Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Boeing betaalt schikking van 2,5 miljard dollar en erkent schuld in 737 Max-zaak

Boeing heeft een schikking getroffen met de Amerikaanse justitie in de zaak omtrent zijn 737 Max-verkeersvliegtuig. Het bedrijf betaalt meer dan 2,5 miljard dollar aan verschillende partijen en wordt in ruil daarvoor niet vervolgd, maar erkent wel schuld.

Van de 2,5 miljard dollar gaat 1,77 miljard naar de luchtvaartmaatschappijen die de 737 Max hebben gekocht, 500 miljoen gaat naar de nabestaanden van de slachtoffers van de twee ongelukken en de laatste 243,6 miljoen dollar gaat naar de Amerikaanse overheid als boete.

Boeing moet de tenlastelegging in de zaak dus wel erkennen en accepteren. Hiermee geeft het dus toe dat het schuldig is aan 'een samenzwering om de Amerikaanse staat te bedriegen'. Dat deed Boeing door wat betreft de tekortkomingen van de 737 Max alleen 'misleidende stellingen, halve waarheden en omissies' te bieden aan de Federal Aviation Authority, de luchtvaartautoriteit van het land.

De tekortkoming van de 737 Max zat in het MCAS-antiovertreksysteem. Nadat een invalshoeksensor foutieve data doorgaf, dacht het systeem dat een overtreksituatie dreigde, waarna de neus omlaag werd geduwd. Het systeem kreeg enkel data van een enkele sensor en de piloten bleken onvoldoende te zijn getraind op het vliegen met het nieuwe 737 Max-type. Het resultaat van deze situatie waren twee crashes; een bij Ethiopian Airlines en een bij Lion Air. Daarbij kwamen alle 346 inzittenden van de twee vluchten om het leven.

De Boeing 737 Max mag sinds november van 2020 weer vliegen van de FAA. De verwachting is dat Europa deze maand weer groen licht gaat geven voor het gebruik van het toestel.

Wat vind je van dit artikel?

Geef je mening in het Geachte Redactie-forum.

Door Mark Hendrikman

Nieuwsposter

10-01-2021 • 12:42

205 Linkedin

Reacties (205)

Wijzig sortering
Als er íets eng is in dit debacle, dan is het wel hoe de cultuur bij Boeing dit heeft kunnen laten gebeuren. Dus als je hierdoor twijfelt over je veiligheid, dan vind ik dat je eigenlijk in geen enkel Boeing-toestel meer zou moeten durven stappen.
De 737NG kun je als veilig beschouwen, bij de oudere 737's is er het risico dat de isolatie van de bedrading verteerd is . Die zullen echter meestal wel uitgefaseerd zijn vanwege de brandstofkosten
Iets soortgelijks kun je stellen over de andere Boeing-modellen. De 727's zijn uitgefaseerd. Zelfs de 757's zijn ook al bijna allemaal uitgefaseerd, de 767 is ook wel veilig. Met de 787 "Dreamliner" is er nu ook weer zo'n issue (er zijn overigens meerdere artikelen hierover te vinden). De huidige vloot 747's is ook wel oké, maar gaat er ook uit. De 777 lijkt ook veilig te zijn, maar gaat dat voor de 777X ook gelden? .
Het wordt alleen maar erger bij Boeing. Alle kostenbesparingen boven de veiligheid stellen zaten blijkbaar diepgeworteld in het bedrijf. Ik hoop in de nabije toekomst ook wat artikelen te lezen waarin Boeing een draai blijkt te hebben gemaakt. Voor nu, als we weer meer mogen vliegen: de 737NG en de 767 en de 777. De rest maar even niet dan?
Voor nu, als we weer meer mogen vliegen: de 737NG en de 767 en de 777. De rest maar even niet dan?
Er zullen hier en daar nog wel 757's in gebruik zijn, maar vanaf het begin was het minder populair dan de 767 en maatschappijen zijn blijkbaar al aan de uitfasering ervan begonnen.

Daarnaast zijn er natuurlijk ook nog de Airbussen.
En de Embraers. Dan heb je 99% van de lijnvluchten wel gehad volgens mij?
En de Embraers. Dan heb je 99% van de lijnvluchten wel gehad volgens mij?
Vliegen die nog? Ik dacht dat ze op steeds meer plaatsen geweerd worden vanwege het grotere motorlawaai. Destijds waren ze het enige toestel van die omvang wat op London City kon landen en opstijgen, maar daar mochten ze dacht ik al niet meer komen.
Ik zat er van de zomer nog in eentje naar Wenen, KLM.
Ik zat er van de zomer nog in eentje naar Wenen, KLM.
KLM heb ik in september/oktober 2001 voor het eerst en laatst mee gevlogen naar Athene visa versa, zwaar verkouden daar aangekomen vanwege een airconditioning die stond op het standje Filipijns, hooguit 12° was het daarbinnen, gelukkig was dat daar met de Atheense 30° snel voorbij.
De 737 MAX is geen vliegtuig dat "inherent instabiel" is. MCAS dient er alleen maar voor om de vliegeigenschappen meer te laten lijken op de voorgangers van de MAX, en alleen maar in bepaalde ongewone omstandigheden. Volgens Boeing is het geeneens een anti-overtreksysteem, zoals helaas wel in het artikel staat.
Inherent instabiel is denk ik niet de juiste benaming. Feit is echter wel - zie daarvoor mijn andere, langere post en vooral de links daarin - dat door de grotere, en verder naar voren geplaatste motoren het toestel steeds naar boven trekt. Als je dat niet corrigeert, dan krijg je inderdaad overtrek, maar dat overtrekken zelf is niet de root-cause, dat is het zonder ingrijpen continue naar boven trekken van het vliegtuig. Het is een structurele ontwerpfout, die de MCAS moet verhinderen verbergen.

In 2010 was Boeing van plan om een compleet nieuw vliegtuig te ontwerpen, maar toen men zag dat de verkoopcijfers van de 737NG in een vrije val gekomen waren, besloot men om in plaats daarvan haastelijk een update uit te rollen die de 737 tijdelijk weer competatief zou maken.
https://www.vox.com/busin...max-faa-scandal-explained

Het grotere probleem is echter dat Boeing de FAA bewust heeft misleid, en onder druk heeft gezet om geen aanpassingen te eisen waar dat wel nodig was. Dat is zelfs al voor de ontwikkeling van de 737MAX begonnen.
https://www.bbc.com/news/business-54174223
https://blog.volkovlaw.co...x-scandal-part-ii-of-iii/

Ook met meer dan één sensor voor de MCAS, een minder agressief ingrijpende MCAS, een betere training van piloten (ze leren de MCAS indien nodig tijdelijk uit te schakelen), het aanbrengen van dat verklikkerlichtje (was een optie van $80.000) zijn er nog veiligheidsproblemen die met de 737MAX spelen en die terug te herleiden zijn tot het verliezen van de focus op veiligheid ter besparing van kosten. In mijn andere post noem ik al de bedrading die compleet verlegd zou moeten worden, en waarvoor bestaande en in aanbouw zijnde toestellen dus vrijwel compleet gestript zou moeten worden en er structurele aanpassingen aan de romp zouden moeten plaatsvinden, iets dat Boeing weigert te doen.
https://www.bloomberg.com...te-737-max-wiring-bundles
https://www.reuters.com/a...7max-wiring-idUSKBN2082KO

En dan is er nog dit:
https://www.abc.net.au/ne...es-safety-threat/11904396
https://www.chicagotribun...-24-9805240185-story.html
Je lijkt me aardig bekend met de materie, dus wellicht is het inderdaad zo dat MCAS er niet alleen maar voor is om de vliegeigenschappen op die van de NG te laten lijken, zoals overal vermeld staat. Echter, zelfs al is dat zo, als het netjes geïmplementeerd is en het is veilig en het werkt in alle omstandigheden en het is volgens alle regels goedgekeurd, dan is dat prima. Het verdient dan geen schoonheidsprijs, want het is nog steeds een soort ontwerpfout, of een soort "hack" eigenlijk, maar het is veilig en biedt een zuinig en competitief vliegtuig.

Maar daar blijft het dus allemaal niet bij. We hebben het hier over twee redenen waarom het vliegtuig misschien minder goed is:
- in hoeverre MCAS echt nodig is voor de vliegeigenschappen en dat dus wellicht een ontwerpfout is,
- en in Boeings fouten in de uitvoering en kwaliteit van de MCAS-implementatie.

Daar bovenop is het schokkend inderdaad dat het niet bij de implementatieproblemen van MCAS blijft waar fouten zijn gemaakt. Zoals al bekend is, was of is de cultuur bij Boeing volledig verziekt en heerste er alleen maar hebzucht. Jouw artikelen bevestigen dat alleen maar.
Je lijkt me aardig bekend met de materie, ...
Naar aanleiding van de vorige berichtgeving heb ik me er redelijk in ingelezen ... nu ben ik geen vliegtuig-expert, dus het waren slechts net zulk soort nieuwsberichten en analyses als ik nu gepost heb. Helaas vindt ik de artikelen van de vorige keer niet terug. Daar was sprake van nog meer fouten behalve de bedrading, en werd er ook gesproken dat de bedrading bij oudere versies (de 737 NG) ook fout was (dat staat niet in de artikelen van vandaag, wel dat Boeing argumenteerde dat de bedrading hetzelfde ligt als bij de 737 NG en dat het de FAA het daar blijkbaar geen probleem vond).

[quote...dus wellicht is het inderdaad zo dat MCAS er niet alleen maar voor is om de vliegeigenschappen op die van de NG te laten lijken, zoals overal vermeld staat.[/quote]
Dat was eigenlijk alleen maar het reclamepraatje van Boeing.
Echter, zelfs al is dat zo, als het netjes geïmplementeerd is en het is veilig en het werkt in alle omstandigheden en het is volgens alle regels goedgekeurd, dan is dat prima.
Tja, het eerste probleem was dus al dat het MCAS-systeem ontworpen was om met meerdere sensoren te werken (in ieder geval twee, ik weet niet hoeveel er op konden) maar dat men uit budget-reden die tweede sensor al optioneel had gemaakt. Een tweede punt is dat het verklikkerlichtje om aan te geven dat MCAS actief is ook een optie was (van $80.000) en zonder kunnen de piloten dus niet rechtstreeks zien ofdat MCAS actief is of niet. Er zijn enkele gevallen bekend waarbij de piloten het toestel gered hebben door MCAS op tijd uit te schakelen. (Helaas geen link, de artikelen weet ik niet meer)
De gecrashte toestellen waren beide niet voorzien van het indicatorlampje, noch van een tweede sensor, omdat beide maatschappijen in het budget-segment actief zijn.
Het verdient dan geen schoonheidsprijs, want het is nog steeds een soort ontwerpfout, of een soort "hack" eigenlijk, maar het is veilig en biedt een zuinig en competitief vliegtuig.
Grootste probleem is, naast het ontbreken van een redundante sensor en groter dan dat lampje, is dat de piloten niet getraind waren om MCAS uit te schakelen, eigenlijk alleen getraind waren om met de 737 NG te vliegen, wat weer het gevolg was van de keuze van Boeing om het toestel onder hetzelfde type te laten vallen als de NG. Als men gewoon had onderkend dat het een aangepast ontwerp is, de kosten van de hercertificering had gedragen en dus bijgevolg de piloten wel de training gehad zouden hebben, dan zou het een veilig zuinig en competetief vliegtuig kunnen zijn geweest - for the time being, want met de volgende generatie motoren zou er waarschijnlijk alsnog een moderner, efficienter ontwerp nodig geweest zijn.
Maar daar blijft het dus allemaal niet bij. We hebben het hier over twee redenen waarom het vliegtuig misschien minder goed is:
- in hoeverre MCAS echt nodig is voor de vliegeigenschappen en dat dus wellicht een ontwerpfout is,
Zoals ik begrepen heb, absoluut, anders moeten de piloten continu corrigeren door het toestel naar beneden te sturen.
- en in Boeings fouten in de uitvoering en kwaliteit van de MCAS-implementatie.
De sterkere werking van die MCAS-implementatie was misschien wel goed - in de meeste gevallen dan - maar juist bij de start en landing niet, en dat zijn in het normale bedrijf de meest gevaarlijke en voor de piloten meest stressvolle situaties.
Daar bovenop is het schokkend inderdaad dat het niet bij de implementatieproblemen van MCAS blijft waar fouten zijn gemaakt.
Fouten worden overal gemaakt, daarvoor zijn er procedures om die op te vangen en andere procedures om eventuele gevolgen van fouten op te vangen. Materiaalfalen wordt meestal opgevangen door veelvuldige inspecties.
Zoals al bekend is, was of is de cultuur bij Boeing volledig verziekt en heerste er alleen maar hebzucht. Jouw artikelen bevestigen dat alleen maar.
Daarom is het nog maar de vraag waar er in de recentere toestellen nog meer shortcuts genomen zijn.
In ieder geval lijken mij de 737 MAX en de 787 Dreamliner getroffen, en verder geen, maar de 777X, die in 2020 zou uitkomen. Wikipedia meldt in ieder geval al
As part of an investigation by the FAA into the fatal crashes of the Boeing 737 MAX aircraft, emails were released that showed that a problematic supplier of parts for the 737 MAX flight simulators was still being used for 777X simulators, on an even more aggressive schedule.https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_777X#777X_program
Het is inderdaad meer dan alleen de MCAS-implementatie, zoals ik dat noem. Ook de training hoort erbij, en dat was eigenlijk het grootste probleem; dat valt dus weer onder die hebzucht.

Ik begreep bijvoorbeeld ook dat de grote vliegtuigbouwers het totale vertrouwen genieten van de goedkeuringsinstanties en hun eigen vliegtuigen goedkeuren. Alhoewel, vertrouwen... het kan ook niet anders, want de inspecteurs hebben niet te tijd of expertise om het zelf te doen. Althans dat las ik een tijdje terug. Nu is dat dus fout gegaan.

Dan heb je ook nog de piloten die hun zorgen kunnen uiten over de systemen. Dat is ook op tijd gebeurd, maar men heeft er geen gehoor aan gegeven.
Er zijn enkele gevallen bekend waarbij de piloten het toestel gered hebben door MCAS op tijd uit te schakelen.
Waarschijnlijk piloten die bekend waren met de details. Of die wel het lampje hadden. Even simpel de AP aanzetten of flaps omlaag en MCAS is uitgeschakeld. Droevig dat men dat niet wist.

In ieder geval weet men dit allemaal nu wel, en met name over de cultuur bij Boeing, en zullen dus ook de veiligheidseisen van de nieuwe vliegtuigen onder de loep genomen worden. En de bestaande zullen goed gecheckt worden. Dat hoop ik althans. De nieuwe CEO gaat hopelijk verandering brengen, al boezemt zijn achtergrond me niet veel hoop in: hij heeft voor Blackstone gewerkt, een vermogensbeheerder.
(Let op: fly-wire zoals menig Tweaker wel een van gehoord heeft is iets anders dat betekend niet persé dat toestel instabiel is maar de computer voor jou bepaald hoe ver je binnen de flight envelope het toestel mag besturen.)
Fly-by-wire betekend toch dat er geen directe (mechanisch of hydraulisch) verbinding ligt tussen de controls (yoke e.d.) maar dat dit door een digitaal systeem word uitgelezen, door een computer word geïnterpreteerd en welke daarna de control surfaces aanstuurt.

Dat die computer er vervolgens voor zorgt dat je bepaalde inputs vanuit veiligheid niet meer kan maken als piloot heeft wel te maken met fly by wire als gevolg, maar is zeker niet de definitie.

https://www.wikiwand.com/nl/Fly-by-wire
En die eis kan de MAX ondanks de laatste aanpassing nog steeds niet aan voldoen.. Voor straaljagers gelden andere regels dus die vergelijking gaat niet op. Maar knoop goed in je oren voor je in een MAX stapt dat je in een machine stapt die inherent onstabiel is en louter stabiel gehouden word door een systeem als MCAS.
Leuke waarschuwing, maar kan ik hier ook iets mee als vliegtuig leek? Wordt vóór het aanschaffen van de tickets aangegeven welk vliegtuig je krijgt? Want als je op schiphol staat met je kaartje kun je natuurlijk niet zeggen dan laat maar. Dan ben je gewoon je geld en vakantie kwijt namelijk.
Leuke waarschuwing, maar kan ik hier ook iets mee als vliegtuig leek? Wordt vóór het aanschaffen van de tickets aangegeven welk vliegtuig je krijgt?
Bij de meeste vliegtuigmaatschappijen wordt er aangegeven met welk vliegtuig er gevlogen wordt, niet alleen type, maar zelfs het registratienummer. Wel kan de luchtvaartmaatschappij dit, indien nodig, veranderen, bv als er aan het voorziene toestel een defect is gevonden dat bv die dag niet meer gerepareerd kan worden.
Want als je op schiphol staat met je kaartje kun je natuurlijk niet zeggen dan laat maar. Dan ben je gewoon je geld en vakantie kwijt namelijk.
Als jij het niet vertrouwd, dan stap je niet in, dat is dan jammer van je vakantie en van het geld.
Mee eens. Verantwoordelijkheid voor honderden doden wordt hiermee afgekocht met een berg dollars. Een grote berg, zeker. Maar wat is het effect hiervan op de mensen die direct verantwoordelijk waren voor het achterhouden van informatie en het foutief voorlichten van klanten en piloten? Dit is eerder vervelend voor de aandeelhouders dan voor hen denk ik.
Nee, want die zaken worden afgehandeld in de landen waar de ongelukken optraden. Daar heeft Amerika niets over te zeggen.

Dit koopt vervolging af wegens strafbare feiten binnen Amerika, die ze hebben gepleegd tijdens de ontwikkeling, certificering en het onder het tapijt vegen van allerhande zaken.

Het is overigens haast ongehoord dat een bedrijf daarbij wel schuld bekend. (Doorgaans staat er dan zo’n zinnetje in als “the company does not admit guilt”). Want dit stelt ze direct bloot aan rechtszaken vanuit aandeelhouders.
Maar een geldstraf die zo zwaar is, raakt bestuurlijke beslissingen van bovenaf (denk ook aan aandeelhouders) en is misschien effectiever.

Ik moet dan gelijk denken aan mijn eigen veiligheid in de toekomst met zelfrijdende auto’s. Je kan dan zeggen dat met deep learning er onbedoeld fouten zijn gemaakt, maar als er een miljarden kostendruk op staat, gaat dat niet meer op.
Als je elk jaar miljarden moet betalen niet nee. Maar als je een calimiteitenpotje maakt waar je elke maand flink wat in stort, heb je op een gegeven moment zo veel geld, dat het interessant wordt om meer en meer buiten de lijntjes te gaan kleuren.

Aandeelhouders worden alleenmaar blij van gedurfd experimenteren met kostenoptimalisatie, ook al gaat dat ten koste van veiligheid. Goede kans dat je er mee wegkomt, eventuele boetes zijn ingecalculeerd en er hoeft niemand de bak in. Win win..
Maar hebben ze zoveel verlies geleden dan?
Ik ken geen enkel bedrijf dat veroordeeld is tot een boete van 2,5 miljard dollar of een schikking van die omvang is aangegaan.
AUB: EU legt Google recordboete van 4,34 miljard euro op

Google krijgt zo wat elk jaar een boete van een paar miljard. (En dat zonder dat er mensen sterven)

[Reactie gewijzigd door Amigoo op 10 januari 2021 18:44]

In elk ander jaar een ramp, in dit jaar een afrondingsverschil vanwege de Corona
Ik meen zelfs ergens een Boeing management quote gezien te hebben dat ze het 'beter' (minder verliezen) deden dan Airbus tijdens Corona. (Omdat ze door de Max ervoor al annuleringen hadden die in de koers verwerkt zat)
Wanneer het systeem echter de trage trim gaat gebruiken om je neus naar beneden te krijgen, en daaarmee zover door trimt dat je niet meer tegen kan sturen met de priaire controls, dan duurt het ook even voor de trim weer ver genoeg terug gegaan is wanneer je het systeem afzet.

Als je kort voor de landing je neus omhoog brengt omdat je trager vliegt, heb je weinig hoogte en dus ook heel weinig tijd voor je de grond kust.
> Die trim is dus helemaal niet zo traag. Trager dan de gewone stuurvlakken inderdaad (ailerons geloof ik), > maar de trim van het staartvlak is gemotoriseerd dus gaat best snel.

waar kan ik dit vinden, een worm wheel implementatie wordt gedaan om geen kracht op besturings actuatoren te hebben, maar een wormwheel implementatie is nooit snel

hier een video van trimming gaat echt niet snel
https://www.youtube.com/watch?v=6hZQeTrmcjU

[Reactie gewijzigd door amigob2 op 10 januari 2021 22:24]

Cool filmpje, bedankt. Dat ze door de traagheid weinig tijd hadden was niet het probleem in ieder geval, het was juist een gevecht van de piloten tegen het MCAS-systeem waarbij het staartvlak de hele tijd op en neer ging en MCAS uiteindelijk won.

Snelheid is ook maar relatief natuurlijk. Het ging snel genoeg in ieder geval dat na het ingrijpen van MCAS gedurende enkele seconden het kwaad al geschied was. Aangezien het handmatig moeilijk was om terug te zetten vanwege de aerodynamica ging het 'neus omlaag stellen' door MCAS misschien ook sneller dan weer terug.
- MCAS werkte te rigoreus en op basis van maar één sensor
Dit is er eentje dat mij blijft verbazen. De andere fouten kan ik tot op een zeker niveau nog begrijpen, maar het is standaardpraktijk om zo goed als alle data inputs dubbel te hebben. Zeker indien dit gaat om een systeem dat ingrijpt op het vlieggedrag. Zelfs al was dit systeem iets dat op het allerlaatste werd toegevoegd, de alarmbellen zouden intern al hebben moeten afgaan wanneer er maar één sensor was en geen back-up. Want het hele idee van de dubbele uitvoering is juist om alarm te slaan indien de data van een bepaalde sensor teveel afwijkt van zijn dubbel. Dit is juist belangrijke informatie voor piloten, die dan zelf kunnen bepalen welke informatie realistisch is, of ten minste in het achterhoofd kunnen houden dat ze niet er niet op kunnen vertrouwen dat die juist is.
Het is standaardpraktijk voor essentiële systemen die altijd gebruikt worden. MCAS daarentegen zou zelden moeten ingrijpen - normaal gesproken blijven de piloten ver genoeg weg van de gevarenzone waarin MCAS ingrijpt. Dan kun je in je risico-analyse tot de conclusie komen dat de kans dat MCAS defect is wanneer het nodig is te verwaarlozen klein is.

Die redenatie lijkt redelijk, maar het probleem met de 2 crashes was dat MCAS ook faalde in situatie waarin MCAS juist niet nodig was. Dat is een ander scenario in je risico-analyse, en dat is onderschat.
De 737-500 heeft wel STS , waar mcas weer op door geborduurd is , het is afwachten wat er met deze vlucht is gebeurd natuurlijk
Het MCAS-systeem is zeker de oorzaak, maar er ontbraken ook risicoverlagende maatregelen.
...
Zoals vaker bij dit soort rampen in wat veilige sectoren zijn (statistisch gezien) is het een combinatie van fouten. ... Het is nooit aan één fout toe te wijzen.
Klopt. er zijn echter nadien nog fouten gevonden, zoals verkeerde gelegde bedrading waardoor één kortsluiting meerdere kabels kan doen doorbranden en het volledige elektrische systeem kan platleggen en het toestel volledig onbestuurbaar wordt. Dit komt overigens ook bij een paar andere 737-varianten voor.
https://www.aerotime.aero...x-wiring-potential-threat
https://aviationvoice.com...ring-system-202001061710/
Ook dat voeldoet niet aan de FAA-eisen
https://www.seattletimes....-flaw-that-boeing-missed/
Daarbij komt dat dit ook zo goed als niet is aan te passen. Boeing is/was dat ook niet van plan.
https://www.nasdaq.com/ar...-moved-sources-2020-02-14
https://www.reuters.com/a...eing-737max-idUSKBN20W018
En dat zijn niet de enige.
Verder kunnen er natuurlijk ook fouten in de afhandeling zijn, waar Boeing in dit geval voor beboet wordt. Dat is ook een gebied waar men van moet leren.
Waar het op neer komt is dat men bij Boeing wilde besparen op de kosten van het verkrijgen van een nieuwe typegoedkeuring. Door de uitgebreidere functies van de MCAS was dat feitelijk al nodig. Bij een nieuw typegoedkeuring volgen er uitgebreidere testen, en dat kost uiteraard veel geld. Een tweede punt is dat bij een nieuwe typegoedkeuring de piloten ook een nieuwe certificering moeten halen om met het nieuwe toestel te mogen vliegen. Dat kost de luchvaartmaatschappijen geld, en maakt het toestel financieel minder aantrekkelijk voor de luchtvaartmaatschappijen.

Boeing wilde kostte wat kost de opgelopen achterstand t.o.v. het concurrerende Airbus-toestel inhalen. Heel de manier waarop het toestel is ontwikkeld: uitgaan van een bestaand ontwerp, daarin nieuwe motoren plaatsen, en het toestel zo snel mogelijk in de lucht en op de markt brengen was daarop gebaseerd.
https://www.vox.com/busin...max-faa-scandal-explained

Het grote probleem was dat het ontwerp van de 737 niet geschikt was voor dit nieuwe type, fysiek grotere motoren. Daarvoor moesten er aanpassingen aan het ontwerp gedaan worden (groter neuswiel, aeodynamica) en moest de motor verder naar voren geplaatst worden waardoor het toestel niet meer stabiel was. De aanpassingen aan de MCAS moesten dat verhelpen.
The MCAS is designed to counteract the tendency of the nose on 737 Max jets to point up due to heavier engines being mounted in a more forward position on the wing than in previous versions of the 737. https://observer.com/2019...e-fix-permanently-ground/

https://www.nytimes.com/2...boeing-737-max-crash.html
https://www.eetimes.com/s...boeings-faulty-airframe/#

Niet alleen heeft Boeing willens en wetens de de FAA geprobeerd te misleiden door de aanpassingen aan de MCAS (die in de voorgestelde versie niet zoveel kon ingrijpen) te verzwijgen. Echter ook op andere punten heeft Boeing de procedures geprobeerd te omzeilen en te versnellen, enkel en alleen maar om zo snel mogelijk een concurrent tegenover de Airbus 320ceo (waar de 737NG niet tegen kon concurreren*) te zetten en niet te ver meer achter te lopen bij de aangekondigde Airbus 320neo.

* Bij het vorige nieuws heb ik de verkoopcijfers gezien voor de 737NG en die waren aan het kelderen

De enige goede oplossing is, zoals the observer schrijft, dat de 737MAX een permanent vliegverbod krijgt en alle op de 737 gebaseerde opvolgers ook. Boeing heeft in de planning een model staan, genaamd 737-8ERX dat gebaseerd is op de 737-MAX 8 en 737-MAX 9 en dus inherent dezelfde designfout bevat.

Sterker nog, er is bij Boeing een cultuur ontstaan om onwelvoegelijkheden te verbergen voor de FAA, ja de FAA onder druk stond van Boeing om geen aanpassingen te eisen waar dat nodig was.
https://www.bbc.com/news/...a-boeing-and-the-737-max/
https://blog.volkovlaw.co...x-scandal-part-ii-of-iii/
Boeing’s Influence Over FAA’s Oversight: FAA officials documented examples where FAA management overruled determinations by FAA technical experts who identified flaws in Boeing safety systems.
https://www.globenewswire...-Lead-to-Third-Crash.html

Dat maakt het gevaarlijk om in eenderwelk nog te ontwikkelen Boeing vliegtuig te stappen of te investeren. Hopelijk heeft de FAA er nu van geleerd, maar bij Boeing zit het nog veel dieper.
Omdat het een ***bedrijf is met een ***directie dat alleen uit is op winst en toch alleen schijt heeft aan aan hun gebruikers en ze vrolijk de dood in jaagt én dan vervolgens ook nog eens stierlijk gaan ontkennen dat het hun schuld is. Sterker nog: Ze geven de schuld zelfs aan een ander, lekker vingertje wijzen. Echt wat een braakgevoelens komen er bij mij naar boven als ik aan dat vieze Amerikaanse bedrijf denk.
Sterf maar lekker Boeing, ik hoop dat dat hele bedrijf de afgrond in gaat. Maar ja helaas zal dat niet gebeuren, zijn ze een te belangrijk bedrijf voor in de divided states of the retarded.
Ik hoop in ieder geval dat zoveel mogelijk mensen Boeing gaan mijden en anders zeker de MAX wel. Laat ze lekker alleen maar meer problemen krijgen.

En wat mij betreft is die boete is veel te laag, die had 10x zo hoog moeten zijn en een aantal uit het management moet gewoon de rest van hun leven de bak in.
Bij Boeing schijnt een zeer groot kwaliteitsverschil te zitten tussen de verschillende fabriekslocaties. Ik meen me te herinneren dat het iets te maken had met een overgenomen locatie met een belabberde bedrijfscultuur.
Nou zeg, dat is een verrassing... Luguber gokje van mijn kant, bij het volgende grote ongeluk is een 737 of een A320 betrokken. Of zou dat soms komen doordat dit de meest gebruikte toestellen zijn?

Van de 300-500 serie (waarvan er nu eentje is neergestort) zijn er in 16 jaar tijd bijna 2000 gebouwd. Dat is heel wat anders dan met de MAX, daar waren er op dat moment een 350 van gebouwd toen er al 2 waren neergestort. En dat in een periode van 2 jaar. Die toestellen waren gloednieuw toen ze als een baksteen uit de lucht vielen. Dat is heel wat anders dan een toestel die al minstens 20 jaar oud is. Dat is een model die zich heeft bewezen op het gebied van veiligheid, met dat ontwerp is niks mis mee. Dat wil niet zeggen dat er dan niks meer mis kan gaan, maar het zal geen fundamentele fout zijn zoals met de MAX.
Dan moet je avherald.com even bezoeken, dan ben je zo op de hoogte van alle feiten.
"ze moesten toch wat" ... moesten van wie? Ten bate van wie? Ten koste van wie en wat? Het was een keuze! Mensen maakten die keuze. Die mensen moeten gestraft worden.
Milieu-kwestie. De oude 737 was niet bepaald zuinig, en dat telt nogal aan omdat er veel 737's rondvliegen.
Boeing had ook kunnen stoppen.
Milieu inderdaad, en ook naar hun aandeelhouders, w/o ook veel Nederlandse pensioenfondsen, maar dt terzijde. De 737 is al lange tijd één van hun meest verkochte toestellen, in een steeds meer groeiende markt, en dus lucratief. Echter heeft concurrent Airbus met hun 320 serie een moderner ontwerp (dat vloog voor het eerst in 1987) dan Boeing met hun uit 1967 stammende 737-100 oervader van de 737 reeks.

Boeing moest dus steeds grotere trucs uithalen op/aan het fundamenteel oudere basic airframe van de 737 om de verbeteringen van Airbus met hun 320 serie bij te kunnen houden. Op het moment dat ze eigenlijk beter voor een compleet nieuw ontwerp konden overstappen, zaten ze in de problemen met de 787 qua ontwikkeltijd en kinderziektes, en was ook al duidelijk dat de ontwikkeling van de nieuwe versie van de 777 stroef zou gaan lopen.

Toen is er besloten om bedrijfseconomische redenen om te kijken of er niet nog nét een keer sap te persen viel uit die oude 737 citroen, and here we are.
Los daarvan is er de keuze om dit soort trucs uit te halen op een 40+ jaar oud ontwerp, om er toch die efficiënte motoren onder te krijgen. Daar kan je ook van alles van vinden, maar een clean-slate ontwerp ala de dreamliner met alles wat daar misging, durfden ze niet. En ze moest toch wat om Airbus te pareren.
Een geheel nieuw vliegtuig ontwerpen kost ook ruim een decennium (om over de kosten nog maar te zwijgen), en Boeing werd onaangenaam verrast door de komst van de A320neo die een aardig aantal klanten weg had kunnen kapen. Dus het idee was om het ontwerp van de 737 nog maar een generatie langer uit te melken. An sich is dat geen rare gedachte maar het penny pinchen wat het Boeing van na de overname van McDonnell Douglas kenmerkte heeft het vliegtuig in feite de das om gedaan.
Boeing heeft niet alleen met de MAX kwaliteitsissues. 'Barnett told The New York Times in April that during his tenure he found clusters of sharp metal pieces hanging over wiring that commands flight controls. If those shavings ever penetrated the wires, the result could be “catastrophic,” he told The Times.'

Dat ging over de Dreamliner. Schijnt best wel lang goed te kunnen gaan, totdat die metaaldeeltjes de bedrading na verloop van jaren laat doorslijten.

https://www.businessinsid...stem-2019-11/?jwsource=cl
Kritische bedrading is altijd dubbel uitgevoerd. Je in-flight entertainment waarschijnlijk niet, maar het zou wel érg toevallig zijn als die slijtage na jaren toevallig twee kabels in dezelfde vlucht doorsnijdt.

Nu is het een indicatie van problemen in het Boeing QA departement, dus kritiek is op z'n plek. Maar "could be catastrophic" is journalistieke hype.
Plus de staat betaalt ook nog eens.

Handig als je too big to fail bent dan kom je gewoon overal mee weg.
Het ging hier over een zaak tegen Boeing (het bedrijf), en je kunt een bedrijf sowieso geen celstraf opleggen. En het is al even basaal dat je in een strafzaak tegen partij A niet een straf tegen partij B kunt eisen, ook al is partij A het bedrijf Boeing en partij B de CEO van Boeing. Wil je als aanklager iemand veroordelen, dan zal je precies die persoon moeten aanklagen.
Bestuurders kun je aansprakelijk stellen voor fouten van een bedrijf. Maar dan zul je wel moeten bewijzen dat ze wisten dat ze fout zaten, en dat is lastig.
Het management heeft "vrijwillig" ingevelerd. Dat gaat om miljoenen, niet om miljarden, maar alsnog meer dan een paar cent. Een strafzaak tegen de CEO persoonlijk is volledig kansloos. Dat vereist niet alleen directe betrokkenheid maar ook nog hard bewijs daarvan.
Nee, zo werkt het strafrecht totaal niet. In een civiele zaak is het relatief eenvoudig om een bedrijf aan te klagen voor z'n werknemers. De standaard aanname daar is dat een werkgever aansprakelijk is voor zijn werknemers. Bovendien is de bewijslast beperkt tot aannemelijk maken.

In een strafproces tegen een persoon is de standaard aanname dat iedereen verantwoordelijk is voor zijn eigen handelen. De aanklager zou dan moeten bewijzen wie precies aansprakelijk is voor de crash, en waarom. Wil je een leidinggevende aanklagen voor een handeling van een ondergeschikte, dan moet je overtuigend bewijzen hoe die handeling precies plaatsvond, en welke interactie er was tussen leidinggevende en uitvoerende.

Dit is dus extra gecompliceerd bij dood door schuld. Daarbij is geen sprake van opzet, dus je kunt niet op zoek naar een persoon die de opzet had. Het gaat dan om nalatigheid. En om de schuld van nalatigheid bij een Boeing leidinggevende te leggen is nog lastiger. Je veronderstelt een strafzaak tegen een persoon, dus dan moet je ook persoonlijke nalatigheid bewijzen. Waar precies heeft een leidinggevende een actie niet uitgevoerd waarvoor hij of zij een persoonlijke verantwoordelijkheid droeg die bovendien bewijsbaar niet lag bij een ondergeschikte?

De CEO is om die reden eigenlijk automatisch uitgesloten van vervolging wegens nalatigheid. CEO's kunnen vervolgd worden wegens nalatigheid bij de jaarrekening, want daar staat hun handtekening onder. Maar het ontwerp van de 737-MAX is niet ondertekend door de CEO, en de CEO geeft geen directe opdrachten aan de ingenieurs die het ontwerp maken.
Wij mensen leren van onze fouten zogezegd, in de praktijk valt dit helaas vies tegen. Hier zijn wel degelijk strafbare feiten geweest en zijn gewoon zaken verzwegen of bewust weggelaten om Airbus snel voor te zijn, waar overigens de overheid ook een grote rol in speelt.

Het is gewoon niet een 'foutje' of iets dat je niet zag aankomen (snel naar productie, onvoldoende getest, slecht ontwerp als ik de expert moet geloven, etc.). Elke fout maakt iets weet beter of veiliger, hier zijn die lessen uit het verleden gewoon bewust vergeten.

Er zijn mensen verantwoordelijk geweest hiervoor, het afkopen van rechtzaken lijkt me wel voldoende bewijs dat bepaalde personen erg veel schrik hebben voor (terechte) straffen.
Vroeger had je bijvoorbeeld de Ford Pinto, dus of dat nou zoveel verschilt?
Dat was een mythe:
In 1991 toonde Gary T. Schwartz in zijn artikel The Myth of the Ford Pinto Case aan dat het gerucht over de ondeugdelijke brandstoftank niet op feiten berustte. Het totale aantal doden door brand na een aanrijding lag volgens hem op 27; niet hoger dan het destijds geldende gemiddelde aantal dodelijke ongevallen met een auto.
Bovendien vind ik dat er nogal een groot verschil zit tussen een auto en een vliegtuig wanneer een fabrikant bewust nalatig is. Als het bij een vliegtuig fout gaat heb je direct 200 doden. Bij een auto is de overlevingskans toch nog een stuk groter al valt het daar zeker ook niet goed te praten.
Ja en nee. In het algmeen zou je de schuld aan kapitalisme kunnen geven, maar schikken is in het Amerikaanse rechtssysteem vrij normaal. Ook als het niet om geld gaat.
Weinig doofpot, meer een kwestie van basaal strafrecht. "De Nederlandse Staat" is net zo min aan te klagen in een strafproces als de kleur blauw. Het strafrecht is primair gericht op personen, secundair op groeperingen van personen zoals bedrijven en verenigingen (rechtspersonen).

Dat is dus ook de reden waarom het een politieke zaak is, in de Tweede Kamer. Als het een enkele ambtenaar was die op eigen houtje handelde, dan was het geen "uitvoeren van overheidsbeleid" geweest, en is vervolging wel mogelijk.

Amerikaans recht is nog scherper; daar is de overheid ook civiel immuun. De FAA kan niet aangeklaagd worden voor een schadevergoeding wegens het onterecht goedkeuren van de MAX.
Amerikaans recht is nog scherper; daar is de overheid ook civiel immuun. De FAA kan niet aangeklaagd worden voor een schadevergoeding wegens het onterecht goedkeuren van de MAX.
Is politie dan geen overheid?
Die settelen toch regelmatig voor grote bedragen met de familie van een 'onrechtmatig' gedode persoon, ondanks dat de agent(en) zelf niet vervolgd worden?
Dat is een lagere overheid, niet federaal en meestal ook niet eens een staatspolitie maar van een county of stad.
Ik en eigenlijk van wel omdat ik geen verband zie, maar welk verband zie jij dan?
Welke imagoschade, de meeste mensen zijn het al weer vergeten en kijken niet naar het type vliegtuig bij het boeken van een vlucht.


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


Apple iPhone 12 Microsoft Xbox Series X LG CX Google Pixel 5 Sony XH90 / XH92 Samsung Galaxy S21 5G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2021 Hosting door True