Door Tweakers Partners

NS-webinar ‘Tweakers op Stoom’: van statische tarieven naar dynamische kortingen

24-02-2026 • 08:00

40

NS werkt momenteel aan een grote verandering in de manier waarop treinkaartjes worden geprijsd. Waar tarieven lange tijd vooral statisch en uniform waren, bouwt de organisatie nu aan een serverless inventarissysteem dat real-time inzicht geeft in de capaciteit en prijzen per trein. Daarmee worden zogeheten NS PrijsTijd Deals dynamisch geprijsd: kaartjes met korting voor treinen op specifieke tijden, bedoeld om drukte te spreiden. In een nieuwe editie van het webinar ‘Tweakers op Stoom’ laat NS zien hoe dit in de praktijk werkt: van een stateless microservices-landschap naar een deels event-gedreven, stateful oplossing bovenop AWS.

Didi de Jong is werkzaam als software engineer in het team Microservices Reizen en Prijzen (MRP), dat alle reis- en prijsinformatie voor interne en externe afnemers van NS via ontsluit via api’s. “Elke keer dat je de reisplanner opent en een prijs ziet, komt die uit onze api’s,” vertelt Didi. “We verwerken miljoenen requests per dag. Die performance en betrouwbaarheid moeten we houden, ook nu we naar dynamische kortingen gaan.”

Het MRP-team beheert alles wat met prijzen, abonnementen en kaartsoorten heeft te maken, en stelt die gegevens beschikbaar aan andere NS-systemen en partners. Tot nu toe gebeurde dat met grotendeels statische logica: een vast tarief, bekende kortingsproducten zoals dalurenkorting, en duidelijke regels voor korting.

De nieuwe stap is een wezenlijke verandering. NS wil dynamische korting kunnen aanbieden, vooral aan incidentele reizigers en dagjesmensen die zonder abonnement reizen. Denk bijvoorbeeld aan iemand die doordeweeks naar de Randstad afreist voor een museumbezoek of concert.

“Wat verandert, is dat we de korting veel slimmer gaan inzetten om drukte te spreiden”“De basis blijft hetzelfde: we hebben een vol tarief, en daar bovenop geven we korting”, legt Didi uit. “Wat verandert, is dat we die korting veel slimmer gaan inzetten om drukte te spreiden. Als we weten dat een trein erg vol wordt, willen we reizigers verleiden net iets eerder of later te reizen, door een aantrekkelijker prijskaartje aan te bieden.”

Belangrijk daarbij: dynamische prijzen betekenen geen stiekeme prijsverhogingen per trein. “Wij mogen alleen korting geven”, benadrukt Didi. “De dynamische prijzen zijn altijd een korting op de volle prijs. Het doel is vooral om drukte en capaciteit beter te sturen.”

Event-gedreven microservices voor dynamische kortingen

Onder de motorkap bouwt NS een inventarissysteem dat als een soort spiegel van de centrale revenue-managementoplossing fungeert. Dat systeem bepaalt op hoog niveau welke prijsniveaus en kaartjes er zijn. De MRP-microservices leiden daaruit af welke prijstijddeal-kaartjes per trein, per traject en per tijdstip nog beschikbaar zijn.

Technisch is gekozen voor een serverless architectuur op AWS, met:

  • Java-microservices die de businesslogica bevatten op AWS Lambda, ontsloten via API Gateway om schaalbaar en kostenefficiënt te draaien.
  • DynamoDB als snelle, horizontaal schaalbare databron voor voorraadinformatie.
  • Queues en topics (event-driven messaging) om grote hoeveelheden berichten en events robuust te verwerken.

Deze event-gedreven aanpak zorgt dat wijzigingen - nieuwe prijsstrategieën, verkochte kaartjes - met minimale vertraging worden doorgegeven. De inventaris-‘spiegel’ blijft zo continu gesynchroniseerd met de revenue-managementlaag, terwijl de bestaande MRP-api’s voor de buitenwereld gewoon beschikbaar en consistent blijven.

“Voor de reisplanner en andere afnemers verandert het contract zo min mogelijk”, zegt Didi. “Zij vragen om een prijs, wij geven een prijs terug. Het verschil zit vooral onder water: daar gebeurt straks veel meer, op een manier die veel dynamischer is.”

De grootste inhoudelijke omslag voor het team zit niet in de keuze voor serverless of DynamoDB, maar in de stap van stateless naar stateful werken. “Tot nu toe waren we volledig stateless”, aldus Didi. “We kregen een request, maakten een berekening op basis van tariefregels, en gaven een prijs terug. Voor iedereen gold in principe dezelfde prijs voor een bepaald traject en product.”De toegepaste architectuur wordt een voortdurende afweging tussen snelheid, resilience en nauwkeurigheid

De toegepaste architectuur hiervoor wordt een voortdurende afweging tussen snelheid, resilience en nauwkeurigheid. Hoeveel caching is acceptabel? Hoe ga je om met vertraagde events? Hoe zorg je voor goede schaling bij piekbelasting? Hoe ga je om met ontbrekende of vertraagde events? Hoe zorg je dat asynchrone flows goed getest worden? Het is precies dat soort vragen waar Didi tijdens het webinar op ingaat.

Wiremind, KMS en encryptie

Voor de dynamische prijslogica werkt NS samen met de Franse partij Wiremind, gespecialiseerd in revenue management en prijsoptimalisatie.

“Wiremind levert een lerend systeem dat uiteindelijk zelfstandig prijzen gaat bepalen”, legt Didi uit. “In het begin vullen de marketeers allerlei regels in: welke treinen willen we stimuleren, welke juist niet, en hoe ver voor vertrek mag je nog boeken? Op termijn gaat het systeem daarvan leren, zodat het steeds slimmer kaarten en prijzen kan toekennen.” Toen duidelijk werd dat NS met Wiremind in zee ging, vertrok een deel van het MRP-team naar Parijs om een paar dagen intensief te sparren. Welke data is nodig? Welke api’s zijn er? Hoe houd je de twee systemen logisch gelijk?

“Vanaf dag één zijn we samen gaan uittekenen hoe de integratie eruit moest zien”, vertelt Didi. “Nu werken we nauw samen: wij leveren stap voor stap de benodigde endpoints, zij sluiten aan, en we testen continu of de data klopt. Het is echt een co-creatie.”

Naast de functionele en architecturale keuzes zijn er de onvermijdelijke praktische lessen. Een sprekend voorbeeld is de manier waarop prijzen worden vastgelegd in tokens.

“We wilden zeker weten dat een kaartje uiteindelijk verkocht wordt voor de prijs die we in eerste instantie hebben afgegeven”, aldus Didi. “Daarom genereren we een versleutelde token waarin de relevante prijsinformatie zit. Het idee was om daarvoor AWS KMS te gebruiken.”

In de praktijk bleken de kosten daarvan echter fors. “Na livegang zagen we opeens dat onze AWS-kosten met ongeveer honderd dollar per dag waren gestegen, puur door KMS-calls. Dankzij een alert uit de centrale platformorganisatie hadden we dat snel door. We hebben de oplossing aangepast: we doen de encryptie nu zelf en houden de kosten weer behapbaar.”

Dat is meteen een voorbeeld van de samenwerking met de platformorganisatie. Waar het MRP-team ooit als ‘first mover’ zelf naar AWS ging en zijn eigen infrastructuur optuigde, wordt nu steeds meer gebruikgemaakt van gestandaardiseerde oplossingen voor CI/CD en cloudinrichting – zoals de overgang van Jenkins naar Azure DevOps. Didi: “Dat maakt dat wij ons kunnen focussen op onze businesslogica en het goed leveren van prijzen. We hoeven het wiel niet overal opnieuw uit te vinden.”

Voor wie is het webinar interessant?

Volgens Didi is het aankomende webinar interessant voor iedereen die wil weten hoe je dynamische prijsmechanismen in een bestaande, grootschalige omgeving inbouwt, zonder je bestaande api-contracten te breken of je performance om zeep te helpen. Ze noemt:

  • Backend- en serverless-engineers die met AWS, event-driven architectuur en DynamoDB werken.
  • Architecten die worstelen met de stap van stateless naar stateful systemen op grote schaal.
  • Product owners en marketeers die willen begrijpen wat er technisch komt kijken bij dynamische prijsstelling en capaciteitsspreiding.

“En natuurlijk is het interessant voor de gemiddelde tweaker die een kijkje wil krijgen in de keuken van een grote, complexe IT-organisatie waar keuzes over architectuur, schaalbaarheid en kosten elke dag voelbaar zijn, tot in de prijs van een treinreis aan toe.”

Didi verzorgt daarmee het tweede deel van het webinar. Tijdens het eerste deel zullen Bas en Johan de vertaalslag van ‘platform engineering’ naar praktische uitvoering maken. Bas schetst daarbij de Developer Journey en hoe die uitmondt in een developer-platform met selfservice. Johan laat in een demo zien hoe een pipeline is opgebouwd uit bricks, hoe je een brick met één regel aanroept en wat het verschil in snelheid en feedback is tussen ‘oude’ en ‘nieuwe’ pipelines. Over hun specifieke deel lees je meer in een eerder gepubliceerd artikel.

Meld je aan voor het webinar ‘Tweakers op Stoom’

Het webinar is op 11 maart, start om 19.00 en duurt ongeveer anderhalf uur. Er is ruim voldoende tijd om inhoudelijke vragen te stellen, zodat je alle ins & outs meekrijgt. Meld je hier aan voor het webinar ‘Tweakers op Stoom’.

Aanmelden Tweakers op Stoom NS webinar

Poll

De opties zijn uitgeschakeld omdat je reeds gestemd hebt

Dit artikel is geen redactioneel artikel, maar gesponsord en tot stand gekomen dankzij NS en Tweakers Partners. Tweakers Partners is de afdeling binnen Tweakers die verantwoordelijk is voor commerciële samenwerkingen, winacties en Tweakers events zoals meet-ups, Developers Summit, Testfest en meer. Bekijk hier het overzicht van alle acties en events. Mocht je ideeën met ons willen delen over deze vorm van adverteren, dan horen wij dat graag. Hierover kun je met ons in gesprek via [Discussie] Reclame algemeen].

Reacties (40)

Sorteer op:

Weergave:

Dynamisch is de paria van de sociale welvaart staat.

Dat gaat op voor alles war meer en meer 'op maat' wordt gemaakt qua prijs.

[Reactie gewijzigd door Morress op 24 februari 2026 08:05]

Exact dit. Een treinreisje Limburg boeken voelt bijna net aan als een vliegreis boeken. Wat was er in vredesnaam mis met statische prijzen zodat het voor iedereen gelijkwaardig en duidelijk is.
Dynamische prijzen zorgen ervoor dat je mensen een beetje kan sturen wanneer ze de trein pakken, hetzelfde als bij vliegreizen. De NS heeft last dat er een aantal pieken zijn in de week waarbij de treinen vol zitten maar er zijn nog meer momenten dat er voldoende plaatsen beschikbaar zijn.

Hoe economisch denk je dat vliegreizen zijn als 50% van de vliegtuigen grotendeels leeg zijn? Dit speelt namelijk wel bij de trein, dus iedereen die niet op de piek moet reizen kan voordeliger reizen op rustigere momenten. Zie het als een soort van crowd control.
Mensen sturen wanneer ze de trein nemen, top idee. Ik zal mn baas vertellen dat ik voortaan pas om 11 uur begin met werken en om 2 uur weer naar huis ga :+

We moeten af van de gedachte dat de NS winst moet maken. Asfalt hoeft ook geen winst te maken en dat vindt bijna iedereen in NL prima. We zijn net zo'n carbrain land aan het worden als de VS.
De privatiseringsdrang van eind vorige en begin deze eeuw politieke besluiten heeft geleid zijn een vloek waar we voor blijven betalen. Het heeft het vertrouwen in de betreffende diensten enkel doen dalen met tot gevolg dat deze "kiezers" er niet meer in geloofden.

Wat is er met deze verdiensten gedaan? De belastingen op de "breedste schouders" is meer en meer verlegd naar de "meeste schouders". Dat terwijl de breedste schouders ook enorm veel baat hadden bij deze publieke voorzieningen.

De breedste schouders verplaatsen immers geen mensen op een kosteneffectieve wijze,
de breedste schouders leiden hun mensen ook echt op niet op,
de breedste schouders doen ook geen publiek onderzoek op basis waarvan deze schouders hun bedrijven mogen bouwen en het onderzoek mogen doorontwikkelen.
En zo kan ik nog wel even doorgaan.

Hoewel we het nog steeds enorm goed hebben in Nederland moeten we niet vergeten dat we het zo enorm goed hebben doordat we na de oorlog onderkenden dat we die land samen opnieuw moesten opbouwen en zelfs de ouders en grootouders van de nu "breedste schouders" onderkenden dit en betaalden hiervoor.

Om dit hele breede verhaal maar terug te brengen naar jou punt @Rnej . Je hebt helemaal gelijk, de spoorwegen hoeven geen winst te maken. Door al die schouders te transporteren voor lage prijzen en met bakken aan subsidie zou het dat al direct doen. Omdat er minder asfalt nodig zou zijn. Minder auto's op de weg hoeven te zijn en de arbeidsproductiviteit omdat mensen hun laptopje kunnen openklappen om te werken, of nu net kunnen dichtklappen in een stilte coupé en kunnen beginnen aan hun herstel van de werkdag omdat ze in elk geval even niet actief iets moeten doen.
Maar het moet ook realistisch blijven. Als iedereen om 9u op kantoor wil zijn dan blijf je gewoon met overvolle treinen en wegen zitten naar de grote steden. En als die allemaal om 1700 weer naar huis vertrekken krijg je hetzelfde effect in de omgekeerde richting. Je kan dat niet oplossen met meer infrastructuru en materiaal. Dat hebben ze net in de VS al geprobeerd en daar zie je van die supersnelwegen met heel veel rijstroken in elke richting. Infrastructuur waar men elke dag alsnog stilstaat.

Het spoor heeft een beperkte capaciteit, en het duurder maken van tickets op de piekmomenten of goedkoper maken op dalmomenten helpt wel degelijk om voor een deel van de mensen hun gedrag te laten aanpassen. Net zoals rekeningrijden met dynamische tarieven er voor kan zorgen dat files in de spits een heel stuk minder erg zullen zijn.

We moeten ook gewoon af van de gedachte dat iedereen op hetzelfde moment moet aankomen op kantoor. En neen, ook niet iedereen vindt dat je maar oneindig veel geld in dat asfalt moet kunnen pompen om dan met zen allen alleen in een voertuig te gaan zitten dat veel te groot is voor 1 persoon.
welke overvolle treinen? ik reis regelmatig in de spits en kan altijd zitten. (zal vast niet overal zo zijn.. ok)
ja, er moeten treinen bij, en dat kost ook meer. maar het is niet alsof ons spoor dat niet aan kan. (met wat aanpassingen)

vlak voor de covid lockdowns had de NS een plan om tussen Utrecht en Rotterdam (geloof ik) - een 10-minuten rooster te gaan rijden, om te kijken of dat aansloeg, dus elke 10 minuten een trein.

dat is gecanceld en nooit meer opgestart.. laten we daar eens mee beginnen.

overigens staan de snelwegen regelmatig gewoon vol, terwijl daar veel meer geld heen gaat :P
Dat deed ik zo’n 20 jaar geleden toen ik een aantal dagen in de week van Den Bosch naar Den Haag treinde als consultant voor de overheid: na 9 uur instappen = off-peak = goedkoop reizen. Daarna na 19:00 uur weer terug naar huis, zeer relaxt.
Dit idee kan met dit nieuwe mechanisme op meer momenten van de dag. Wel zo fijn voor NS én de reizigers.
Wat is daar mis mee? Bij mijn werkgever kan dat al lang. Thuiswerken, alleen op kantoor komen voor een vergadering, elders werken. Het kantoor is open van 7 tot 7. Vrijwel alle vergaderruimtes zijn voorzien van videovergadermogelijkheden, zodat je ook hybride kunt vergaderen indien nodig.

Jouw baas mag wel met z'n tijd mee.

[Reactie gewijzigd door GurbieV op 24 februari 2026 09:55]

ik ben docent - dus ik moet fysiek aanwezig zijn en we zitten aan roosters vast omdat niet alle studenten tegelijk in alle lokalen kunnen zitten.

overigens ben ik het ermee eens dat veel kantoorpersoneel zonder goede reden op een specifiek tijdstip op een locatie moet zijn terwijl ze ook werk op afstand kunnen doen... maar voor niet iedereen geldt dit. denk aan zorgpersoneel, productiepersoneel.. etc. mensen die vaak niet een auto kunnen betalen en ook niet buiten de spits kunnen reizen...
Als jij je reiskosten declareert, kan ik me prima voorstellen dat je baas je stuurt op andere reistijden. En 2 uur weer naar huis gaan is een beetje laat ;) , maar om 20:00 als je om 11:00 begint niet. Maar ja, dan zal je baas denk ik ook iets moeten faciliteren qua avondeten, denk ik.

Ik vind het op zich geen slecht idee, alleen zijn veel reizigers niet in staat hun reistijden aan te passen, dus ik vraag me af of het effect significant is.
Mensen sturen wanneer ze de trein nemen, top idee. Ik zal mn baas vertellen dat ik voortaan pas om 11 uur begin met werken en om 2 uur weer naar huis ga
Je doet er sarcastisch over, maar zo vreemd is dat toch niet? Waarom zou iedereen van 9:00 tot 17:30 moeten werken? Bij heel veel beroepen is dat totaal niet nodig, maar wordt men uit gewoonte toch op die tijden op kantoor verwacht.
Gelukkig zijn er al bedrijven waar ze flexibeler zijn, maar met jouw instelling blijft de spits altijd een ellende. Ik werk zelf bijvoorbeeld van 6:00 tot 15:00, terwijl er ook collega's zijn die pas om 11:00 beginnen. Zolang iedereen maar tussen 10:00 en 16:00 bereikbaar is, is het voldoende om efficient te kunnen werken.


Uiteraard werkt dat niet voor alle beroepen, maar 15% minder reizigers tijdens de spits zou al enorm schelen voor zowel de NS als de wegen. Sterker nog: een paar jaar geleden kwam nog uit onderzoek naar voren dat als er met 8% minder autos tijdens de spits, de files gehalveerd worden: https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/acht-procent-minder-verkeer-halveert-aantal-files/

[Reactie gewijzigd door roelst1 op 24 februari 2026 10:41]

Dynamische prijzen gaan echt niet helpen voor 99/100 reizigers. Die zijn gebonden aan werk- of schooltijden.

Dat kunnen we oplossen door niet meer vast te houden aan het 9-tot-5 leven, maar dat is een hele andere (maatschappelijke) discussie.
Zullen dan gewoon de werkelijke statistieken er even bij pakken: https://dashboards.nsjaarverslag.nl/reizigersgedrag

Aantal reizen (%)
Woon-werk: 31%
Zakelijk: 6%
School: 21%
Social: 19%
Recreatief: 23%

Daarmee lijken bijna de helft van alle reizen enige flexibiliteit te hebben in wanneer deze plaatsvinden.
Je hebt niets aan jaarcijfers in deze. Je moet weten wat de samenstelling is in die drukke trein die je probeert minder druk te maken, en het zou me niets verbazen dat die grotendeels (als in, 95%+) uit school en woon/werk bestaat.
Dat klopt, daarom is het van belang dat het van meerdere kanten wordt benaderd. Mede daarom heeft de overheid het programma Aanpak spitsmijden en spreiden opgezet. Doel daarvan is om structureel de druk op het mobiliteitssysteem te verlagen, juist via gedragsbeïnvloeding.

Een belangrijk onderdeel is het actief informeren en stimuleren van werkgevers. Bedrijven krijgen gratis handvatten om het reisgedrag van werknemers inzichtelijk te maken en gericht te beïnvloeden. Denk aan het faciliteren van thuiswerken, het spreiden van werktijden, het aanpassen van mobiliteitsregelingen, het stimuleren van OV- en fietsgebruik of het invoeren van mobiliteitsbudgetten in plaats van vaste leaseauto’s.

De gedachte daarachter is dat een groot deel van de spitsdruk voortkomt uit relatief voorspelbare woon-werkverplaatsingen. Door juist op organisatieniveau keuzes te maken, kan spreiding op grotere schaal worden bereikt. Dat is effectiever dan alleen individuele oproepen aan reizigers om hun gedrag aan te passen.

Het is wel echt iets van de lange adem; in de praktijk niet eenvoudig is om bedrijven hierin echt in beweging te krijgen. Maar alle kleine beetjes helpen.
En toch zie je dat ook mensen die wel de keuze hebben om hun verplaatsingen buiten de spitsuren te doen er vaak alsnog voor kiezen om toch tijdens de spitsuren te reizen. Als je alleen al die mensen kunt bewegen om hun gedrag aan te passen ga je een al een mooi deel van het capaciteitstekort aanpakken.
Hoeft dan toch niet dynamisch te zijn? Gewoon een korting op de daluren.
De NMBS in België gebruikt nu dat systeem (helaas wel omslachtig met een kortingskaart die je moet kopen)
Het zal je verbazen hoevaak vliegtuigen nu leeg zijn, enkel om maar slots op de luchthaven te behouden.
Als mijn openbaar vervoersprijzen mij ook al duwing richting spreiding van mijn vervoer, dan kan ik net zo goed de auto nemen op momenten dat er minder verkeer is. Het hele punt van het openbaar vervoer is dat ik op tijd kan zijn waar ik moet zijn, zonder in de file te staan. Als ik hier nu ook afgestraft voor wordt - en je kan wel zeggen op minder tijden krijg je korting, maar in realiteit betaal ik dus meer in de spits - dan is er geen reden meer om niet met de auto te gaan, die praktisch even duur is in gebruik en vaak sneller buiten de spits.
'Drukte spreiden' is lastig als je om bepaalde tijdstippen afspraken hebt en de trein moet pakken, ik vind de trein en ov in het algemeen duur en wanneer met meerdere personen ook gewoon de auto pak helaas.

Er moet structureel iets veranderen want ons spoornet is geweldig en hoop dat het ooit wat betaalbaarder word.
Toch heb je er nog steeds profijt van, zelfs als jij niet de kortingstrein kan pakken. Als genoeg mensen gestimuleerd worden, ontlast dit juist de spits. Meer kans op een zitplek, minder proppen. Mensen die dus geen keuze hebben dan in de spits te reizen gaan er dus ook op vooruit.
Als genoeg mensen gestimuleerd worden, ontlast dit juist de spits. Meer kans op een zitplek, minder proppen. Mensen die dus geen keuze hebben dan in de spits te reizen gaan er dus ook op vooruit.
Als een reiziger nu in de spits als een sardientje klem zit, denk ik niet dat die veel keuze heeft over diens reistijden. Bovendien zitten er veel forenzen in de spits. Het werk houdt geen rekening met OV-tijden, en OV wordt ook wel eens (deels) vergoed, ongeacht de hoogte van het bedrag. Voor de massa zijn er weinig prikkels om de trein te pakken op rustigere momenten.

Gebaseerd op de prijsstrategie van de NS in het verleden, klinkt dit nieuws als een excuus om juist de prijzen voor het spitsreizen verder te verhogen zonder het elders daadwerkelijk te verlagen. In de spits reizen de meeste mensen, dus dat is makkelijk verdienen.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 24 februari 2026 09:07]

Dit. Net of mensen kiezen.

En nu willen ze mensen weer naar kantoor hebben, het is gewoon een farce.
Dat ook, en bovendien zeggen spitstijden helemaal niks. Ik reis regelmatig met de trein, waarvan 90% buiten de spits, en ik zit buiten de spits ook vaak genoeg opgepropt. Vooral op zaterdag zet NS nog wel eens te korte treinen in op een zeer populair traject hier. En dat is structureel, dus niet toevallig een keertje dat een SLT panne heeft of zo, waardoor het overmacht is.
Dat ook, en bovendien zeggen spitstijden helemaal niks. Ik reis regelmatig met de trein, waarvan 90% buiten de spits, en ik zit buiten de spits ook vaak genoeg opgepropt.
Dit is zo herkenbaar.

Ik neem wel eens de trein naar waar de auto geen goede keuze is. Denk aan ergens in een binnenstad zijn. Een tijd geleden reisde ik op een werkdag rond het middaguur op een populair traject. De NS liet de kortst mogelijke trein rijden, met als gevolg dat iedereen alsnog tegen elkaar geperst moest staan.

Zo is er altijd wel wat aan de hand als ik incidenteel eens met de trein ga. Vertragingen en geannuleerde treinen maken het er niet fijner op. Met slecht weer moet je juist afzien van de trein omdat de NS dan wel eens besluit om helemaal niet meer te rijden. Daar sta je dan, aan de andere kant van het land zonder mogelijkheid om thuis te komen.

OV in Nederland is over het algemeen niet slecht. Veel lokale vervoerders die hun zaken wel op orde hebben, zelfs met slecht weer. De NS schaar ik hier niet onder. Te hoge prijzen voor matige tot soms slechte kwaliteit.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 24 februari 2026 10:35]

En als ik toch moet wachten op rustigere tijden om de trein betaalbaar te kunnen nemen, kan ik net zo goed later vertrekken met de auto. Dat is, afhankelijk waar je moet zijn en kan parkeren, vaak goedkoper dan de trein, zeker met 2 of meer mensen in de auto.
Precies en dynamische prijzen is daarbij wel het laatste wat de NS kan gebruiken
Dynamic pricing is er om de winsten te maximaliseren voor de graaiers in deze wereld.

YouTube: AI Price Gouging: Corporate Greed Is Out of Control

YouTube: Thoughts on dynamic pricing at stores

Past precies in het plaatje van FTM Er is geld genoeg maar niet voor jou.
Maar bij de NS gaan de prijzen alleen dynamisch naar beneden, niet omhoog.
HAHAHA Geloof je het zelf? Nee, ze verhogen eerst de basisprijs met 50% en dan geven ze op sommige treinen 30% korting.
Als ik naar events ga heb ik de laatste jaren steeds meer de indruk dat ik naar een reclamefilmpje voor techproducten zit te kijken. Verkocht aan ons techneuten dmv "kijk eens hoe cool".

En het is ongetwijfeld cool wat jullie gedaan hebben, maar wel spijtig dat jullie dit niet zelf draaien. Cloudoplossingen, zeker van Amazon en MS zijn gemakkelijk op te zetten en te schalen, maar het zou cool zijn en niet zo veel duurder als jullie zelf hosten. Vaak zijn die kosten, voor een setup waarbij je altijd geschaald bent voor piekdrukte, al na enkele jaren lager. En ja in de spreadsheet van een manager zullen de kosten lager zijn, maar in de praktijk zie ik ipv iemand die machines lokaal configureert en beheert diezelfde persoon remote dingen beheren en configureren. IT-budgetten zijn niet gekrompen, er werkt niemand minder in onze sector.

Ik weet niet hoe Wiremind integreert, maar ook daar lijkt het mij nuttig om ownership te hebben. Nu zijn jullie afhankelijk van een externe partij.
Lijkt me als architect interessant ook zonder te worstelen :). Leuke actie ik doe mee!
Gaat de gemiddelde prijs per kaartje dan omhoog, omlaag, of blijft deze gelijk?

Prijsveranderingen en kortingsacties zorgen vaak voor minder geld in de portemonnee van de consument. Kijk maar naar hoe het gaat in de supermarkten. Alles bij ons is in de korting, maar de standaardprijs is erg hoog als je deze vergelijkt met Duitsland.
Dus met andere woorden, straks betaal ik nog meer om te mogen staan tussen andere zwetende mensen in de trein die vertraging heeft omdat ik toevallig een keer met de trein moet? En de kans is nog zeer groot dat als ik mijn best zou doen om een goedkopere trein te pakken dat deze wel weer uitvalt en ik daardoor alsnog gewoon de dure trein moet pakken.

Zou leuk zijn dat in plaats van met dit soort onzin bezig te zijn ze ietrs zouden doen aan de verschrikkelijk hoge prijzen. Of in ieder geval dat als ik zo'n gigantisch bedrag betaal ik kan zitten in een trein die niet vertraagd is.
Naast dat ik mijn vragen heb bij het dynamisch prijzen van treinkaartjes (moet het alternatief voor de auto niet juist voorspelbaar, simpel en voordelig zijn?) is mijn grootste vraag:

Waarom AWS?? Zelfs de banken zijn aan het afstappen van Amerikaanse diensten, waarom gaat de NS er dan juist heen???
De kosten van AWS stegen met 100euro per dag. Dat is toch peanuts me de kosten die gemoeid zijn met het inkopen van software bij een Franse leverancier en consultants om dat te bouwen en implementeren? Die kosten minimaal 100euro per uur en dan schikt er iemand van 100euro per dag...

En wat betreft het reizen met de trein. Als ik op zondag rond 10uur (NS geeft aan dat het rustig is) een dagje Amsterdam wil doen met mijn gezin (leuk, met de trein op stap!). Dan zijn we 15,30 per persoon enkele reis kwijt. Dat moet dus maal 8 (we willen ook weer naar huis) is €122,40.

Dan kunnen we fietsen naar het station, als we de tram zouden pakken zou er nog €2,41 X 8 = €19,28 bij komen.

Nu heb ik een auto van de zaak en zou best zulke reisjes met de trein willen doen. Maar ruim 122euro voor een retourtje met 4 personen vind ik dan echt te veel geld om de auto voor te laten staan.
korting veel slimmer gaan inzetten
Micromanaging is handig als beide partijen dat goed kunnen. Kan een van de partijen dat niet dan veroorzaakt het eerder problemen. Dat zal met dit soort micromanaging van kortingen niet zomaar anders zijn.

Een klant gaat niet zomaar een dagplanning omgooien omdat een vervoerder soms of misschien extra korting kan geven in de spits.

Een klant gaat niet zomaar 3 weken vooraf met extra korting voor binnenlandse reizen kaartjes kopen terwijl de vervoerder pas 2 weken vooraf een definitieve reisplanner gaat leveren.

Reizigers gaan niet zomaar zelf extra micromanaging toepassen omdat een vervoerder dat graag wil. En dat lijkt precies het verdienmodel van dit soort micromanaging van kortingen. Je krijgt als klanten als je niet mee doet niet zomaar de korting terwijl deze wel wil of moet reizen. De vervoerder neemt in theorie de extra winst. En dat verdienmodel werkt het beste als je een enorm aantal klanten hebt die niet zomaar kunnen gaan micromanagen. Zoals een vervoerder als NS heeft, die nagenoeg een monopolie op het belangrijkste reizigersvervoer per trein heeft.

Op dit soort manieren bij je klanten extra moeite veroorzaken terwijl je klantenbestand slinkt is ook niet zomaar verstandig. Het aantal klanten is niet minder door gebrek aan microkortingen. Het vervoer is zowel in tijd als geld niet aantrekkelijk genoeg. Je kan dus we aanbieden om minder te laten betalen als het je als vervoerder eens schikt, maar dat is niet zomaar meer waard dan de extra kosten in tijd en planning. Die kosten in tijd en planning is immers al een probleem. Omdat de planning en informatie de klanten veel te veel moeite is. En dan is het een serieus risico dat al deze investering in micromanaging je klanten en winst gaat kosten.

Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn