen kunnen worden. Niet doen. Ik erken al meteen dat het geen totaaloplossing is. Maar het draagt wel bij. Meer zeg ik niet en meer moet je ook niet eruit willen halen.
Wie zegt dat ik niet accepteer dat mijn pakket een variabele levertijd heeft i.f.v. ecologie? Dat lijkt me binnenkort de normaal.
De huidige trend is naar steeds snellere levering (dezelfde dag het liefst nog), er is niks in de ontwikkelingen te zien dat de consument naar onbekende/variabele levertijden willen.
Nee, het is niet vooruitgang. Wat @ajolla zegt is een *fundamenteel* tegenargument, als je dat wegwuift dan snap je of de wiskunde, of het klimaatverandering probleem niet.

De wiskundige kant van het verhaal: Deze lijn van ontwikkeling heeft een *maximale* besparing, hoeveel stappen je ook neemt, hoeveel tijd of geld je ook investeert. Stel deze boot kan precies 100% op zonne energie, en hij ligt 50cm diep in het water. Dan kan een boot die 5m diep in het water ligt maximaal 10% op zonne energie, en een boot die 15m diep ligt nog maar 3.3%. Maar dat gaat over catamarans, waarvan maar ~10% van de breedte in het water ligt, dus voor een containerschip kun je dat nog eens door tien delen naar een besparing van 0.33%.

De klimaat kant van het verhaal: Het doel is 100% of dichtbij 100% minder fossiele brandstoffen gebruiken. Het verbranden van fossiele brandstoffen betekent het ongedaan maken van de natuurlijke processen die de aarde naar de huidige staat hebben gebracht. Als je alle fossiele brandstoffen verbrand, breng je de aarde terug naar het moment voordat onze vorm van leven in het spel was. Of wij dat aankunnen dat valt nog te bezien. Besparingen van minder dan 100% zijn goed omdat het het onvermijdelijke uitstellen, maar zonder echt significante besparingen gaan onze omstandigheden heel snel veranderen.

Dat klinkt misschien heel hard, en misschien zelfs extreem en onrealistisch, maar dit nieuwsartikel speelt met extreme ideeen. *Als* de scheepvaart 100% op zonne energie zou kunnen, dan zou dat betekenen dat er hoop is om onze huidige cultuur en economie te handhaven zonder het klimaat te veranderen. De realiteit is dat zonne energie misschien een besparing van 0.33% op zou kunnen leveren, en het dus niets uitmaakt voor het klimaat.

Nou moet je niet aannemen dat ik een doemdenker ben. Er zijn verschillende lijnen van onderzoek die wel tot 100% duurzame scheepvaart zouden kunnen leiden. Als je waterstofmotoren zou gebruiken (zoals deze catamaran) of electromotoren, dan zou je de benodigde energie ergens anders duurzaam kunnen opwekken , bijvoorbeeld met windmolens, zonnepanelen of kerncentrales. Dat zijn allemaal oplossingen waar niet meteen een duidelijk fundamenteel tegenargument voor is.
Je argument dat er zeilen op moeten is irrelevant. Er zijn al supertankers die zeilen gebruiken om brandstofgebruik te verminderen, gebruik van zeilen kan dus niet als een minpunt gezien worden.

Het lijkt me daarbij sterk dat weerstand 1 op 1 gerelateerd is aan waterverplaatsing; dat zou nl. betekenen dat de vorm van een boot niet uitmaakt. Natuurlijk krijg je hoe dan ook meer weerstand met een grotere boot, maar de weerstand is sterk afhankelijk van de vorm van de boot. Het wordt dus minder efficient dan een katamaran, maar niet met een verhouding een 2e macht vs een 3e macht die jij suggereert.

En de doelstelling is om uitstoot voor scheepvaart te halveren, niet volledig te verwijderen zoals de katamaran doet. Dus de technieken zijn wel degelijk potentieel bruikbaar. Niet perse voldoende in zichzelf, maar dat argument wordt niet gemaakt.

[Reactie gewijzigd door StefanDingenout op 13 april 2019 11:22]

Je hebt helemaal gelijk en dit vind ik dan een mooier project https://www.theexplorer.n...yGfXPQ9sLtjHEV055caAm-dEA
je realiseerde je dat dit geen zeeschip is,, als je dit met een zeecontainerschip probeert te doen kan hij geen lading meer meenemen omdat hij 25 dagen aan energie mee moet nemen in accu's
Schaal factoren gaat het uiteindelijk om. Uit eindelijk is het doel zo veel mogelijk goederen meenemen.
Hier zullen schaal modellen voor opgezet moeten worden om te zien hoe elk component bij opschaling zich verhoud tot mee te nemen goederen waar het uiteindelijk om gaat.
Die modellen zal je met werkelijke systemen moeten valideren. Dit soort projecten is voor Universiteiten en instituten heel waardevol. Het doorzettingsvermogen wat je hier voor nodig hebt en toewijding is uitzonderlijk.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Ecolution_(schip,_2010) mooie projecten die veel inzicht geven.
https://sliedrecht24.nl/r...iger-te-water/#more-89448 gebouwd op eigen bodem, laatste stand der techniek. LNG gedreven, gebouwd in Sliedrecht.
In Westerbroek/Groningen wordt de Shetland gebouwd, aangedreven door LNG, ligt al buiten.
Open deur:
Als je niks nieuws probeert dan blijft alles gegarandeerd zoals het altijd geweest is.

En meteen mekkeren dat iets geen oplossing is als iemand wEl iets nieuws probeert geeft geen bijdrage aan het oplossen van het probleem dat met probeert aan te pakken.

Als iemand probeert een probleem op te lossen, ga dan niet met je hoofd heen en weer bewegen maar lever zelf een bijdrage om het nog beter te maken.
Maar toch wel handig als je met een beetje schaalwet al een oplossingsrichtng kunt uitsluiten zodat daar geen geld aan verloren hoeft te gaan.
En de echte oplossing is schone verbranding, niet géén verbranding, want CO2 is het probleem helemaal niet, daar zijn de èchte wetenschappers, zo'n 30.000, het allang over eens. In het kort: het positive feedback effect bestaat niet omdat de gemeten toename van waterdamp in de bovenste regionen van de atmosfeer negatief is, niet positief.
Zie ook fig. 6 op deze link: https://wattsupwiththat.c...a-decline-in-water-vapor/
Bovendien groeien gewassen beter op meer CO2, dus dat is goed bij toenemende bevolking.
Het grote probleem is de vervuiling. Los dat op en je bent klaar.

[Reactie gewijzigd door ajolla op 13 april 2019 14:22]

Ik zou zeggen, hEt grote probleem is de consumptie van troep/spullen/materiaal die al het transport "noodzakelijk" maakt.

Zorg dat je als individu minder consumeert en de grootste stap die met afstand gezet kan worden is al gedaan.
Dat doet de maritieme industrie ook, brandstofkosten zijn enorm, dus elke besparing hierop is een grote.
En dat heeft voor het milieu ook goede gevolgen. Alleen kijkt de industrie naar praktisch uitvoerbare methoden, niet naar enorme longshots.
DE maritime industrie is net zo traag als de zwartestookolie als ie nog niet verwarmd is.

Er is al een alternatief voor de scheepsschroef die veel efficienter vaart, de "walvis aandrijving" (ik weet zo de echte naam niet)

Maar de oh zo traditionele binnenvaart wil er niet aan.

Tuurlijk, het is mechanisch veel complexer, het is begrijpelijk dat niet iedereen daar aan wil beginnen. Maar er is voor zo ver ik weet nog helemaal niemand buiten de ontwikkelaars die er mee heeft willen experimenteren, ondanks 10-15% brandstofbesparing.

[Reactie gewijzigd door SvenHe op 15 april 2019 08:23]

Tuurlijk, het is mechanisch veel complexer, het is begrijpelijk dat niet iedereen daar aan wil beginnen. Maar er is voor zo ver ik weet nog helemaal niemand buiten de ontwikkelaars die er mee heeft willen experimenteren, ondanks 10-15% brandstofbesparing.
Waarschijnlijk zitten daar dan toch nog wat andere nadelen aan, want ik weet dat diverse scheepsbouwers er direct mee aan de slag zouden gaan als het enigszins haalbaar zou zijn met zulke besparing.

En ja, de maritieme industrie lijkt soms traag, maar dat komt ook omdat schepen vaak iets langer mee gaan dan de gemiddelde iphone. Er varen nog schepen rond van ruim 50 jaar oud, waarbij ze steeds gemoderniseerd worden. Als je kijkt naar de hoeveelheid grondstoffen die in de bouw van een schip zitten is dat juist een duurzaam beleid.

[Reactie gewijzigd door Zer0 op 15 april 2019 09:44]

Ongeacht hoe nobel het streven ook is, als je een artikel publiceert dat begint met "onbeperkt" dan mag gezegd worden dat er best nog wat beperkingen aan zitten. als dit als mogelijke oplossing voor wordt gebracht voor een probleem stelling die wordt neergelegd.

Al is het maar om de onwetende lezer te informeren over waarom dit nog niet wordt getest of toegepast op grote container schepen.

Ik hoop dit soort initiatieven blijven komen, en dat er een tussen zit die het ei van Columbus is, maar ik hoop ook dat dit objectief op tweakers wordt gebracht (ongeacht er persoonlijk contact is geweest met de crew van het project).

[Reactie gewijzigd door Splorky op 13 april 2019 14:20]

Onze regering heeft zo'n laag boter op zijn hoofd ten opzichte van de scheepvaartvervuiling.
De zeescheepvaart wordt niet meegenomen in de door Nederland gerapporteerde emissies in het kader van het NEC- en het Kyoto-protocol. Het is een relatief grote bron van verzurende stoffen die de luchtkwaliteit in Nederland in belangrijke mate kan beïnvloeden.
Handvol grote schepen in de haven Rotterdam veroorzaken meer luchtvervuiling als alle auto's en industrie in die regio. Hoeveel van die kolossen liggen daar dag in en uit te ronken.
Daarom vind ik het ook zo'n verspilling dat de overheid de Nederlandse pulsvissers in de grond heeft laten zakken: pulsvissen bleek niet alleen goed voor de zeebodem, maar leverde ook een besparing van brandstof op, omdat de netten niet meer over de bodem getrokken hoefde te worden. En per schip was de investering wel 300000 euro die de vissers niet terugkrijgen.

Eigen initiatief voor schonere en efficiënter methoden worden dus afgestraft door de overheid, zonde!
Uitstoot in havens is op te lossen door gebruik te maken van walstroom, is het meteen lekker rustig in de machinekamer. Nadeel is dat het wereldwijd gestandaardiseerd moet zijn om het echt goed te kunnen gebruiken. Nu zijn het dus vooral lijnschepen/ferrys die er echt goed gebruik van kunnen maken.

Pulsvissen is een verhaal apart. Ons bedrijf heeft ten opzichte van 1990 een reductie in brandstofverbruik/CO2 uitstoot van ~70% weten te realiseren, waarvan een groot gedeelte te danken is aan de pulstechniek. De Europese commissie is voorstander, maar door de Franse lobby word de Nederlandse visserij verplicht tot het verdubbelen van zijn CO2 uitstoot. En ondertussen maar preken voor een beter klimaat en minder CO2.
Het lastige van de puls is dat het een nederlandse oplossing voor een nederlands probleem is. Europa heeft daar niet heel veel profijt van.
Die walstroom is heel leuk voor de kleine bootjes maar voor de wat grotere schepen heb je er niks aan en blijven de generatoren gewoon draaien zoals hier in Scheveningen; helemaal trots op de walstroom installatie maar geen enkel schip wat hier ligt kan er gebruik van maken behalve die van het havenbedrijf zelf.
Voor grotere schepen heb je er wel degelijk iets aan, je hebt dan niet een standaard 63A aansluiting, maar een 10kV aansluiting. Zelf gevaren met een 1MW walaansluiting. (Hadden een 1MW en een 2,5MW).

Werkte top, konden het hele schip plus hotelbedrijf erop laten draaien. Werd alleen kritisch bij motoren starten en dan met name de inschakelpiek van 2x 200kW smeeroliepomp. Die kon je niet tegelijk aanzetten.

Eigenlijk alleen echt rendabel omdat we een vaste lijndienst varen, wel heel prettig qua werkcomfort in de haven. Hadden deze installatie alleen in NL, andere ligplaats in UK had deze aansluiting niet.
Is die uitstoot helemaal voor Nederland, alleen omdat Rotterdam een Nederlandse haven is? Of is die uitstoot een mondiaal probleem?
Daar bestaat al een aantal jaren een programma voor door korting te geven op het havengeld aan schepen die minder uitstoten.
bron: http://www.environmentalshipindex.org/Public/Home
Dit soort initiatieven zijn bedoeld om een eerste stap te zetten. Het is niet fair om dit te vergelijken met een uitontwikkelde dieselmotor.

De 1e dieselmotor trok ook niet een enorm vrachtschip.
Als je andere ontwikkelingen niet start omdat ze niet meteen het uiteindelijke doel behalen dan zal je nooit verder komen.
Het probleem zit hem in de hoeveelheid licht die het aardoppervlakte bereikt en de theoretische effiientie.

Hybride zeil combos zijn logischer.
Het punt is dat je het zó níet moet doen, simpelweg omdat opschaling negatief uitpakt.
Waterverplaatsing levert drijvermogen, maar zegt niks over weerstand volgens mij. In lucht is het frontale oppervlak relevant (lineaire bijdrage aan weerstand) en de snelheid (kwadratisch). De constanten zijn in water anders, maar het principe niet echt volgens mij. Het zou dus ook goed meeschalen.
Je moet anders wel de hele tijd een hoeveelheid water verplaatsen die evenredig is met het volume, dus ik denk van wel.
Nope, de hoeveelheid water die je verplaatst hangt af van het frontale oppervlak van het stuk boot dat onder water zit en je snelheid. De rest van de verplaatsing gebeurt maar 1x: als het schip te water wordt gelaten. Maar ik ga dat niet verder uitleggen, zoek maar een op luchtweerstand. Onder water werkt het net zo.
Ok, dan sta ik wat dat betreft gecorrigeerd, bedankt.
Waarom zou je werken aan schaalvergroting? Stel je voor dat we allemaal kleine, autonome scheepjes hebt die 1 of 2 containers kunnen vervoeren, zo dicht mogelijk naar de daadwerkelijke eindbestemming. Volgens mij sla je dan twee vliegen in 1 klap. Ook het vervoer over de weg kun je zo flink beperken lijkt me.
Op zee? vraag me af hoeveel van de kleine scheepjes in een storm ten onder zouden gaan. Daarbij, grote schepen zijn over het algemeen efficiënter dan kleine schepen. Je zou ook erg veel schepen nodig hebben, een enkel Maersk Triple E-class schip kan 18.000 containers meenemen, er varen 31 van die schepen rond. Dus om alleen al die schepen te vervangen zou je 279.000 scheepjes met twee containers nodig hebben. De chaos op de waterwegen zou gigantisch zijn.
Het suffe is ook dat ze de zeilen er af hebben gehaald: met die zeilen konden ze ook al hard varen (want: catamaran), en nog met weinig energieverbruik ook.

Ook catamarans hebben al jaren dieselmotoren aan boord voor als de wind niet waait.

Nu hebben ze ettelijke tonnen euro's geinvesteerd voor het bewijzen van... ja, wat eigenlijk? Dat je een catamaran op zonne en wind energie kan laten varen? Dat kon je toch ook bedenken /doorrekenen zonder het te doen? Dus zelfs als proof of concept is dit geldverspilling.

De uitdaging is om goederentransport in de scheepvaart schoner te maken. Dit ding slaat nergens op en is meer een prestige / paradepaardje project van een rijke investeerder dan iets anders. Of een slimme uitvinder met gladde praatjes die zijn eigen baan heeft gecreeerd.

[Reactie gewijzigd door SpiceWorm op 13 april 2019 12:47]

Ze bewijzen niet per sé iets. Ze experimenteren en optimaliseren.
Je moet toch ergens beginnen? Het gaat niet over nu maar over waar deze techniek over bv 15 jaar is als de stand van techniek weer een paar stappen verder is.
Correct. Voor zeetransport gaat dit nooit werken. Supertankers op CNG zou veel schoner zijn en is wel haalbaar. Dezelfde tankers op nucleair-elektrische energie is nog veel schoner. Net als diverse militaire vaartuigen (vliegdekschepen en onderzeeërs) maar dat gaat hem helaas niet worden wegens niet weerbaar tegen aanvallen van buitenaf die nucleair materiaal willen buitmaken voor een vuile bom.
Niet alleen de schaalvergroting is een probleem, ook als showcase een zeilschip (die dus al energiezuinig kan varen op windenergie) omvormen tot waterstofverbruiker, lijkt mij niet een goed voorbeeld voor de goederenvervoer in de scheepvaart. Op volle zee is zeilen nog steeds 1 van de meest efficiënte manieren om je te verplaatsen.
Electrische energie- > waterstof -> electrische energie....
Pats 2/3 van je energie waar je mee begon weg.
Dat is de reden waarom dit geen goede oplossing is.
Liever 1/3 verlies van duurzame energie dan 1/1 verbruik van fossiele energie.
2/3 verlies bij gebruik van waterstof. Laten we eerst eens 100% alles op duurzame energie laten draaien. Daarna pas energie weg gooien met omzetten......
Waterstof heeft best een rol in het verhaal van duurzame energie: het is één van de manieren (naast batterijen) om die duurzame energie op te slaan in geval van overschot en terug beschikbaar te stellen later (al of niet via omzetting naar elektriciteit).
Dan nog beter plan lievens uit gevoerd met een rendement van 75% ipv 33%
2/3 verlies bij gebruik van waterstof. Laten we eerst eens 100% alles op duurzame energie laten draaien. Daarna pas energie weg gooien met omzetten......
Er zijn al schepen die 100% op duurzame energie varen.Het gaat er nu om om dit ook rendabel te maken. Batterijen zijn namelijk veel duurder dan waterstofcellen en slijten waardoor die ook nog eens veel meer kosten aan onderhoud. Ook is het productieproces van batterijen vervuilender dan dat voor waterstofcellen door de verschillende metalen die gewonnen moet worden.

Het is juist goed dat er geinvesteerd wordt in verschillende energiedragers, want voor de ene toepassing zal waterstofgas geschikter zijn en voor de andere toepassing batterijen.
Ja een waterstofcel is goedkoper dan accu om te produceren. Ik ga effe liggen van het lachen sorry hoor.......en waterstof cellen slijten niet:-o

[Reactie gewijzigd door 01--Rolf--01 op 13 april 2019 23:48]

Inderdaad. En dat voor een capaciteit van 1200 kWh, net iets meer dan een Tesla semi, of 12x een model s, maar dan met de complexiteit en conversieverlies van waterstof. Toyota (zichtbaar in deze video) blijft er maar op inzetten.
Ik zie meer heil in accu's. Zat ruimte voor aan boord van een flink schip en efficiënter.
Uit praktijkervaring: accu's zijn momenteel leuk om te manoeuvreren bij het aanleggen en voor ferry's op relatief korte afstanden. Op lange afstanden vollast varen met de vermogens die nodig zijn is met de huidige accu technieken (en die in ontwikkeling is dit niet anders) simpelweg onmogelijk om door het toegenomen gewicht en volume nog vracht mee te krijgen.
Daarom zie je het ook zo goed als niet in de scheepvaart. Maar m'n punt is dat als je moet kiezen accu's en waterstof, je volgens mij altijd beter voor accu's kan kiezen.
Je zou een keuze kunnen maken, echter is een combinatie logischer. Bij het gebruik van een waterstof brandstofcel komt er een vrij constant vermogen vrij wat niet snel op of af te schalen is in vergelijking met een motor. Voor de wisselende gevraagde vermogen verschillen zullen accupakketten/ supercapacitors nodig zijn.
Ergo: waterstof voor het bereik en opgeslagen stroom voor vermogenspieken.

Een andere optie waar studies naar zijn is een direct aangedreven waterstofmotor. Geen verliezen meer in de omzetting terug voor een (gigantische) electromotor en nog altijd de mogelijkheid om een schroefas generator erachter te hangen voor efficiënte stroomvoorziening aan boord tijdens de vaart.
Idd, scheepvaart is te energieintensief op een te kleine oppervlakte. Ook moeten er enorme hoeveelheden meegenomen worden, en kan er niet dagelijks bijgetanked worden zoals bij vliegtuigen en auto's.

Ik vraag mij af of scheepvaart ooit verduurzaamd gaat worden dmv zonnepanelen en wind. Kleine thorium reactoren aan boord zou kunnen, of hyper efficiente zonnepanelen waarvan we nu nog denken dat we ze niet kunnen maken.

De eindeloze innovaties van zeilen/vliegers e.d. heeft ook nog niet zoveel opgeleverd, tot mijn spijt.
Ik kan mobiel zo even het bericht niet terugvinden maar ik meen me te herinneren dat het een of andere universiteit gelukt is om die eerste slag weg te laten. Die maken van zonlicht direct waterstof. Dan wordt het al interessanter natuurlijk. Volgens mij zijn brandstofcellen niet het probleem in deze.
Universiteit van Leuven.
Jij weet nu al dat de omzetting naar waterstof never nooit efficiënt gaat worden? Kijk naar de electrische auto’s van de jaren tachtig en naar die van nu. Er zal toch wel een reden zijn dat grote autofabrikanten en technische universiteiten nog steeds met waterstof bezig zijn? Of zijn dat lomperikken met een hele dikke plaat voor de kop?
Shell heeft bij benzine productie waterstof als bij product dus kost kun nix. Nu hebben ze nog niet zo lang geleden miljoenen van de overheid gehad om dit ook inzetbaar te maken. Dus afval product ook nog verkopen en miljoenen ontvangen voor Shell. ...... ons kent ons....... methode lijkt me....
Als ze nog steeds met waterstof bezig zijn, is dat natuurlijk omdat ze nog steeds in het potentieel geloven, het zijn immers geen lomperiken met een hele dikke plaat voor hun kop!
Volgens mij, en dat zeg ik al jaren, zouden we fundamenteel het vervoer flink duurder moeten maken:
- Vorig jaar een artikel gelezen over flesjes water uit, ik dacht, Singapore, hier bij de Kruidvat in de winkel.
- Varkens die per vrachtwagen vanuit Nederland naar Parma worden vervoerd om als Parmaham terug te komen
- Groenten en fruit die in enorme hoeveelheden worden geïmporteerd vanuit de hele wereld
- biefstuk van runderen uit Argentinië
- DX waar je voor $1,71 een telefoonlader kunt bestellen, inclusief shipment

Als transport 10x of meer zoveel zou kosten, zou er meer lokaal worden geproduceerd en minder vervoerd.
Ik raak steeds verder de weg kwijt als het om beleid gaat.... Waarom 2050 pas als het een van de grootste vervuilers is. Als milieu echt een probleem is, dan pas je de 80—20 regel toe. Ofwel de grootste vervuilers eerst. Nu zijn we met auto's bezig die relatief weinig co2 uitstoten en er weinig einst nog te behalen valt. Daarnaast dwingen ze mensen in een nieuwe auto. (De CO2 die vrijkomt voor productie en het slopen van je oude, had je nog jaren kunnen doorrijden) Zelfde verhaal voor warmte pompen etc.
Helass geeft de man in het filmpje geen bron van zijn uitspraak dat de 50 grootste zeeschepen evenveel uitstoten als alle auto's ter wereld. Dit rapport van CE Delft zeg namelijk dat dit simpelweg niet waar is: https://www.ce.nl/publicaties/download/2471

Daarnaast is de vergelijking niet handig, immers is vrachtverkeer iets heel anders dan personenverkeer. Stel je voor dat je alles wat schepen nu vervoeren met personenauto's zou gaan doen, de uitstoot zou dan belachelijk hoog zijn en de files onoverzienbaar. Interessanter is de uitstoot per ton kilometer (zie ook bijlage D van datzelfde rapport), dan blijkt ineens dat die grote zeeschepen zo slecht nog niet zijn maar dat je op wegverkeer en binnenvaart meer winst kan halen.

En verder kun je beleid niet tussentijds beoordelen op de vruchten die het afwerpt. Dat elektrisch auto rijden sneller geimplementeerd kan worden dan verduurzaming van de zeervaart betekend niet dat er geen beleid is voor andere dingen. Scheepvaart is nu eenmaal op een schaalniveau dat om een ingewikkelde oplossing vraagt waardoor dat best eens langer kan duren dan personenevervoer. En daarnaast kan er op nationaal niveau ook andere motivatie zijn om elektrisch auto rijden te simuleren dan milieu. Door uitstoot te verplaatsen kun je de lokale luchtkwaliteit bijvoorbeeld verbeteren en elektrische auto's zijn een stuk stiller waardoor er minder geluidsvervuiling is.
Denk dat hij het verkeerd zegt, het gaat om zwavel. In het rapport staat zelfs dat de 16 grootste schepen net zo veel zwavel uit zouden kunnen stoten als alle auto's bij elkaar. Let op: zou kunnen, niet alle gegevens zijn bekend. Als je het hebt over de 50 grootste schepen dan stoten die zeker veel meer zwavel uit dan alle auot's bij elkaar.
Ondanks dat de scheepsvaart een zuinige manier is om goederen te vervoeren valt er nog veel winst te behalen in deze sector juist omdat er nog nauwelijks is geïnnoveerd.
Het gaat hier mis in de vertaling/interpretatie.
De man heeft het over "fine particles" oftewel fijnstof.
Vervolgens wordt dat vertaald als "schadelijke stoffen" en hebben jullie het over CO2 en uitstoot en dat rapport over CO2, NOx en SOx.

Appels en peren.
Het verschil is dat auto’s dwars door ons woongebied rijden en deze schepen vrijwel niet. Daarnaast kunnen 90% van de auto’s en 95% van de ritten volledig elektrisch terwijl er voor vrachtschepen geen oplossing is. In plaats van de grootste vervuiler aan te pakken beginnen we waar de pijn het kleinst is.

De Amerikanen varen overigens al jaren CO2 neutraal met een kernreactor aan boord. Misschien dat een thorium reactor het ook een oplossing voor vracht is aangezien daarmee geen bommen kunnen gemaakt worden.
Kernreactor is niet de oplossing. Je moet alleen al geen oorlog meer willen vanwege alle ellende die het oplevert als er enkele door kernenergie aangedreven schepen tot zinken worden gebracht. Dan heb je al die radioactieve zooi in zee liggen.
Is oorlog de reden? Een olietanker die al zijn olie verliest in zee is minstens zo niet erger dan een kernreactor die overigens tegenwoordig extreem goed beveiligd zijn.
Een kernreactor is dus wel de oplossing. Het is schoon, extreem veilig (1000 tot 1000x veiliger dan stookolie of kolen).
Ook op 2 km diepte is een kernreactor geen gevaar voor het milieu als je er niet bij kunt om te bergen? Ook bij een voltreffer is er geen nucleair gevaar?
Op grote schaal als de oceaan niet echt nee. Tenzij het vlak naast een kustgebied gebeurt en het water stroomt in de juiste richting, zie ik niet hoe een beetje thorium meer gaat doen dan het leven verpesten van een handjevol vissen.
Thorium zou niet een uit de hand lopende reactie op moeten leveren. Dan is het veilig.
In principe kunnen ze met de besparing aan gewicht (olie en motor) en kosten (gratis energie) best wel wat veiligheidsoplossingen implementeren om dit soort risico’s te waarborgen.
Of die radioactieve rotzooi in zee ligt door schepen of dat die rotzooi als payload in raketten zit maakt wel een verschilletje.
Hahaha, je woont zeker niet in de buurt in de haven. Er staat geen schutting om ons land hoor.
Daarnaast is er veel pijn geleden de afgelooen 20 jaar en het houdt niet op.
Isolatie + warmtepomp + electrische auto + belasting verhogingen etc.. Voor 2030 moeten de meesten al 100.000euro bij lenen.
Er is geen beleid, een beleid wat iedere paar jaar weer wordt bijgesteld of veranderd is geen beleid.
Dan worden de grootste bedrijven allerlei regels en ontheffingen aangeboden om onder die regelgeving uit te komen. Kijk maar Tesla, hun emissierechten zijn met EU goedkeuring verkocht aan Chrysler/Fiat om de EU uitstootboetes van miljarden te ontwijken op de smerigste auto's.
Dus Tesla drukt de de emissies van Fiat, Jeep, Dodge, RAM trucks, Chrysler, Alfa Romeo, Maserati & Ferrari. Zo'n beetje de meest vervuilende en benzine verkwistende auto merken ter wereld.
Goeie deal toch? Anders hadden anderen die rechten gekocht.
En Al Gore maar lekker verdienen aan die handel. Dat was de enige reden voor hem om die gemankeerde covenient lie "an inconvenient truth" uit te brengen.
Per 1 januari 2020 treedt IMO 2020 in werking waarmee de zwavel concentratie in bunkerolie wordt gereguleerd, wereldwijd. Dat zal een enorm effect hebben. De maximale concentratie zal dan gaan naar 0.5% wat een factor 10 lager is dan rest nu gebruikelijk is. De zwavel uitstoot zal dus om met een factor 10 verlagen. Bijna alle landen op de wereld doen er aan mee en het geldt ook in internationale wateren. Dit doet nul komma niks aan de uitstoot van CO2 en fijnstof maar die is al vrij laag per kilogram vervoerd product.
Hou alsjeblieft op, dat is geen factor 10, de floot zit namelijk al goed deels op 0,5% (MGO) (Marine Gas Oil) of HFO-LS (Heavy Fuel Oil Low Sulfur) en heel europa en baltic (muv de Biscay) is al een PSSA (Particularly Sensitive Sea Area) waar je dus niks mag lozen, en waarbij er bijna geen gebieden zijn waar je nog op High Sulfur HFO mag varen.

In 2020 verandert er HE-LE-MAAL niks, want de USA, die 80% van de beveiling door de westerse wereld voor zijn rekening neemt doet niet mee met de IMO en negeert deze regelgeving voor "zijn" vloot, dus blijft lekker (buiten europa) doorblaffen met HFO-HS.....
Volgens dit artikel zal op de oceanen vanaf 2020 toch 86% minder zwavel uitgestoten mogen worden.
Vzv ik kan zien doen de VS daar ook aan mee.
https://www.supplychaindi...ean-freight-rates/546416/

[Reactie gewijzigd door Bruin Poeper op 13 april 2019 11:36]

Daarnaast is voor de CO2 al sinds 2013 regelgeving actief (EEDI) waarbij er in fases tot 2030 al een reductie van 30% CO2 moet zijn bij bepaalde types schepen (voornamelijk grote vrachtschepen).
Fijnstof zal door de combinatie van zwavel arme brandstof en de krimp van CO2 automatisch mee dalen door het gebruik van schoner te verbranden brandstoffen
Eindelijk goed nieuws. Nu de afvalbunkerolie nog die vaak op open zee word geloosd.
Enige oplossing zijn kern aangedreven superboten. Tankers of cruiseschepen. Meest veilige vorm van energie op dit moment. Helaas dat er een naïeve groep mensen bestaat die er erg bang voor zijn. Volledig onterecht, want de wereld zou een stuk schoner zijn met kernenergie.
Een kerncentrale is één ding, het privatiseren van een mobiele kerncentrale op internationale water lijkt mij van een hele andere orde.. Tenzij een thorium reactor mogelijk wordt (geen bommen, veel sneller afgebroken).

Nee dan liever de kerncentrale aan de wal, daarmee waterstof maken en in de boten tanken bij het laden en lossen.
Een kerncentrale is één ding, het privatiseren van een mobiele kerncentrale op internationale water lijkt mij van een hele andere orde..
Toch zijn er commerciele nucleair-aangedreven schepen geweest in het verleden, die dus door private bedrijven (niet overheid) werden geexploiteerd.

Zo had Duitsland de Otto Hahn die van 1968 tot 1979 op nucleaire brandstof werkte. In 1979 is de nucleaire installatie vervangen door een diesel-installatie. Schip is in 2009 gesloopt.

In de VS had je tussen 1962 en 1972 de NS Savannah (nu een museum-schip).

En in Rusland heb je sinds 1988 de Sevmorput die ook nucleair wordt aangedreven. Dit is op dit moment het enige niet-militaire nucleair aangedreven schip dat nog rondvaart.

Dus het kan wel degelijk, is al gebleken.

[Reactie gewijzigd door wildhagen op 13 april 2019 10:44]

Eens, vooral idioot omdat er al 200 van dit soort schepen zijn. Eigenlijk zo goed als alleen maar oorlogsmateriaal, oftewel schepen die daadwerkelijk actief meenemen aan oorlog. Mijns inziens een veel groter risico dan een aantal containerschepen die alleen rondvaren en geen vliegtuigen, raketten en andere munitie aan boord hebben... Dus waarom dat wel accepteren en dit niet...
Je moet niet willen dat kernafval in handen komt van particulieren. Als dat niet goed verwerkt wordt of als het in de handen komt van terroristen ben je erg ver van huis.
Hoe gaan we dan om met het kernafval? Het moet voor 240.000 jaar volledig van mens en milieu geïsoleerd worden bewaard. Er is nog niemand die een opslagmethode heeft gevonden die gegarandeerd 240.000 jaar veilig is.

https://wisenederland.nl/...ssier-kernafval-nederland

Hopelijk kunnen ze deze methode verbeteren: https://wibnet.nl/technie...-toekomst-vreet-kernafval

[Reactie gewijzigd door RinuX op 13 april 2019 10:15]

Opslaan op de maan zodra SpaceX goedkope en betrouwbare vluchten onder controle heeft? (Dus pas als het ook veilig wordt geacht voor mensen etc)

Op de maan is verder toch vrij weinig te beleven.

Mits dat natuurlijk niet teveel energie kost, de lanceringen.

[Reactie gewijzigd door Navi op 13 april 2019 10:52]

Wat dan natuurlijk wel een potentieel dingetje is, is dat je minimaal 100,0% zeker moet weten dat dat goed gaat. Als zo'n shuttle/vliegtuig/ruimteveer/whatever besluit te exploderen danwel neer te storten met de nucleaire lading aan boord kan dat toch vervelend uitpakken.

Ik denk overigens dat naar de zon katapulten handiger is? (als je toch al in de ruimte bent met je spul)
ik denk altijd terug geven aan de natuur.
De diepe put in, Marianentrog ofzo.
Maar totaal geen zicht op wat dat teweeg zou brengen.
Ik vraag mij af waar een container tanker de panelen moet laten. Een olie tanker zou het naar mijn idee kunnen implementeren, echter wekt het genoeg energie op om zo'n enorme gevaarte te laten varen. Het is niet vergelijkbaar met een omgebouwde catamaran die zelf al super licht is.
Alle containers die aan de rand staan of bovenop moeten worden voorzien van zonnecellen. Dit zou toch wel met automatisering te fixen zijn? Eventueel een brug die over het schip schuift zodat mensen alle stekkers kunnen verbinden met elkaar. Dan zou je 2000m2 ruimte hebben bovenop, en die flexible cellen kunnen op de rest van het schip, misschien wel 1000m2 extra. Stel dat de opwekking hetzelfde is als in de video (30m2 > 21kwh) 3000m2 > 2100kwh.
Organisatorisch zal dit nog wel een klus worden om te voeren.
De tijd die het kost om dit steeds aan te sluiten is duurder dan wat je ermee opwekt. Bovendien verwacht ik dat er teveel stukgaan bij het steeds op en afbouwen, zonnepanelen zijn vooral duurzaam in een statische installatie.
Alle containers die aan de rand staan of bovenop moeten worden voorzien van zonnecellen.
Alle containers verzekeren en afdekken met een zonnepanelenzeil.
2 vliegen in & klap.
Ja ik fantaseer ook maar , maar zo worden haalbare ideeën geboren.
Ja, maar die olietankers hebben we straks toch niet meer nodig? :+

Maar, eh... Even zonder gekheid. Dit zijn natuurlijk mooie ontwikkelingen en niet de enige. Er zijn nog meer ontwikkelingen gaande. Mitsubishi heeft b.v. een techniek ontwikkeld om de weerstand van grote schepen in het water te verlagen, d.m.v.. luchtbelletjes die rondom de scheepsromp worden geblazen. Je zou moderne zeilen kunnen plaatsen, enz. enz.. Het zal wel een combinatie van verschillende technieken worden voor de grote schepen.

Die apen en beren die menigeen ziet, schieten we wel af. Wanneer we alleen maar bedenken waarom het niet zou kunnen komen we natuurlijk nooit vooruit.
Droom lekker verder :+
Niets mis met dromen! :+

Dromen en dromen verwezenlijken brengt ons vooruit. :)
Ik kom zelf uit op 60% extra elektriciteit generatie om alleen al diesel en benzine gebruik elektrisch te dekken.
Kolen, Fuel oil, jet A1 en gas nog niet meegerekend.

Het kost veel energie om een samenleving draaiende te houden. Tot nu toe heb ik geen duidelijke presentatie gezien hoe men dat wil opvangen.
Ik ook niet. Maar wat we nu nog niet kunnen bedenken en/of maken, kan over een aantal jaren vast wel. We willen nu direct van A naar B, maar soms moet je van A eerst naar A2, A3, enz. voordat je bij B uitkomt. Kleine stapjes. Dus tussenoplossingen zolang de techniek voor de totaaloplossing nog niet volwassen genoeg is of er gewoonweg niet is. Of dat genoeg is...?

Ik denk dat het grootste probleem de extra investeringen zijn die de energietransitie met zich meebrengt. Het kost geld en de terugverdientijd is vaak (te) lang, denk b.v. aan zonnepanelen op een woning, ca. 7 jaar terugverdientijd. Maar omdat de scheepvaart nogal wat kilometers aflegt, verwacht ik dat in die branche de terugverdientijd korter kan zijn, wanneer nieuwe technieken tot brandstofbesparingen kunnen leiden.

En anders moeten we toch echt aan de kernenergie... (Met alle voor- en nadelen daarvan.)
Dat is ook de enige realistische optie.
Maar daar worden alle politici bang van.

Groot gebrek aan beta wetenschappers in de politiek.

[Reactie gewijzigd door dwwolf op 14 april 2019 15:59]

miz is dit inderdaad niet echt schaalbaar, grote containerschepen die echt waanzinnig vervuilend zijn kunnen hier niets mee, misschien zijn die meer geholpen met een LFTR.
Ik ben niet gehinderd door enige kennis hoor maar met alle autonome technieken, is juist schaalverkleining niet mogelijk?
Juist door schaalvergroting zijn de grote containerschepen de zuinigste transportmiddelen, relatief gezien 10-100x zuiniger per ton-km dan andere transportmiddelen. Vliegtuigen niet eens meegenomen, dat slaat helemaal nergens op. Het is dat de schepen zo grote afstanden afleggen, waardoor het totale verbruik (en dus uitstoot) zo hoog is.
Lokaal fabriceren en consumeren is een logischere oplossing, maar uiteraard duurder (en niemand wil achteruit gaan of minder winst maken).
PS Bronnen kun je makkelijk vinden op internet.
Ja, slim. We gaan elektrische energie (die we nodig hebben voor de aandrijving en de elektronica) omzetten naar één van de meest complexe dragers om deze te bewaren. Op basis van een proces dat ook nog eens niet bepaald heel efficiënt is (omdat je niet alleen waterstof maar ook zuurstof aan het produceren bent),

Leuk dat het kan, prima als bewustwordingsmiddel, maar niet realistisch als inzetbaar product.
Accu's hebben beperkingen zoals gewicht en opslagcapaciteit. Die beperkingen zijn bij waterstof heel anders, en daarom heeft waterstof als energiedrager wel degelijk een groot toepassingsgebied.

Denk bijvoorbeeld ook aan vliegtuigen. Er zijn elektrische vliegtuigen momenteel, maar daar passen nog geen 10 man in en kunnen slechts een korte tijd vliegen (1-2 uur). Daarom worden ze vooral ingezet als trainingsvliegtuigen. Wil je een 747 op elektriciteit bouwen, dan heb je zoveel accu's nodig dat dat ding niet eens van de grond komt.

Waterstof heeft dan de eigenschap dat het een hogere energiedichtheid levert, tegen een lager gewicht. Nog steeds bij lange na niet genoeg voor een vlucht van Schiphol naar Sydney, maar in ieder geval een stuk verder dan een elektrisch vliegtuig met accu's.
Het gaat mij dan ook niet om het gebruik van waterstof als opslagmedium; dat kan voor specifieke toepassingen (inclusief de scheepvaart) best wel interessant zijn.

Het gaat mij om de omslachtige wijze waarop nu de middels zonne-energie opgewekte (omgezette) elektrische energie omgezet en opgeslagen wordt.


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


OnePlus 7 Microsoft Xbox One S All-Digital Edition LG W7 Google Pixel 3 XL OnePlus 6T (6GB ram) FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True