Boeing betaalt schikking van 2,5 miljard dollar en erkent schuld in 737 Max-zaak

Boeing heeft een schikking getroffen met de Amerikaanse justitie in de zaak omtrent zijn 737 Max-verkeersvliegtuig. Het bedrijf betaalt meer dan 2,5 miljard dollar aan verschillende partijen en wordt in ruil daarvoor niet vervolgd, maar erkent wel schuld.

Van de 2,5 miljard dollar gaat 1,77 miljard naar de luchtvaartmaatschappijen die de 737 Max hebben gekocht, 500 miljoen gaat naar de nabestaanden van de slachtoffers van de twee ongelukken en de laatste 243,6 miljoen dollar gaat naar de Amerikaanse overheid als boete.

Boeing moet de tenlastelegging in de zaak dus wel erkennen en accepteren. Hiermee geeft het dus toe dat het schuldig is aan 'een samenzwering om de Amerikaanse staat te bedriegen'. Dat deed Boeing door wat betreft de tekortkomingen van de 737 Max alleen 'misleidende stellingen, halve waarheden en omissies' te bieden aan de Federal Aviation Authority, de luchtvaartautoriteit van het land.

De tekortkoming van de 737 Max zat in het MCAS-antiovertreksysteem. Nadat een invalshoeksensor foutieve data doorgaf, dacht het systeem dat een overtreksituatie dreigde, waarna de neus omlaag werd geduwd. Het systeem kreeg enkel data van een enkele sensor en de piloten bleken onvoldoende te zijn getraind op het vliegen met het nieuwe 737 Max-type. Het resultaat van deze situatie waren twee crashes; een bij Ethiopian Airlines en een bij Lion Air. Daarbij kwamen alle 346 inzittenden van de twee vluchten om het leven.

De Boeing 737 Max mag sinds november van 2020 weer vliegen van de FAA. De verwachting is dat Europa deze maand weer groen licht gaat geven voor het gebruik van het toestel.

Wat vind je van dit artikel?

Geef je mening in het Geachte Redactie-forum.

Reacties (205)

Misschien ook interessant om eventueel te kijken :

Bekijk Zembla: De fatale fouten van Boeing op https://www.npostart.nl/BV_101396320

Dat heeft iig niets met deze affaire te maken, want de 737-500 is nog een 737 uit de Classic-serie (samen mewt de -300 en -400 varianten). Deze serie wordt al sinds 2000 niet meer gebouwd, en bezit ook geen MCAS-systeem.

En het is nou juist dat MCAS-systeem dat voor de crashes van de 737 MAX gezorgd heeft.

En het is nou juist dat MCAS-systeem dat voor de crashes van de 737 MAX gezorgd heeft.

Het MCAS-systeem is zeker de oorzaak, maar er ontbraken ook risicoverlagende maatregelen.

• Er was een enkele invalshoeksensor (die faalde), geen redundantie. Als de sensor perfect was, dan was het nooit een probleem geweest. Doordat de sensor faalde en doordat er geen andere sensoren waren om de data mee te toetsen, vertrouwde het systeem op foutieve data.
• Piloten waren niet voldoende getraind. Met de juiste training was het wellicht mogelijk dat zij correcties op het systeem konden uitvoeren, ondanks de foutieve data.

Zoals vaker bij dit soort rampen in wat veilige sectoren zijn (statistisch gezien) is het een combinatie van fouten. Zoiets zie je ook bij rampen met nucleaire centrales. Het is nooit aan één fout toe te wijzen.

Verder kunnen er natuurlijk ook fouten in de afhandeling zijn, waar Boeing in dit geval voor beboet wordt. Dat is ook een gebied waar men van moet leren.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 10 januari 2021 13:03]

Vergeet niet te vermelden dat het design nu instabieler is door de langere romp en grotere motoren waardoor er computer assistentie nodig is.

[Reactie gewijzigd door ZeroNine op 11 januari 2021 10:02]

Belangrijk dat men dit goed in de oren knoopt. Het ontwerp van de MAX is voortgebracht op een (succesvol) ontwerp van een paar decennia geleden. Wat ze er nu mee hebben gedaan gaat nog steeds in tegen de eisen die de FAA stelt aan passagiers toestellen, namelijk kort gezegd; Ze moeten uit zichzelf stabiel in een glijvlucht mochten de motoren en de elektronica er mee stoppen zonder afhankelijk te zijn van software. (Let op: fly-wire zoals menig Tweaker wel een van gehoord heeft is iets anders dat betekend niet persé dat toestel instabiel is maar de computer voor jou bepaald hoe ver je binnen de flight envelope het toestel mag besturen.)

En die eis kan de MAX ondanks de laatste aanpassing nog steeds niet aan voldoen.. Voor straaljagers gelden andere regels dus die vergelijking gaat niet op. Maar knoop goed in je oren voor je in een MAX stapt dat je in een machine stapt die inherent onstabiel is en louter stabiel gehouden word door een systeem als MCAS.

Ik denk dat je wel even moet oppassen met sommige uitspraken, want veel van wat je zegt is volgens mij incorrect. Stabiliteit heeft er niets mee te maken. De 737 MAX is geen vliegtuig dat "inherent instabiel" is. MCAS dient er alleen maar voor om de vliegeigenschappen meer te laten lijken op de voorgangers van de MAX, en alleen maar in bepaalde ongewone omstandigheden. Volgens Boeing is het geeneens een anti-overtreksysteem, zoals helaas wel in het artikel staat.

Ik begrijp wel dat het een eng gevoel geeft, zo'n vliegtuig waarvan er twee neergestort zijn. Maar laten we wel bij de feiten blijven in plaats van mensen bang te maken om de verkeerde redenen. Er wordt inmiddels al ongeveer twee jaar gewerkt aan een oplossing voor de problemen geloof ik. De goedkeuringsinstanties letten er nu ook extra goed op dat alles echt veilig is natuurlijk.

Als er íets eng is in dit debacle, dan is het wel hoe de cultuur bij Boeing dit heeft kunnen laten gebeuren. Dus als je hierdoor twijfelt over je veiligheid, dan vind ik dat je eigenlijk in geen enkel Boeing-toestel meer zou moeten durven stappen.

Overigens, op die Stackexchangepagina vind ik ook alleen maar antwoorden van de strekking dat MCAS voor uitzonderlijke gevallen is, en alleen om te voldoen aan de regels die er nou eenmaal zijn. Het gaat mij boven mijn pet om te beoordelen of die regels echt nodig zijn of niet.

[Reactie gewijzigd door TimoDimo op 13 januari 2021 11:00]

Piloten waren niet voldoende getraind. Met de juiste training was het wellicht mogelijk dat zij correcties op het systeem konden uitvoeren, ondanks de foutieve data.

Het is nog een beetje erger dan dat: zelfs als de piloten perfect getraind waren en van het systeem af zouden weten was ingrijpen vaak al niet meer mogelijk. De enige uitweg was handmatig met een trim wiel op spierkracht de trim besturen, maar dit was onmogelijk wanneer de neus van het vliegtuig al ver omlaag was (te veel spierkracht nodig om het wiel te kunnen draaien).

Dit is echt wel een opeenstapeling van fout op fout op fout.

In meer vaktechnische termen: de FMEA is niet (goed) gedaan.

Als je wil weten hoe het oerdegelijke Boeing door de McDonnell Douglas directie die alleen maar snel geld wilde verdienden voor de aandeelhouders werd uitgehold, wil je het volgende artikel op The Atlantic lezen.

Let op: niet te veel rondklikken, Je hebt maar 3 gratis artikelen per maand.

The Long-Forgotten Flight That Sent Boeing Off Course

Of lees de Nederlandse vertaling (Google translate)
De lang vergeten vlucht die Boeing van koers veranderde

Het is een fundamentele fout in ons systeem dat roofkapitalisten die enorme schade en lijden aanrichten ongestraft wegkomen met hun misdaden, en dat aandeelhouders die CEO's er toe aanzetten met absurde bonussen en salarissen gezonde bedrijven kapot kunnen maken voor hun korte termijn gewin. Waar enige decennia geleden bedrijven nog continuïteit in hun vaandel hadden staan en belangen van alle stakeholders is dat nu verschoven naar monsterlijke hebzucht van grootkapitalisten die zich verschuilen achter investeringsmaatschappijen.

Dit systeem is moreel failliet

[Reactie gewijzigd door Elefant op 10 januari 2021 19:42]

Die trim is dus helemaal niet zo traag. Trager dan de gewone stuurvlakken inderdaad (ailerons geloof ik), maar de trim van het staartvlak is gemotoriseerd dus gaat best snel.

Ik heb nog even gekeken hoe het nu ook alweer zat. Het probleem was dat MCAS in principe altijd aanstaat en alleen tijdelijk stopt, bijv. als de piloten handmatig trimmen (met de trim op de stuurknuppel, "yoke trim") waarna het systeem gemotoriseeerd terugtrimt. Dan gaat het even goed, maar door de kapotte sensor grijpt MCAS dan toch weer in na een paar seconden. Dat is wat er gebeurde.

Wat hen gered had was het uitschakelen van MCAS op een van de andere manieren, zodat het niet weer activeert na een paar seconden. Dat gaat heel onlogisch: je kunt de flaps omlaag doen, of de autopiloot aanzetten. Maar aangezien ze niet eens wisten van het bestaan van MCAS, wisten ze dit dus ook niet.

Het kan ook uitgezet worden met twee schakelaars, "stab trim", maar dan wordt de gemotoriseerde trim helemaal uitgezet. Dat hebben ze ook geprobeerd waarschijnlijk, maar dat ging niet want dan moet de trim met de hand bediend worden met de trimwielen. De krachten waren al te sterk op het staartvlak om dat te kunnen doen. Er was een zgn. "achtbaanmanoeuvre" voor nodig, maar dat wisten ze niet.

Hier is een aardige uitleg: https://aviation.stackexc...-the-mcas-on-boeing-737-m

Opgeteld valt Boeing nogal wat te verwijten:
- Men wist niet van MCAS (dat hoefde niet van Boeing als verkoopargument)
- MCAS werkte te rigoreus en op basis van maar één sensor
- Het waarschuwingslampje dat de piloten wijst op de sensorfout en naar de juiste pagina in het handboek dirigeert was een optionele extra
- MCAS kon niet eens uit met speciale knop daarvoor, alleen via andere systemen (flaps en AP)
- MCAS ging gewoon weer aan na een paar seconden door handmatige trim te gebruiken

Het is ongelooflijk dat er twee vliegtuigen zijn neergestort door deze tekortkomingen. Met een softwarefix na de eerste crash was het waarschijnlijk goed afgelopen met de tweede.

En het is nou juist dat MCAS-systeem dat voor de crashes van de 737 MAX gezorgd heeft.

Helemaal mee eens hoor, het ging er meer om aan te geven dat de crash van gisteren in ieder geval totaal niet gerelateerd is aan de problematiek rondom de 737 MAX

Nee, dat is veel te kort door de bocht. Deze technocratische gedachtengang en conclusie (no pun intended.. , je geeft het eigenlijk hier zelf al aan ) waren 50j geleden gebruikelijk, en zorgden er voor dat de veiligheid niet of slechts langzaam verbeterde.

Tegenwoordig heeft veiligheidsmanagement zich verder ontwikkeld en licht de nadruk op een socio-technische aanpak. Het MCAS systeem is niet de root-cause van de crashes, maar de achterliggende cultuur en organisatie. En die kunnen weldegelijk bijdragen aan andere ongevallen (ik stel nadrukkelijk: kunnen bijdragen, en niet; zijn hier zeker de oorzaak!).

Hier wat leesvoer:
https://www.skybrary.aero/index.php/James_Reason_HF_Model
https://www.skybrary.aero...sification_System_(HFACS)
https://www.skybrary.aero/index.php/Just_Culture
https://en.wikipedia.org/wiki/Just_culture
Onze eigen Neerlands Trots:
https://sidneydekker.com/
Niet voor beginners, maar echt een aanrader:
https://erikhollnagel.com/books/resilience-engineering-2006
https://erikhollnagel.com/ideas/resilience-engineering-2004

Bovenstaande samengevat in begrijpelijke taal (wel duits... ) en praktische voorbeelden om zelf aan de slag te gaan met het verbeteren vd veiligheid (of kwaliteit, want het principe van sturen is hetzelfde):
https://ecloud.stackstorage.com/s/nKB9sCKcjFvg6Puj

[Reactie gewijzigd door Tweaker626 op 10 januari 2021 14:28]

Want? Je onderbuik is een slechte graadmeter, nog los van het feit dat Boeing met stip op 1 staat qua aantal vliegtuigen.

How many plane crashes does Boeing have compared to Airbus?
Originally Answered: How many plane crashes does Boeing have against Airbus?
The data you are looking for is here (to end 2014). After crunching the numbers and removing duplicates, you get:

Airbus: 35 crashes, 28.3 million flights, 0.81 million flights per crash
Boeing: 251 crashes, 461 million flights, 1.84 million flights per crash
So Boeing wins on this measure. I was surprised, since one might think that more early crashes would have weighed more heavily on the averages. On the other hand, one could also say that Boeing has had longer to learn to be really safe (since 1916) versus Airbus (since 1970).

There is another statistic called Full Loss Event (FLE), which is the proportion of people killed in a plane crash. Running the numbers gives us:

Airbus: 24 FLE, 35 crashes, 0.686 FLE/crash
Boeing: 171.95 FLE, 251 crashes, 0.685 FLE/crash
So if the plane does crash, you have almost exactly the same chance of getting killed in either Airbus or Boeing.

https://www.quora.com/How...g-have-compared-to-Airbus

Deze statestieken zijn dezelfde onderbuik gevoel die jij probeert tegen te spreken. Je kan niet deze events met elkaar vergelijken. "correlation does not imply causation"
Je weet niet wat er aan de crashes te grondslag ligt. Dit hoeft geen technisch falen te zijn van het voertuig. Dit kan komen (zoals in het geval van MH17) door externe factoren of interne factoren (gebrek aan onderhoud of besturing). Zonder deze parameters mee te nemen kun je niet op statestieken baseren welke van de 2 gevaarlijker of minder gevaarlijk is in deze context.

Ik snap dat jij een externe bron gebruikt maar daarmee verdedig je je stelling die dus daarmee niet automatisch waar is.

Dit is dezelfde retoriek als een huis kopen waar een vliegtuig ingevlogen is en zeggen dat de kans dat het weer gebeurt kleiner is en daaorm het huis nu veilig is voor neerstortende vliegtuigen. (terwijl er extern geen veranderingen zijn gebeurt)

Maar je vliegt niet in statistieken en een groot deel van de vliegtuigen uit deze grafieken vliegen niet meer. Airbus had zeker aan het begin nogal wat problemen. Als je de huidige vloot Airbus en Boeings beziet komt Boeing er gewoon niet bijster goed uit. De problemen met de Max zijn zeker niet de enige problemen. Als je ziet dat sommige maatschappijen van Boeing eisen dat hun modellen niet uit een bepaalde fabriek komen dan weet je genoeg over de bouwkwaliteit.

Ik ken nogal wat piloten. En een hoop zullen voor een vlucht in een Airbus kiezen als ze de keus hebben. Boeing heeft zeker onder piloten geen al te goede naam op dit moment. En dat zijn mensen die er wat van weten en die niet snel naar hun onderbuik luisteren.

Dit gaat om een design fout en eigenlijk ook een bedrijf dat shortcuts toepast om een vliegtuig zo snel mogelijk in de lucht te krijgen. In die zin is het wel een smet op Boeing en ga je misschien minder vertrouwen hebben in een volgend model. Over het algemeen is een nieuw model altijd een beetje spannend, ondanks alle testen die ze doen.

Zelf ben ik geen grote fan van vliegen, maar ik weet dat het eerder psychologisch is, omdat de statistieken uitwijzen dat het veiliger is. Als je dan naar air crash investigation kijkt op national geographic, dan zie je eigenlijk dat het heel vaak een menselijke fout is van de piloten of eventueel onderhoudspersoneel. Als je miraculeuze landingen ziet zoals deze met Aloha Airlines weet je dat een vliegtuig wel veel kan hebben.
https://www.youtube.com/watch?v=POXjwIJk14U

Anderzijds is bij de Max 1 sensor fataal geweest.

De strafzaak is hiermee geschikt, maar Boeing heeft wel schuld erkent. Alle nabestaanden die in het verleden geen akkoord hebben gesloten met Boeing (in dat akkoord zat o.a. een verbod om Boeing aan te klagen) kunnen nu Boeing gaan aanklagen om een eventueel nog hogere compensatie te eisen.

De 500 miljoen voor de slachtoffers is voor hen bedoeld, maar vermoedelijk enkel voor die families die de schikking van Boeing aanvaarden. 1 van de voorwaarden van deze schikking was dat je Boeing niet zelf nog mocht gaan aanklagen en in ruil initieel een bedrag van ongeveer $130k zou krijgen (en nu dus bijna een tienvoud). Zij die voorheen niet getekend hebben kunnen nog altijd wel een zaak aanspannen tegen Boeing, en daar Boeing nu effectief schuld bekend is dat vooral een vraag van hoeveel er door een rechter zou toegekend worden. Ongeacht het bedrag, het zal nooit genoeg zijn, het brengt de overledenen niet terug.

V1 van dat mcas was een klasse 2 aanpassing, en die mocht Boeing zelf goedkeuren. Na testvluchten, bleek een zwaarder ingrijpende versie (V2) van dat mcas nodig. Hierdoor werd het een Klasse 1 aanpassing, en hadden ze het comfom FAA regels, moeten melden ter beoordeling, en de training + lesmateriaal moeten verzwaren. En dát was een uniek selling point naar de airlines, piloten konden met minimale training, lees weinig kosten, overstappen naar de 737-max varianten vanuit de legacy 737 modellen. En daarom hebben ze die V2 versie van mcas niet gemeld ter test en goedkeuring. Los daarvan is er de keuze om dit soort trucs uit te halen op een 40+ jaar oud ontwerp, om er toch die efficiënte motoren onder te krijgen. Daar kan je ook van alles van vinden, maar een clean-slate ontwerp ala de dreamliner met alles wat daar misging, durfden ze niet. En ze moest toch wat om Airbus te pareren.

Naja, er werken tig duizenden mensen die graag hun baan willen behouden, dus die steun kan ik me, voor zover mijn mening op het geopolitieke toneel er toe doet, nog wel voorstellen. Waar ik niet bij kan, is dat de verantwoordelijke managers die dit puur financieel bekeken, hier zo mee weg komen.

Het management wat dit persoonlijk heeft veroorzaakt betaalt, naar ik aanneem, geen cent en zit geen minuut in de gevangenis, ik denk dat het daar om gaat.