Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Japan werkt aan zweeftrein met snelheid van 500km/u

Central Japan Railway, de voornaamste spoorwegmaatschappij in het Chūbu-district, heeft een prototype van een magneetzweeftrein getoond die een snelheid moet halen van maximaal 500 kilometer per uur. De huidige, snelste Shinkansen-treinen van het bedrijf halen 270km/u.

Het prototype van de Series Lo, zoals het bedrijf zijn nieuwe hsl-trein noemt, maakt gebruik van zeer sterke magneten voor het zweven en de voortbeweging. De snelle magneetzweeftrein moet vanaf 2027 dienst doen op een traject tussen Tokyo en Nagoya, en de bedoeling is de dienst uit te breiden met Osaka als bestemming in 2045. De Series Lo moet plaats gaan bieden aan ongeveer duizend passagiers.

De zweeftrein van Central Japan Railway, die onder meer de JR Tokai-lijn in het Chūbu-district verzorgt, is niet de eerste in zijn soort. Zo is in de Chinese stad Shanghai alsinds 2002 een magneetzweeftreindienst actief, terwijl in Japan al sinds 2005 zogeheten maglev-treinen in Aichi rijden. Deze laatste Linimo-treinstellen hebben echter een topsnelheid van slechts 100km/u en het systeem was gebouwd voor de Expo 2005 in Aichi.

De Shinkansen-spoordiensten in Japan staan bekend om hun stipte dienstregeling en om de staat van dienst wat betreft veiligheid. Zo hebben er sinds de ingebruikname van de eerste Shinkansen in 1964 op de Tokaido-lijn geen dodelijke ongelukken plaatsgevonden als gevolg van ontsporingen of botsingen.

Door Pieter Molenaar

26-11-2012 • 14:32

203 Linkedin Google+

Reacties (203)

Wijzig sortering
Dat zei men vast ook over de eerste spoorlijn hier in Nederland: Amsterdam-Haarlem met 30 kilometer per uur ;)
Net uitgerekend .......klopt hoor, komt op 3,4 miljard voor 38 km. :) ;)
De Noord-Zuidlijn had ik al eerder bijna kloppend uitgerekend...... :P
Kloppend wat betreft alle voorziene werkzaamheden, helaas kom je ALTIJD onvoorziene dingen tegen en worden bedrijven gedwongen een zo laag mogelijke inschrijving te geven.
Daar past dus geen groot budget voor "onvoorzien"in..
En hoe groter het project, hoe groter vaak die onvoorzienigheden.
Da`s helaas inherent aan verbouwen......vergelijk eens een eigen verbouwinkje, of dat binnen budget bleef?
Inmiddels staat de teller in Amsterdam op 3,1 miljard voor nog geen 10 km......toch denk ik dat op termijn de (een) stad daar veel voordeel van heeft. (Herinner je je de Metro-rellen nog? inmiddels een beproefd en veilig vervoersysteem door de jaren heen, met grote capaciteit.)

Terugverdienen is dus een lange termijn iets.
Zo`n verbeterde infrastructuur over 38 km trekt nieuwe bedrijven en bewoners/forenzen aan, doorreizigers zullen eerder "even" München doen, betere congresstad, en passagiers zijn sneller ter plaatse, München is toch een beetje knooppunt qua treinverkeer/vliegverkeer.
Amsterdam -Schiphol is bijv maar een km of 17 en Utrecht is treinknooppunt op een km of 40 afstand.

Daarbij, als er eenmaal een werkende lijn is kan dat later uitgebreid worden. Dan zijn de kosten lager dan dat je vanaf niets moet beginnen, als je traject niet inmiddels al is volgebouwd.
Van uitstel komt dus soms afstel.
Het gaat bij dergelijke projecten dan ook om de lange termijnvoordelen, al moeten die wel betaald worden.
In een (naderende) crisis is daar minder draagvlak voor, wat logisch is.

Maar in vier jaar kunnen bouwkosten ook dalen natuurlijk.....techniek schrijdt voort en de bouwsector kwakkelt.

[Reactie gewijzigd door Teijgetje op 26 november 2012 15:50]

Vergeet je alleen het allerbelangrijkste punt: het moet wel exploitabel zijn.
Geen energie nodig is natuurlijk onzin. Ding zweeft nog steeds en die vacuun tunnel heft de zwaartekracht niet op hoor :)
Sorry had er niet helemaal over nagedacht inderdaad :'). Het kost in ieder geval minder energie dan als er wel luchtweerstand is.

Als dit op een gegeven moment minder gaat kosten dan een normale trein, dan komt dit er heus wel. Een andere interessante ontwikkeling is dit; http://en.wikipedia.org/wiki/StarTram
Vergeet niet de kosten van het vacuum krijgen en houden van één of meerdere tunnelbuizen, dat gaat ook aardig in de papieren lopen.
Dat is nou precies waar het om gaat, economische haalbaarheid:

Ja de aanleg van een maglev is duurder als een HSL (Alhoewel ik dat ook nog wel eens wil zien...)

Maar de maglev is op de volgende punten goedkoper:

- Onderhoud aan de baan (Geen slijtage door contact met de voertuigen)
- Blaadjes op de baan hebben geen invloed
- Vele malen stiller als een HSL (Scheelt tunnels en geluidswallen.
- Kan met simpele middellen op een verhoging in de middenberm van een snelweg
- Kan grotere hellingshoeken aan dan een conventionele trein waardoor de footprint afneemt. en daarmee ook de lengte voor stijgen en dalen in tunnels korter kan.
- Niet geheel onbelangrijk in tijden waar energie duurder en schaarser worden, vele malen zuiniger dan een conventionele trein. (40 ~ 50 procent!)

Nadeel:

Het sluit niet aan op bestaand spoor en integreert dus iets lastiger met bestaande infra.


Bestaand spoor zie ik dan ook als een legacy product waarvan het tijd is dat we er eens afscheid van gaan nemen.

Kortom ik denk dat we met dit soort systemen Win/Win kunnen halen, snelle acceleratie, hoge topsnelheid, lagere onderhoudskosten, lagere gebruikskosten door minder energieverbruik, minder lawaai.

Kortom dit moet haalbaar zijn zonder dat een kaartje duurder hoeft te zijn, sterker nog ik denk zelfs dat een kaartje goedkoper kan door maglev toe te gaan passen.

Het grote probleem is nu nog de initiele investereing en de politiek, en ik denk zelfs het grootste probleem de politiek...
Nee, dat is geen winst, behalve in overheidswiskunde. De winst wordt voor meer dan 100% verklaard door alle directe exploitatiesubsidies die de NS en ProRail krijgen. Eenmalige subsidies zoals de Betuwelijn en indirecte subsidies zoals een laag BTW tarief komen daar nog eens bovenop.
Dit soort projecten zijn in Japan goed gepland en uitgevoerd, met het belang van de reiziger voorop. Daarom zijn die succesvol.

In Europa hebben we de driehoek Amsterdam, Berlijn en Parijs met Brussel in het midden (bij elkaar hele mooie en dichtbevolkte trajecten). Maar door de verschillende nationale belangen komt er helemaal niets van terecht. Iedereen rijdt het liefst met zijn eigen trein (TGV, ICE etc.) en van eensgezinde planning is geen sprake.

Hoe de NS voor de Fyra heeft kunnen kiezen is al helemaal idioot. Zowel de specs als de fabrikant zijn bagger (AnsaldoBreda; vertraagde levering).
Waarschijnlijk een Italiaanse delegatie op bezoek gehad met een zak geld en vrijkaartjes voor bunga bunga parties.

Dit terwijl NS de keuze had uit Bombardier, Siemens (ICE) of Alstom (TGV) 8)7
Ja: dat is dus 3 stations op ~60 kilometer. Onbenullig dus. En Schiphol-Amsterdam CS met ~40 km/uur is bepaald geen Hoge Snelheid.
Ja omdat een station waar mensen in kunnen stappen overbodig is bij een trein?!
enorme wachttijden op vliegvelden, je wordt behandeld als potentiele terrorist, je moet 1-2 uur van te voren INCHECKEN (dus minstens half uur daarvoor al in de rij gaan staan).
Heb je wel eens met de Eurostar gereisd? Daar heb je hetzelfde incheckproces. Vergeet niet dat we in Europa al heel lang geen terroristische aanslagen hebben gehad op vliegtuigen, maar wel meerdere op treinen (Spanje en Frankrijk).
Met vervoersaantallen vergelijken zou je moeten kijken naar aantal inwoner vs aantal KM spoorlijn.

In Nederland wonen zeg maar 17 Mln mensen, verdeeld over 2.800 km spoor.
Dat betekend per inwoner 0,165 meter spoor wat aangelegd is.

In Japan wonen 127 Mln inwoners met 27.400 km spoor.
Dat betekend per inwoner 0.216 spoor wat aangelegd is.

Mijn conclusie is dus dat een snellere en efficientere treinreis meer mensen naar de trein zou krijgen.
Wanneer het in Japan aangelegd kan worden en rendabel gemaakt, moet dat in NL zeker kunnen, aangezien we hier per inwoner nog minder aanleggen dan in Japan.
Vorige week nog met de HSL van amsterdam naar rotterdam geweest, 229 km per uur was geen enkel probleem, het treintje dat er voor zat wel, we moetsen dus iets afremmen.

De v250 in gebruik door Fyra http://nl.wikipedia.org/wiki/V250
loopt werkelijk zo verkeerd nog niet zolang er geen storingen zijn :)

Het is wel een hele belevenis dit voorin mee te maken, je merkt eigenlijk niet dat je zo hard gaat.
Meerdere oorzaken: de wielen zijn er niet voor gemaakt, de ballast verzakt sneller, de bovenleiding maakt slecht contact en slijt door de vonken. Voor een recordpoging is dat niet erg, maar voor continu-bedrijf wel.
Monorails zijn veel moderner.... en VEEEEEEEEEL duurder.
Zo duur, dat het voor Europa economisch helemaal niet mogelijk is.
Monorails zijn veel moderner.... en VEEEEEEEEEL duurder.
Zo duur, dat het voor Europa economisch helemaal niet mogelijk is.
En in veel opzichten lang niet zo handig, zo kunnen ze niet zo makkelijk van spoor veranderen. Zweeftreinen komen elke keer weer in aanmerking als er eeen nieuw traject moet komen maar elke keer blijkt het weer dat het hier gewoon niet makkelijk kan.
Eigenlijk was heel die record trein speciaal voor die recordpoging gebouwd. Aangepaste motoren uit een AGV, speciale bogies eronder. Statische omvormers aangepast om voldoende vermogen te kunnen leveren. Het mocht wat kosten.
Om nog maar te zwijgen van de aangepaste stroomafnemers (normale smelten door de wrijving) en om ook maar te zwijgen van het stroomverbruik...

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone 11 Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 4 FIFA 20 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Sport

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True