Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Boeing betaalt schikking van 2,5 miljard dollar en erkent schuld in 737 Max-zaak

Boeing heeft een schikking getroffen met de Amerikaanse justitie in de zaak omtrent zijn 737 Max-verkeersvliegtuig. Het bedrijf betaalt meer dan 2,5 miljard dollar aan verschillende partijen en wordt in ruil daarvoor niet vervolgd, maar erkent wel schuld.

Van de 2,5 miljard dollar gaat 1,77 miljard naar de luchtvaartmaatschappijen die de 737 Max hebben gekocht, 500 miljoen gaat naar de nabestaanden van de slachtoffers van de twee ongelukken en de laatste 243,6 miljoen dollar gaat naar de Amerikaanse overheid als boete.

Boeing moet de tenlastelegging in de zaak dus wel erkennen en accepteren. Hiermee geeft het dus toe dat het schuldig is aan 'een samenzwering om de Amerikaanse staat te bedriegen'. Dat deed Boeing door wat betreft de tekortkomingen van de 737 Max alleen 'misleidende stellingen, halve waarheden en omissies' te bieden aan de Federal Aviation Authority, de luchtvaartautoriteit van het land.

De tekortkoming van de 737 Max zat in het MCAS-antiovertreksysteem. Nadat een invalshoeksensor foutieve data doorgaf, dacht het systeem dat een overtreksituatie dreigde, waarna de neus omlaag werd geduwd. Het systeem kreeg enkel data van een enkele sensor en de piloten bleken onvoldoende te zijn getraind op het vliegen met het nieuwe 737 Max-type. Het resultaat van deze situatie waren twee crashes; een bij Ethiopian Airlines en een bij Lion Air. Daarbij kwamen alle 346 inzittenden van de twee vluchten om het leven.

De Boeing 737 Max mag sinds november van 2020 weer vliegen van de FAA. De verwachting is dat Europa deze maand weer groen licht gaat geven voor het gebruik van het toestel.

Wat vind je van dit artikel?

Geef je mening in het Geachte Redactie-forum.

Door Mark Hendrikman

Nieuwsposter

10-01-2021 • 12:42

205 Linkedin

Reacties (205)

Wijzig sortering
Misschien ook interessant om eventueel te kijken :

Bekijk Zembla: De fatale fouten van Boeing op https://www.npostart.nl/BV_101396320
Dat heeft iig niets met deze affaire te maken, want de 737-500 is nog een 737 uit de Classic-serie (samen mewt de -300 en -400 varianten). Deze serie wordt al sinds 2000 niet meer gebouwd, en bezit ook geen MCAS-systeem.

En het is nou juist dat MCAS-systeem dat voor de crashes van de 737 MAX gezorgd heeft.
En het is nou juist dat MCAS-systeem dat voor de crashes van de 737 MAX gezorgd heeft.
Het MCAS-systeem is zeker de oorzaak, maar er ontbraken ook risicoverlagende maatregelen.
  • Er was een enkele invalshoeksensor (die faalde), geen redundantie. Als de sensor perfect was, dan was het nooit een probleem geweest. Doordat de sensor faalde en doordat er geen andere sensoren waren om de data mee te toetsen, vertrouwde het systeem op foutieve data.
  • Piloten waren niet voldoende getraind. Met de juiste training was het wellicht mogelijk dat zij correcties op het systeem konden uitvoeren, ondanks de foutieve data.
Zoals vaker bij dit soort rampen in wat veilige sectoren zijn (statistisch gezien) is het een combinatie van fouten. Zoiets zie je ook bij rampen met nucleaire centrales. Het is nooit aan één fout toe te wijzen.

Verder kunnen er natuurlijk ook fouten in de afhandeling zijn, waar Boeing in dit geval voor beboet wordt. Dat is ook een gebied waar men van moet leren.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 10 januari 2021 13:03]

Vergeet niet te vermelden dat het design nu instabieler is door de langere romp en grotere motoren waardoor er computer assistentie nodig is.

[Reactie gewijzigd door ZeroNine op 11 januari 2021 10:02]

Belangrijk dat men dit goed in de oren knoopt. Het ontwerp van de MAX is voortgebracht op een (succesvol) ontwerp van een paar decennia geleden. Wat ze er nu mee hebben gedaan gaat nog steeds in tegen de eisen die de FAA stelt aan passagiers toestellen, namelijk kort gezegd; Ze moeten uit zichzelf stabiel in een glijvlucht mochten de motoren en de elektronica er mee stoppen zonder afhankelijk te zijn van software. (Let op: fly-wire zoals menig Tweaker wel een van gehoord heeft is iets anders dat betekend niet persé dat toestel instabiel is maar de computer voor jou bepaald hoe ver je binnen de flight envelope het toestel mag besturen.)

En die eis kan de MAX ondanks de laatste aanpassing nog steeds niet aan voldoen.. Voor straaljagers gelden andere regels dus die vergelijking gaat niet op. Maar knoop goed in je oren voor je in een MAX stapt dat je in een machine stapt die inherent onstabiel is en louter stabiel gehouden word door een systeem als MCAS.
Ik denk dat je wel even moet oppassen met sommige uitspraken, want veel van wat je zegt is volgens mij incorrect. Stabiliteit heeft er niets mee te maken. De 737 MAX is geen vliegtuig dat "inherent instabiel" is. MCAS dient er alleen maar voor om de vliegeigenschappen meer te laten lijken op de voorgangers van de MAX, en alleen maar in bepaalde ongewone omstandigheden. Volgens Boeing is het geeneens een anti-overtreksysteem, zoals helaas wel in het artikel staat.
Ik begrijp wel dat het een eng gevoel geeft, zo'n vliegtuig waarvan er twee neergestort zijn. Maar laten we wel bij de feiten blijven in plaats van mensen bang te maken om de verkeerde redenen. Er wordt inmiddels al ongeveer twee jaar gewerkt aan een oplossing voor de problemen geloof ik. De goedkeuringsinstanties letten er nu ook extra goed op dat alles echt veilig is natuurlijk.

Als er íets eng is in dit debacle, dan is het wel hoe de cultuur bij Boeing dit heeft kunnen laten gebeuren. Dus als je hierdoor twijfelt over je veiligheid, dan vind ik dat je eigenlijk in geen enkel Boeing-toestel meer zou moeten durven stappen.

Overigens, op die Stackexchangepagina vind ik ook alleen maar antwoorden van de strekking dat MCAS voor uitzonderlijke gevallen is, en alleen om te voldoen aan de regels die er nou eenmaal zijn. Het gaat mij boven mijn pet om te beoordelen of die regels echt nodig zijn of niet.

[Reactie gewijzigd door TimoDimo op 13 januari 2021 11:00]

En voor diegenen die zich afvragen waarom de 737-MAX dan toch door de FAA keuring kwam: Dat is dus precies waarom het nog steeds een 737 heet. De stabiliteitseis waar Delta21 naar verwijst geldt voor nieuwe ontwerpen.

Overigens, zoals algemeen bekend is MCAS nodig vanwege de plaatsing van motoren; voor de vleugels in plaats van eronder waar geen ruimte was. MCAS vangt het effect op als je de motoren snel naar vol vermogen duwt. Maar als de motoren uitvallen, dan is MCAS dus niet meer relevant. De glijvlucht is en blijft zwaartekracht versus areodynamica, en ook in de 737-MAX is er geen probleem met noodstroom om dan de essentiele instrumenten te blijven gebruiken.
Piloten waren niet voldoende getraind. Met de juiste training was het wellicht mogelijk dat zij correcties op het systeem konden uitvoeren, ondanks de foutieve data.
Het is nog een beetje erger dan dat: zelfs als de piloten perfect getraind waren en van het systeem af zouden weten was ingrijpen vaak al niet meer mogelijk. De enige uitweg was handmatig met een trim wiel op spierkracht de trim besturen, maar dit was onmogelijk wanneer de neus van het vliegtuig al ver omlaag was (te veel spierkracht nodig om het wiel te kunnen draaien).

Dit is echt wel een opeenstapeling van fout op fout op fout.

In meer vaktechnische termen: de FMEA is niet (goed) gedaan.
Helemaal mee eens hoor, het ging er meer om aan te geven dat de crash van gisteren in ieder geval totaal niet gerelateerd is aan de problematiek rondom de 737 MAX :)

Dat van die piloten klopt, en hier heeft Boeing dus ook de hand in gehad. Ze hebben immers altijd beweerd dat je vrijwel niet opgeleid hoefde te worden om op de 737 MAX te kunnen vliegen, omdat het toestel hetzelfde zou zijn als de 737NG.

Dat bleek sus niet te kloppen, want ze hebben het bestaan van dat MCAS systeem dus verzweqen, waardoor de piloten dus niet op de hoogte waren van dat systeem, en er dus ook niet voor zijn opgeleid.

Boeing, maar zeer zeker ook de FAA, hebben imho hier heel erg gefaald. Ik vind het dan ook jammer dat ze er zo licht vanaf komen, gezien het feit dat er 350 mensen het leven zijn verloren door de nalatigheid van zowel Boeing als FAA.
Ik vind het dan ook jammer dat ze er zo licht vanaf komen
Wat is er licht aan een schikking van 2,5 miljard dollar, bovenop de vele miljarden die Boeing aan verlies heeft geleden als gevolg van het schandaal? Ik ken geen enkel bedrijf dat veroordeeld is tot een boete van 2,5 miljard dollar of een schikking van die omvang is aangegaan. Zelfs als dat wél het geval zou zijn, is dit een gigantische straf, ook voor een bedrijf met de omvang van Boeing.
Als ik mij niet vergis, zijn er mensen geweest die verantwoordelijk zijn voor verdoezeling van de problemen. Die zijn simpelweg direct verantwoordelijk voor neerstortende vliegtuigen. Dood door schuld dus. In dat licht, zou je kunnen stellen dat een celstraf (eventueel in combinatie met een geldstraf) gepaster is dan een geldstraf.
Als je wil weten hoe het oerdegelijke Boeing door de McDonnell Douglas directie die alleen maar snel geld wilde verdienden voor de aandeelhouders werd uitgehold, wil je het volgende artikel op The Atlantic lezen.

Let op: niet te veel rondklikken, Je hebt maar 3 gratis artikelen per maand.

The Long-Forgotten Flight That Sent Boeing Off Course

Of lees de Nederlandse vertaling (Google translate)
De lang vergeten vlucht die Boeing van koers veranderde

Het is een fundamentele fout in ons systeem dat roofkapitalisten die enorme schade en lijden aanrichten ongestraft wegkomen met hun misdaden, en dat aandeelhouders die CEO's er toe aanzetten met absurde bonussen en salarissen gezonde bedrijven kapot kunnen maken voor hun korte termijn gewin. Waar enige decennia geleden bedrijven nog continuïteit in hun vaandel hadden staan en belangen van alle stakeholders is dat nu verschoven naar monsterlijke hebzucht van grootkapitalisten die zich verschuilen achter investeringsmaatschappijen.

Dit systeem is moreel failliet

[Reactie gewijzigd door Elefant op 10 januari 2021 19:42]

Mee eens. Verantwoordelijkheid voor honderden doden wordt hiermee afgekocht met een berg dollars. Een grote berg, zeker. Maar wat is het effect hiervan op de mensen die direct verantwoordelijk waren voor het achterhouden van informatie en het foutief voorlichten van klanten en piloten? Dit is eerder vervelend voor de aandeelhouders dan voor hen denk ik.
Als hier geen celstraf voor komt, dan is dat een heeel slecht signaal naar mijn mening.
De laatste 4-5 jaar heeft boeing iets van ene 50 miljard winst gemaakt, 2.5 is dus peanuts voor een beslissing waarvan men wist dat die mogelijk dergelijk risico had.
Helemaal mee eens hoor, het ging er meer om aan te geven dat de crash van gisteren in ieder geval totaal niet gerelateerd is aan de problematiek rondom de 737 MAX :)
Mijn post was ook geen commentaar op jouw post, maar een aanvulling. Ben het helemaal met jou eens. Daarom noemde ik ook het verschil tussen oorzaak en (onderliggende/ondersteunende) fouten. ;)
Dat van die piloten klopt, en hier heeft Boeing dus ook de hand in gehad. Ze hebben immers altijd beweerd dat je vrijwel niet opgeleid hoefde te worden om op de 737 MAX te kunnen vliegen, omdat het toestel hetzelfde zou zijn als de 737NG.
Klopt. Voor vliegtuigmaatschappijen was het daardoor aantrekkelijker om de 737 MAX te kiezen, want ze hoefden piloten niet opnieuw op te leiden.
Boeing, maar zeer zeker ook de FAA, hebben imho hier heel erg gefaald. Ik vind het dan ook jammer dat ze er zo licht vanaf komen, gezien het feit dat er 350 mensen het leven zijn verloren door de nalatigheid van zowel Boeing als FAA.
Het is geld versus mensenlevens. Wel compensatie (met geld dat uiteindelijk door vliegers betaald wordt), maar geen gerechtigdheid.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 10 januari 2021 23:09]

Het grootste probleem van MCAS is dat het een traag secondair control systeem gebruikt voor primaire control. Het secondair control systeem ( trim, wormwiel aangestuurd ) heeft meer uitslag dan het primaire control systeem waardoor de pilot in extreme gevallen niet voldoend uitslag heeft om het MCAS systeem te overrulen. Doordat de trim zo traag is kan het nog steeds een probleem zijn zelfs als je het uit kan zetten, want als je niet heel hoog zit, en dat was zeker bij 1 van de 2 situaties, resulteert het nog steeds in een crash.
Volgens mij was het niet het probleem dat de trim te traag was. Het was een kapotte sensor waar het MCAS-systeem op reageerde.
Die trim is dus helemaal niet zo traag. Trager dan de gewone stuurvlakken inderdaad (ailerons geloof ik), maar de trim van het staartvlak is gemotoriseerd dus gaat best snel.

Ik heb nog even gekeken hoe het nu ook alweer zat. Het probleem was dat MCAS in principe altijd aanstaat en alleen tijdelijk stopt, bijv. als de piloten handmatig trimmen (met de trim op de stuurknuppel, "yoke trim") waarna het systeem gemotoriseeerd terugtrimt. Dan gaat het even goed, maar door de kapotte sensor grijpt MCAS dan toch weer in na een paar seconden. Dat is wat er gebeurde.

Wat hen gered had was het uitschakelen van MCAS op een van de andere manieren, zodat het niet weer activeert na een paar seconden. Dat gaat heel onlogisch: je kunt de flaps omlaag doen, of de autopiloot aanzetten. Maar aangezien ze niet eens wisten van het bestaan van MCAS, wisten ze dit dus ook niet.

Het kan ook uitgezet worden met twee schakelaars, "stab trim", maar dan wordt de gemotoriseerde trim helemaal uitgezet. Dat hebben ze ook geprobeerd waarschijnlijk, maar dat ging niet want dan moet de trim met de hand bediend worden met de trimwielen. De krachten waren al te sterk op het staartvlak om dat te kunnen doen. Er was een zgn. "achtbaanmanoeuvre" voor nodig, maar dat wisten ze niet.

Hier is een aardige uitleg: https://aviation.stackexc...-the-mcas-on-boeing-737-m

Opgeteld valt Boeing nogal wat te verwijten:
- Men wist niet van MCAS (dat hoefde niet van Boeing als verkoopargument)
- MCAS werkte te rigoreus en op basis van maar één sensor
- Het waarschuwingslampje dat de piloten wijst op de sensorfout en naar de juiste pagina in het handboek dirigeert was een optionele extra
- MCAS kon niet eens uit met speciale knop daarvoor, alleen via andere systemen (flaps en AP)
- MCAS ging gewoon weer aan na een paar seconden door handmatige trim te gebruiken

Het is ongelooflijk dat er twee vliegtuigen zijn neergestort door deze tekortkomingen. Met een softwarefix na de eerste crash was het waarschijnlijk goed afgelopen met de tweede.
En het is nou juist dat MCAS-systeem dat voor de crashes van de 737 MAX gezorgd heeft.
Helemaal mee eens hoor, het ging er meer om aan te geven dat de crash van gisteren in ieder geval totaal niet gerelateerd is aan de problematiek rondom de 737 MAX
Nee, dat is veel te kort door de bocht. Deze technocratische gedachtengang en conclusie (no pun intended.. :) , je geeft het eigenlijk hier zelf al aan :) ) waren 50j geleden gebruikelijk, en zorgden er voor dat de veiligheid niet of slechts langzaam verbeterde.

Tegenwoordig heeft veiligheidsmanagement zich verder ontwikkeld en licht de nadruk op een socio-technische aanpak. Het MCAS systeem is niet de root-cause van de crashes, maar de achterliggende cultuur en organisatie. En die kunnen weldegelijk bijdragen aan andere ongevallen (ik stel nadrukkelijk: kunnen bijdragen, en niet; zijn hier zeker de oorzaak!).

Hier wat leesvoer:
https://www.skybrary.aero/index.php/James_Reason_HF_Model
https://www.skybrary.aero...sification_System_(HFACS)
https://www.skybrary.aero/index.php/Just_Culture
https://en.wikipedia.org/wiki/Just_culture
Onze eigen Neerlands Trots: ;)
https://sidneydekker.com/
Niet voor beginners, maar echt een aanrader:
https://erikhollnagel.com/books/resilience-engineering-2006
https://erikhollnagel.com/ideas/resilience-engineering-2004

Bovenstaande samengevat in begrijpelijke taal (wel duits... :) ) en praktische voorbeelden om zelf aan de slag te gaan met het verbeteren vd veiligheid (of kwaliteit, want het principe van sturen is hetzelfde):
https://ecloud.stackstorage.com/s/nKB9sCKcjFvg6Puj

[Reactie gewijzigd door Tweaker626 op 10 januari 2021 14:28]

Klopt, maar aangezien er in de media vrij weinig aandacht aan besteedt wordt
24 uur geleden rapporteerde de NOS nog dat wrakstukken gevonden zijn. Ik denk dat er wat meer tijd nodig is voordat meer informatie beschikbaar zal zijn.
Klopt, maar aangezien er in de media vrij weinig aandacht aan besteedt wordt
Hoe kom je daar bij? Staat in elke media die ik vandaag bekeek (en dat zijn er nogal wat , ook internationaal)
Want? Je onderbuik is een slechte graadmeter, nog los van het feit dat Boeing met stip op 1 staat qua aantal vliegtuigen.
How many plane crashes does Boeing have compared to Airbus?
Originally Answered: How many plane crashes does Boeing have against Airbus?
The data you are looking for is here (to end 2014). After crunching the numbers and removing duplicates, you get:

Airbus: 35 crashes, 28.3 million flights, 0.81 million flights per crash
Boeing: 251 crashes, 461 million flights, 1.84 million flights per crash
So Boeing wins on this measure. I was surprised, since one might think that more early crashes would have weighed more heavily on the averages. On the other hand, one could also say that Boeing has had longer to learn to be really safe (since 1916) versus Airbus (since 1970).

There is another statistic called Full Loss Event (FLE), which is the proportion of people killed in a plane crash. Running the numbers gives us:

Airbus: 24 FLE, 35 crashes, 0.686 FLE/crash
Boeing: 171.95 FLE, 251 crashes, 0.685 FLE/crash
So if the plane does crash, you have almost exactly the same chance of getting killed in either Airbus or Boeing.
https://www.quora.com/How...g-have-compared-to-Airbus
Deze statestieken zijn dezelfde onderbuik gevoel die jij probeert tegen te spreken. Je kan niet deze events met elkaar vergelijken. "correlation does not imply causation"
Je weet niet wat er aan de crashes te grondslag ligt. Dit hoeft geen technisch falen te zijn van het voertuig. Dit kan komen (zoals in het geval van MH17) door externe factoren of interne factoren (gebrek aan onderhoud of besturing). Zonder deze parameters mee te nemen kun je niet op statestieken baseren welke van de 2 gevaarlijker of minder gevaarlijk is in deze context.

Ik snap dat jij een externe bron gebruikt maar daarmee verdedig je je stelling die dus daarmee niet automatisch waar is.

Dit is dezelfde retoriek als een huis kopen waar een vliegtuig ingevlogen is en zeggen dat de kans dat het weer gebeurt kleiner is en daaorm het huis nu veilig is voor neerstortende vliegtuigen. (terwijl er extern geen veranderingen zijn gebeurt)
Mastr-dc wil vliegen in een Boeing vermijden omdat die vaker neerstorten dan de straalvliegtuigen van de concurrent. Wat er aan die crashes ten grondslag ligt, zal in die overweging geen rol spelen; het maakt niet uit of je neerstort door een ondeugdelijk toestel, slecht onderhoud of een onbekwame piloot.
Dat neemt overigens niet weg dat het verstandig zou kunnen zijn bij de keuze ook rekening te houden met de staat van dienst van de vliegvaartmaatschappij bij
Maar je vliegt niet in statistieken en een groot deel van de vliegtuigen uit deze grafieken vliegen niet meer. Airbus had zeker aan het begin nogal wat problemen. Als je de huidige vloot Airbus en Boeings beziet komt Boeing er gewoon niet bijster goed uit. De problemen met de Max zijn zeker niet de enige problemen. Als je ziet dat sommige maatschappijen van Boeing eisen dat hun modellen niet uit een bepaalde fabriek komen dan weet je genoeg over de bouwkwaliteit.

Ik ken nogal wat piloten. En een hoop zullen voor een vlucht in een Airbus kiezen als ze de keus hebben. Boeing heeft zeker onder piloten geen al te goede naam op dit moment. En dat zijn mensen die er wat van weten en die niet snel naar hun onderbuik luisteren.
Dit gaat om een design fout en eigenlijk ook een bedrijf dat shortcuts toepast om een vliegtuig zo snel mogelijk in de lucht te krijgen. In die zin is het wel een smet op Boeing en ga je misschien minder vertrouwen hebben in een volgend model. Over het algemeen is een nieuw model altijd een beetje spannend, ondanks alle testen die ze doen.

Zelf ben ik geen grote fan van vliegen, maar ik weet dat het eerder psychologisch is, omdat de statistieken uitwijzen dat het veiliger is. Als je dan naar air crash investigation kijkt op national geographic, dan zie je eigenlijk dat het heel vaak een menselijke fout is van de piloten of eventueel onderhoudspersoneel. Als je miraculeuze landingen ziet zoals deze met Aloha Airlines weet je dat een vliegtuig wel veel kan hebben.
https://www.youtube.com/watch?v=POXjwIJk14U

Anderzijds is bij de Max 1 sensor fataal geweest.
Elke vliegtuigbouwer heet soms schandalen maar dat is geen rede om het te vermijden, de 737NG series is statistisch gezien veiliger dan de A320 series. Vaak zou ik me eerder zorgen maken over de airline dan het vliegtuig zelf, denk aan bezuinigen op onderhoud etc.


https://www.airlinerating...safest-aircraft-for-2019/
Daar heb je denk ik zeker een punt. Neem de Antanov's. Ze kunnen extreme weersomstandigheden aan.

Toch als ze neerstorten is het vaak ouderdom in combinatie met slecht onderhoud.
Mwah. Er zijn maar 2 grote spelers (Boeing en Airbus) dus het merendeel vd grote ongelukken zal 1 vd 2 zijn.
En vorig jaar de PIA craah was een Airbus: al was de oorzaak puur het gedrag vd bemanning.
We weten nog niets mbt oorzaak dus erg vroeg om een uitspraak te doen. Toetel heeft >25jr primma gewerkt
Je noemt een relevante zorg die met deze boete natuurlijk nog niet weg is: schuld bekennen is slechts een stap naar verbetering. Maar of je zorg terecht is dat is mij niet duidelijk.

Al kan ik me goed voorstellen dat als een bedrijf waar je leven zo vanaf kan hangen het al normaal lijkt te vinden om risico te nemen en daarvoor niet de waarheid te vertellen over risico's je dus ook kan twijfelen aan de andere producten en of het wel goed opgelost is. Blijkbaar vonden ze het namelijk redelijk om heel lang vol te houden alsof er geen probleem zou zijn met hoe ze daar werken.
Weeral een Boeing. Als ik ooit weer ga vliegen, ga ik Boeing toch zo hard als mogelijk proberen vermijden.
Mensen rond mij ook als ik er eens naar pols.
Dat zal moeilijk worden want vooral van de 737 zijn er nogal wat verkocht en er vliegen er nog een heleboel rond. Even los van de 737-MAX problemen (wat waarschijnlijk voorkomen had kunnen worden) kan er helaas altijd iets mis gaan en dat gaat er dus ook. De 737-500 van Sriwijaya Air was 26 jaar oud. Dus het is niet zo dat er met bosjes vliegtuigen uit de lucht vallen. Gelukkig eindigen de meeste vliegtuigen na hun "houdbaarheidsdatum" op de sloop. Ik ben zelf ook niet zo'n vlieger, als techneut zie ik teveel dingen die mis kunnen gaan maar dat heeft meer met mij te maken dan met het vliegtuig. Als jullie al iets wil vermijden kun je beter vliegtuigmaatschappijen mijden die het niet zo nauw nemen met het onderhoud of gewoon helemaal niet meer vliegen :)
Het toestel dat gisteren is neergestort vliegt al sinds 1994, het model is al meer dan 20 jaar niet meer in productie. De kans dat de crash van gisteren iets te maken heeft met het ontwerp van het vliegtuig is dus zeer klein. Het toestel is ook sinds Oktober alweer aan het vliegen, de tijd dat het dus stilgestaan heeft voor Corona lijkt daarmee ook niet de oorzaak te zijn.
Nee, Tweakers is gewoon traag. Dit is een bericht van afgelopen vrijdag, de crash in Indonesië (met een volkomen andere variant van de 737) is gisteren - zaterdag dus - gebeurd.
346 slachtoffers en 500 miljoen compensatie. Dat lijkt redelijk en een stuk meer dan de 130.000 euro die Boeing eerst heeft overgemaakt.
De strafzaak is hiermee geschikt, maar Boeing heeft wel schuld erkent. Alle nabestaanden die in het verleden geen akkoord hebben gesloten met Boeing (in dat akkoord zat o.a. een verbod om Boeing aan te klagen) kunnen nu Boeing gaan aanklagen om een eventueel nog hogere compensatie te eisen.
Gebruikelijk is dat men voor die 500 Miljoen een verdeelsleutel toepast en nabestaanden benaderd waarbij men de simpele keuze krijgt: Dit krijg je (gemiddeld dus 1.44 Miljoen per overledene wat internationaal gezien een zeer fors bedrag is) en dan houdt het op. Of je zoekt het zelf maar uit met alle kosten en tijd van dien waarbij het ook best kan dat je veel minder krijgt. En Boeing heeft dan als voorwaarde dat bijvoorbeeld 95% van de nabestaanden akkoord dient te gaan want die wil ook wel van het gezeik af.
Potentieel rond de 1,44 miljoen USD per slachtoffer.

Voor zo'n bedrag valt natuurlijk wat voor te zeggen als bij dood door schuld de broodwinnaar van een gezin niet meer kan werken. Natuurlijk compenseert dit het verlies van een mens niet, maar voorkomt het dat mensen financieel moeten lijden.

Tegelijkertijd is dit natuurlijk afkopen. In ruil voor bedrijfsgeld worden individuele personen niet vervolgd in de VS. Hetzelfde bedrijfsgeld dat uiteindelijk opgehoest wordt door de vliegtuigmaatschappijen, en via hen de mensen die vliegen. Eigenlijk is dit dus een soort van sigaar uit eigen doos.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 10 januari 2021 13:08]

En welk land. Iemand in Thailand of Argentinie of noem nog maar tig landen op die dat bedrag krijgt kan er generaties goed van leven. Iemand uit Japan, Zwitserland of Noorwegen kan er geen ‘generaties’ van leven. Nouja, in theorie wel. Maar de ‘waarde’ van het bedrag is dus best anders.
Er is een wettelijke bovengrens aangaande affectieschade van 20.000,- maar die dekt alleen de emotionele schade en niets anders, maar een familie kan daarnaast ook vervolgen voor misgelopen levensonderhoud en dat kan met gemak in de tonnen lopen.
Nee, mijn vrouw werkt op de rechtbank bij handel, daar doen ze ook schadevergoedingen. Ik hoor weleens bedragen van enkele tonnen bij overlijden (ongelukken).
Nee er is wel in diverse rechtszaken en beleid een bedrag van gemiste inkomsten per verwacht levensjaar en dat zit gemiddeld tussen de 50.000 en 80.000 euro
De vliegtuigmaatschappijen kunnen theoretisch op andere merken overstappen, waardoor Boeing de prijs niet te veel zou moeten kunnen verhogen, en de kosten dus bij de aandeelhouder komen.
(In de praktijk zijn er alleen Boeing en Airbus, en proberen klanten de vraag over deze 2 te spreiden om risico te spreiden en geen monopolypositie te creëren. Mogelijk dat het opkomende Chinese COMAC hier baat bij heeft)

in elk geval komt het (nog) niet bij de belastingbetaler, Boeing heeft namelijk Corona steun vooralsnog afgeslagen, omdat het genoeg geld op de financiele markten heeft opgehaald.

Boeing opts out of federal assistance amid coronavirus crisis
The aerospace manufacturer and defense contractor said it wouldn’t seek taxpayer money after raising $25 billion in bond sales.
https://www.politico.com/...ng-federal-funding-227821

Eerder was er zelfs sprake van 60 miljard:
(Alhoewe, afhankelijk van hoe je het leest is het mogelijk is dat ze die andere 45 miljard wel gekregen hebben, daar wordt in het eerste artikel niet meer over gesproken
Boeing, Suppliers Near $60 Billion From US Aid Package
Help requested by the Chicago-based aerospace company is likely on its way as part of the stimulus bill expected to pass Congress March 27.
Boeing Co. and its suppliers moved one step closer to a federal rescue that would provide at least $60 billion to help ride out the coronavirus pandemic, people familiar with the planemaker’s thinking said.

The aerospace industry including Boeing would be eligible to tap a slice of the roughly $500 billion to be distributed by Treasury Secretary Steven Mnuchin under a $2 trillion economic stimulus package passed by the Senate late Wednesday. Boeing could also claim part of $17 billion in loans for companies deemed critical for national security.

[Reactie gewijzigd door mbb op 11 januari 2021 00:31]

De 500 miljoen voor de slachtoffers is voor hen bedoeld, maar vermoedelijk enkel voor die families die de schikking van Boeing aanvaarden. 1 van de voorwaarden van deze schikking was dat je Boeing niet zelf nog mocht gaan aanklagen en in ruil initieel een bedrag van ongeveer $130k zou krijgen (en nu dus bijna een tienvoud). Zij die voorheen niet getekend hebben kunnen nog altijd wel een zaak aanspannen tegen Boeing, en daar Boeing nu effectief schuld bekend is dat vooral een vraag van hoeveel er door een rechter zou toegekend worden. Ongeacht het bedrag, het zal nooit genoeg zijn, het brengt de overledenen niet terug.
Is dit een klassiek voorbeeld van "Met geld kom je overal mee weg", of is dit genuanceerder omdat er geen direct verantwoordelijken zijn?
Het ligt sowieso genuanceerder, alleen al om het feit dat de controlerende instantie (FAA) er een duidelijke en onfrisse rol in heeft gespeeld. Dus verantwoordelijken zitten niet alleen bij Boeing maar ook bij de overheidsdienst die Boeing moest controleren.
V1 van dat mcas was een klasse 2 aanpassing, en die mocht Boeing zelf goedkeuren. Na testvluchten, bleek een zwaarder ingrijpende versie (V2) van dat mcas nodig. Hierdoor werd het een Klasse 1 aanpassing, en hadden ze het comfom FAA regels, moeten melden ter beoordeling, en de training + lesmateriaal moeten verzwaren. En dát was een uniek selling point naar de airlines, piloten konden met minimale training, lees weinig kosten, overstappen naar de 737-max varianten vanuit de legacy 737 modellen. En daarom hebben ze die V2 versie van mcas niet gemeld ter test en goedkeuring. Los daarvan is er de keuze om dit soort trucs uit te halen op een 40+ jaar oud ontwerp, om er toch die efficiënte motoren onder te krijgen. Daar kan je ook van alles van vinden, maar een clean-slate ontwerp ala de dreamliner met alles wat daar misging, durfden ze niet. En ze moest toch wat om Airbus te pareren.
Het is uiteraard genuanceerder. Men had geen schikking kunnne treffen en dan had zowel Boeing als de overheid nog minsten 10 jaar miljoenen kunnen uitgeven aan advocaten en rechtzaken. Je hebt een onzekere uitkomst, maar de gevolgen zullen niet veel anders zijn. En wanneer je het hebt over een rechtspersoon is het altijd moeilijker om mensen individueel aansprakelijk te stellen.
Zal wel zo zijn, maar als je de puur commerciële redenen hierachter kent, is dit, ipv zeer terechte celstraffen, wel een extra trap na voor de nabestaanden. 2,5miljard/aantal slachtoffers is blijkbaar wat het je als bestuurder van een bedrijf kost, om onder een dode weg te komen. (Dit is overigens ~25% van hun normale jaarwinst, dus zoveel pijn doet dit ze nou ook weer niet)
Naja, er werken tig duizenden mensen die graag hun baan willen behouden, dus die steun kan ik me, voor zover mijn mening op het geopolitieke toneel er toe doet, nog wel voorstellen. Waar ik niet bij kan, is dat de verantwoordelijke managers die dit puur financieel bekeken, hier zo mee weg komen.
ipv zeer terechte celstraffen
Dat is jouw mening, en er zullen nog wel meer mensen zijn die er zo over denken, zonder rechtspraak en dus zonder overtuigend bewijs, kan er geen sprake zijn van een terechte celstraf. Er is nu een schikking getroffen waarbij Boeing en justitie een soort van tussenweg hebben gekozen. Een rechtszaak en alle vervolgzaken, had nog tientallen jaren kunnen duren. Daar zijn al die jaren de nabestaanden niet mee geholpen. En al die jaren loop je ook nog de kans dat er geen veroordeling komt, of dat de verdachten overlijden en daarmee ook vervolging ontlopen.

Ik ben wel bang dat het zo heel lastig is, en nu nog lastiger wordt, om een rotte bedrijfscultuur aan te pakken. Want ik heb wel het gevoel dat er hier sprake was van een rotte bedrijfscultuur, zowel bij Boeing als de FAA/overheid.
Dus 2,5miljard/aantal slachtoffers is de prijs die ik moet betalen voor een "verlaat de gevangenis zonder te betalen" kaart, als ik door naakte hebzucht ervoor zorg dat iemand komt te overlijden?
"verlaat de gevangenis zonder te betalen"

?!? Ze betalen 2.5 mld
Daarnaast denk ik dat de werkelijke schade (reputatie & gecancelde orders) een veelvoud van dit bedrag is.
Ik hoop dat Boeing en de FAA hier een hoop van geleerd hebben, beiden zijn onbetrouwbaar gebleken.
Het management wat dit persoonlijk heeft veroorzaakt betaalt, naar ik aanneem, geen cent en zit geen minuut in de gevangenis, ik denk dat het daar om gaat.
"Daarnaast denk ik dat de werkelijke schade (reputatie & gecancelde orders) een veelvoud van dit bedrag is. "

Ik denk dat je dit overschat. Boeing is op de andere Europese bedrijf na zo'n beetje monopolist in de commerciële luchtvaart. Reizigers hebben weinig te kiezen wat dat betreft.
Ja, ik denk ook dat dit lang blijft hangen bij mensen, maar nee, ik denk niet dat het impact zal hebben op het vlieggedrag en dus de financiële resultaten. En het zal vliegmaatschappijen denk ik ook niet tegenhouden om voor Boeing te kiezen ipv Airbus als ze een beter aanbod krijgen.
En wordt de luchtvaartautoriteit nog bestraft? Die speelden onder 1 pet. Oogje dicht.
Het bedrijf betaald. De leiding komt ermee weg zonder te betalen.
Gaan er dan ook mensen naar de gevangenis vanwege dood door schuld (o.i.d)?
Neen, zelfs als er een strafzaak was geweest, was de kans klein dat er de volgende jaren ook maar 1 persoon naar de gevangenis zou gaan. Je moet dan al grove fouten van een individu kunnen aantonen en dat is zeer moeilijk.
Wellicht kun je fouten in de bouw of software niet aan een individu toeschrijven, maar de verantwoordelijken zijn weldegelijk individuen die daarvoor zouden kunnen hangen. Die kopen zich met deze schikking mooi vrij.
en wordt in ruil daarvoor niet vervolgd
Nee dus.
In Amerika niet, in principe zouden andere landen die (menen) jurisdictie te hebben ook een strafzaak kunnen beginnen, en deze bekentenis daarin gebruiken.
Dat is heel moeilijk, immers fouten maken is menselijk en dus ook niet verwijtbaar/strafbaar. Pas als identificeerbare individuen verwijtbaar nalatig gedrag hebben vertoond wat rechtstreeks leidt tot doden, dan wordt het strafbaar. De les die ik trek uit het hele MCAS-verhaal is dat er niet zoiets als een "kleine wijziging" bestaat, en dat het structureel onderchatten van impact dus levensgevaarlijk is.
Nee, ze hebben de vervolging afgekocht.
Afgekocht is ook nog een groot woord, 2.5 miljard is echt een schijntje. Bovendien krijgt Boeing ik weet niet hoeveel staatssteun. Dus eigenlijk heeft de belastingbetaler dit nog afgekocht ook.

Vroeger werd je voor minder gevierendeeld. Dat dit allemaal zomaar kan is echt ongelooflijk. Zoveel doden zijn er gevallen en de verantwoordelijken gaan vrijuit en krijgen nog geld op de koop toe :N
Dat dit kan is complete waanzin.
Persoonlijke aansprakelijkheid versus rechtspersoon
Toevallig volg ik dat (als Belg) , helaas ...
Bovendien is de Belastingdienst als onderdeel van de Staat immuun voor strafrechtelijke vervolging, stelt het OM. Datzelfde geldt voor ambtenaren die het beleid uitvoeren.
https://nos.nl/artikel/23...-in-toeslagenaffaire.html

Art. 12 dus, maar ik verwacht er niet veel van (lees doofpot)
Is weinig voor een bedrijf met het formaat al Boeing, maar ze willen ‘hun’ vliegtuig bouwer natuurlijk niet compleet slopen. Benieuwd wat de boete had geweest als het Airbus was.
Dat blijft een vorm van wat als redeneren. Wat als er ergens anders iets bijna hetzelfde was geweest. Maar dat is niet relevant. Wat relevant is, is waar de schikking voor bestaat. Waarom is dit een gepaste boete, waarom is dit gepaste compensatie en hoe gaat dit zorgen dat het een bedrijf is met een houding die wel te accepteren is terwijl levens van miljoenen mensen er vanaf hangen als ze vliegen. Misschien is het tijd om bij die schikkingen dus ook te verplichten dat ze transparanter worden in hoe ze werken en waarom je ze wel kan vertrouwen.

[Reactie gewijzigd door kodak op 10 januari 2021 13:24]

Ik denk dat de imago schade hen nog veel meer heeft gekost, misschien dat ze daar de boete op hebben aangepast?
“en de laatste 243,6 miljoen dollar gaat naar de Amerikaanse overheid als boete.”
Toch weer makkelijk er mee wegkomen. It will happen again. Er is een structureel probleem bij Boeing door de beancounters die de engineers vertellen hoe er een vliegtuig gebouw moet worden.
Dat soort verwijten vraagt wel om een redelijke onderbouwing. Want waaruit blijkt volgens jou dat ze er (weer) makkelijk mee weg komen? En dat er mogelijk een structureel probleem is of dat engineers zich iets laten voorschrijven dat is mogelijk, maar dat lees ik niet terug in de schikking of in je reactie. Is het dan niet wat makkelijk om te verwijten?
Als je een beetje googled dan vind je tal van artikelen over hoe her bij Boeing fout is gegaan.

https://crosscut.com/2019...ed-long-737-max-tragedies

Er zijn meer dan 300 mensen gestorven en dan wordt Boeing niet vervolgd omdat ze dus 2,5miljard betalen. Dat is wel makkelijk er mee wegkomen. zo’n deal krijg jij niet als je met schuld iemand dood bij justitie.
Als vervolging of gewenste veroordeling moeilijk lijkt dan is een schikking en boete mogelijk het hoogst haalbare. Het is ook niet altijd in het belang van slachtoffers en anderen dat het nog jaren duurt of er uiteindelijk een lagere of geen veroordeling uit kan komen.

Dat je op internet veel kan vinden over wat er mis kan zijn of waar je een mening op kan vormen dat maakt het nog niet een basis om te stellen dat het waarheid is. Stel iemand hoort van anderen die klagen en een mening hebben dat het niet goed met jou of je bedrijf gaat dan zijn dat nog niet zomaar feiten of bewijs. De opinie waar je naar verwijst heet niet voor niets opinie. Het is meningvorming. Maar we hebben het hier over recht en bewijzen, door ook naar de andere kant te kijken waardoor iets kan gebeuren. Er is een onderzoek vanuit het congres geweest dat tot een conclusie komt dat het bij boeing niet goed gaat. Maar in een rechtsstaat gaat het er dan ook om of je het kan bewijzen. En als dat niet mogelijk lijkt, bijvoorbeeld door wetgeving en eerdere uitspraken, dan kan je er een mening over hebben dat het anders moet of kan maar maakt een verwijt nog niet perse waar of recht doen aan de situatie.

Ik vermoed dat we de schikking ook zo kunnen zien dat deze schikking en boete niet zomaar aantonen dat een bedrijf ergens makkelijk mee weg komen. Of dat gewenst is betwijfel ik.
MCAS is trouwens geen anti-overtreksysteem! Dat is een hardnekkige misvatting die heerst in de media. Toegegeven het lijkt er wat op qua werking, maar het doel is heel anders. Wat ze met MCAS probeerden te doen is de nieuwe MAX laten aanvoelen als de huidige NG versie, zodat piloten moeiteloos tussen de generaties kunnen switchen en er geen extra training benodigd zou zijn. Het doel van MCAS is dus niet geweest om een overtrek te voorkomen, maar het vliegtuig in bepaalde extreme condities dezelfde feel te geven.
Inderdaad! De afkorting staat dan ook voor "Maneuvering Characteristics Augmentation System".


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


Apple iPhone 12 Microsoft Xbox Series X LG CX Google Pixel 5 Sony XH90 / XH92 Samsung Galaxy S21 5G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2021 Hosting door True