Stadshubs veroveren Nederland noodgedwongen: van ZE-zones tot bpm-afschaffing

Vanaf 2025 zullen veel grote Nederlandse steden zero emission-zones invoeren, met Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, Den Haag en Eindhoven als koplopers. Deze maatregel is bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren en steden voor te bereiden op een toekomst zonder uitstoot. Ondernemers en bewoners zullen zich tijdig moeten aanpassen aan de veranderingen, zowel op het gebied van vervoer als in hun logistiek. Dat zorgt voor de nodige uitdagingen waarbij internet of things, telematica en zakelijk leasen uitkomst kunnen bieden.

Het Nederlandse kabinet heeft als onderdeel van het Klimaatakkoord bepaald dat in dertig tot veertig steden vanaf 2025 zero emission-zones zullen worden ingevoerd. Deze zones zijn in eerste instantie gericht op vracht- en bestelverkeer, maar naar verwachting zullen daar later andere voertuigcategorieën bij komen. De exacte planning en invoeringsdata kunnen per stad verschillen, maar de algemene doelstelling is om stapsgewijs naar een volledig emissievrij stedelijk verkeer in 2030 te bewegen.

Overstappen op elektrisch rijden? Doe de test

Wanneer is het als ondernemer hét moment om over te stappen op elektrisch rijden? ABN AMRO heeft hiervoor een handige testtool in het leven geroepen.

In de vijf grootste steden verloopt de uitrol als volgt: in Amsterdam zal de ZE-zone vanaf 2025 gelden binnen de ring A10, met verdere uitbreiding naar andere gebieden tegen 2030, in lijn met de doelstelling om de stad volledig uitstootvrij te maken. Rotterdam zal een ZE-zone invoeren die het centrum en delen van het havengebied beslaat, met het bredere doel om tegen 2050 klimaatneutraal te zijn. Utrecht was al voorloper op het gebied van milieuzones en gaat ook ZE-zones invoeren, beginnend in het drukke stadscentrum. Den Haag zal een ZE-zone invoeren die gefaseerd wordt uitgebreid, onder andere naar de kustgebieden tegen 2026. Eindhoven richt zich op het centrum en belangrijke economische gebieden zoals het Brainport-gebied.

Hieronder vind je een overzicht van typen bedrijfswagens die nog wel toegang hebben tot ZE-zones, en voor hoe lang:

• Bestelauto met emissieklasse 5: tot 1 januari 2027
• Bestelauto emissieklasse 6: tot 1 januari 2028
• Bak- of laadwagen emissieklasse 6: tot 1 januari 2030 (op 1 januari 2025 maximaal 5 jaar oud)
• Vrachtwagen (trekker) emissieklasse 6: tot 1 januari 2030 (op 1 januari 2025 maximaal 8 jaar oud)

Stadshubs en ZE-Zones

Zero emissie-zones zijn momenteel niet mogelijk zonder stadshub, oftewel een logistiek knooppunt aan de rand van de stad. ZE-zones ondersteunen stadshubs door vervuilende vrachtwagens en bestelwagens te weren uit stadscentra. Stadshubs vangen deze voertuigen op aan de rand van de stad, waar de lading wordt overgeladen op emissievrije voertuigen, wat de uitstoot vermindert en de luchtkwaliteit verbetert. Hierdoor kunnen de laatste kilometers van het transport efficiënter worden georganiseerd, wat de verkeersdruk in de stad vermindert. Bovendien bieden stadshubs schaalvoordelen door volledig beladen en lossen mogelijk te maken, wat in potentie kostenbesparend kan zijn voor bedrijven. Deze combinatie moet bedrijven stimuleren om te investeren in duurzame logistieke oplossingen, wat bijdraagt aan de bredere milieudoelstellingen van steden.

Vrijstelling van bpm afgeschaft

Parallel aan de invoering van de ZE-zones hebben ondernemers te maken met nieuwe regels omtrent de bpm-regeling. Vanaf 1 januari 2025 gaat de 'belasting van personenauto's en motorrijwielen' voor ondernemers die bedrijfswagens aanschaffen op de schop. De vrijstelling van bpm voor nieuwe bedrijfswagens, die sinds 2007 van kracht was, wordt afgeschaft. Dit betekent dat ondernemers vanaf dat moment bpm moeten betalen voor bedrijfswagens met een verbrandingsmotor, net zoals dat bij personenauto's het geval is. Deze wijziging kan resulteren in een aanzienlijke prijsstijging voor dergelijke voertuigen, afhankelijk van de CO₂-uitstoot van het voertuig. Elektrische bestelwagens blijven wel vrijgesteld van bpm, wat bedrijven moet stimuleren om over te stappen op duurzamere voertuigen. Ook dit is onderdeel van bredere inspanningen van de overheid om de CO₂-uitstoot te verminderen en de transitie naar een klimaatneutrale samenleving te bevorderen.

Impact van ZE-zones op ondernemers

ZE-zones en de afschaffing van de vrijstelling van bpm voor niet-elektrische voertuigen hebben samen een aanzienlijke impact op ondernemers, vooral in steden waar deze zones worden ingevoerd. Hier zijn enkele van de belangrijkste effecten:

Aanpassing van het wagenpark
Ondernemers die afhankelijk zijn van transport en logistiek, maar ook kleinere mkb’ers die met een of enkele bedrijfsvoertuigen werken, worden gedwongen om hun wagenpark aan te passen. Dit kan leiden tot aanzienlijke investeringen in nieuwe voertuigen.

Operationele kosten
Hoewel de operationele kosten van elektrische voertuigen (EV's) veelal lager zijn - door minder onderhoud en lagere brandstofkosten - zijn de initiële kosten voor de aanschaf van deze voertuigen en de noodzakelijke infrastructuur (oplaadstations) vaak hoog. Ondernemers moeten mogelijk hun logistieke processen herzien om efficiëntie te behouden, wat extra kosten en tijd kan vergen. Ook het opladen van de voertuigen kan een uitdaging vormen, vanwege netcongestie. Naarmate meer EV's worden opgeladen, vooral tijdens piekuren, kan de vraag naar elektriciteit het lokale netwerk overbelasten. Dit leidt tot spanningsdalingen en verhoogde belasting van de infrastructuur, en kan zelfs resulteren in stroomstoringen. Bovendien kunnen oude netwerken die niet zijn ontworpen voor de hoge piekvraag van EV-opladers extra kwetsbaar zijn voor congestie. Gemeenten zijn dan ook hard bezig om slimme laadoplossingen te adopteren, zoals gespreid laden, waarbij EV's worden opgeladen op momenten van lagere vraag, en vehicle-to-grid-technologie die EV's toestaat energie terug te leveren aan het net. Daarnaast investeren steden en netbeheerders in het upgraden van de infrastructuur en het installeren van meer gedecentraliseerde energiebronnen, zoals zonne- en windenergie, om de netbelasting te verminderen.

Beperking van toegankelijkheid
Voor bedrijven die zich in of nabij een ZE-zone bevinden, kan de toegang van leveranciers en klanten worden beperkt. Dit kan leiden tot verminderde inkomsten, vooral als klanten of leveranciers door voertuigbeperkingen moeite hebben om toegang te krijgen tot het bedrijf.

Concurrentievoordeel en marktdynamiek
Ondernemers die snel overschakelen naar emissievrije voertuigen kunnen een concurrentievoordeel behalen. Ze kunnen zich positioneren als duurzame en milieuvriendelijke bedrijven, wat steeds belangrijker wordt voor consumenten en partners. Bovendien kunnen ze profiteren van subsidies of belastingvoordelen die beschikbaar zijn voor bedrijven die investeren in groene technologie. Sterker, de invoering van ZE-zones kan ook leiden tot veranderde marktdynamiek. Bedrijven die hun logistiek tijdig aanpassen, kunnen een voorsprong krijgen, terwijl bedrijven die dat niet doen, mogelijk marktaandeel verliezen. Kortom: met het marktvoordeel dat duurzaamheid met zich meebrengt, worden twee vliegen in een klap geslagen.

Invloed op het mkb
Kleine en middelgrote ondernemingen kunnen onevenredig worden getroffen door de kosten en vereisten van ZE-zones. Terwijl grotere bedrijven mogelijk de middelen hebben om snel te investeren in emissievrije technologie, kunnen kleinere bedrijven tegen financiële en praktische uitdagingen aanlopen bij het aanpassen aan de nieuwe regels.

Oplossing: leasen?

ABN AMRO Lease biedt ondernemers verschillende mogelijkheden om hun bedrijfswagenpark te verduurzamen via zakelijke leaseoplossingen. Want wat als je als ondernemer in een ZE-zone gevestigd bent en je liquiditeit niet in gevaar wil brengen? Er zijn mogelijkheden om financial of operational lease toe te passen.

Bij financial lease blijft het voertuig eigendom van ABN AMRO Lease, maar komt het op de balans van de ondernemer, die kan afschrijven. Na betaling van een minimaal restbedrag wordt het voertuig jouw eigendom. Voordeel: afschrijven; nadeel: hogere kosten.

Bij operational lease blijft ABN AMRO Lease eigenaar. De ondernemer schrijft niet af en kan het voertuig aan het einde van de looptijd kopen voor een vastgestelde prijs, of inleveren. Voordeel: lagere kosten en geen restwaarderisico; nadeel: het voertuig wordt pas jouw eigendom na betaling van het bedrag in de koopoptie.

Door het leasen van elektrische bedrijfswagens kunnen ondernemers niet alleen voldoen aan strengere milieuregels, maar ook profiteren van lagere operationele kosten door besparingen op brandstof en onderhoud.

Fiscale regelingen voor ondernemers

Naast verschillende subsidies zijn er meerdere fiscale regelingen beschikbaar die de aanschaf van een emissieloos voertuig voor bedrijven financieel aantrekkelijker maken.

• Milieu-investeringsaftrek (MIA): hiermee kunnen ondernemers tot 45 procent van het investeringsbedrag aftrekken van de winst, wat de belastingdruk vermindert.
• Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (Vamil): hiermee kunnen ondernemers tot 75 procent van de investering in een bedrijfsmiddel van minimaal 2.500 euro op een willekeurig moment afschrijven, wat hun liquiditeitspositie kan verbeteren.
• Energie-investeringsaftrek (EIA): als je als ondernemer investeert in energiezuinige bedrijfsmiddelen die op de Energielijst staan, kun je tot 40 procent van de kosten aftrekken van de winst. Deze regeling kan echter niet worden gecombineerd met de MIA.
• Kleinschaligheidsinvesteringsaftrek (KIA): deze regeling biedt een extra aftrekpost op de winst, afhankelijk van het geïnvesteerde bedrag, en kan worden gecombineerd met een van de andere genoemde regelingen.

Deze regelingen helpen bedrijven om de kosten van duurzame investeringen te verlagen en bieden tegelijkertijd belastingvoordelen. Een fiscaal adviseur kan hierover meer informatie geven.

Oplossing: iot en telematica?

Telematica en het internet of things kunnen een cruciale rol spelen bij de implementatie van zero emission-zones en de bredere verduurzaming van steden en bedrijfsvoertuigen. Deze technologieën optimaliseren stadslogistiek door realtime gegevens over verkeersstromen, voertuiglocaties en brandstofgebruik te analyseren, wat leidt tot efficiëntere routes en minder uitstoot. Daarnaast ondersteunen iot-oplossingen ondernemers bij het beheren van hun wagenpark, door inzicht te geven in energiegebruik en onderhoudsbehoeften, wat kosten bespaart en de duurzaamheid bevordert. Ook helpen iot-sensoren de luchtkwaliteit te monitoren, waardoor beleidsmakers gerichter kunnen ingrijpen. Bovendien zijn telematica en iot essentieel voor de ontwikkeling van slimme infrastructuur, zoals intelligente verkeerslichten en laadpalen, die congestie verminderen en energiegebruik optimaliseren, waardoor steden hun duurzaamheidsdoelen kunnen bereiken.

Tweakers Partners maakte een overzichtje van enkele merken elektrische bedrijfswagens die sterk inzetten op de integratie van iot en telematica. Dit zijn onder andere auto’s van Mercedes-Benz, Ford, Renault, Nissan en Peugeot:

• Mercedes-Benz biedt met de eSprinter en eVito uitgebreide telematicafuncties via het Mercedes PRO connect-systeem, waarmee realtime voertuigmonitoring en predictive maintenance mogelijk zijn.
• Ford’s E-Transit maakt gebruik van het Ford Telematics-systeem om routes te optimaliseren en de voertuigstatus te monitoren.
• Renault integreert in de Kangoo Z.E. en Master Z.E. het Renault Easy Connect-platform, dat realtime voertuigvolging en onderhoudsplanning mogelijk maakt.
• De Nissan e-NV200 gebruikt het NissanConnect-systeem voor energiemanagement en route-optimalisatie.
• Peugeot’s e-Expert en e-Boxer worden beheerd via Peugeot Connect, dat helpt bij het verlagen van operationele kosten en het verbeteren van de efficiëntie door geavanceerde connectiviteit.

Dit artikel is geen redactioneel artikel, maar gesponsord en tot stand gekomen dankzij ABN AMRO en Tweakers Partners. Tweakers Partners is de afdeling binnen Tweakers die verantwoordelijk is voor commerciële samenwerkingen, winacties en Tweakers events zoals meet-ups, Developers Summit, Testfest en meer. Bekijk hier het overzicht van alle acties en events. Mocht je ideeën met ons willen delen over deze vorm van adverteren, dan horen wij dat graag. Hierover kun je met ons in gesprek via [Discussie] Reclame algemeen].

Reacties (64)

[daredevil__2000]

Allemaal leuk en aardig die plannen maar in veel van de grote steden is de hele keten van het energienet al vol. Te veel verouderde verdeelstations, hoogspanningskabels welke al volledig in gebruik zijn. Op heel veel plekken kan je momenteel niet eens meer als bedrijf aangesloten worden boven de 80A op krachtstroom. Ondertussen hebben de netbeheerders een groot tekort aan bekwaam personeel. En ook de gemeentes/provincies doen ondertussen moeilijk over de vergunningen voor het plaatsen van extra verdeelstations. De uitrol zal op deze manier niet heel veel sneller kunnen gaan.

Helemaal prima die ambities om de emissies in de binnensteden omlaag te brengen maar misschien moet er dan eerst flink geïnvesteerd gaan worden om te kunnen voldoen aan de randvoorwaarden zoals voldoende laadstations welke ook overdag gebruikt kunnen worden. Want het overdag laden met een beperkt vermogen (zoals ze dat nu willen gebruiken ivm de stroomnet uitdagingen) gaat natuurlijk niet heel veel bijdragen aan de bedrijven welke straks juist overdag in de binnenstad al het transport moeten gaan doen binnen de ZE-zones

[EDIT]
Aangezien niet iedereen helemaal lijkt te beseffen hoe groot het probleem met het energienet helemaal is op het moment: https://capaciteitskaart.netbeheernederland.nl/
Rood is waar je zeker geen aansluiting kan krijgen op het moment en oranje is waar je op een wachtlijst komst en vaak maar een beperkte aansluiting kan krijgen.

[Reactie gewijzigd door daredevil__2000 op 18 september 2024 10:23]

[theredspecial]

Je kunt wel verwachten dat de infrastructuur er eerst is, maar dat is natuurlijk ook ingewikkeld, omdat de investering dan erg lang niet rendeert. Aan de klimaattafels is bij energie niet beseft dat mobiliteit een grote nieuwe klant gaat worden. Dat wordt nu als een gek opgepakt door allerlei partijen om het toch te laten slagen. Ongetwijfeld gaat er daarbij iets mis, maar eerst het elektriciteitsnet klaar hebben, is bedrijfseconomisch niet uit te leggen vermoed ik. Nu moet het met stoom en kokend water, maar over een jaar of 10 zijn we dat redelijk vergeten.

Oplossingen die ik zie zijn bijvoorbeeld:

• inzet overgedimensioneerde aansluitingen, zoals die van de RET en HTM,
• creatief denkende ondernemers die binnen hun aansluiting naar mogelijkheden zoeken, zoals De Rooy
• samenwerken, uitbesteden, of gewoon goed rekenen
• goede ondersteuning
• anders onderhouden transformatorstations, link heb ik (nog) even niet

[n4m3l355]

We zien keer op keer dat de regels en verwachtingen van den Haag niet aansluiten op de realiteit. We moesten allemaal maar aan een warmtepomp en gas vergeten, terwijl er helemaal geen aansluitingen voor zijn met als gevolg dat hele wijken vertraging oplopen. En dit is allemaal geen probleem want den Haag bedenkt, maar wij betalen ervoor immers de hogere kosten voor een warmte pomp plus vertraging bouw komt bij jou op je bord. Zo ook deze plannen, allemaal tof maar wederom niemand stelt de vraag of dit zomaar kan, wat zijn de kosten/wie betaald dit, is de techniek daar enz. Ik vraag me als voormalig bouwer/ontwikkelaar nu al ruim 20 jaar af of er mensen rondlopen in Den Haag die weten wat er speelt. Heel veel problemen die al decennia spelen blijven op stapel, enkel om het jaar erop nog wildere plannen te lezen in de nota.

[Wouterie]

Ik vraag me af waar ze aan de klimaattafels wel rekening mee hebben gehouden. Een energietransitie ingaan zonder te willen/mogen investeren in de benodigde infrastructuur vind ik wel een beetje dom, om maar zo te zeggen.

[bilgy_no1]

Volgens mij is het 'probleem' dat er teveel is geluisterd naar de gevestigde partijen. Ging je met Shell praten over mobiliteit, dan was de input dat elektrisch heel lang zou duren en dat waterstof een betere oplossing is.

Maar er zijn al vijftien jaar economen die de exponentiële groei van EVs rond deze tijd voorspelden. Dit vanuit economische wetmatigheid dat de kosten van nieuwe technologieën exponentieel dalen bij opschaling en dat transities een S-curve volgen, geen geleidelijke lineaire overgang.

Zelfde verhaal bij PV. De zelfbenoemde energie-experts zaten er ieder jaar weer naast. Met als gevolg dat de opgestelde capaciteit aan PV op veel momenten groter is dan het totale verbruik in Nederland.

Ik wil er ook op wijzen dat er al die tijd allemaal nee-zeggers waren die beweerden dat het allemaal niet ging lukken en geen zoden aan de dijk zou zetten. Veel van die types zeggen nu dat het net het allemaal niet aan kan.

Ik denk dat we die zwartkijkers niet meer teveel gehoor moeten geven. Ze zaten er naast en daarmee alleen maar de oplossingen in de weg. Wij kunnen prima de elektrische infrastructuur binnen 10-20 jaar helemaal opgepimpt hebben. We zijn verdomme het volk dat een hal land uit het water heeft gecreëerd. En dan zouden we dit niet kunnen?

[hmmglaser]

Toen ik voor het eerst hoorde wat ze wilden gaan doen met de transitie dacht ik al dat kan gewoon niet in het tijdsbestek wat ze er voor hebben neergezet!
Ik werk zelf als elektromonteur, en elke hoger geschoolde die werkzaam is in de techniek wereld die ik heb gesproken heeft alleen maar bevestigd wat ik dacht!
En wat je aangeeft is leuk als theoretisch idee maar is geen praktische toepassingen! De realiteit als ze dit door zetten zullen black-out zijn en laders die on-hold staan ivm capaciteits te korten!

[daredevil__2000]

Het gaat niet om de initiatieven die er allemaal komen. Het probleem is dat het stroomnet nu al tegen de maximum van zijn capaciteit aanzit. In veel grote steden zijn er flinke wachtlijsten voor bedrijven en ook hele woonwijken om aangesloten te kunnen worden. Dit ondanks dat deze bedrijven en huizen zeer duurzaam zijn.

Een laadvoorziening om een wagenpark van 50 of 100 auto's iedere nacht op te kunnen laden aansluiten op het stroomnet is momenteel gewoon niet mogelijk. Met een 80A aansluiting ga je weinig kunnen doen.

Transformatorstations zijn op veel plekken in Nederland hopeloos verouderd en dienen echt vervangen te worden en de capaciteit van het hoogspanningsnet dient op meerdere plekken te worden verhoogd.

In de grote steden ga je ook niet met de grote vrachtwagens kunnen rijden zoals de Rooy die gebruikt. Zeker in bijvoorbeeld de binnenstad van Amsterdam ben je op veel plekken gelimiteerd in het gewicht van je voertuig. Daardoor zal je dus meer kleinere bestelbussen en bakwagens moeten gebruiken en zal er vaker heen en weer gependeld moeten worden tussen de stadshub en bijvoorbeeld de supermarkten midden in het centrum.

De capciteit (bekwaam personeel en materiaal) om het stroomnet op alle punten te verzwaren is op het moment gewoon te laag om te kunnen voldoen aan de ZE ambities van meerdere grote steden. Het doel en het idee is natuurlijk prima maar het tijdsbestek waarin ze dit denken te gaan realiseren is gewoon verre van realistisch.

[theredspecial]

Beren op de weg zijn er, maar nogmaals. Zo'n fundamentele transitie gaat gepaard met schuren en je kunt er gewoon niet voor zorgen dat alles eerst klaar is en vervolgens je netjes gaat uitrollen. De ZE zones zelf zijn inmiddels een manier om de grotere energie transitie te versnellen. De initiatieven die komen doen er juist wel toe. De ZE zones beginnen voorzichtig in 2025 en gedurende de komende 5 jaar komt er veel capaciteit bij. Vergeet niet dat Rotterdam en Amsterdam grote zones hebben, DH ook en het waarschijnlijk uitbreidt naar de kust. Utrecht is al stukje kleiner, maar de zones in Alphen aan den Rijn of elders zijn al stuk kleiner.

En, als ik eerlijk ben, een langere overgangstermijn leidt bij de meeste ondernemers toch maar tot uitstelgedrag en dan hebben we over 5 jaar dezelfde discussie en zijn we nog nauwelijks verder.

[Zer0]

Want het overdag laden met een beperkt vermogen (zoals ze dat nu willen gebruiken ivm de stroomnet uitdagingen) gaat natuurlijk niet heel veel bijdragen aan de bedrijven welke straks juist overdag in de binnenstad al het transport moeten gaan doen binnen de ZE-zones

Waarom zou je willen laden in de binnenstad als je daar transport gaat doen? Je wil er rijden, niet stil staan. Het laden kan dus ook buiten de binnenstad, op een moment dat je niet met je werk bezig bent...

[daredevil__2000]

De stadshubs staan aan de rand van de steden. Die zitten dus ook gewoon op hetzelfde energienet welke al volledig vol zit. Probeer momenteel maar eens een nieuw bedrijf aangesloten te krijgen rondom Amsterdam. Als je al aangesloten kan worden dan is het alsnog met een beperkte aansluiting.

https://capaciteitskaart.netbeheernederland.nl/
Rood is waar je zeker geen aansluiting kan krijgen op het moment en oranje is waar je op een wachtlijst komst en vaak maar een beperkte aansluiting kan krijgen.

[Reactie gewijzigd door daredevil__2000 op 18 september 2024 10:20]

[Olaf van der Spek]

gaat natuurlijk niet heel veel bijdragen aan de bedrijven welke straks juist overdag in de binnenstad al het transport moeten gaan doen binnen de ZE-zones

Als je overdag transport doet kun je 's nachts laden toch?

[daredevil__2000]

Als je een mooie radius zou hebben met de accu's wel ja. Helaas is die voor de bestelbussen nog redelijk beperkt. Dus als zo'n stadshub al het transport in de stad zal moeten gaan doen dan zullen ze een flink wagenpark moeten hebben indien ze overdag niet kunnen laden.

Het probleem is dat er nu al niets meer bij kan op het stroomnet op veel plekken @Olaf van der Spek. Dus dan kan je wel in de nacht willen gaan laden maar als je dan vervolgens niet afdoende aangesloten kan worden op het net om dat hele wagenpark in de nacht op te laden ga je alsnog niets kunnen.

https://capaciteitskaart.netbeheernederland.nl/
Rood is waar je zeker geen aansluiting kan krijgen op het moment en oranje is waar je op een wachtlijst komst en vaak maar een beperkte aansluiting kan krijgen.

[Reactie gewijzigd door daredevil__2000 op 18 september 2024 10:20]

[Olaf van der Spek]

Hoeveel radius heb je nodig per dag?
Beperkt laden is vooral/ alleen tussen 1700 en 2100 toch, dus overdag zou ook geen probleem moeten zijn.

[foobar79]

Maar voor laden/lossen in een stadscentrum leg je waarschijnlijk super weinig kilometers af.
Als je gemiddeld 25 km/u haalt is dat al heel erg hoog lijkt me (zeker aangezien je moet laden lossen en in 50km zones zal zitten).
Dus dan heb je het over een benodigde range van 200 KM/dag en dat klinkt dan ineens helemaal niet zo onmogelijk meer...

[daredevil__2000]

200km radius is wat de huidige generatie aan bestelbusjes heeft. Maar reken daar gebruik van de kachel in de winter bij en het slechter worden van de accu's over de tijd heen en dan wordt het wel een uitdaging.

Om dan vervolgens een flink wagenpark op te moeten laden op een bedrijfsaansluiting met een beperking (bijvoorbeeld 80A zoals dat op meerdere plekken het geval is op het moment) wordt zelfs met laden in de nachtelijke uren een uitdaging. Als je dus al een aansluiting kan krijgen op het stroomnet want er is gewoon een wachtlijst al van kracht op veel plekken.

[sdziscool]

Rood is waar je zeker geen aansluiting kan krijgen op het moment en oranje is waar je op een wachtlijst komst en vaak maar een beperkte aansluiting kan krijgen.

Ik begrijp niet waarom het "markteffect" hier niet te werk komt. Als er zoveel vraag is en minder aanbod dan hoort het juist duurder te worden toch! en dan zullen sommige bedrijven niet meer kunnen/willen betalen en zal er weer ruimte komen? En als iedereen zoveel meer betaald dan komt er weer veel geld vrij om het energienet uit te breiden? Houden wij de prijs artificieel laag/

Natuurlijk zou het een tijdje heel slecht zijn om zo'n hoge energieprijs te hebben, maar nu voelt het meer als een zombie in leven proberen te houden en verwachten dat hij uit zichzelf weer gaat leven.

[Keypunchie]

Voor Utrecht valt de EZ wel mee: voor het grootste gedeelte is dat de binnenstad, waar je überhaupt niet met een auto wilt (of kunt!) komen, zoals de Oudegracht. Niet echt een doorgaande route, zeg maar.

De singels kunnen dat wel zijn, maar ook daar is de ring waarschijnlijk een betere optie.

(Commercieel) Bestemmingsverkeer wordt een uitdaging. Je ziet dat flink wat lokale ondernemers overschakelen op een elektrische bakfiets voor bezorging en logistiek. Maar ja, als je uit een randgemeente of verder moet komen als elektricien of loodgieter, dan moet je nu echt nadenken.

Denk dat wat je gaat zien is dat de EZ’s ‘gespecialiseerde’ dienstverleners krijgen, die wel de investering in EV doen, terwijl de grote massa nog een paar jaren afwacht.

[Renoir]

Ik denk dat het geen probleem is voor monteurs/loodgieters etc. Die nemen de klus gewoon niet meer aan. Ik denk dat het vooral lastiger wordt voor inwoners en bedrijven. Die moeten een loodgieter met een elektrische bus gaan zoeken.

[Whazor]

Ik zou het tof vinden als Cargoroo (of andere partij) hier een oplossing voor aanbiedt. Aan de rand van de stad plaats je een parkeerplaats en verhuur je bakfietsen en/of elektrische busjes. Voor monteurs/loodgieters is een extra 50 euro voorrijtarief best redelijk.

[Piemol]

Je kunt al je materiaal en gereedschap voor het werk natuurlijk laten bezorgen, maar omdat je dan niet meer 'zomaar' bij je werkbus kunt, moet je (nu niet gangbare) keuzes maken.

- Te veel materiaal laten bezorgen, want even wat uit de bus halen, of met de bus zelf wat bij halen, is kostbaar. Wil de klant puur voor reistijd betalen? En wat gebeurd er vervolgens met het materiaal wat over is?

- Je kunt niet zomaar al je gereedschap/materiaal in een bakfiets laden. Veel wel natuurlijk, maar je afkortzaag? Of je invalzaag met linialen? Moet je twee-drie keer fietsen? Laat je het gereedschap bezorgen? Wat als je net die ene maat schroefjes uit je bus bent vergeten?

- Hoe lang is het fietsen tussen bus en klus? Een half uur van huis naar 'de hub', spullen overladen, nog een keer een kwartier fietsen? Dan op de klus weer uitladen, zomaar weer een uur arbeidstijd per dag kwijt.

- Lekker op de fiets in de regen met je duur gereedschap, daar knapt niks van op. Misschien wel overdekte bakfiets, maar je moet het er 's ochtends twee keer in/uit halen en 's avonds weer.

- Is de parkeerplaats waar je bus staat echt goed beveiligd? Kom je aan het eind van de werkdag terug is de rest van je bus ook leeggehaald.


Waarschijnlijk gaan de tarieven flink omhoog al woon je in een EZ. Of je bent gebonden aan de lokale timmerman, die makkelijk met de fiets tussen klus en opslag of werkplaats pendelt. Die fietst ook niet gratis Aannemers van buiten de stad zijn dan veel duurder uit door de ongein.

[Noxious]

Dat werkt natuurlijk alleen als je al precies weet wat je mee moet nemen, en het ook los hebt. Genoeg partijen die ingebouwde apparatuur in hun bus hebben of tientallen laden vol specialistisch spul.

[theredspecial]

Van Dorp uit Rotterdam heeft hier een mooi project over gedaan. Veel monteurs hadden 3 schroefboren in de bus en 4 hamers. Dit is geanalyseerd en terug gebracht tot wat écht gebruikt wordt. Tevens is gekeken naar welk gebied een monteur bediend (voordeel: minder reistijd). Resultaat: het kan met bakfietsen.

Bredere punt hier is: omdenken. Kijk bijvoorbeeld eens op www.doehetzero.nl.

[Renoir]

@theredspecial wat een mooi voorbeeld! Goed om te zien dat het kan. Is denk ik nog wel een enorme cultuurverandering nodig. Veel van de klussers die ik ken zie ik het nog niet zo doen. Gewoon eigen bussie, blikkie redbull en een pakkie shag voorin en geen gedoe met een bakfiets. Maar als de regels wijzigen en het is gewoon mogelijk met de bakfiets, komt de verandering misschien wel op gang.

[Whazor]

Heen en weer fietsen om iets te pakken is zo gedaan. Van de rand in de milieuzone van Utrecht naar de andere rand is 10 minuten fietsen, naar het midden is 6 minuten fietsen.

Het zou ook interessant zijn als bij een bouwmarkt is met huur/leen spullen. Want vaak moeten deze klussers nog even heen en weer voor wat extra spullen te kopen.

[Hemingr]

Ja, want meneer de loodgieter / stucadoor / etc gaat zijn bus buiten de stad parkeren, zijn hele zut overzetten naar een bakfiets of electrische bus.

ZE's zijn een stukje naieve maakbare maatschappij ideeen die uiteindelijk enkel de burger tegen zitten. Maar uiteindelijk verdient een volk op wat ze stemt.

[icecreamfarmer]

Dit dus. Ik ben voor milieumaatregelen maar dat woud aan verschillende emissiezones per stad gaat nergens over. Regels dit dan Europees of op zijn minst nationaal ipv dat ik mijn hele voorruit moet behangen met stickers.

Zelfde als met de bouw en stikstof. Om te kunnen bouwen worden elektrische kranen en graafmachines ingediend. daarvan zijn er maar 5 in heel Nederland en als ze er zijn moeten ze gevoed worden met een dieselaggregaat. Handhaving erop is 0 want niemand interesseert het iets.

[Reactie gewijzigd door icecreamfarmer op 18 september 2024 10:23]

[peewee.]

5 in heel Nederland? Heb je daar een bron voor?

[icecreamfarmer]

Het was een schatting. Het zijn er in ieder geval niet veel.

[peewee.]

https://www.gww-bouw.nl/a...n-nog-n-aantal-in-de-pen/
en dit is nog maar 1 merk. Verder worden, voor het wat kleinere werk, ook goedkope kranen met dieselmotor uit China geïmporteerd, dan gaat die dieselmotor eruit en een elektromotor erin.

[icecreamfarmer]

Zit versnelling in. Ik had het over een project in 2021. Toen was er praktisch niets.

[Dennism]

Ik vind het nogal lastig om te bepalen of zoiets redelijk is, er zullen mogelijk ook genoeg gezinnen zijn die nu al moeite hebben een tegenvaller op te vangen omdat ze niet vermogend genoeg zijn, en waarvoor zo'n extra 50 euro voorrijkosten wel degelijk een (forse) drempel kan zijn.

[Whazor]

Dat is aan de gemeente om te bepalen, zij stellen immers milieuzone in. Maar de huidige milieuzones hebben peperdure woningen en ik denk dat wij hier geen medelijden mee hoeven hebben. Bij sociale huur wordt alles via de woningbouwvereniging geregeld. Desnoods kan een gemeente iets met subsidies doen.

[Dennism]

Ik verwacht niet dat de gemeente de voorrij kosten zal bepalen die een monteur extra zal gaan rekenen. Dat zullen ze vermoed ik toch zeker zelf doen.

Dat het allemaal peperdure woningen zijn ben ik ook niet direct met je eens. Kijk ik naar het kaartje van mijn gemeente zit daar, naast een gedeelte met inderdaad dure panden ook best een deel achterstands / studentenwijk in met veel particuliere verhuur en nog relatief goedkope koop woningen aan de onderkant van de markt.

[Keypunchie]

Dat zullen dan toch geen huiseigenaren zijn? Kosten voor noodzakelijke installatiemonteurs zijn voor de pandeigenaar, niet de huurder.

[Dennism]

Waarom niet? Zie ook mijn post hierboven, in mijn gemeente in ieder geval zijn het niet alleen maar de duurdere segmenten van de markt die in de (op dit moment) aangewezen zone liggen voor ZE, maar ook een deel relatief goedkope appartements gebouwen met lagere inkomens en studenten in zowel koop als veelal particuliere verhuur, naast een deel aan dure koop panden waar de eigenaren waarschijnlijk minder last zullen hebben van zo'n kostenstijging.

En dat dan zo'n verhuurder uiteindelijk zal moeten betalen, klopt zeker, maar als jij een spoedmonteur nodig hebt vanwege een dringende calamiteit en die monteur wil 'boter bij de vis zien', ontkom je er niet aan om soms voor te schieten en achteraf af te wikkelen met de verhuurder als er nu (bijvoorbeeld midden in het weekend) actie benodigd is vanwege lekkage of andere spoedeisende zaken.

[Keypunchie]

Geen idee of je recent een spoed monteur hebt besteld, maar die 50 euro is niet wat het verschil dan maakt…

* Keypunchie had een kapotte verwarming

[Torched]

Ja of wat je krijgt is dat ipv een loodgieter globaal bij zich heeft wat zou kunnen voorkomen op een klus dat je alleen maar zaken op de standaard manier kunt krijgen. Dus als je toevallig een afwijkende situatie hebt dat je lekker 2 x voorrijdkosten en arbeid kan betalen.

Of dat er van te voren een uitgebreide analyse komt wat er nodig zou kunnen zijn. Maar weerom voorrijdkosten galore.

En dat in de binnenstad waar alles standaard al anders is omdat oud.
De klant betaalt het wel. En anders gebeurt het niet.

[2Keys]

In Amsterdam was dit niet echt een probleem. De meeste grote bedrijven voldoen al aan de regels. Voor kleinen bedrijven was het een geval van een andere auto leasen. Je ziet hier bijv. Veel VW buzz's staan.

[mjtdevries]

Echter de gemeente Amsterdam zelf voldoet niet aan de regels.
Want dat was te lastig en te duur.

[theredspecial]

Bovendien: dan ontstaat er vanzelf een mooie markt voor die dienstverleners die wel een ZE voertuig hebben. Probleem opgelost.

[MeNTaL_TO]

Wellicht, of niemand doet die investering en je zoekt maar uit hoe je die lekke gootsteen gemaakt krijgt.
Of er is er maar 1 die die investering wel doet, echter wel 200 euro voorrijd kosten berekend, want ja, hij is toch de enige.

Ik denk dat dit in theorie leuk klinkt, maar in de praktijk niet zo werkt.
Als voorbeeld, een ZE vrachtwagen krijgt pech, zijn er dan ZE sleepwagens beschikbaar of is er een uitzondering op een ICE-sleepvrachtwagen dat deze wel de zone in mag?

[theredspecial]

Zo werkt de markt niet. Die ene partij zal overwinsten genereren die andere partijen aanlokt. Hierin werkt versterkend dat de kosten van die voertuigen zullen afnemen.

Bovendien, bijna het hele veld is voor. Behalve achterblijvers en enkele bedrijven waarvan je uberhaupt aan de levensvatbaarheid kunt twijfelen.

Voorbeelden.
evofenedex
TLN
VNG
Techniek Nederland

Daar komt bij dat ze in meer of minder woorden de politiek ook oproepen vast te houden aan het vastgestelde beleid.

[babbeloo]

De meeste politieke beleidsmakers wonen in de grote steden. Zij willen schone lucht en daar moet de maatschappij maar voor betalen. In de dorpen, waar burgers eveneens meebetalen aan de nul emissiezones in de grote steden, mag natuurlijk wel worden vervuild.
Burgers die niet in de steden wonen betalen dus zo dubbel. Enerzijds om de economie in de grote steden schoner te maken, anderzijds met hun gezondheid. Maakt niet uit hoor, politici spannen de maatschappij wel vaker voor hun karretje.

[EdwinH.]

Die beleidsmakers werken in die steden, maar wonen veelal in kleinere plaatsen met soms een tweede huis in de stad.

Ook direct een reden, dat demonsteren in een stad, zoals Den Haag, nauwelijks effect heeft.

[Reactie gewijzigd door EdwinH. op 18 september 2024 13:10]

[nvana_30]

Laten we 5 transities in 1 generatie tegelijk uitvoeren. Goed idee Brussel (GreenDeal)

Wonen in de stad zal netto gewoon duurder worden.

Kleinere bouwbedrijven zullen de klussen in de stad gewoon niet meer aannemen. Denk niet dat ze met al hun gereedschap de (verzin nieuwe naam voor) stadsbus in gaan stappen.

Alleen de grote bedrijven kunnen zich een x aantal EVs gaan veroorloven. Zal prijsopdrijvend werken.

Ik snap dat de AbnAmro goed aan deze EU- en/of staatsverplichting wil gaan verdienen met het leasen van voertuigen, maar denk niet dat veel electriciens en loodgieters dat gaan doen.

Oude pre 2000 woning klimaatneutraal maken is nu al onbetaalbaar en zal dat nog sterker worden.

Stadswarmtenetten wil niemand in investeren. Misschien iets voor de staat ?

Electranetwerk niet toereikend.

Nieuwe kerncentrales laten 20 jaar op zich wachten.

Huizen in de stad zijn voor gewone man toch al niet te betalen, dus misschien dat alle amerikanen die hier komen wonen en werken de hoge kosten wel op kunnen/willen brengen.

Succes.

[M3m3nt0m0r1]

Welk kabinet was dat? Want Schoof 1 heeft wat anders in gedachte.
https://www.nt.nl/wegverv...t-uitstellen/?gdpr=accept

[pagani]

Letterlijk uit de inleiding van je artikel: "In hoeverre dat daadwerkelijk gaat lukken, is de vraag: de zero-emissiezones zijn een gemeentelijke aangelegenheid."

Leuk dat uit de koker van BBB komt dat dit uitgesteld moet worden, maar tenzij ze een meerderheid hebben in de betreffende gemeente is de kans op slagen daarvan praktisch 0.

In Utrecht bijvoorbeeld is de coalitie D66/PvdA/CU en Student & Starter bijvoorbeeld. Daar gaat echt geen vertraging komen op de maatregelen.

[Reactie gewijzigd door pagani op 18 september 2024 09:38]

[locke960]

Er wordt in het artikel verwezen naar een bepaling door het kabinet dat ZE-zones worden ingevoerd.
@M3m3nt0m0r1 wijst er terecht op dat het huidige kabinet andere plannen heeft.

Het is in principe een gemeentelijke aangelegenheid, maar dat betekent wel dat de originele bepaling net zo zinvol/zinloos is als het plan van het huidige kabinet, en dus ook geen netzoveel aandacht verdient.

[Reactie gewijzigd door locke960 op 18 september 2024 09:45]

[Gwaihir]

Een gemeente is onderworpen aan de (provinciale en) landelijke regering en mag echt niet zo maar van alles bepalen. Deze ZE-zones liggen best op het randje; we betalen tenslotte wegenbelasting voor toegang tot de Nederlandse wegen. Een gemeente mag bijvoorbeeld ook niet zo maar tol gaan heffen, lijkt me.

Het kabinet heeft dus wel degelijk invloed op hoe ver de gemeentes durven gaan. Het kan besluiten in te grijpen met wetgeving (als ze daarin de kamers mee krijgen).

Daarnaast beïnvloedt het hoe toezichthouders ernaar kijken en beïnvloed de algehele trend in de samenleving zelfs hoe de rechtspraak dingen die op het randje liggen zal bekijken, wanneer bijvoorbeeld een loodgieter de boete aanvecht omdat hij zich ernstig in de uitoefening van z'n beroep belemmert acht. [Hoe gaat geoordeeld worden als diezelfde loodgieter geen laadpaal voor de deur kan krijgen danwel een afdoende laadaansluiting bij het bedrijf? Dat is óók de realiteit..]

En aangezien wegtransport (en klussen met zware machines) al snel een landelijke of zelfs internationale aangelegenheid is, acht ik al te veel lokale wildgroei ook niet wenselijk. (Zelfs die loodgieter werkt doorgaans niet in slechts één stad.)

[Reactie gewijzigd door Gwaihir op 18 september 2024 10:54]

[peewee.]

Een gemeente mag ook wegen afsluiten, wegen alleen afsluiten voor niet-ZE-wagens is minder ingrijpend.

[theredspecial]

Niet relevant imho. Brancheorganisaties zijn voor. Gemeentes willen door (behalve losers als Apeldoorn). Dit is een lokaal besluit en dat blijft zo volgens het hoofdlijnen akkoord.

[Lothlórien]

Lijkt me wel relevant. In dit artikel staat dat het kabinet heeft bepaald dat die zones geleidelijk aan ingevoerd zullen worden. M0m3nt0r wijst erop dat het huidige kabinet dit besluit juist uit wilt stellen.

[theredspecial]

In veel gemeenten is het proces al zo ver dat verder uitstel niet kan of vanuit de lokale doelstellingen ongewenst is. Verkeersbesluiten zijn vastgesteld in bijv. Maastricht en Amsterdam. Alle gemeenten hanteren een overgangstermijn (die is landelijk) tot 2030.

Dit PVV/BBB geneuzel is het toonbeeld van een onbetrouwbare overheid: er zijn veel ondernemers en ondernemingen die hebben geïnvesteerd en investeren. Gemeenten hebben ingewikkelde trajecten gelopen. Maar omdat een paar janlullen geen zin hebben, gooien we dat overboord

[Lothlórien]

Tja.... ik heb het niet zo met het oordeel "onbetrouwbare overheid". De meesten zeggen het met een intonatie alsof ze niet voor zichzelf na mogen denken en dat het dus de schuld van de overheid is wanneer er iets fout gaat. Natuurlijk zwalkt de overheid omdat er iedere vier jaar weer nieuwe mensen zitten en degene die er zitten willen vooral herverkozen worden dus die proberen vooral populaire maatregelen te nemen. Dat is bekend en zou je rekening mee kunnen houden.

Voorbeeld is de saldering waarvan 20 jaar geleden al duidelijk was dat het niet eeuwig in stand kan blijven, en waarvan velen toen al aan zagen komen dat het ooit afgeschaft moet worden. Hoe lang heeft de beslissing op zich laten wachten om deze af te bouwen? en hoeveel mensen bestempelen de overheid nu als onbetrouwbaar omdat er in de afgelopen decennia niet expliciet is vermeld dat de koek ooit op zou raken? (idem voor de wegenbelasting op hybrides en EV).

mijn vrees is nu echter wel dat de overheid maatschappij zo gepolariseerd zal raken dat het ene kabinet afbreekt wat de ander heeft opgebouwd. Mocht dat in de toekomst het geval zijn dan hebben we écht een onbetrouwbare overheid.

[theredspecial]

Wat hier onbetrouwbaar aan is, volgens mij, is dat ter elfder ure beleid aan de kant gezet dreigt te gaan worden, terwijl dit eigenlijk slechts door een enkeling niet wordt gedragen. Bovendien is er geen sprake van voortschrijdend inzicht dat het niet zou werken of dat het een gesteld doel voorbij schiet.

[Snacky817]

Veel gemeentes zien in dat ZE een onmogelijke opgave is voor veel ondernemers. Veel gemeentes kijken al naar ontheffingsregeling.

https://www.rdw.nl/onthef...ssie/ontheffing-aanvragen
"Deze ontheffing kunt u op dit moment alleen aanvragen voor de gemeente Amsterdam, Gouda, Leiden, Maastricht, Rotterdam, Tilburg, Utrecht en Zwolle. Andere gemeenten volgen binnenkort. Hou de website in de gaten."

[theredspecial]

Die ontheffingen zijn niet gek. Denk bijvoorbeeld aan Brink's dat geld ophaalt. Hun auto's zijn nog Euro 3 (of misschien 4) en voldoen dus niet. Echter, ze kunnen dienstverlening niet staken én hebben geen passende gepantserde voertuigen. Een ander voorbeeld zijn marktkooplui. Om versnippering te voorkomen is besloten tot een loket en harmonisering van ontheffingen. Daarmee stellen gemeenten niet dat het onmogelijke opgave is, maar juist dat ze er alles aan doen om bedrijven tegemoet te komen en het eenduidig en overzichtelijk te houden.

[Snacky817]

Leuk dat loket, maar Den Bosch doet bijvoorbeeld al niet mee.

Zelf ben ik zeker tot 2030 met euro 6 vrachtwagen, tegen die tijd zien we dan wel weer.

[theredspecial]

Euro 6 trekkende eenheid? Inderdaad, die mag nog een tijdje. Zie hier: prachtige overgangsregeling, toch? De eActros is nu Truck of the Year, de ontwikkeling gaat hard.

Dat DB niet meedoet is haar eigen keuze. Hieruit blijkt weer dat Rijksoverheid dit niet kan afdwingen en dat gemeente gelukkig zelf de keuze maken en, waarschijnlijk, doorzetten. Ik vermoed zo maar dat er in 2027 of zo meer zones aangekondigd gaan worden of dat zones uitgebreid gaan worden.

[Snacky817]

De eActros is nu Truck of the Year, de ontwikkeling gaat hard.

Ja, leuk voor Mercedes maar weet je ook wat die auto gaat kosten en hoeveel je meer betaald voor het eletrische?
Minimaal 100k meer omdat ze rond het stadhuis in de steden betere lucht willen hebben.

Dat DB en andere steden niet meedoen aan de ontheffing maakt het voor ondernemers alleen maar weer moeilijker. Je moet van te voren kijken of je met auto wel in de betreffende stad mag zijn.

[theredspecial]

Ja, ze zijn duurder in aanschaf. Maar als we kijken naar EVs en bijvoorbeeld de ervaring van De Rooy (niet mijn werkgever overigens) dan liggen de onderhoudskosten veel lager. Het gaat niet om aanschaf naar TCO (Total Cost of Ownership). Die is zo gek nog niet.

En ja, DB zou gewoon moeten meedoen. Of je binnen mag is wel vastgelegd en overal hetzelfde. De ontheffingen zijn alleen ondergebracht bij RDW. Dus een beetje een nee tenzij beleid.

[Snacky817]

Wij zijn wezen praten bij Volvo, maar daar moesten we al een servicecontract van 800,- per maand afsluitten om een Elektrische Volvo uberhaupt te mogen kopen. Dan gaat de TCO wel heel snel omhoog.

Gaat bijv. de eActros 1M km mee, en kan dat op de zelfde accu's of moeten er bij 500k weer prijzige nieuwe accu's onder.

[jdh009]

In hoeverre dat daadwerkelijk gaat lukken, is de vraag: de zero-emissiezones zijn een gemeentelijke aangelegenheid. Branchevereniging TLN is niet te spreken over de kabinetsplannen.

Alleen de kop gelezen? Tweede zin in je artikel en later nog een keer. Dit kabinet gaat daar niet over omdat het een gemeentelijke aangelegenheid is. Zelfs de branchevereniging is tegen de plannen die het kabinet dan zou willen…