Door Tweakers Partners

NS-webinar ‘Tweakers op Stoom’: van statische tarieven naar dynamische kortingen

24-02-2026 • 08:00

94

NS werkt momenteel aan een grote verandering in de manier waarop treinkaartjes worden geprijsd. Waar tarieven lange tijd vooral statisch en uniform waren, bouwt de organisatie nu aan een serverless inventarissysteem dat real-time inzicht geeft in de capaciteit en prijzen per trein. Daarmee worden zogeheten NS PrijsTijd Deals dynamisch geprijsd: kaartjes met korting voor treinen op specifieke tijden, bedoeld om drukte te spreiden. In een nieuwe editie van het webinar ‘Tweakers op Stoom’ laat NS zien hoe dit in de praktijk werkt: van een stateless microservices-landschap naar een deels event-gedreven, stateful oplossing bovenop AWS.

Didi de Jong is werkzaam als software engineer in het team Microservices Reizen en Prijzen (MRP), dat alle reis- en prijsinformatie voor interne en externe afnemers van NS via ontsluit via api’s. “Elke keer dat je de reisplanner opent en een prijs ziet, komt die uit onze api’s,” vertelt Didi. “We verwerken miljoenen requests per dag. Die performance en betrouwbaarheid moeten we houden, ook nu we naar dynamische kortingen gaan.”

Het MRP-team beheert alles wat met prijzen, abonnementen en kaartsoorten heeft te maken, en stelt die gegevens beschikbaar aan andere NS-systemen en partners. Tot nu toe gebeurde dat met grotendeels statische logica: een vast tarief, bekende kortingsproducten zoals dalurenkorting, en duidelijke regels voor korting.

De nieuwe stap is een wezenlijke verandering. NS wil dynamische korting kunnen aanbieden, vooral aan incidentele reizigers en dagjesmensen die zonder abonnement reizen. Denk bijvoorbeeld aan iemand die doordeweeks naar de Randstad afreist voor een museumbezoek of concert.

“Wat verandert, is dat we de korting veel slimmer gaan inzetten om drukte te spreiden”“De basis blijft hetzelfde: we hebben een vol tarief, en daar bovenop geven we korting”, legt Didi uit. “Wat verandert, is dat we die korting veel slimmer gaan inzetten om drukte te spreiden. Als we weten dat een trein erg vol wordt, willen we reizigers verleiden net iets eerder of later te reizen, door een aantrekkelijker prijskaartje aan te bieden.”

Belangrijk daarbij: dynamische prijzen betekenen geen stiekeme prijsverhogingen per trein. “Wij mogen alleen korting geven”, benadrukt Didi. “De dynamische prijzen zijn altijd een korting op de volle prijs. Het doel is vooral om drukte en capaciteit beter te sturen.”

Event-gedreven microservices voor dynamische kortingen

Onder de motorkap bouwt NS een inventarissysteem dat als een soort spiegel van de centrale revenue-managementoplossing fungeert. Dat systeem bepaalt op hoog niveau welke prijsniveaus en kaartjes er zijn. De MRP-microservices leiden daaruit af welke prijstijddeal-kaartjes per trein, per traject en per tijdstip nog beschikbaar zijn.

Technisch is gekozen voor een serverless architectuur op AWS, met:

  • Java-microservices die de businesslogica bevatten op AWS Lambda, ontsloten via API Gateway om schaalbaar en kostenefficiënt te draaien.
  • DynamoDB als snelle, horizontaal schaalbare databron voor voorraadinformatie.
  • Queues en topics (event-driven messaging) om grote hoeveelheden berichten en events robuust te verwerken.

Deze event-gedreven aanpak zorgt dat wijzigingen - nieuwe prijsstrategieën, verkochte kaartjes - met minimale vertraging worden doorgegeven. De inventaris-‘spiegel’ blijft zo continu gesynchroniseerd met de revenue-managementlaag, terwijl de bestaande MRP-api’s voor de buitenwereld gewoon beschikbaar en consistent blijven.

“Voor de reisplanner en andere afnemers verandert het contract zo min mogelijk”, zegt Didi. “Zij vragen om een prijs, wij geven een prijs terug. Het verschil zit vooral onder water: daar gebeurt straks veel meer, op een manier die veel dynamischer is.”

De grootste inhoudelijke omslag voor het team zit niet in de keuze voor serverless of DynamoDB, maar in de stap van stateless naar stateful werken. “Tot nu toe waren we volledig stateless”, aldus Didi. “We kregen een request, maakten een berekening op basis van tariefregels, en gaven een prijs terug. Voor iedereen gold in principe dezelfde prijs voor een bepaald traject en product.”De toegepaste architectuur wordt een voortdurende afweging tussen snelheid, resilience en nauwkeurigheid

De toegepaste architectuur hiervoor wordt een voortdurende afweging tussen snelheid, resilience en nauwkeurigheid. Hoeveel caching is acceptabel? Hoe ga je om met vertraagde events? Hoe zorg je voor goede schaling bij piekbelasting? Hoe ga je om met ontbrekende of vertraagde events? Hoe zorg je dat asynchrone flows goed getest worden? Het is precies dat soort vragen waar Didi tijdens het webinar op ingaat.

Wiremind, KMS en encryptie

Voor de dynamische prijslogica werkt NS samen met de Franse partij Wiremind, gespecialiseerd in revenue management en prijsoptimalisatie.

“Wiremind levert een lerend systeem dat uiteindelijk zelfstandig prijzen gaat bepalen”, legt Didi uit. “In het begin vullen de marketeers allerlei regels in: welke treinen willen we stimuleren, welke juist niet, en hoe ver voor vertrek mag je nog boeken? Op termijn gaat het systeem daarvan leren, zodat het steeds slimmer kaarten en prijzen kan toekennen.” Toen duidelijk werd dat NS met Wiremind in zee ging, vertrok een deel van het MRP-team naar Parijs om een paar dagen intensief te sparren. Welke data is nodig? Welke api’s zijn er? Hoe houd je de twee systemen logisch gelijk?

“Vanaf dag één zijn we samen gaan uittekenen hoe de integratie eruit moest zien”, vertelt Didi. “Nu werken we nauw samen: wij leveren stap voor stap de benodigde endpoints, zij sluiten aan, en we testen continu of de data klopt. Het is echt een co-creatie.”

Naast de functionele en architecturale keuzes zijn er de onvermijdelijke praktische lessen. Een sprekend voorbeeld is de manier waarop prijzen worden vastgelegd in tokens.

“We wilden zeker weten dat een kaartje uiteindelijk verkocht wordt voor de prijs die we in eerste instantie hebben afgegeven”, aldus Didi. “Daarom genereren we een versleutelde token waarin de relevante prijsinformatie zit. Het idee was om daarvoor AWS KMS te gebruiken.”

In de praktijk bleken de kosten daarvan echter fors. “Na livegang zagen we opeens dat onze AWS-kosten met ongeveer honderd dollar per dag waren gestegen, puur door KMS-calls. Dankzij een alert uit de centrale platformorganisatie hadden we dat snel door. We hebben de oplossing aangepast: we doen de encryptie nu zelf en houden de kosten weer behapbaar.”

Dat is meteen een voorbeeld van de samenwerking met de platformorganisatie. Waar het MRP-team ooit als ‘first mover’ zelf naar AWS ging en zijn eigen infrastructuur optuigde, wordt nu steeds meer gebruikgemaakt van gestandaardiseerde oplossingen voor CI/CD en cloudinrichting – zoals de overgang van Jenkins naar Azure DevOps. Didi: “Dat maakt dat wij ons kunnen focussen op onze businesslogica en het goed leveren van prijzen. We hoeven het wiel niet overal opnieuw uit te vinden.”

Voor wie is het webinar interessant?

Volgens Didi is het aankomende webinar interessant voor iedereen die wil weten hoe je dynamische prijsmechanismen in een bestaande, grootschalige omgeving inbouwt, zonder je bestaande api-contracten te breken of je performance om zeep te helpen. Ze noemt:

  • Backend- en serverless-engineers die met AWS, event-driven architectuur en DynamoDB werken.
  • Architecten die worstelen met de stap van stateless naar stateful systemen op grote schaal.
  • Product owners en marketeers die willen begrijpen wat er technisch komt kijken bij dynamische prijsstelling en capaciteitsspreiding.

“En natuurlijk is het interessant voor de gemiddelde tweaker die een kijkje wil krijgen in de keuken van een grote, complexe IT-organisatie waar keuzes over architectuur, schaalbaarheid en kosten elke dag voelbaar zijn, tot in de prijs van een treinreis aan toe.”

Didi verzorgt daarmee het tweede deel van het webinar. Tijdens het eerste deel zullen Bas en Johan de vertaalslag van ‘platform engineering’ naar praktische uitvoering maken. Bas schetst daarbij de Developer Journey en hoe die uitmondt in een developer-platform met selfservice. Johan laat in een demo zien hoe een pipeline is opgebouwd uit bricks, hoe je een brick met één regel aanroept en wat het verschil in snelheid en feedback is tussen ‘oude’ en ‘nieuwe’ pipelines. Over hun specifieke deel lees je meer in een eerder gepubliceerd artikel.

Meld je aan voor het webinar ‘Tweakers op Stoom’

Het webinar is op 11 maart, start om 19.00 en duurt ongeveer anderhalf uur. Er is ruim voldoende tijd om inhoudelijke vragen te stellen, zodat je alle ins & outs meekrijgt. Meld je hier aan voor het webinar ‘Tweakers op Stoom’.

Aanmelden Tweakers op Stoom NS webinar

Poll

De opties zijn uitgeschakeld omdat de deelname gesloten is

Dit artikel is geen redactioneel artikel, maar gesponsord en tot stand gekomen dankzij NS en Tweakers Partners. Tweakers Partners is de afdeling binnen Tweakers die verantwoordelijk is voor commerciële samenwerkingen, winacties en Tweakers events zoals meet-ups, Developers Summit, Testfest en meer. Bekijk hier het overzicht van alle acties en events. Mocht je ideeën met ons willen delen over deze vorm van adverteren, dan horen wij dat graag. Hierover kun je met ons in gesprek via [Discussie] Reclame algemeen].

Reacties (94)

Sorteer op:

Weergave:

Dynamisch is de paria van de sociale welvaart staat.

Dat gaat op voor alles war meer en meer 'op maat' wordt gemaakt qua prijs.

[Reactie gewijzigd door Morress op 24 februari 2026 08:05]

Exact dit. Een treinreisje Limburg boeken voelt bijna net aan als een vliegreis boeken. Wat was er in vredesnaam mis met statische prijzen zodat het voor iedereen gelijkwaardig en duidelijk is.
Dynamische prijzen zorgen ervoor dat je mensen een beetje kan sturen wanneer ze de trein pakken, hetzelfde als bij vliegreizen. De NS heeft last dat er een aantal pieken zijn in de week waarbij de treinen vol zitten maar er zijn nog meer momenten dat er voldoende plaatsen beschikbaar zijn.

Hoe economisch denk je dat vliegreizen zijn als 50% van de vliegtuigen grotendeels leeg zijn? Dit speelt namelijk wel bij de trein, dus iedereen die niet op de piek moet reizen kan voordeliger reizen op rustigere momenten. Zie het als een soort van crowd control.
Mensen sturen wanneer ze de trein nemen, top idee. Ik zal mn baas vertellen dat ik voortaan pas om 11 uur begin met werken en om 2 uur weer naar huis ga :+

We moeten af van de gedachte dat de NS winst moet maken. Asfalt hoeft ook geen winst te maken en dat vindt bijna iedereen in NL prima. We zijn net zo'n carbrain land aan het worden als de VS.
Maar het moet ook realistisch blijven. Als iedereen om 9u op kantoor wil zijn dan blijf je gewoon met overvolle treinen en wegen zitten naar de grote steden. En als die allemaal om 1700 weer naar huis vertrekken krijg je hetzelfde effect in de omgekeerde richting. Je kan dat niet oplossen met meer infrastructuru en materiaal. Dat hebben ze net in de VS al geprobeerd en daar zie je van die supersnelwegen met heel veel rijstroken in elke richting. Infrastructuur waar men elke dag alsnog stilstaat.

Het spoor heeft een beperkte capaciteit, en het duurder maken van tickets op de piekmomenten of goedkoper maken op dalmomenten helpt wel degelijk om voor een deel van de mensen hun gedrag te laten aanpassen. Net zoals rekeningrijden met dynamische tarieven er voor kan zorgen dat files in de spits een heel stuk minder erg zullen zijn.

We moeten ook gewoon af van de gedachte dat iedereen op hetzelfde moment moet aankomen op kantoor. En neen, ook niet iedereen vindt dat je maar oneindig veel geld in dat asfalt moet kunnen pompen om dan met zen allen alleen in een voertuig te gaan zitten dat veel te groot is voor 1 persoon.
Het is ook een illusie dat iedereen maar totaal onafhankelijk is van de andere reiziger. Mijn kinderen hebben bepaalde college-uren en moeten dan ter plekke zijn. Dat betekent ook dat de leraar er moet zijn. Zo'n leraar werkt doorgaans ook parttime en die zal er ook geen trek in hebben om zijn werkdag over 16 uur uit te smeren.

Op het werk idem dito, sommige dingen kun je op kantoor prima in je eentje doen, en dus vanaf thuis afhandelen. Veel andere dingen: not so much. Je hebt te maken met openingstijden van bedrijven/instanties, vertrektijden van vliegtuigen, geplande vergaderingen, concrete klantafspraken op een bepaalde tijd.

Vrijwel niemand gaat voor zijn lol de spits in. Jij noemt het gedrag dat mensen moeten aanpassen, maar veelal gaat het om situaties die men zelf niet onder controle heeft en/of om situaties waarin je met meerdere personen tegelijk op één locatie moet zijn.

Ik vind het nogal theoretisch gewauwel om de schuld bij 'de reiziger' te leggen. We zijn nu eenmaal groepsdieren die overdag dingen doen, en we zijn met heel veel verschillende groepen. Alternatief is dat we teruggaan naar kleine autarkische gemeenschappen en interactie met derden terugbrengen tot een minimum.
En dat gaat misschien op voor 75% van de reizigers. Maar als je dan met bv 20% korting er voor kunt zorgen dat bv 10% een uurtje later of vroeger vertrekt, dan kan dat al het verschil zijn tussen als sardientjes te zitten, of een ruime staanplaats.
Het probleem zit hem erin dat het geen korting gaat zijn natuurlijk. Het wordt uiteindelijk enkel duurder voor iedereen die geen keus heeft.
Het is wel korting, want door de tijdelijk lagere prijs komt er ondanks de korting toch meer geld binnen. En dat zorgt er voor dat de prijs op andere tijden minder hoeft te stijgen.
Hoe denk je dat supermarkten ondanks hele lage marges to winst kunnen maken op aanbiedingen... Toename van volume.
welke overvolle treinen? ik reis regelmatig in de spits en kan altijd zitten. (zal vast niet overal zo zijn.. ok)
ja, er moeten treinen bij, en dat kost ook meer. maar het is niet alsof ons spoor dat niet aan kan. (met wat aanpassingen)

vlak voor de covid lockdowns had de NS een plan om tussen Utrecht en Rotterdam (geloof ik) - een 10-minuten rooster te gaan rijden, om te kijken of dat aansloeg, dus elke 10 minuten een trein.

dat is gecanceld en nooit meer opgestart.. laten we daar eens mee beginnen.

overigens staan de snelwegen regelmatig gewoon vol, terwijl daar veel meer geld heen gaat :P
welke overvolle treinen? ik reis regelmatig in de spits en kan altijd zitten.
Ik kan letterlijk nooit zitten tot ik Amsterdam heb bereikt als ik de trein pak.. dit is zo'n beetje ALTIJD het geval. En soms komen ze dan nog met een korte trein aankakken waardoor iedereen als een sardientje opgepropt staat.

Wellicht woon jij in een wat rustigere stad of reis je naar minder populaire bestemmingen, maar overvolle treinen in de spits, zeker richting Amsterdam is zo'n beetje altijd het geval voor mij
Utrecht-Rotterdam...

weet niet of dat grote steden of populaire bestemmingen zijn? :)

ik geef trouwens ook aan dat het vast niet overal zo is, en dat er treinen bij moeten - en dat vinden we ook weer duur. maar hop, 10+ miljard om de filedruk een minuut te verminderen? prima, doen we.

[Reactie gewijzigd door Rnej op 24 februari 2026 11:22]

Misschien een idee om die compleet lege 1e klasse eens te gebruiken voor zitplaatsen dan.
Op het sprintertraject dat ik vaak reis (tussen Utrecht Centraal en Almere Centrum) zit de eerste klas vrijwel altijd goed gevuld hoor ;) . Allemaal NS Business Card mensen
Een bij-effect is wel dat last-minute een kaartje kopen ongeacht de drukte duurder zal worden. Een spontane treinreis zal er voor velen niet meer bijzitten op deze manier. In Engeland zijn treinreizen onbetaalbaar geworden door deze methode. Uiteindelijk ga je namelijk niet voor 100% meer betalen naar gelang de drukte, maar naar hoe snel jij je ticket geboekt hebt.

Als je een drukke trein boekt voor de massa dat doet, dan betaal je niet of nauwelijks extra (en wordt er dus nog niet gepusht op spreiding). Het systeem gaat dat pas pushen als de plekken beperkt worden, terwijl op voorhand in grote lijnen bekend is wanneer een trein druk is (spitsuren, carnaval, koningsdag, evenementen op specifieke routes).
Mensen sturen wanneer ze de trein nemen, top idee. Ik zal mn baas vertellen dat ik voortaan pas om 11 uur begin met werken en om 2 uur weer naar huis ga
Je doet er sarcastisch over, maar zo vreemd is dat toch niet? Waarom zou iedereen van 9:00 tot 17:30 moeten werken? Bij heel veel beroepen is dat totaal niet nodig, maar wordt men uit gewoonte toch op die tijden op kantoor verwacht.
Gelukkig zijn er al bedrijven waar ze flexibeler zijn, maar met jouw instelling blijft de spits altijd een ellende. Ik werk zelf bijvoorbeeld van 6:00 tot 15:00, terwijl er ook collega's zijn die pas om 11:00 beginnen. Zolang iedereen maar tussen 10:00 en 16:00 bereikbaar is, is het voldoende om efficient te kunnen werken.


Uiteraard werkt dat niet voor alle beroepen, maar 15% minder reizigers tijdens de spits zou al enorm schelen voor zowel de NS als de wegen. Sterker nog: een paar jaar geleden kwam nog uit onderzoek naar voren dat als er met 8% minder autos tijdens de spits, de files gehalveerd worden: https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/acht-procent-minder-verkeer-halveert-aantal-files/

[Reactie gewijzigd door roelst1 op 24 februari 2026 10:41]

ik vind het hilarisch dat men op tweakers altijd uit gaat van persoonlijke keuzes als iemand kritisch is. Ik ben PRO - flexibele reis en werktijden. ik vind het ook raar dat mensen vrijwillig in de spits gaan staan. Ik heb hiervoor een werkgever gehad die wilde dat iedereen er om 8 uur was. "want dan zijn we er allemaal tegelijk" en vervolgens is de eerste meeting pas om 11 uur, waar sommige mensen per definitie altijd te laat voor waren. mooi man, altijd op kantoor zijn.

Ik ben docent, als we alle studenten midden op de dag les willen geven moeten we nog een paar gebouwen erbij kopen als hogeschool.

mensen die geen auto kunnen betalen werken vaak in een sector die met ploegen werkt, productie, zorg...

[Reactie gewijzigd door Rnej op 24 februari 2026 11:20]

Ik werk zelf bijvoorbeeld van 6:00 tot 15:00, terwijl er ook collega's zijn die pas om 11:00 beginnen. Zolang iedereen maar tussen 10:00 en 16:00 bereikbaar is, is het voldoende om efficient te kunnen werken.
Gaat wat lastig bij de vele bedrijven waar kantoor persooneel bijvoorbeeld om 8 uur begint, in dat geval moet bijvoorbeeld ICT ook om 8 uur beginnen. zelfde voor een Winkel, daar kan je moeilijk zeggen oh ik begin wel om 10:00 uur als de winkel al om 8 uur open gaat

Tussen 10:00 en 16:00 allen bereikbaar zijn klinkt lekker, maar niet echt realistisch voor vele bedrijven in mijn ogen
En dat is ook precies wat ik zeg in het tweede deel van mijn reactie. Het is niet voor iedereen mogelijk, maar als een fractie van de bedrijven/werknemers buiten de spits kan reizen, lost dat al een gigantisch deel van het probleem op.


Overigens is het natuurlijk onzin dat de gehele ICT dienst altijd al klaar moet staan als de eerste werknemers het kantoor binnen lopen. Bij kleinere bedrijven kan men vaak prima functioneren als er geen ICT'er aanwezig is voor de eerste/laatste paar uur, terwijl grote bedrijven vaak genoeg ICT personeel hebben om het een beetje te kunnen spreiden. Vooral als de rest van het personeel ook gemotiveerd wordt om niet allemaal om 8:00 te starten, is het helemaal niet nodig om strakke werktijden aan te houden.
De privatiseringsdrang van eind vorige en begin deze eeuw politieke besluiten heeft geleid zijn een vloek waar we voor blijven betalen. Het heeft het vertrouwen in de betreffende diensten enkel doen dalen met tot gevolg dat deze "kiezers" er niet meer in geloofden.

Wat is er met deze verdiensten gedaan? De belastingen op de "breedste schouders" is meer en meer verlegd naar de "meeste schouders". Dat terwijl de breedste schouders ook enorm veel baat hadden bij deze publieke voorzieningen.

De breedste schouders verplaatsen immers geen mensen op een kosteneffectieve wijze,
de breedste schouders leiden hun mensen ook echt op niet op,
de breedste schouders doen ook geen publiek onderzoek op basis waarvan deze schouders hun bedrijven mogen bouwen en het onderzoek mogen doorontwikkelen.
En zo kan ik nog wel even doorgaan.

Hoewel we het nog steeds enorm goed hebben in Nederland moeten we niet vergeten dat we het zo enorm goed hebben doordat we na de oorlog onderkenden dat we die land samen opnieuw moesten opbouwen en zelfs de ouders en grootouders van de nu "breedste schouders" onderkenden dit en betaalden hiervoor.

Om dit hele breede verhaal maar terug te brengen naar jou punt @Rnej . Je hebt helemaal gelijk, de spoorwegen hoeven geen winst te maken. Door al die schouders te transporteren voor lage prijzen en met bakken aan subsidie zou het dat al direct doen. Omdat er minder asfalt nodig zou zijn. Minder auto's op de weg hoeven te zijn en de arbeidsproductiviteit omdat mensen hun laptopje kunnen openklappen om te werken, of nu net kunnen dichtklappen in een stilte coupé en kunnen beginnen aan hun herstel van de werkdag omdat ze in elk geval even niet actief iets moeten doen.
Dat deed ik zo’n 20 jaar geleden toen ik een aantal dagen in de week van Den Bosch naar Den Haag treinde als consultant voor de overheid: na 9 uur instappen = off-peak = goedkoop reizen. Daarna na 19:00 uur weer terug naar huis, zeer relaxt.
Dit idee kan met dit nieuwe mechanisme op meer momenten van de dag. Wel zo fijn voor NS én de reizigers.
Wat is daar mis mee? Bij mijn werkgever kan dat al lang. Thuiswerken, alleen op kantoor komen voor een vergadering, elders werken. Het kantoor is open van 7 tot 7. Vrijwel alle vergaderruimtes zijn voorzien van videovergadermogelijkheden, zodat je ook hybride kunt vergaderen indien nodig.

Jouw baas mag wel met z'n tijd mee.

[Reactie gewijzigd door GurbieV op 24 februari 2026 09:55]

ik ben docent - dus ik moet fysiek aanwezig zijn en we zitten aan roosters vast omdat niet alle studenten tegelijk in alle lokalen kunnen zitten.

overigens ben ik het ermee eens dat veel kantoorpersoneel zonder goede reden op een specifiek tijdstip op een locatie moet zijn terwijl ze ook werk op afstand kunnen doen... maar voor niet iedereen geldt dit. denk aan zorgpersoneel, productiepersoneel.. etc. mensen die vaak niet een auto kunnen betalen en ook niet buiten de spits kunnen reizen...
Als jij je reiskosten declareert, kan ik me prima voorstellen dat je baas je stuurt op andere reistijden. En 2 uur weer naar huis gaan is een beetje laat ;) , maar om 20:00 als je om 11:00 begint niet. Maar ja, dan zal je baas denk ik ook iets moeten faciliteren qua avondeten, denk ik.

Ik vind het op zich geen slecht idee, alleen zijn veel reizigers niet in staat hun reistijden aan te passen, dus ik vraag me af of het effect significant is.
Het gaat niet zozeer alleen om winst, maar ook efficiëntie. Buiten de spits rijden treinen onder capaciteit, en in de spits juist boven de capaciteit. Vooral het eerste kost meer geld dan het oplevert, wat ook terugkomt in de prijzen van treinkaartjes (zij het met statische of dynamische tarieven). Voor jou is het wellicht geen optie om op 11 uur op je werk aan te komen en om 19 uur weer weg te gaan, maar voor de mensen bij wie dat wel kan, en dat ook geen probleem vinden, zijn dit soort dynamische tarieven juist een uitkomst. Het is een vorm van marktwerking die uiteindelijk tot lagere kosten zal leiden, waar je als belastingbetaler/treinreiziger ook gewoon profijt van hebt.
dat is ook prima, maar ik reageerde op het 'sturen' van reizigersgedrag om 'efficienter' bezig te zijn.

2 dingen kunnen naast elkaar bestaan; efficiency verhogen en de trein betaalbaar maken voor mensen die niet buiten de spits kunnen reizen. - en precies dat laatste zie ik niet zomaar gebeuren met zulke plannen.

maakten we zulke berekeningen maar eens voor asfaltkilometers versus tijdswinst versus belastinggeld.
Tot op zekere hoogte. Immers zorgt het betaalbaar(der) maken van de trein in de spits er ook voor dat de incentive om buiten de spits te reizen kleiner wordt. Het verschil in prijs maakt het dat mensen bereid zijn hun schema aan te passen.
Dat maakt het wel minder aantrekkelijk voor de mensen die niet anders kunnen reizen.

Met energie schuiven we ook al op naar het beprijzen per tijdsvak, maar ik betwijfel of het voor de maatschappij als geheel er beter op wordt. Het is vooral dat dingen op kritieke momenten extra duur worden, maar daar valt weinig aan te veranderen. Ik ga niet in de zomer de verwarming op 35 graden zetten en in de winter uit.

De vraag is of je zoiets wil als maatschappij. Immers, onze ziektekostenverzekering is ook een vast tarief, terwijl ik al jaren vrijwel alleen maar controlebeurten van de tandarts nodig heb gehad. Ik ben bepaald niet socialistisch ingesteld, maar ik vind het voor nutsvoorzieningen als energie, vervoer en ziektekosten wel belangrijk dat je dit goed regelt als maatschappij. Dit soort ontzorging helpt je als maatschappij om te focussen op de kritieke en onverwachte dingen.
Mensen sturen wanneer ze de trein nemen, top idee. Ik zal mn baas vertellen dat ik voortaan pas om 11 uur begin met werken en om 2 uur weer naar huis ga :+
Jouw baas vindt dat misschien niet OK, en in veel beroepen kan het natuurlijk ook niet. Maar veel werkgevers/nemers zijn wel flexibel. Als een deel van die flexibelen buiten de spits gaat reizen is is dat ook al winst.
Mensen sturen wanneer ze de trein nemen, top idee. Ik zal mn baas vertellen dat ik voortaan pas om 11 uur begin met werken en om 2 uur weer naar huis ga
Kan ook iets minder sarcasme he ;)
Afhankelijk van je beroep kun je vaak prima buiten de spits reizen als je dat wilt. In veel vacatures staat tegenwoordig sowieso al dat je 'flexibele werktijden' hebt.

Mijn heenreis is meestal tegen het einde van de spits / net over de spits. Terug pak ik vaak een omweg om zo in een rustigere trein te zitten. Kan allemaal.

En ja tuurlijk zijn er allemaal 'jamaars' hierin tegen te brengen. Sommige mensen kunnen idd niet. Maar laten we niet doen alsof de arme werknemer altijd gedwongen in de spits gaat zitten.
We moeten af van de gedachte dat de NS winst moet maken. Asfalt hoeft ook geen winst te maken en dat vindt bijna iedereen in NL prima.
Amen .... Dit blijf ik apart vinden .... heb het gevoel dat mensen soms de trein uit gejaagd worden hierdoor. Hopelijk gaat dit dynamisch reizen het iets gemakkelijker maken om te sturen ....
Asfalt hoeft ook geen winst te maken en dat vindt bijna iedereen in NL prima.
Dat hoeft niet, maar dat doet het wel.
Ondanks de vele miljarden die het onderhoud van het wegennet kost per jaar (inclusief gemeentelijke bestrating) overstijgen de overheids-inkomsten aan brandstoffen (accijns, btw), wegenbelasting en BPM deze kosten ruimschoots.
Dat is niet erg, dat komt weer ten goede aan andere zaken (zoals het OV), maar stellen dat het wegverkeer geen inkomsten genereert is niet correct.
We moeten af van de gedachte dat de NS winst moet maken. Asfalt hoeft ook geen winst te maken en dat vindt bijna iedereen in NL prima. We zijn net zo'n carbrain land aan het worden als de VS.
Daar ben ik het helemaal mee eens, maar dat is niet aan de NS maar aan de politiek. Dit betekend dat er structureel geld van de overheid naar het OV moet en dat NS niet verplicht is zijn eigen broek op te houden. De NS heeft zich aan de concessie te houden, dat betekend ook verplicht de treinen te laten rijden op verlieslijdende trajecten, dit in tegenstelling tot andere aanbieders die gewoon op het open spoor rijden en wel mogen besluiten om op bepaalde lijnen minder of niet te rijden.

Dus zolang de overheid hier geen ander beleid op voert probeert NS de kosten zoveel mogelijk te drukken door reizigers die hun reis kunnen uitstellen later te laten reizen. Als je er al voor kan zorgen dan een paar procent na 9:00 gaat reizen scheelt dit enorm op de drukte in de spits.
Dynamische prijzen gaan echt niet helpen voor 99/100 reizigers. Die zijn gebonden aan werk- of schooltijden.

Dat kunnen we oplossen door niet meer vast te houden aan het 9-tot-5 leven, maar dat is een hele andere (maatschappelijke) discussie.
Zullen dan gewoon de werkelijke statistieken er even bij pakken: https://dashboards.nsjaarverslag.nl/reizigersgedrag

Aantal reizen (%)
Woon-werk: 31%
Zakelijk: 6%
School: 21%
Social: 19%
Recreatief: 23%

Daarmee lijken bijna de helft van alle reizen enige flexibiliteit te hebben in wanneer deze plaatsvinden.
De statistieken zeggen in dit geval niet zoveel, aangezien de NS de drukte juiste het beste kan spreiden op de piekmomenten. Terwijl juist in de spits 95%+ (aanname) van de mensen niet flexibel kunnen reizen.

[Reactie gewijzigd door Sito op 24 februari 2026 11:06]

Maar 5% minder reizigers in de spits scheelt al enorm, iedere reiziger op een volle trein is één zitplaats extra.
Je hebt niets aan jaarcijfers in deze. Je moet weten wat de samenstelling is in die drukke trein die je probeert minder druk te maken, en het zou me niets verbazen dat die grotendeels (als in, 95%+) uit school en woon/werk bestaat.
Ik reis zelf bijna iedere dag w/w met de trein en wat ik zie aan de reizigers dat inderdaad tussen de 20 a 35% reizigers in de middag spits recreatieve reizigers zijn op mijn route van ca 30 min. Wat social is weet ik niet, maar door een flinke toeslag op deze losse spits kaartjes te geven zal er wel degelijk een vermindering moeten plaats vinden. Ik hoop alleen niet dat de NS een soort van betaalde abonnement systeem gaat invoeren om die daluren korting te verkrijgen, want dat gaat niemand van de recreatieve reiziger extra aanschaffen.
Verder moeten ze het plan om de 1e klas coupés te reduceren eens een keer versnelt inzetten voor sprinters.
Uhm, zoiets hebben ze al hoor ;) .
Met "NS Flex Dalvoordeel" betaal je een (klein) bedrag per maand, waarbij je vervolgens in de 'daluren', weekenden en feestdagen 40% korting hebt en ook nog 3 mede-rijzigers mag meenemen die dan ook die korting krijgen.


https://www.ns.nl/abonnementen/dal-voordeel?utm_source=google&utm_medium=Paid_Search&utm_campaign=NSR-NL-FLEX-BR-dal_voordeel_C12647_C13090
Ik bedoel dat moeten ze net niet doen: dat je een daluren abonnement moet hebben voor het kopen van een daluur kaartje. Het probleem is dat deze recreatieve reizigers echt geen abonnement gaan kopen om daarna met daluren korting te gaan reizen.
Gewoon een geldig kaartje aanschaffen voor de daluren zonder een extra abonnement.
Mja, ik weet nog niet wat ze precies zullen gaan doen.


Het "NS Flex Dalvoordeel" abonnement geldt voor als je reist met een persoonlijke OV-chipkaart. De korting wordt dan berekend aan de hand van het moment waarop je incheckt.


Zo te zien kun je bij het kopen van reguliere E-tickets sowieso nog niet kiezen voor voordeel op basis van tijd. Je ticket kan geldig zijn op 1 hele dag voor 1 prijs, afhankelijk van 1e of 2e klas.
zonder de verdeling per uur en werkdag vs weekend te kunnen zien, kan je niets met deze cijfers.
Welke activiteiten associeer met flexibiliteit? Sociaal en recreatief?


Ik ben iemand die veel met het OV reist en ik merk toch in de praktijk dat je tijdstip zelf kiezen toch lastig is. Ja misschien een uur of half uur wel, maar verder niet echt. Bij een verjaardag kan je wel 30 min later aankomen, maar niet opeens 1,5 uur later. Hetzelfde met andere sociale recreatieve activiteiten zoals festivals, feestjes, sporten, verenigingsactiviteiten, etc.


Ik zie zelf meer potentie bij werkgevers. Daar zit bij sommigen echt wel wat ruimte om flexibele om te gaan met werktijden en manier van werken. Werkgevers zijn denk ik geneigd om anders te organiseren als ze een flinke discount krijgen op personeelskosten (reiskosten). Hier wil ik wel bij zeggen dat dit echt niet bij alle werkgevers kan (zeker bij kleinere organisaties merk je dit).


Overigens linksom of rechtsom we hebben het hier over het afvlakken van pieken in capaciteit. Je kan hele studies doen etc. Maar uiteindelijk werkt pricing gewoon het beste (en meest eerlijk?). Je betaald meer op piekmomenten en minder op daluren. Zowel bij OV, stroomverbruik, etc.
Ik ben iemand die veel met het OV reist en ik merk toch in de praktijk dat je tijdstip zelf kiezen toch lastig is. Ja misschien een uur of half uur wel, maar verder niet echt. Bij een verjaardag kan je wel 30 min later aankomen, maar niet opeens 1,5 uur later. Hetzelfde met andere sociale recreatieve activiteiten zoals festivals, feestjes, sporten, verenigingsactiviteiten, etc.
Het probleem zit hem dan ook niet als je bij iemand op bezoek gaat op zijn verjaardag. Het probleem zit met name in de spits op dinsdag en donderdag, tussen 08:00 - 09:00 en in de avond zo rond 16:30 - 18:00. Iedere reiziger die je buiten deze tijden laat reizen scheelt op de drukte in die treinen.
Die cijfers zeggen niet zo heel veel, tenzij je aanneemt dat al die reizen in de spits plaatsvinden. Mijn ervaring is echter dat veel recreatieve reizen in de vakanties worden geboekt en/of buiten de spits om. Wie gaat er nou voor z'n lol in een overvolle trein zitten?

Kortom: ik zie dit soort ontwikkelingen als een manier om nog meer geld uit de reguliere reiziger te persen.
Dat klopt, daarom is het van belang dat het van meerdere kanten wordt benaderd. Mede daarom heeft de overheid het programma Aanpak spitsmijden en spreiden opgezet. Doel daarvan is om structureel de druk op het mobiliteitssysteem te verlagen, juist via gedragsbeïnvloeding.

Een belangrijk onderdeel is het actief informeren en stimuleren van werkgevers. Bedrijven krijgen gratis handvatten om het reisgedrag van werknemers inzichtelijk te maken en gericht te beïnvloeden. Denk aan het faciliteren van thuiswerken, het spreiden van werktijden, het aanpassen van mobiliteitsregelingen, het stimuleren van OV- en fietsgebruik of het invoeren van mobiliteitsbudgetten in plaats van vaste leaseauto’s.

De gedachte daarachter is dat een groot deel van de spitsdruk voortkomt uit relatief voorspelbare woon-werkverplaatsingen. Door juist op organisatieniveau keuzes te maken, kan spreiding op grotere schaal worden bereikt. Dat is effectiever dan alleen individuele oproepen aan reizigers om hun gedrag aan te passen.

Het is wel echt iets van de lange adem; in de praktijk niet eenvoudig is om bedrijven hierin echt in beweging te krijgen. Maar alle kleine beetjes helpen.
En toch zie je dat ook mensen die wel de keuze hebben om hun verplaatsingen buiten de spitsuren te doen er vaak alsnog voor kiezen om toch tijdens de spitsuren te reizen. Als je alleen al die mensen kunt bewegen om hun gedrag aan te passen ga je een al een mooi deel van het capaciteitstekort aanpakken.
Hoeft dan toch niet dynamisch te zijn? Gewoon een korting op de daluren.
De NMBS in België gebruikt nu dat systeem (helaas wel omslachtig met een kortingskaart die je moet kopen)
Korting op de daluren bestaat al, in abonnementsvorm ( https://www.ns.nl/abonnementen/dal-voordeel?utm_source=google&utm_medium=Paid_Search&utm_campaign=NSR-NL-FLEX-BR-dal_voordeel_C12647_C13090 )

Maar dat werkt kennelijk nog onvoldoende, waarschijnlijk ook omdat deze daluren ook 'statisch' zijn.


Ik werk grotendeels thuis en ga naar kantoor voor vergaderingen, dus ik heb ook de luxe om in die 'daluren' te reizen. Maar ook ik maak me dan 'schuldig' aan het 'ochtends pakken van de eerste trein waarvoor ik in de daluren kan inchecken. En voor de terugweg pak ik de 'laatste' trein waarvoor ik nog in de daluren kan inchecken.


Gevolg is dus dat de treinen 'rond' de piekuren nog steeds erg vol zitten en treinen later op de dag vrijwel leeg zijn.


Natuurlijk kunnen ze ook daar mee gaan schuiven, maar in het 'huidige'/'oude' systeem is dat nog steeds een statische wijziging van wat rules in de backend van NS en de OV-chipkaart terminals.
Het zal je verbazen hoevaak vliegtuigen nu leeg zijn, enkel om maar slots op de luchthaven te behouden.
Ik geloof dat de belasting van de trein op gemiddeld zo'n 35% zit. Ik denk dat geen vliegtuigmaatschappij dit financieel vol kan houden. Ik kan ernaast zitten, ik ben geen expert hierop.
Daar hadden we de Voordeeluren al voor. Dat stuurde reisgedrag zonder een complete wirwar aan tarieven op te leveren. Dus waarom moet het nou ineens veel complexer?

Voordeeluren had altijd al een van de hoogste dalkortingen van alle treinnetwerken in Europa, zo niet de hoogste. Als dat nog steeds niet voldoende blijkt om reisgedrag te sturen, dan kan ik daaruit alleen maar concluderen dat het probleem dus elders ligt en dat je dat met 'dynamische' (lees: onvoorspelbare en verwarrende) prijzen ook niet op gaat lossen. Dus het lijkt toch echt om winstmaximalisatie te gaan.
Het maakt ook dat het systeem berekend moet zijn op dat mensen gewoon kunnen gaan wanneer ze willen en niet gestuurd moeten worden tot het nemen van de auto omdat hun gewenste moment peperduur is

Ik woon in Duitsland. Als ik 4 maanden van te voren weet dat ik naar Stuttgart moet, kost dat misschien 20€. Als ik spontaan zin heb om volgende week (spontaan hè, een week vooruit plannen) iemand daar te bezoeken, kost dat 120€. Je bent wel gek als je spontaan met de trein reist bij dynamische tarieven. Ik vond het zo'n gek systeem toen ik hier voor het eerst kwam: wat kost het hun nou extra? Het is hetzelfde spoor en hetzelfde materieel, hoe hebben ze politiek voor elkaar gekregen daar soms het vijfvoudige voor te rekenen? Laat me gewoon inchecken tegen een vast tarief!

De kostprijs is overigens rond het bedrag dat ze vier maanden van te voren rekenen, aangenomen dat de bezetting goed is (meestal zitten de snelle treinen goed vol), maar prijzen gaan omhoog naarmate het voller wordt, ipv dat ze proberen de laatste stoelen te vullen adhv aanbiedingen, dus kosten minimaliseren gaat het ze niet om. Enig tekort komt toch uit de staatskas. Wat ik prima vind trouwens, we betalen daarmee ook voor andere infrastructuur zoals hoogspanningsmasten en (water)wegen, maar dan moeten ze niet mensen capitalistisch gaan zitten kutten met torenhoge prijzen als je niet de luxe hebt van alles maaanden vooruit plannen

Kan het systeem niemand aanraden

[Reactie gewijzigd door baseoa op 25 februari 2026 15:55]

Als mijn openbaar vervoersprijzen mij ook al duwing richting spreiding van mijn vervoer, dan kan ik net zo goed de auto nemen op momenten dat er minder verkeer is. Het hele punt van het openbaar vervoer is dat ik op tijd kan zijn waar ik moet zijn, zonder in de file te staan. Als ik hier nu ook afgestraft voor wordt - en je kan wel zeggen op minder tijden krijg je korting, maar in realiteit betaal ik dus meer in de spits - dan is er geen reden meer om niet met de auto te gaan, die praktisch even duur is in gebruik en vaak sneller buiten de spits.
Ouders niet meer bezoeken omdat het gewoon te duur is. Of het met de auto is en rekenjng rijden of de ns omdat zondag middag teveel mensen de trein nemen.


Ja dat is waar we naartoe bewegen. Ouders die kinderen niet meer naar de sport club sturen omdat wedstijden te duur zijn.


Leuk land heeft de politiek gecreerd. Zoek ook eens even op welke partijen dit veroorzaakr hebben voordat je de volgende keer weer stemt
En dat niet alleen. Het hele idee van iets dat we OPENBAAR VERVOER noemen is dat het makkelijk, laagdrempelig en goedkoop is. Met dit soort trieste ideeën maak je het alleen maar ingewikkelder en onduidelijker. Hoe meer rare abonnementen, keuzecoupons, dynamisch prijsfestivals en dat soort flauwekul hoe minder het gewoon vervoer voor de massa is.
'Drukte spreiden' is lastig als je om bepaalde tijdstippen afspraken hebt en de trein moet pakken, ik vind de trein en ov in het algemeen duur en wanneer met meerdere personen ook gewoon de auto pak helaas.

Er moet structureel iets veranderen want ons spoornet is geweldig en hoop dat het ooit wat betaalbaarder word.
Toch heb je er nog steeds profijt van, zelfs als jij niet de kortingstrein kan pakken. Als genoeg mensen gestimuleerd worden, ontlast dit juist de spits. Meer kans op een zitplek, minder proppen. Mensen die dus geen keuze hebben dan in de spits te reizen gaan er dus ook op vooruit.
Als genoeg mensen gestimuleerd worden, ontlast dit juist de spits. Meer kans op een zitplek, minder proppen. Mensen die dus geen keuze hebben dan in de spits te reizen gaan er dus ook op vooruit.
Als een reiziger nu in de spits als een sardientje klem zit, denk ik niet dat die veel keuze heeft over diens reistijden. Bovendien zitten er veel forenzen in de spits. Het werk houdt geen rekening met OV-tijden, en OV wordt ook wel eens (deels) vergoed, ongeacht de hoogte van het bedrag. Voor de massa zijn er weinig prikkels om de trein te pakken op rustigere momenten.

Gebaseerd op de prijsstrategie van de NS in het verleden, klinkt dit nieuws als een excuus om juist de prijzen voor het spitsreizen verder te verhogen zonder het elders daadwerkelijk te verlagen. In de spits reizen de meeste mensen, dus dat is makkelijk verdienen.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 24 februari 2026 09:07]

Dat ook, en bovendien zeggen spitstijden helemaal niks. Ik reis regelmatig met de trein, waarvan 90% buiten de spits, en ik zit buiten de spits ook vaak genoeg opgepropt. Vooral op zaterdag zet NS nog wel eens te korte treinen in op een zeer populair traject hier. En dat is structureel, dus niet toevallig een keertje dat een SLT panne heeft of zo, waardoor het overmacht is.
Dat ook, en bovendien zeggen spitstijden helemaal niks. Ik reis regelmatig met de trein, waarvan 90% buiten de spits, en ik zit buiten de spits ook vaak genoeg opgepropt.
Dit is zo herkenbaar.

Ik neem wel eens de trein naar waar de auto geen goede keuze is. Denk aan ergens in een binnenstad zijn. Een tijd geleden reisde ik op een werkdag rond het middaguur op een populair traject. De NS liet de kortst mogelijke trein rijden, met als gevolg dat iedereen alsnog tegen elkaar geperst moest staan.

Zo is er altijd wel wat aan de hand als ik incidenteel eens met de trein ga. Vertragingen en geannuleerde treinen maken het er niet fijner op. Met slecht weer moet je juist afzien van de trein omdat de NS dan wel eens besluit om helemaal niet meer te rijden. Daar sta je dan, aan de andere kant van het land zonder mogelijkheid om thuis te komen.

OV in Nederland is over het algemeen niet slecht. Veel lokale vervoerders die hun zaken wel op orde hebben, zelfs met slecht weer. De NS schaar ik hier niet onder. Te hoge prijzen voor matige tot soms slechte kwaliteit.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 24 februari 2026 10:35]

Tsja, lokale vervoerders hebben lang niet zo'n gigantische logistieke en personele uitdaging als de NS elke dag weer heeft. Arriva en Keolis hoeven zelden trajecten langer dan hun eigen regio te doorkruizen, laat staan van Amsterdam naar Maastricht. Met navenante aantallen reizigers en dus afschrijving/onderhoud aan materieel, etc.

Ik denk dat elke vervoerder die een zelfde concessie met dezelfde voorwaarden en verplichtingen heeft als de NS moet uitvoeren, op dezelfde schaal als NS, ook wel ongeveer dezelfde problemen zou hebben.


Dat NS zo moet werken is gewoon het gevolg van politieke keuzes. Dat is het hele probleem.
Als het zoveel goedkoper zou kunnen wanneer je minder logistieke uitdagingen hebt, deel je de logistiek toch in afdelingen op? De kleine partijen missen schaalvoordeel, dat werkt niet andersom terwijl de NS kan kiezen hoe ze dingen willen opdelen of niet. Het moet goedkoper zijn om de grote organisatie te runnen (per persoon aan vervoerscapaciteit, aka per treinkaartje, bedoel ik) dan de kleine

[Reactie gewijzigd door baseoa op 25 februari 2026 16:39]

Dit. Net of mensen kiezen.

En nu willen ze mensen weer naar kantoor hebben, het is gewoon een farce.
Wie is "ze"? NS kiest daar niet voor hoor.

Het is uiteraard een wisselwerking tussen hoe veel mensen NS op enig moment tegelijk kan vervoeren en hoe veel mensen er tegelijk op een bepaalde tijd ergens MOETEN zijn.


Uiteraard kán een deel van de reizigers gewoonweg niet kiezen. Studenten én docenten aan een universiteit of hogeschool fhebben gewoon te maken met een rooster, netals personeel in ziekenhuizen en nog vele andere sectoren.


Maar dat betekent écht niet dat er daarmee helemáál nergens keuze ligt. Als werkgevers waar flexibel werken kán, dat ook zouden doen, dan ben ik ervan overtuigd dat zowel kqua drukte in treinen als drukte op wegen er nog heel veel winst valt te halen.


Die "ze" die mensen weer naar kantoor toe willen hebben zouden eens goed bij zichzelf te raden meoten gaan waarom "ze" dat nu ineens vinden. Of "ze" het écht beter voor de productiviteit vinden wanneer mensen gestresst van files of in de trein moeten staan op kantoor aan komen. Ik durf bijna te wedden dat "ze" mensen weer naar kantoor willen hebben (en dan precies van 9 tot 6) omdat 1 of andere duurbetaalde club dat ver van de realiteit heeft 'onderzocht'......
En als ik toch moet wachten op rustigere tijden om de trein betaalbaar te kunnen nemen, kan ik net zo goed later vertrekken met de auto. Dat is, afhankelijk waar je moet zijn en kan parkeren, vaak goedkoper dan de trein, zeker met 2 of meer mensen in de auto.
Precies en dynamische prijzen is daarbij wel het laatste wat de NS kan gebruiken
Dynamic pricing is er om de winsten te maximaliseren voor de graaiers in deze wereld.

YouTube: AI Price Gouging: Corporate Greed Is Out of Control

YouTube: Thoughts on dynamic pricing at stores

Past precies in het plaatje van FTM Er is geld genoeg maar niet voor jou.
Het is een politieke keuze dat NS ook gedwongen wordt om zo te werken.....
Maar bij de NS gaan de prijzen alleen dynamisch naar beneden, niet omhoog.
Mij lijkt ook dat ze niet opeens minder geld nodig hebben om de treinen te laten rijden en de kaartjes dus, zoals @T0oMuch stelt, alleen maar goedkoper worden. Maar of je dat op die toon moet communiceren..?
Stel dat 10% van de spits naar lagere drukte en tarieven gaat zeg dat ze 30% minder hoeven te betalen maar door de dynamic korting zijn er ook 10% meer mensen überhaupt die reizen tijdens die laat maar zeggen daluren doordat het nu wel aantrekkelijk is de trein te kiezen. Dan kan het zomaar dat de NS nog steeds meer geld krijgt/winst ook en ook nog eens de drukte ennervaring in de spits beter. Ik zeg niet dat het zo gaat zijn maar dat kan wel.
Dan is alsnog de basisprijs de max cap en zal de dynamische prijs alleen goedkoper zijn. De prijzen zijn dus niet dynamisch in de zin dat de prijsbeweging zowel negatief als positief ten opzichte van de basis prijs is. Dit is een fundamenteel verschil met dynamische prijzen die je ziet bij bijvoorbeeld een ticketmaster.
Als ik naar events ga heb ik de laatste jaren steeds meer de indruk dat ik naar een reclamefilmpje voor techproducten zit te kijken. Verkocht aan ons techneuten dmv "kijk eens hoe cool".

En het is ongetwijfeld cool wat jullie gedaan hebben, maar wel spijtig dat jullie dit niet zelf draaien. Cloudoplossingen, zeker van Amazon en MS zijn gemakkelijk op te zetten en te schalen, maar het zou cool zijn en niet zo veel duurder als jullie zelf hosten. Vaak zijn die kosten, voor een setup waarbij je altijd geschaald bent voor piekdrukte, al na enkele jaren lager. En ja in de spreadsheet van een manager zullen de kosten lager zijn, maar in de praktijk zie ik ipv iemand die machines lokaal configureert en beheert diezelfde persoon remote dingen beheren en configureren. IT-budgetten zijn niet gekrompen, er werkt niemand minder in onze sector.

Ik weet niet hoe Wiremind integreert, maar ook daar lijkt het mij nuttig om ownership te hebben. Nu zijn jullie afhankelijk van een externe partij.
Lijkt me als architect interessant ook zonder te worstelen :). Leuke actie ik doe mee!
Gaat de gemiddelde prijs per kaartje dan omhoog, omlaag, of blijft deze gelijk?

Prijsveranderingen en kortingsacties zorgen vaak voor minder geld in de portemonnee van de consument. Kijk maar naar hoe het gaat in de supermarkten. Alles bij ons is in de korting, maar de standaardprijs is erg hoog als je deze vergelijkt met Duitsland.
In Duitsland en Frankrijk bestaat dit systeem voor treinen al, en in andere sectoren kun je ook voorbeelden terugvinden van hoe dit uitpakt, zoals inderdaad wat boodschappen gemiddeld kosten in Nederland als je niet steeds koopjes wil moeten jagen

Drie keer raden wie steeds veranderende prijzen bevoordelen: de kant met alle informatie die de prijzen naar eigen inzicht mag bepalen, of de klant die op een bepaald tijdstip een dienst zou willen afnemen...

[Reactie gewijzigd door baseoa op 25 februari 2026 16:47]

Naast dat ik mijn vragen heb bij het dynamisch prijzen van treinkaartjes (moet het alternatief voor de auto niet juist voorspelbaar, simpel en voordelig zijn?) is mijn grootste vraag:

Waarom AWS?? Zelfs de banken zijn aan het afstappen van Amerikaanse diensten, waarom gaat de NS er dan juist heen???
Ik hoorde van alle 3: de politiek beslist daarover, niet de NS-IT-ers.
Maar van enkele politici hoor ik juist dat we af moeten van de afhankelijkheid van bijv, MS (Azure) en Amazon (AWS).

Recent is Jenkins (open source) ingewisseld voor Azure DevOps
De keuze voor DynamoDB

Het OV is van strategisch belang. En dit gaat de verkeerde kant op, lijkt mij.

De NS definitie van security zou ook autonomie t.o.v. niet-Europese machthebbers moeten bevatten.

Ik verwoord het weliswaar wat formeel, maar ik vind dit ernstig en zorgelijk.
korting veel slimmer gaan inzetten
Micromanaging is handig als beide partijen dat goed kunnen. Kan een van de partijen dat niet dan veroorzaakt het eerder problemen. Dat zal met dit soort micromanaging van kortingen niet zomaar anders zijn.

Een klant gaat niet zomaar een dagplanning omgooien omdat een vervoerder soms of misschien extra korting kan geven in de spits.

Een klant gaat niet zomaar 3 weken vooraf met extra korting voor binnenlandse reizen kaartjes kopen terwijl de vervoerder pas 2 weken vooraf een definitieve reisplanner gaat leveren.

Reizigers gaan niet zomaar zelf extra micromanaging toepassen omdat een vervoerder dat graag wil. En dat lijkt precies het verdienmodel van dit soort micromanaging van kortingen. Je krijgt als klanten als je niet mee doet niet zomaar de korting terwijl deze wel wil of moet reizen. De vervoerder neemt in theorie de extra winst. En dat verdienmodel werkt het beste als je een enorm aantal klanten hebt die niet zomaar kunnen gaan micromanagen. Zoals een vervoerder als NS heeft, die nagenoeg een monopolie op het belangrijkste reizigersvervoer per trein heeft.

Op dit soort manieren bij je klanten extra moeite veroorzaken terwijl je klantenbestand slinkt is ook niet zomaar verstandig. Het aantal klanten is niet minder door gebrek aan microkortingen. Het vervoer is zowel in tijd als geld niet aantrekkelijk genoeg. Je kan dus we aanbieden om minder te laten betalen als het je als vervoerder eens schikt, maar dat is niet zomaar meer waard dan de extra kosten in tijd en planning. Die kosten in tijd en planning is immers al een probleem. Omdat de planning en informatie de klanten veel te veel moeite is. En dan is het een serieus risico dat al deze investering in micromanaging je klanten en winst gaat kosten.
Dus ze beloven een dienst van elk kwartier een trein, nooit meer een dienstregeling. En we krijgen een systeem waarbij je moet gaan kijken wat de trein je gaat kosten?
Er is nog nooit iets beter of goedkoper geworden van dynamic pricing. Kijk naar vliegtickets, kijk naar concertkaartjes.

Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn