Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Mazda: MX-30-auto krijgt 35,5kWh-accu omdat grotere accu slechter voor milieu is

Mazda heeft laten weten dat het de elektrische, nog uit te komen MX-30-auto niet heeft voorzien van een accu met een grote capaciteit, omdat dat relatief ongunstiger zou zijn op het vlak van de CO2-uitstoot. Daarom heeft de MX-30 een 35,5kWh-accu.

Volgens de website Autocar heeft Mazda bij monde van Joachim Kunz, het hoofd van product development and engineering van de Europese Mazda-afdeling, aangegeven dat het nooit een elektrische auto met een grote accu zal uitbrengen, omdat deze auto's zelfs minder milieuvriendelijk zouden zijn dan conventionele dieselauto's. Daarbij doelt hij op nieuwe Mazda-dieselauto's die dit jaar moeten uitkomen, waarbij de fabrikant nieuwe, innovatieve technologie zou toepassen die wellicht enigszins overeenkomt met de zelfontbrandingstechniek van de Skyactive-X-benzinemotoren. Dit zou relatief zeer zuinige dieselauto's moeten opleveren.

Mazda baseert zich hierbij op een onderzoek van een Japanse universiteit, waarbij is gekeken naar de hele levensduur van een dieselauto, een elektrische auto met een 95kWh-accu en een auto met een 35,5kWh-accu. De conclusie zou zijn dat auto's met kleinere accucapaciteiten over hun hele levensduur minder CO₂ uitstoten. Vanaf de 80.000km zou een elektrische auto met een 35,5kWh-accu milieuvriendelijker zijn dan de dieselauto.

Hierbij is uitgegaan van een bepaalde berekeningsmethode en het Europese gemiddelde op het vlak van de CO₂-uitstoot bij de productie van elektriciteit in 2016. Vorig jaar kwam de voormalige Duitse hoogleraar en econoom Hans-Werner Sinn ook al tot een dergelijke conclusie, al konden zijn bevindingen op de nodige kritiek rekenen, mede omdat hij uitging van de verouderde nedc-norm en bijvoorbeeld het uitgangspunt hanteerde dat accu's niet langer dan 150.000km zouden meegaan. Het stuk van de Duitser werd al snel gerectificeerd.

Mazda geeft ook aan dat het de elektrische motor van de MX-30 heeft aangepast, zodat het koppel minder hevig is dan dat van elektrische auto's. Het idee hierachter is om de MX-30 niet te veel te laten aanvoelen als een auto die volledig anders rijdt dan een auto met een traditionele verbrandingsmotor.

De Japanse autofabrikant onthulde in oktober vorig jaar de MX-30, een volledig elektrisch aangedreven crossover die eind dit jaar in Europa op de markt moet komen. Een speciale, luxe versie van de auto gaat in Nederland in ieder geval bijna 34.000 euro kosten.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

13-01-2020 • 19:30

344 Linkedin Google+

Reacties (344)

-13440338+1148+228+30Ongemodereerd155
Wijzig sortering
Alle serieuze discussies over waterstof gaan uit van een brandstofcel.
Tot nu toe zie ik die nog niet op de markt komen, ondanks de theoretische voordelen is er nog niemand begonnen aan serieproductie. Deels is dat misschien een kip-en-ei-probleem (aardgas of waterstof tanken voor auto's met verbrandingsmotor kan ook maar op een handvol plaatsen) maar dat is zeker niet de enige oorzaak.
Waar denk je dan dat we het over hebben bij de huidige waterstofauto's?
Huidige waterstofauto's?
- BMW's 750hL in 2000 gebouwd op basis van de BMW 750i (E38)
- BMW H2R in 2004 gebouwd, met een 12-cilinder motor.
- BMW Hydrogen 7 gebouwd 2005-2007
- Mazda HR-X uit 1991 met wankelmotor
- Mazda HR-X2 en MX-5 uit 1993 met wankelmotor
- Mazda Capella Cargo uit 1995
- Mazda Mazda RX-8 Hydrogen RE uit 2003 (rijd op zowel waterstof als benzine)
- Mazda Premacy Hydrogen RE hybrid uit 2005 (rijd op waterstof, benzine en met accu's)
- Mazda 5 Mazda Premacy Hydrogen REPlug-in Hybrid uit 2007
- Ford F-250 Super Chief uit 2006
- Aston Martin Hybrid Hydrogen Rapide S uit 2013
In principe is iedere benzine-auto om te bouwen naar waterstof of een ander brandbaar gas (methaan, ethaan, butaan propaan, ..)
Ja inderdaad, auto's met een verbrandingsmotor. (Noem het alsjeblieft geen InterCityExpress of Immigration and Customs Enforcement want de eerste is een Europese trein en de tweede een Amerikaans federaal agentschap.)

Je kunt discussiëren over brandstofcel-auto's wat je wilt. Echter vooralsnog komt het niet van de grond.
Ja er zijn proefprojecten met bussen:
There were three buses in each of the 11 cities in the trial.
https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_Cell_Bus_Club
- Tussen 14 december 2003 en 12 januari 2008 reden de drie Amsterdamse brandstofcelbussen van het type Mercedes-Benz Citaro (001–003) op de lijnen 35 en 38 in Amsterdam-Noord.
- Van begin 2012 tot en met eind 2014 werd bij het vervoerbedrijf GVB wederom een proef genomen waarbij een tweetal gelede van het type Philias waterstofbussen (007 en 008) op lijn 22 werden ingezet.
- Qbuzz start in 2017 een proef in Drenthe en Groningen met twee volledig elektrisch bussen (met accu) en twee waterstofbussen.[
- Busbedrijf Hermes, een dochterbedrijf van Connexxion startte in mei 2017 in Eindhoven een proef met twee waterstofbussen. Het gaat hierbij om de Amsterdamse bussen 007 en 008.
- Vanaf eind 2019 zullen in Groningen en Drenthe onder vervoerbedrijf Qbuzz 159 batterij-elektrische en 22 waterstof-elektrische bussen gaan rijden.
- in België bouwde Van Hool een prototype voor een brandstofcelbus, in samenwerking met verschillende industriële partners en de Vlaamse Overheid. ... Omdat de cel niet genoeg vermogen kan leveren voor het optrekken wordt ze bijgestaan door elektriciteit uit batterijen.

https://nl.wikipedia.org/wiki/Brandstofcelbus

en met personenauto's
De Hyundai ix35 Fuel Cell (bereik: 600 km), de Toyota Mirai (bereik: 502 km) en de Honda Clarity Fuel Cell (bereik: 589 km). In Nederland werden de eerste twee Toyota Mirai's in gebruik genomen door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in januari 2016. Eerder had het ministerie al twee Hyundai waterstofauto's in gebruik genomen. In Nederland rijden er zo'n 31 waterstofauto's rond (2017).
https://nl.wikipedia.org/wiki/Waterstofauto

In die laatste link lees je ook het grote probleem:
Het gebruik van waterstof als brandstof in de auto heeft ook nadelen. Waterstof is een gas met een zeer lage energiedichtheid, waardoor het opslaan van een kleine hoeveelheid waterstof al een enorme waterstoftank zou vragen en daarvoor is in een auto geen plaats. Met de stand van de techniek van 2011 passen met koolstofvezel versterkte waterstoftanks alleen in grotere auto's (SUV's). De Koreaanse ix35 FCEV is een SUV met een tank waar 5,6 kg waterstof in gaat met een druk van 70 MPa. De auto kan daarmee 600 km ver komen. Tankstations hebben hetzelfde probleem als autobrandstoftanks: ze moeten werkelijk enorm zijn. Ook het vervoer van centrale opslagplaats naar deze tankstations vormt een probleem: vrachtautotanks kunnen ook niet veel groter worden en dus zullen de tankwagens vaker moeten rijden.

Dit geeft ook al aan dat het niet eenvoudig is om een infrastuctuur op te zetten met tankstations. Waterstof vervliegt te snel en is bovendien zeer brandbaar, zie de ramp met de Hindenburg. Waterstof is dan ook mijn inziens voorlopig geen realistisch traject

Die brandstofcel, hoewel theoretisch heel mooi, komt echter vooralsnog niet buiten het experimenteerstadium ondanks dat de brandstofcel al in 1838 is uitgevonden, de eerste commerciële brandstofcel sinds 1932 op de markt is (voor stationair gebruik) en er tegenwoordig brandstofcellen gebruikt worden in heftrucks. Een van de problemen, bovengenoemd in het Belgische busproject, is dat deze onvoldoende vermogen kan leveren voor het optrekken.

Een deel van de problemen is al op te lossen door af te stappen van de onzinnige wens om waterstof te gebruiken.

https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_cell_vehicle
In June 2016, Nissan announced plans to develop fuel cell vehicles powered by ethanol rather than hydrogen. Nissan claims this technical approach would be cheaper, and that it would be easier to deploy the fueling infrastructure than a hydrogen infrastructure. The vehicle would include a tank holding a blend of water and ethanol, which is fed into an onboard reformer that splits it into hydrogen and carbon dioxide. The hydrogen is then fed into a solid oxide fuel cell. According to Nissan, the liquid fuel could be an ethanol-water blend at a 55:45 ratio. Nissan expects to commercialize its technology by 2020.
Waar ik op doelde is het feit dat veel mensen denken(en het lijkt er ernstig op, jij ook) dat een auto op waterstof lijkt op een auto op gas, maar als we het hebben over Waterstofauto's in de praktijk dan gaat het om EV's met een brandstofcel.
Dat zijn de auto's die nu al op de markt zijn: brandstofcel.

Dat die niet écht van de grond komen lijkt me logisch. Ze gaan niet efficiënt om met energie.

[Reactie gewijzigd door YoMarK op 16 januari 2020 12:11]

De auto's op waterstof die tot nu toe - op kleine schaal - te koop zijn geweest waren dus allemaal auto's met verbrandingsmotor.
Daarnaast zijn de investeringen die er tot nu toe in de ontwikkeling van de brandstofmotor zijn gedaan voor de fabrikant geen weggegooid geld. Alle bestaande auto's zijn ook nog eens om te bouwen, sterker nog, op enkele van de genoemde auto's rijden, net als de huidige LPG-auto's, gewoon op beide brandstoffen, dus zijn ook inzetbaar in gebieden waar er geen, of nog geen infrastructuur is om op te laden of gas te tanken (ongeacht of dat waterstof, methaan of een ander gas is).

Dat er nu veel fabrikanten inzetten op de brandstofcel is omwille van de heissa rond de CO2, echter als je in plaats van fossiele koolwaterstoffen kunstmatig gemaakte waterstoffen gebruikt, en daarvoor dus CO2 uit de lucht haalt, wordt dat probleem ook verholpen.

Of je die methaan nu in een brandstofcel omzet naar water en CO2 of in een verbrandingsmotor maakt - afgezien van de efficiëntie - niet uit. Die efficiëntie is bij de huidige auto's laag, maar kan verhoogd worden door de motor steeds op het optimale toerental te laten draaien. Dat gebeurt, binnen zekere grenzen (kwaliteit van benzine varieert ook) als in de Prius modellen waar de motor draait in een Atkinson-cyclus, in plaats van in de Otto-cyclus of Diesel-cyclus. Subaru en Mazda hebben motoren die draaien in een Miller-cyclus.

Die brandstofcel is misschien efficiënter, maar het duurt nog even voordat die productierijp is.
Zucht, niet dus. Allemaal brandstofcel auto's. Lees je eigen link eens door naar wikipedia: https://nl.wikipedia.org/wiki/Waterstofauto , en CTRL+F eens door je eigen post hierboven. Bijna al die "productieauto's" van Kia, Honda en Hyundai die je daadwerkelijk kan kopen hebben zelfs "Fuel Cell" in de naam zitten. :*)
Die link:
De Hyundai ix35 Fuel Cell (bereik: 600 km), de Toyota Mirai (bereik: 502 km) en de Honda Clarity Fuel Cell (bereik: 589 km). In Nederland werden de eerste twee Toyota Mirai's in gebruik genomen door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in januari 2016. Eerder had het ministerie al twee Hyundai waterstofauto's in gebruik genomen. In Nederland rijden er zo'n 31 waterstofauto's rond (2017).

Inderdaad zijn er op beperkte schaal te koop, voornamelijk in gebruik bij overheidsinstellingen die een milieuvriendelijk imago willen uitdragen en bij milieuclubs.

De Honda Clarity Fuel Cell: https://nl.wikipedia.org/wiki/Honda_FCX_Clarity volledig artikel:
De Honda FCX Clarity is een waterstofauto die wordt gemaakt door de Japanse fabrikant Honda. De auto is in de Verenigde Staten al op de markt. Omdat slechts op weinig plaatsen waterstof getankt kan worden, is de wagen tot nu toe nog geen groot verkoopsucces. De opvolger is de Clarity Fuel Cell, een sedan. Het is niet de bedoeling dat dit model in Nederland op de markt gebracht wordt. In Amerika is de auto onderdeel van een proefproject.

De Toyota Mirai: https://nl.wikipedia.org/wiki/Toyota_Mirai
De marktintroductie in Europa was gepland voor september 2015. Het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Denemarken waren de eerste Europese landen waar de Mirai werd uitgebracht, gevolgd door andere landen in 2017.

19 september 2019 om 13:33 https://www.autoweek.nl/a...a-mirai-rolt-van-de-band/
De Japanners van Toyota hebben de 10.000e Mirai geproduceerd en daarmee is het volgens Toyota de meest succesvolle auto met brandstofcel ter wereld.
Wereldwijd dus
De Hyundai ix35 Fuel Cell https://nl.wikipedia.org/wiki/Hyundai_ix35_FCEV
De ix35 FCEV werd geïntroduceerd in 2012 ...
Op maandag 15 april 2013 werd in Nederland het eerste productiemodel gepresenteerd ...
... Een vervolg ontwikkeling zou kunnen zijn een IX35 met een Direct Methanol Fuel Cell omdat methanol gemakkelijker op te slaan en te transporteren is.
...
Eind augustus 2014 plant Hyundai de levering van de eerste Hyundai ix35 FCEVs in Nederland. De ix35 FCEV heeft een actieradius van 594 km op basis van de NEDC cyclus, wat in de praktijk minder kan zijn. Dat is precies op tijd voor de opening van het eerste openbare 700 bar waterstoftankstation aan de A15 in Albrandswaard. Er zijn meer waterstoftankstations gepland in Amsterdam, Arnhem, Eindhoven en Oude Tonge.

Elders las ik dat er 4 waterstofstations waren, volgens dit artikel waren er dus 5 gepland.

http://www.autogetest.nl/...ehicle.html?elementtabs=0
Terug naar de ix35, die momenteel nog erg kostbaar blijkt. Rijkswaterstaat krijgt de eerste afgeleverd met het kenteken 9-XKB-49 en die heeft volgens de RDW een cataloguswaarde van 175.450 (!) euro.

Bij een van de twee modellen las ik ook dat er een forse accu in zit omdat de brandstofcel niet genoeg kan leveren voor acceleratie en hogere snelheden.

Dus ja, dat daadwerkelijk kopen is echt nog mondjesmaat, dit is geen auto voor het normale publiek.
Over Fisch Tropsch heb ik inderdaad laatst nog iets gelezen (komt regelmatig voorbij in TW).

Wat misschien leuk is om te vertellen, is dat in Rotterdam nu ook 'fossiele kerosine' wordt gemaakt uit CO2 dat in Zwitserland uit de lucht gevangen is. Dus CO2 misschien wel uitgestoten door andere vliegtuigen of auto's.

https://www.technischweek...rdam-komt-stap-dichterbij
Interessant, vooral dat kerosine-verhaal. De waarde van al deze 'fossiele' brandstoffen is vooral de hoge energiedichtheid zowel wat betreft volume (condensatoren maar vooral waterstof faalt hier) als gewicht (accu's falen hier).

Echter om die brandstoffen te kunnen maken is energie nodig, vaak via elektriciteit. Windenergie kan daarvoor nooit voldoende leveren, misschien in sommige landen wel, niet wereldwijd. Nu al is het zo dat de Nederlandse en Belgische windparken in de Noordzee minder gaan opleveren als berekend, simpelweg omdat bij de berekening geen rekening is gehouden met het Engelse windpark dat ten zuidwesten ervan in aanbouw is ... en eerder klaar gaat zijn. Het verschil zo zo'n 25% in opbrengst zijn.

Daarnaast zijn windmolens, als ze versleten zijn, vooralsnog niet te recyclen.
Mooi verhaal.
Maar op pagina 9 van dat rapport staat dat Mazda 2 types auto's ontwikkeld:
- met range extender, zoals door jou omschreven.
- volledig electrisch.

De MX-30 is bedoeld als volledig electrisch. Dus gaat jouw verhaal over range extenders niet op.
En zijn die range extenders eigenlijk niet gewoon plug-in hybrids? :? Want ongeacht of je benzine, diesel, CNG, LPG of waterstof gebruikt om die range extenders aan te sturen: je zal toch moeten tanken, naast het opladen.
Sorry, ik chargeer inderdaad om aan te geven dat het luchtdruk een grote factor heeft en geef je volledig gelijk. Newton zijn eerste wet van beweging is hierop gewoon van toepassing.
[quote]Een voorwerp waarop geen resulterende kracht werkt, is in rust of beweegt zich rechtlijnig met constante snelheid voort.[/unquote]. Toegenomen weerstand door extra gewicht op banden speelt een grote rol, net als de luchtweerstand waar ik naar refereerde. Ook kost het meer energie om van richting te veranderen.
Punt blijft wel dat een voertuig met lage luchtweerstand kán opboksen tegen een voertuig met lage weerstand op de banden. In een rechte lijn met 100% efficientie in de motor en overbrenging op de wielen, idem voor het terugwinnen van energie bij remmen (100% bestaat niet, even theoretisch), zijn luchtweerstand en bandweerstand de enige twee factoren die meespelen.

[Reactie gewijzigd door Ubartu op 14 januari 2020 20:56]

En kun je nagaan, dat de batterijen in de elektrische auto steeds beter worden. Die uit 2013 haalden inderdaad misschien maar 300.000 km, die uit 2016 misschien al 500.000 km en die straks uit 2023 (als hij zijn nieuwste pack nodig heeft) wellicht 1.000.000 kilometers. Mr Musk zegt dat de batterijen die 1 miljoen kilometers halen al in 2020 uitkomen.
680k op de "drive unit" en 500k op de batterij... Dat ga ik met mijn benzine Cliotje niet halen denk ik. Ben al blij dat ik de 3 ton heb aangetikt inmiddels.
Die vast niet, maar Renault is denk ik ook niet je beste optie om die strijd aan te gaan (no offense).

Er zijn wel 2 Toyotas die ook de miljoen hebben aangetikt zonder enig probleem. Land Cruiser en Verso volgens mij. En ergens een Supra 900 000, wat ik wel eens op autoblog, AD voorbij zag komen. Niet heel baanbrekend nieuws dat Toyota's taai zijn echter

[Reactie gewijzigd door VonDudenstein op 14 januari 2020 15:37]

Tijd terug eens wat rondgeneusd. Er zijn toch wel heel veel wagens van het VW concern, Mercedes en Volvo die de miljoen aan hebben getikt.
Ja, dat bevestigd eigenlijk al wel aan dat alles wat nu uit de fabriek rolt misschien wel langer mee gaat dan de gemiddelde diesel of benzine auto.
Het is dus alleen wel oppassen als je van plan bent een gebruikte Model S aan te schaffen, want wat is de betrouwbaarheid van de motor/batterypack revisie die je dan krijgt?
Ik snap je punt, maar je vergeet hierin dat motor rendement niet hetzelfde is als efficiëntie van overdracht van motorrendement naar de wielen/het wegdek. Er komt echt meer bij kijken.

4) Efficiëntie waarmee de energie uit de motor wordt overgebracht aan de wielen (drive chain)
5) Grip van de banden
6) Weerstand (luchtweerstand, weerstand door banden)

Je geeft bij drie aan dat het rendement van de motor belangrijk is, daarom zeg ik dat het type motor een factor is. Het ene type elektramotor is meer of minder efficiënt dan een ander type.
Plaatsing heeft invloed op energieoverdracht, plaats je bijvoorbeeld een motor in het wiel, dan verlies je minder energie in de overdracht van de motor naar het wegdek dan wanneer hier een mechanisme tussen zit om die energie naar de wielen over te brengen (heeft wel andere nadelen).
Hmm. Tijd voor een Flintstone rem met stoomturbine voor regeneratie (wrijving->kook water->stoomturbine).
Ik volg deze beredenering nooit in ons platte landje.
Je kunt remmen omdat je daarvoor je accu gebruikt hebt om in beweging te komen. Dan kun je toch nooit minder capaciteit om energie terug in de accu te stoppen hebben dan je er zojuist uit gehaald hebt? Tenzij je bergaf rijdt natuurlijk.
Zit dit dan puur in dat een accu van 99% vol meer weerstand oplevert bij terugladen dan een accu die 70% vol is?
Je accu kan, als deze vol is, niet zo snel meer laden. Het gaat om de snelheid / vermogen van de regeneratie, niet om wat er nog in kan.
Correct. Dus boven de 80% vol, waar je laadsnelheid afneemt neemt ook je maximale regeneratie af. En bij deze Mazda is dat dus een dubbele beperking. Je wilt 'm standaard verder opladen (want beperkte range) maar dan zit elke cel dus bijna vol. Dan is je laadstoom per cel laag, en de totale laadstroom nog lager.
Niet alleen de motor kan een probleem zijn. Ook een ABS pomp kan fors in de papieren lopen, en daardoor de auto economisch total-loss maken. Bewegende delen zijn simpelweg slijtage-gevoelig, en niet alle delen zijn zo makkelijk te vervangen als de banden.

Maar bij de beoordeling of een reparatie nog rendabel is, kijk je ook naar de staat van de resterende onderdelen. Als het er naar uitziet dat je over 20.000 km toch weer terug bij de garage staat, dan kan het alsnog reden zijn om die motor nu niet te repareren.
  • Er teveeel doorgeroest is (bij auto's uit de vorige eeuw '90, toen dat nog een issue was);
  • Reparaties aan de complexe motor economisch niet rendabel zijn (terwijl de rest van de wagen OK is);
  • Total loss na ongeluk (klein percentage, gok ik).
Het eerste punt speelt bij auto's die de afgelopen 20+ jaar gebouwd zijn niet meer. Zal bij electrische auto's ook niet spelen.
Bepaalde modellen uit eind jaren 90, begin 00 nog wel hoor.
Het tweede punt heeft te maken met dure reparaties aan versnelling, cilinders, pakkingen; niet eens duur in materiaal, maar in arbeid omdat de complexe motor volledig uitgepakt moet worden. Speelt niet bij electrische auto's.
Punt twee mag je wel aanpassen. Meestal is echt de motor niet het probleem. Ja als je een lekke koppakking hebt wel (Peugeot, oude Kia) en ook als je een motor hebt met een distributieriem kan het vervangen daarvan teveel kosten (moet bij sommige om de 60.000 (Mazda, Opel), bij andere om de 160.000 (sommige Honda's), de meeste zitten er tussen. Echter bij auto's met een distributieketting (bmw, meeste Nissans, veel Suzuki's) speelt het laatste geen rol, daar gaat de ketting net zo lang mee als de motor en is eerder de rest van de auto versleten.

De rest van de auto, dat zijn dan lagers, fuseekogels, stuurkogels. Bij sommige merken auto's gaan die boven een bepaalde kilometer stand om het jaar of om de paar jaar stuk, gewoon omdat algemene slijtage van de auto zorgt dat ze zwaarder belast worden, ook zijn vervangingsonderdelen voor oudere modellen vaak van mindere kwaliteit om ze goedkoper te maken.

Daarnaast zijn er bepaalde slijtageonderdelen zoals, remblokken, remschijven, schokbrekers, die na verloop van tijd versleten raken. Een setje schokbrekers loopt ook al aardig in de papieren.

Ook de stoelen hebben het bij 15, 16 jaar meestal wel gehad, er komt vocht in de auto, je mag aan de binnenkant krauwen als het vriest.

Het derde punt is juist toenemend. Vervangen van een airbag kost al snel €1000 en vroeger zat die er niet in. Ook sensoren in bumpers en andere elektronica die al bij een kleine aanrijding kapot gaan betekenen dat auto's sneller total-loss worden verklaard. Veel hangt ook af van de waarde van de auto. Dezelfde reparatie die voor een nieuwe auto wel gedaan wordt kan voor een oud exemplaar al meer zijn dan de dagewaarde.
In moderne auto's, electrische auto's niet uitgezonderd, krijgen steeds meer ondersteunende veiligheidsfuncties, terwijs de maximumsnelheid steeds lager wordt (hetzij door wetgeving, hetzij door verkeersomstandigheden). Weer een reden voor auto's om niet binnen 500k op de schroot te belanden.
Dat geldt alleen als die functies voorkomen dat er een ongeluk gebeurt. Als dat ongeluk toch gebeurt, ook al is er weinig schade, dan kan het toch total-loss-verklaring van de auto betekenen omdat reparatie hoger is dan de dagwaarde, Bumpertje 1000, twee airbags 2000 dan is het al gauw teveel.

[qupte]Alles bij elkaar, zou ik niet verbaasd zijn als veel electrische auto's (met hun eerste accu) minstens het dubbele van een gemiddelde ICM-wagen halen.[/quote]
Niet als de accu na 150.000 versleten is want, zoals @sprankel hieronderboven al zegt, niemand wilt die auto nog. Alleen als de accu geleast wordt en de fabrikant/leasemaatschappij stelt die ter beschikking en neemt de accu terug bij inruilen dan is het een optie, maar juist leasen is verhoudingsgewijs heel duur.

[Reactie gewijzigd door BeosBeing op 15 januari 2020 13:20]

"De rest van de auto, dat zijn dan lagers, fuseekogels, stuurkogels. Bij sommige merken auto's gaan die boven een bepaalde kilometer stand om het jaar of om de paar jaar stuk, gewoon omdat algemene slijtage van de auto zorgt dat ze zwaarder belast worden, ook zijn vervangingsonderdelen voor oudere modellen vaak van mindere kwaliteit om ze goedkoper te maken."

Daar heb ik een andere mening over, punt is dat na 200k km's de ophanging zijn beste tijd heeft gehad, tenzij het brave snelweg km's zijn, dat zal voor een EV niet anders zijn .

In een ophanging hangt alles aan elkaar en alles heeft zijn beste tijd gehad. Alles begint te flexen en mee te bewegen tot er eens een onderdeel defect of buiten spec gaat voor APK of keuring. Dan vervang je dat onderdeel waardoor dat 1 punt van je ophanging niet meer flext of beweegt, waardoor het volgende onderdeel nog meer begint te bewegen en te flexen.

Als de ophanging versleten is (neem dat ze 300k heeft) dan moet je ze volledig vernieuwen. Een fuseekogeltje hier en een rubbertje daar? 2 maand later sta je terug in de garage omdat er ergens een lager het begeven heeft. En na een jaar voor een setje schokdempers.

Nog beter, iemand beslist van die stevige powerflex rubbers in zijn niet meer frisse ophanging te steken, draagarm in vol metaal los door, dat geeft je een idee op hoe krachten verkeerd verdeeld worden.

Overigens een wagen waar het vocht binnen loopt en de stoelen voor de vuilbak zijn na 15 jaar, dat zegt vooral iets over de fabrikant.

In theorie is een auto, net als een vliegtuig, perfect te onderhouden om 30-50 jaar mee te gaan. Maar de manier waarop een vliegtuig onderhouden word, dat is iets wat de autobranche niet kent.
Overigens een wagen waar het vocht binnen loopt en de stoelen voor de vuilbak zijn na 15 jaar, dat zegt vooral iets over de fabrikant.
Die vieze stoelen zegt volgens mij vooral iets over de gebruiker. Sommigen wegen 150kg en laten zich er in vallen. Niet iedere gebruiker kan zijn auto binnen in eigen garage parkeren en uitstofzuigen, heeft of neemt er de tijd voor, enzovoorts. Uiteraard zijn er daarnaast nog kwaliteitsverschillen.

Vocht is meestal condens, dat overal ingezogen wordt. Vrijwel iedere auto heeft krijgt er na 12-15-17 jaar mee te maken. Peugeot zeker (haalde amper 12), Suzuki ook.
In theorie is een auto, net als een vliegtuig, perfect te onderhouden om 30-50 jaar mee te gaan. Maar de manier waarop een vliegtuig onderhouden word, dat is iets wat de autobranche niet kent.
Dat ligt toch vooral aan de garagist en aan de gebruiker die worstelt met de kosten. Ik weet niet of het elders erger is als hier, maar een rekening waarop staat dat filters en vloeistoffen zijn vervangen wilt nog niet zeggen dat dit daadwerkelijk is gebeurd, zelfs bij de ophanging, remmen e.d. gaat het mis , iets dat diverse onderzoeken van radar, anwb, consumentenbond e.d. keer op keer bevestigen.
Als er regelmatig met een auto gereden word hoort er geen condens in de wagen te zitten. Indien climate control aanwezig mag er langs de binnenkant nooit geen aangeslagen ruit te bespeuren zijn.

Sure, heb een Corsa gehad die serieus condens had aan de ruiten terwijl dat ding nieuw was en voorzien was van airco, tegen dat die 15 jaar is, rampenplan met dat vocht maar hij had ook roest onder de lak zitten. Maar dat ligt aan het ontwerp en kwaliteit, het proper houden van de afwateringskanalen durft ook al is helpen. In de klasse van een Corsa word er simpelweg niet gekeken naar zaken als (geluids)isolatie, water afvoering en lucht verplaatsing, sommige merken hebben er gewoon laks aan.

Een auto onderhouden als een vliegtuig wilt zeggen dat je de motor eruit haalt terwijl er niets mis mee is voor een revisie. Wilt ook zeggen dat je na max 10 jaar al je radiators en slangen vervangt. (radiator is 50% capaciteit kwijt na die tijd), dat staat los van foefelende garagisten.
Er zijn wel wagens die op die manier onderhouden worden maar die staan in een verwarmde garage op 19 graden waar de lucht gefilterd word met een hepa filter.
Dat er garages mensen dingen wijsmaken is van alle tijden maar is ook de gebruiker zijn schuld, die steekt zijn wagen binnen, wilt er absoluut niets van kennen, zelfs niet de heel simpele basis, zorg dat het rijd en hier is mijn bankkaart. Zelfde verhaal met solden, consument vraagt erom om zich in het zak te laten zetten, hij weet dat hij in het zak gezet word en blijkbaar vinden ze dat allemaal best wel nog ok want ze blijven het maar doen.
Als er regelmatig met een auto gereden word hoort er geen condens in de wagen te zitten. Indien climate control aanwezig mag er langs de binnenkant nooit geen aangeslagen ruit te bespeuren zijn.
Peugeot 306 werd dagelijks gereden, geen airco aanwezig, laat staan climate control, was model 1993. Gekocht met 8jr oud (voor teveel geld), weggedaan met 12jr en was toen helemaal op, maar zag er nog goed uit. Geen roest zichtbaar, ook niet onderkant, maar onderhoudsschema zag er ongeveer als volgt uit: Eerste 2 jaar onderhoud bij lokale merkdealer, daarna 2 jaar onderhoud bij merkdealer in andere stad, daarna bij voormalige merkdealer*, daarna bij banden- en uitlatenboer.
- jaar 1 achterdemper, jaar 2 voordemper, jaar 3 achterdemper, jaar 4 voordemper, ...
- jaar 1 aandrijfashoes rechts, jaar 2 aandrijfashoes links
- jaar 1 fuseekogel links, jaar 2 fuseekogel rechts, jaar 3 fuseekogelhoes links, jaar 4 fuseekogelhoes rechts ...
- Aanjager faalde op de eerste mistdag, 3 mnd garantie, is verholpen, toen kreeg de autoradio geen stroom meer, dat verhielp de merkgarage door een nieuwe kabel te trekken vanaf de accu naar de radio (had ik zelf ook gekund). Met 3 of 4 jaar faalde de aanjager weer, gebracht bij andere garage .. degene die in 1993* peugeotdealer was ... 4 uur zoeken voordat ze de storing gevonden hadden. Als jarenlang dealer kennen die auto toch, ook al doen ze nu Citroën? Waarom moeten ze dan zolang zoeken.
*en 20 jaar daarvoor, en 5, 6 of 7 jaar daarna
- Ruitesproeier voorkant verstopt, binnen garantie doorgeblazen, werkte weer. Drie maanden later weer verstopt, afspraak gemaakt, ruitewissermotor vervangen (bleek naderhand achter te zijn), sproeier werkt, rij naar huis (2km) maar daar doet hij het niet meer. Nieuwe afspraak, 's ochtends weer doorgeblazen en werkt, rij naar huis, doet het daar, ga lunchen, wil naar werk (middagdienst 14:30-23:00h) werkt niet. Nieuwe afspraak, 's ochtends weer doorgeblazen en werkt, rij naar huis, doet het daar, ga lunchen, werkt wel, maar volgende ochtend niet meer.
Nieuwe afspraak, 's ochtends weer doorgeblazen en toen was het verholpen, bij de 5e keer garagebezoek voor enkel deze storing.
- Daarnaast ook nog een keer lekke koppakking gehad.
Auto gekocht bij 125.000, weggedaan bij 192.000 de steeds terugkerende kosten waren me te hoog.

Nissan Almera. 10 jaar bij aanschaf 4 jaar gereden, mankementen:
- ruitwisserstang gebroken bij vervangen braken de monteurs de voorruit. daarna andere uitlaat- en bandenboer
- schokbrekers achter vervangen
- remschijven voor vervangen
- één keer achterdemper vervangen, jaar daarop moest voordemper maar die kreeg men niet passend, er is uiteindelijk een complete uitlaat gemonteerd.
- 2 banden vervangen
- remmen vrijmaken bij schouwing.
Verder nooit storingen of problemen gehad. Weggedaan vanwege doorroesten achterdorpels

Mazda Demio. 4 jaar gereden, airco was lek bij aanschaf.
- gordel had pluis. Normale gordel kost rond 175, Demio-gordel kost 560. Als mensen de originele gordel te duur vinden plaatste men daar soms een universele (150) of heupgordel (125) maar die pastten niet.
- banden. Levertijd een week, kostte €175 per band exclusief montage (afwijkende maat). Week lang op thuiskomer gereden.
- jaar 1 aandrijfashoes links, jaar 2 aandrijfashoes rechts, jaar 3 fuseekogelhoes links, jaar 4 fuseekogelhoes rechts. Helaas bleek toen dat ze in jaar 3 een niet passende fuseekogelhoes hadden gemonteerd. De nieuwe was gratis, echter bij demonteren zou de fuseekogel teveel speling krijgen.
- jaar 4 putcorrosie op de remleiding
Reparatie van putcorrosie, fuseekogel links, hoes rechts, distributieriem en nog wat kleinere zaken was me teveel.

- Nissan Primera
- Gleed bij nat weer weg over de achterwielen, kon bij nat weer geen rotonde over rijden zonder 180 graden draai te maken. Achterbanden vervangen, probleem verholpen
- lekke koppakking door Belgische wegomlegging. Garage wilde niet repareren.

- Kia Clarus, draak van een auto wat betreft geluid
- Dynamo defect, zonder elektriciteit geen bougie-vonk

Suzuki SX4
- veel vocht in auto, zodra airco aan gaat is het weg, Kan echter niet rijden met afgeschakelde airco
Sure, heb een Corsa gehad die serieus condens had aan de ruiten terwijl dat ding nieuw was en voorzien was van airco, tegen dat die 15 jaar is, rampenplan met dat vocht maar hij had ook roest onder de lak zitten. Maar dat ligt aan het ontwerp en kwaliteit, het proper houden van de afwateringskanalen durft ook al is helpen. In de klasse van een Corsa word er simpelweg niet gekeken naar zaken als (geluids)isolatie, water afvoering en lucht verplaatsing, sommige merken hebben er gewoon laks aan.
In de klasse van een Corsa ...
Volgens mij is het bij meer Opels zo. Ik heb al vele Opels gezien, Vectra's en ook duurder, met bladderende verf. Ook andere storingen komen veel voor bij Opel. Op https://www.reliabilityindex.com/manufacturer staat Opel (Vauxhall) op 24 (van de 40, maar lager staan merken die al decennia een slechte reputatie hebben, dure Britse en Italiaanse merken, Chrysler, Jeep, maar ook alle VW-merken, BMW, Mercedes, Porsche en Ssangyong, hoger staan de Japanners, Koreanen, Ford en zelfs alle Franse merken.) Verschillen per model zijn echter groot. De Agila (gebouwd door Suzuki) scoort goed, de Tigra ook, maar de andere modellen zijn slecht. Het laatste model Zafira staat op 155 (£370.61) terwijl het vorige model op 35 (£179.20)staat. De kwaliteit van Opels holt achteruit. De Astra, modeljaar 98-06 staat op 80 (£272.10), modeljaar 04- op 127 (£384.09) modeljaar 09- op 129 (£320.19). Een beetje de uitzondering is de Corsa, model 00-06 stata op 127 (£258.26) en model 06-heden op 95 (£312.90) want de kost per gemiddelde reparatie is wel gestegen, maar het gemiddeld aantal reparaties is gedaald.

Wat andere merken in die klasse, de 1e generatie Ford Ka kreeg maar 3 laklagen in plaats van de gebruikelijke 7. Uiteraard is het logisch dat er bij goedkope modellen minder besteed is aan geluidsisolatie, kwaliteit van de ontwaseming en verwarming. In die klasse is een airco meestal geen standaard.

Ook bij andere merken/modellen weet je gewoon dat je veel onderhoudskosten mag verwachten. De Fiat Marea Weekend was berucht. Een bepaalde variant van de Porsche 911 staat bovenaan met een kleinste aantal storingen en reparaties, maar om dat de gemiddelde reparatie zo duur is staat hij in het totaal klassement helemaal onderaan.
Een auto onderhouden als een vliegtuig wilt zeggen dat je de motor eruit haalt terwijl er niets mis mee is voor een revisie.
Dat is iets dat de fabrikant voorschrijft als noodzakelijk of niet. In de luchtvaart wordt alles gecontroleerd en zo nodig vervangen. De garagist hier brengt het in rekening als vervangen terwijl hij dat niet heeft gedaan. In de luchtvaart, maar ook de scheepvaart krijgt, als een onderdeel toch faalt, degene die het onderhoud heeft uitgevoerd een claim aan zijn broek. Een cilindervoering die na 12.000 draaiuren breekt terwijl hij er 50.000 zou moeten meegaan, wordt geclaimd bij de leverancier inclusief bijkomende montagekosten en de kosten van de eventueel opgelopen vertraging. De particuliere autobezitter die zijn remmen laat repareren en de straat uitrijdend door falende remmen een ongeluk veroorzaakt krijgt echter nul op zijn rekest als hij verhaal wil halen. Hij wordt namelijk zelf als de schuldige gezien.

In Nederland is het zo dat als je auto in de schouwing wordt goedgekeurd, je bezwaar of beroep kunt aantekenen, maar als je auto onterecht wordt afgekeurd, dan is dat is er geen bezwaar of beroep mogelijk. Sterker nog, als je naar een andere garagist gaat, en er gebeurt iets, dan is je verzekering niet geldig en ben jij de schuldige en dan hoeft het nog helemaal geen verband te hebben met de reden van afkeuring.
https://www.rdw.nl/partic...nen-tegen-apk-goedkeuring
https://www.rdw.nl/partic...r-voertuig-heeft-gebreken

https://www.rdw.nl/partic...bent-het-er-niet-mee-eens
Als uw voertuig is afgekeurd, maar de vervaldatum van de voorgaande APK is nog niet verlopen, dan voldoet uw voertuig nog wel aan de eerste voorwaarde. Er is echter wel een technisch gebrek geconstateerd aan uw voertuig. Het voldoet daarom niet meer aan de tweede voorwaarde. Daarom mag u niet meer rijden met uw voertuig.
Gaat u wel met uw voertuig op de openbare weg rijden, dan kunt u een bekeuring van de politie krijgen voor dit technische gebrek.

Dit lijd ertoe dat garagisten auto's massaal onterecht afkeuren waarna zinloze reparaties volgen en sterker nog, waarbij reparaties in rekening worden gebracht die niet zijn uitgevoerd. Dat is Nederland.
Wilt ook zeggen dat je na max 10 jaar al je radiators en slangen vervangt. (radiator is 50% capaciteit kwijt na die tijd), dat staat los van foefelende garagisten.
Er zijn wel wagens die op die manier onderhouden worden maar die staan in een verwarmde garage op 19 graden waar de lucht gefilterd word met een hepa filter.
Dat moet dan in de onderhoudsvoorschriften van de fabrikant staan, echter in de praktijk zal de garagist dit niet uitvoeren.
Dat er garages mensen dingen wijsmaken is van alle tijden maar is ook de gebruiker zijn schuld, die steekt zijn wagen binnen, wilt er absoluut niets van kennen, zelfs niet de heel simpele basis, zorg dat het rijd en hier is mijn bankkaart.
Dat is misschien in België gebruikelijk, waar je auto's kunt kopen van €300, maar in Nederland wilt de gemiddelde automobilist wel dat zijn auto in orde is, vooral in de randstad waar het openbaar vervoer goed is en je dus meestal geen auto nodig hebt. Voor veel mensen daar is het eerder een handicap want je kunt in je eigen straat/wijk al nauwelijks parkeren. Uiteraard zijn er mensen die voor minimale kosten willen kunnen blijven rijden, meestal omdat ze van ene uitkering of minimumloon leven en toch die auto nodig hebben.
Zelfde verhaal met solden, consument vraagt erom om zich in het zak te laten zetten, hij weet dat hij in het zak gezet word en blijkbaar vinden ze dat allemaal best wel nog ok want ze blijven het maar doen.
Ja een bepaalde groep is zo. Vergis je niet in de dopamine-rush die men krijgt als men na zoeken iets vindt dat afgeprijsd lijkt. Omdat jullie de sperperiode voor de solden hebben wanneer prijsvermindering niet is toegestaan en zelfs een vermelding van lagere prijs (die je bij ons vaak permanent ziet) niet zomaar mag ... zodat bij jullie een label verlaagde prijs de consument doet denken dat het echt voordelig is, vooral tijdens de solden.

De Nederlander trapt daar al veel minder snel in ... maar ook hier zijn er mensen die dan gana winkelen wetende dat je dan bepaalde artikelen kunt kopen die goedkoper zijn dan de artikelen die men normaal verkoopt. Dat die goedkopere artikelen niet hetzelfde zijn, ofwel niet dat dure merk, ofwel goedkoper gefabriceerd, ofwel niet als premium (dus statusverhogend) geadverteerd interesseert die mensen minder.
Uiteraard meld een fabrikant niet dat een radiator na 10 jaar vervangen moet worden. Of dat heel veel sensors na 150.000 km vervangen moet worden.

Dat is omdat de markt ook vraagt naar wagens met zo min mogelijk onderhoud, al helemaal door de leasing maatschapijen. Immers hoe meer onderhoud men voorschrijft hoe duurder een wagen word in leasing hoe meer de concurent gaat lopen met je klanten. Dus airco onderhoud, staat er niet in. Die olie voor de versnellingsbak? staat er niet in, dat is lifetime en als je dat niet geloofd dan maken we u wel iets anders wijs. Sensors na 150k? staat er niet in. Als men dat erin zet is het game over voor dat merk.
En het is ook niet handig dat die auto lang mee gaat, immers dan koop je geen nieuwe, consumptiemaatschapij weet u wel. Dat zou nogal wat zijn, een auto, wasmachine, strijkijzer, tv, allemaal 20 jaar laten meegaan? Bent u gek?
Een garagist gaat dit ook niet voorstellen want op zich is het niet nodig een radiator te vervangen. Zeker als de fabrikant goed reserve aangehouden heeft en je niet in het midden van een woestijn zit. Dan gaat die klant naar de volgende garage en die verteld dat de vorige gelogen heeft en een dikke profiteur was, niet enkel 0 euro verdiend maar ook nog eens een slechte naam.

Vrachtwagens is meteen een heel andere markt, daar worden die dingen afgeschreven op 1 miljoen km's en kan je ook garantie krijgen op dat soort km standen. Het is niet dat het niet kan maar kijk, jij koopt ook de ene rampenbak achter de andere, koop eens een Lexus en blijf weg van Franse, Engelse en Italiaanse merken. Opel valt onder PSA en dat is eraan te merken ook. Die Nissan is gebouwd in Engeland, die Suziki is samen met Fiat gebouwd en staat gekend voor water onder de matten. Iets met een ezel en een steen.

Wat die testen betreft wie het betrouwbaarste is, daar zit veel zever tussen. Je wilt weten wat voor problemen ze hebben, een merk dat gekend staat voor oliezuipende motoren met het excuus dat het allemaal normaal is? No-go terwijl ze heel hoog staan in die zogenaamde betrouwbaarheid testen. Sowiezo alle merken die problemen hebben met de aandrijflijn en het concept elektriciteit en communicatiekabels correct doen niet begrijpen, schrappen. Die aandrijflijn kost je bakken geld en het andere is iets wat je van zijn leven niet opgelost krijgt (te herkennen aan plotse rare computer storingen en module na module die vervangen word). Roest en vocht wil je ook niet.

Maar dan heb je merken die zogenaamd slecht scoren omdat ze continu nieuwe techniek steken een waar je de eerste jaren nog de nodige software updates moet krijgen voor het echt goed loopt maar waar geen vocht, roest, aandrijflijnen of de een achter de andere computer module faalt omdat de bekabeling rot is? Kopen, liefst een net voor het volgend model uitkomt zodat de updates al gepasseerd zijn.

Het enigste verschil tussen een Nederlander en een Belg is dat bij het afrekenen er meer woorden vallen, de Belg is ook niet blij met zijn veel te dure rekening maar die slikt en betaald net iets gemakkelijker dan een Nederlander. Beide willen ze ook gewoon dat het ding rijd en liefst voor zo weinig mogelijk.
Gaat hem ermeer om dat de Belg zit te zagen dat zijn Diesel afgekeurd word wegens teveel roet tijdens de keuring en dan zit te verkondigen dat het schandalig is dat na eens goed doorgereden te hebben het plots wel in orde was. Wat die Belg niet door heeft is dat zijn rijgewoontes niet samen gaan met die diesel en dat hij daar vroeg of laat dik voor gaat betalen aan EGR, wervelkleppen en roetfilters.

[Reactie gewijzigd door sprankel op 16 januari 2020 17:38]

Uiteraard meld een fabrikant niet dat een radiator na 10 jaar vervangen moet worden. Of dat heel veel sensors na 150.000 km vervangen moet worden.

Dat is omdat de markt ook vraagt naar wagens met zo min mogelijk onderhoud, al helemaal door de leasing maatschapijen. Immers hoe meer onderhoud men voorschrijft hoe duurder een wagen word in leasing ...
En het is ook niet handig dat die auto lang mee gaat, immers dan koop je geen nieuwe, consumptiemaatschapij weet u wel. Dat zou nogal wat zijn, een auto, wasmachine, strijkijzer, tv, allemaal 20 jaar laten meegaan? Bent u gek?
Klopt, helaas zit zo de markt in elkaar.
Een garagist gaat dit ook niet voorstellen want op zich is het niet nodig een radiator te vervangen. Zeker als de fabrikant goed reserve aangehouden heeft en je niet in het midden van een woestijn zit. Dan gaat die klant naar de volgende garage en die verteld dat de vorige gelogen heeft en een dikke profiteur was, niet enkel 0 euro verdiend maar ook nog eens een slechte naam.
Ik weet niet wat jij met die radiator hebt. Echter, de goede garagist zou zeggen, "Het beste zou die radiator vervangen worden, het hoeft niet per 'se, maar het verhoogt de levensduur van de auto."
Ik heb echter in Nederland ervaring met zowel garagisten als fietsenmakers die dus alleen vervangen wat jij expliciet zegt dat vervangen moet worden. Als je vraagt na te kijken wat kapot is of vraagt wat er zou moeten gebeuren doen ze niets en krijg je geen antwoord. Inmiddels heb ik wel een fietsenmaker gevonden die wel meedenkt. Voor auto's is alleen het door de fabrikant voorgeschreven onderhoud en de voorschriften van de 'algemene periodieke keuring' iets waar je een garagist op kunt aansturen. Ik heb echter al meegemaakt dat er boven een bepaalde km-stand/leeftijd er van de fabrikant geen voorschrift meer bestond.
Vrachtwagens is meteen een heel andere markt, daar worden die dingen afgeschreven op 1 miljoen km's en kan je ook garantie krijgen op dat soort km standen.
Niet helemaal waar. Ja Mercedus, MAN, Scania, Volvo halen dat, Renault, Iveco, Saviem, e.d. halen slechts de helft. (Bron: iemand die een vrachtwagenbedrijf had in Dilbeek.)
Het is niet dat het niet kan maar kijk, jij koopt ook de ene rampenbak achter de andere, koop eens een Lexus en blijf weg van Franse, Engelse en Italiaanse merken.
Rampenbak valt wel mee, Peugeot reed ik mee in het leger, was daar goed, maar koop ik nooit meer. Zelfde geldt voor alle andere Franse merken, met uitzondering mogelijk nog van als hobby auto een Citroën 2CV, een Mehari en als ik echt geld en tijd over heb, een CX (de DS die velen zo mooi vinden doet me niets en de SM evenmin).

Lexus, die heb ik nog noot gezien voor het bedrag dat mijn auto's gekost hebben. Toyota's heb ik wel in gezeten en gereden. In alle drie kreeg ik pijn in mijn rug, na een half uur in de Corolla, na een uur in de Carina, en bij de pickup (Hi-Ace of zoiets) ook, al kan ik daar geen tijd op plakken. De laatste was overigens op steenslagwegen met putten 20cm diep e.d. waar ik nauwelijks last had achterin in een kleinere Suzuki minibus (op houten banken) en helemaal niet in een Kia Bongo (werd in Europa nooit verkocht, de Mazda Bongo hier is een andere auto)

De Honda Civic Aerodeck waar ik ooit in heb gereden gaf me overigens al rugpijn binnen 5 minuten.
Opel valt onder PSA en dat is eraan te merken ook.
Mijn impressie is juist dat het, sinds het PSA geworden is, beter aan het worden is. Voor een goede Opel moet je terug naar de Senator, Monza, Diplomat, Admiral, Commodore, misschien nog de Kapitän, en naar de stand van de techniek toen de Manta en Ascona. Strikt genomen echter alleen de Senator en de Monza.
Die Nissan is gebouwd in Engeland,
Nissan en Honda bouwen inderdaad in Engeland en wisten daar in de eigen fabrieken de kwaliteit op peil te houden. Afgezien van de roestgevoeligheid van die dorpels waren de Micra, Almera en Primera destijds wel goed. De laatste Primera echter al niet meer, die is onder toezicht van Renault ontworpen, hetgeen funest was. De Almera Tino is nog wel goed.

De Rover 800 en 600 series destijds waren Honda's met een ander naamplaatje, desondanks wist Rover de boel te verzieken. Toen BMW er de scepter zwaaide, leverden ze een nieuwe, goede versnellingsbak (ontwerp) die Rover zelf moest gaan fabriceren. De eerste serie was goed, maar binnen een half jaar was de helft van de tandwielen vervangen door exemplaren met Engelse maten en draaiden de bakken in de soep. Inderdaad geen Engels merk dus. Japanners moeten de eindverantwoordelijkheid hebben.
die Suziki is samen met Fiat gebouwd en staat gekend voor water onder de matten.
Inderdaad bouwt Suzuki deze ook voor Fiat, in Hongarije. Mij is niets bekend van water onder de matten.
Deze auto was echter ook al 10 jaar toen ik hem kocht. Toen was er van vocht ook nog niets te merken. Het zeeklimaat hier is echter funest. Vogelvlucht zitten we hier 600m van een zoutwaterkanaal en 1200m van zee (Schelde).
Iets met een ezel en een steen.
Wat die testen betreft wie het betrouwbaarste is, daar zit veel zever tussen.
Dit is geen fluttest van de ADAC (Duitse merken zijn het betrouwbaarst), VAB-VTB, ANWB oid.
Deze site is van een verzekeraar die een dienst aanbied die niemand op het vaste land aanbied. Je kunt een verzekering afsluiten op het onderhoud. Deze verzekeraar betaalt dus al het onderhoud en de prijs is vast per merk/model/leeftijd. Zij hebben dus de werkelijke cijfers van de onderhoudskosten.

Daarbij wil ik dan opmerken dat juist het merk dat door hun als meest betrouwbaar te boek staat: Daihatsu, zich een paar jaar geleden volledig heeft teruggetrokken van de Europese markt.
Je wilt weten wat voor problemen ze hebben, een merk dat gekend staat voor oliezuipende motoren met het excuus dat het allemaal normaal is? No-go terwijl ze heel hoog staan in die zogenaamde betrouwbaarheid testen.
Ik ken dat merk niet.
Sowiezo alle merken die problemen hebben met de aandrijflijn en het concept elektriciteit en communicatiekabels correct doen niet begrijpen, schrappen.
Alles van VW heeft problemen met motoren onder 2.0L cilinderinhoud. Alles van VW heeft problemen met de ophanging voor. Met alles bedoel ik alle merken, uitgezonderd hooguit Bentley, Bugatti, Lamborghini maar die worden snel voorzien van dezelfde fluttechniek, en Porsche.
Die aandrijflijn kost je bakken geld en het andere is iets wat je van zijn leven niet opgelost krijgt (te herkennen aan plotse rare computer storingen en module na module die vervangen word).
Ik weet niet naar welke merken je verwijst.
Roest en vocht wil je ook niet.
dan blijven er slechts vier merken/modellen over: Delorean (roestvrij staal), Trabant (plastic) en Mega Tjaffer (plastic) en de Cirtoën Mehari (ABS).
Maar dan heb je merken die zogenaamd slecht scoren omdat ze continu nieuwe techniek steken een waar je de eerste jaren nog de nodige software updates moet krijgen voor het echt goed loopt maar waar geen vocht, roest, aandrijflijnen of de een achter de andere computer module faalt omdat de bekabeling rot is? Kopen, liefst een net voor het volgend model uitkomt zodat de updates al gepasseerd zijn.
Wederom weet ik niet welke merken je bedoelt. Continu nieuwe techniek doet Renault, en de uotgerijpte techniek vind je bij Dacia, desondanks zijn beide merken maar gemaakt voor een beperkte levensduur.
Het enigste verschil tussen een Nederlander en een Belg is dat bij het afrekenen er meer woorden vallen, de Belg is ook niet blij met zijn veel te dure rekening maar die slikt en betaald net iets gemakkelijker dan een Nederlander. Beide willen ze ook gewoon dat het ding rijd en liefst voor zo weinig mogelijk.
Die tijd is ook voorbij hoor. Ja als men uit eten gaat spendeert de Belg nog meer, verder spendeert die meer aan parfums e.d. maar minder aan andere dingen (o.a. bibliotheek). Auto's zijn echter fors goedkoper in België. Ook zijn de inkomensverschillen en verschillen in woonomstandigheden iets groter.
Gaat hem ermeer om dat de Belg zit te zagen dat zijn Diesel afgekeurd word wegens teveel roet tijdens de keuring en dan zit te verkondigen dat het schandalig is dat na eens goed doorgereden te hebben het plots wel in orde was. Wat die Belg niet door heeft is dat zijn rijgewoontes niet samen gaan met die diesel en dat hij daar vroeg of laat dik voor gaat betalen aan EGR, wervelkleppen en roetfilters.
Verkeerde rijgewoontes hebben mensen overal. Diesel is echter nooit zo populair geweest in Nederland als in België en Frankrijk, juist omdat je in Nederland voor een identieke wagen op diesel 150% wegenhouderschapsbelasting betaalt, en voor hetzelfde model op gas 200% tot voor kleine auto's 360% behalve als het een lpg-G3-installatie is, dan is het voor een auto tot 850kg hetzelfde tarief, daarboven is het weer duurder, maar niet zoveel als de gewone gasinstallatie. Bij zware auto's echter is een lgp-g3-installatie weer fors duurder.

Hoe er bij jullie gekeurd wordt op roet is mij niet duidelijk, in Nederland is de procedure hem op de rollenbank te zetten en plankgas te geven.
https://handboek.rdw.nl/b...systemen/geluid-en-milieu
dit moet bij een olietemperatuur gebeuren van 60° maar als de olietemperatuur niet gemeten kan worden mag de beveiliging uitgeschakeld worden.
/04%20-%20Aanvullende%20permanente%20eisen%2001-01-2013.pdf
https://www.autoadviezen.nl/Downloads/Roetmeting%202006.pdf

De motor moet daarbij tussen 4500 en 5000 toeren draaien Let wel, dit betreft alleen dieselmotoren.
https://www.autoadviezen.nl/Downloads/APK_Regelgeving_2013

Het systeem is zo dat een goed onderhouden auto er door komt, maar zal absoluut motorschade veroorzaken aan een iets minder goed onderhouden motor. In het volgende linkje wordt er gesproken over assen die uit de lagers lopen. https://problemcar.nl/top...chade-na-roetmeting-26423

Onze overheid wilt namelijk niet dat particulieren diesel rijden, goedkoop rijden mag alleen het bedrijfsleven.

Nog een mooie, voor wie winterbanden overweegt.
https://automotiveacademy...l/nieuwe-apk-regels-2018/
Sinds november 2014 zijn autofabrikanten verplicht om nieuwe auto’s te voorzien van het bandenspanningscontrolesysteem TPMS.
Vanaf 20 mei 2018 is dit bandenspanningscontrolesysteem officieel onderdeel van de APK. Wanneer het TPMS-controlelampje bij auto’s met een datum eerste toelating tot 1 januari 2018 niet dooft, zal de keurmeester adviseren dit te laten repareren. Voor auto’s met een datum eerste toelating vanaf 1 januari 2018 geldt een brandend TPMS-controlelampje als afkeurpunt.

Sterker nog: Als de auto voorzien is van een bandenspanningscontrolesysteem en je monteert velgen met winterbanden die niet op dit systeem werken, dan ben je dus gelijk in overtreding.
Er zijn natuurlijk nog niet zo gek veel voorbeelden omdat de auto's nog niet zo lang op de markt zijn.

Maar hier is een voorbeeld van een duitser die met zijn Tesla inmiddels de 1.000.000 KM heeft aangetikt. Hij is bezig met zijn tweede accu pack, die deze maand de 500.000km moet aantikken. Hij is van plan de 2.000.000 te gaan halen met deze auto.

https://twitter.com/gem8mingen

Dat is overigens met een 2013 model S. De model 3 schijnt qua betrouwbaarheid nog wat beter te moeten zijn, maar dat is uiteraard nog niet te controleren.
Hier in nederland maakt echt bijna niemand zoveel kilometers, en helemaal niet met zakelijke wagens, die zijn na 3 tot 5 jaar afgeschreven, en dan komt er een nieuw model.
Na 5 jaar afgeschreven? Echt niet. Een tweedehands auto van 5 jaar oud heeft een behoorlijke restwaarde. De fiscus gaat die afschrijving echt niet accepteren. Privé mag je afschrijven zoals je wil, maar zakelijke auto's moeten marktconform worden afgeschreven.
Leasecontracten duren 3 tot 5 jaar. Daarna gaat de auto naar het buitenland, want particulieren willen deze modellen niet, vooral niet de elektrische en hybride modellen, maar ook de diesels. Voor de tweedehands markt wordt bijna alles vanuit het buitenland ingevoerd.
Precies, ze gaan naar het buitenland, niet naar de schroothoop. Dus mag je ze niet afschrijven.
En bij verkoop nemen ze de verleende subsidie mee. Dat kost Nederland ongeveer een miljard per jaar.
Tesla recyclet hun auto-accu's in powerwalls. Volgens mij voorlopig prima doel ervoor en manier waarop het recyclen op pure grondstoffen langer wordt uitgesteld wat economisch veel gunstiger is.
Hier in NL niet handig (wij hebben een betrouwbaar energienetwerk en salderen nog gewoon lekker) maar in landen waar het energienetwerk minder betrouwbaar is of salderen niet bestaat kan een Powerwall toch zeer rendabel zijn.
In Californië kun je idd met de zon bijna het hele jaar rond zelfvoorzienend zijn met een powerwall (inclusief gebruik van airco!). In de gebieden rondom San Francisco heel nuttig aangezien de elektriciteitsmaatschappijen daar gewoon de stroom uitschakelen als het heel droog en winderig is zodat ze niet aangeklaagd kunnen worden voor bosbranden.

In andere gevallen kun je het idd gebruiken als het elektriciteitsnet onstabiel is. Dat is het al snel buiten Europa en Noord-Amerika.
Zodra de salderingsregeling voorbij is over minder dan 3 jaar gaat het hier wel heel relevant worden natuurlijk.
En daarom heb ik ook een plaatsje gereserveerd in mijn nieuwbouwhuis voor een entuele powerwall oid. Als het rendabel word (27x320wp, W/W warmtepomp en een EV) komt die er ook wel maar momenteel is het echt nog niet de moeite waard.
Volgens mij heeft dat niet te maken met energieverbruik, want huishoudelijke apparaten trekken hun energie direct uit het net.
Dit is eerder om slijtage te voorkomen want de elektrische componenten slijten harder door de hoge piekbelasting. En natuurlijk om te voorkomen dat je zekering eruit klapt als je toevallig 2 apparaten op dezelfde groep hebt zitten.
Met die gedachte zou je altijd dezelfde hoeveelheid energie verbruiken ongeacht hoe snel je rijdt.
Het zou kloppen als je maar twee keer zo veel energie verbruikt wanneer je twee keer zo hard optrekt en dit dubbel zo hoge tempo blijft rijden, maar dat is echt niet zo.
Ik heb het dan ook enkel over de theorie en laat veel variabelen achterwege. Zoals ik al zei verlies je (verrassend veel) energie door verhoogde opwarming en dus koeling van de accu, motoren, elektronica. Ook heb ik het niet over een dubbel zo hoge snelheid! Een hogere snelheid levert een veel hogere luchtweerstand op (stijgt exponentieel met de snelheid, niet lineair, dus verdubbeling snelheid ≠ verdubbeling weerstand). Als je het daadwerkelijk gaat testen ben je vanzelf waarschijnlijk langer aan een hogere snelheid aan het rijden, waar dus wel verschil is door die luchtweerstand. Maar als we puur kijken naar de theoretische efficiëntie van de motor verandert er zeer weinig als je op korte of lange tijd dezelfde snelheid bereikt. Ik denk wel dat de inschatting van het resterend bereik van de auto zich aanpast aan je rijgedrag en dus een lager resterend bereik toont, deels om het snel optrekken te ontmoedigen (slijtage) en deels omdat de systemen in de auto misschien nog niet weten hoeveel energie het gaat kosten om de warmte weg te voeren (ongeveer dezelfde hoeveelheid warmte energie maar op kortere tijd = hogere temperatuur en dat kan schade veroorzaken dus moet er meer energie worden gestoken in de koeling) en of je aan een hogere snelheid gaat blijven rijden wat dus wél meer energie kost.
Dat weet ik zo niet.
Het heeft veel te maken (ook) met de juiste bms techniek en ook de koeling techniek.
Maw een 2 x zo hoge capaciteit kan je zeker snel teniet doen door slechte bms en koeling dan omgekeerd.
Op voorhand: Als ik elektrisch wil rijden, dan ga ik wel met de trein. ;)
Als ik met de trein wil rijden, dan een waar ze kaartjes knippen en rijden op stoom.
Dat is maar een tram.
Deze strikt genomen ook: https://www.destoomtrein.nl/

Ik doelde op deze: http://walloniebelgietoer...n-mariembourg-en-treignes
Nog een dichtbij: https://www.stoomtreinmaldegem.be/nl/

Per sé Nederland:
Efteling Stoomtrein Maatschappij
https://www.miljoenenlijn.nl/
https://www.stoomtrein.org/

Per sé Holland:
https://www.stadskanaalrail.nl/
https://www.museumbuurtsp...w-museumbuurtspoorweg-nl/

Daarnaast zijn er nog andere smalspoor, veldspoor, industriespoor- en tramlijntjes.
Stel dat zo'n auto 500.000km mee gaat en de accu 150.000km. Dan heb je aan het einde nog 100.000 km in de accu waar de auto op is. met een kleine accu gooi je naar verhouding minder weg. of hoef je minder te recyclen.
Wat @Finraziel al zegt: ...als de auto bij 500k op is, wie gaat er dan bij 450k nog een nieuwe accu pack in duwen?! Dan merk je echt wel dat die auto dat niet meer waard is hoor...

Sterker nog, ik denk dat in de praktijk die auto dus na 150.000km op de schroothoop komt, compleet met accu. De particulieren rijder gaat echt geen kapitalen op tafel leggen voor een nieuwe accu, als ie tegen die tijd überhaupt nog verkrijgbaar is. De gemiddelde auto nu haalt die 150.000 immers ook pas na tussen de 12 en 15 jaar. De auto heeft dan misschien een restwaarde van €1000 waard terwijl een nieuwe accu er 7000 kost.
Tanken duurt toch wel minimaal 5 minuten.
inclusief: afslag nemen, tanken en afrekenen en weer terug op de route komen.
dus zou er 20 minuten per week aan kwijt zijn aan tanken en dit zijn echt verloren minuten.

Dan het "plannen" bij elektrisch rijden. Als ik niet op lokatie kan laden en ik moet een end rijden. dan vertrek ik altijd ruim optijd net zoals vroeger met mijn brandstof auto.
Ik pak 1 van de laatste snellaadstations voordat ik bij de klant ben, steek de stekker erin.
Begin daarna mijn mail en andere zaken te doen. Op het moment dat het tijd is om exact op het juiste moment aan te komen bij de klant gaat de stekker eruit en kom ik keurig 5 minuten voor mijn afspraak binnen bij de klant :). Heb de meest belangrijke mailtjes ook al doorgenomen die ochtend en de dag kan beginnen. Mocht ik flink optijd zijn kan ik al laden tot aan huis terug. mocht dat niet zo zijn dan kan ik genoeg laden om een fijn tussen station te vinden op de terugweg.
Na mijn werkdag stap ik de auto weer in, en rij naar huis. Mocht ik niet genoeg geladen hebben, dan stop ik nog ergens wanneer de batterij onder de 30% is, en laad weer 5 of 10 minuten bij zodat ik thuis kan komen. Deze minuten worden weer besteed aan werk.

Samengevat,de tijd besteed aan "tanken" is ongeveer gelijk in mijn geval. maar kan de tijd een stuk nuttiger besteden ipv weg te gooien. Je moet het helaas gewoon een keer ervaren om overtuigd te raken. Het is mij alles meegevallen en de meeste mensen die ik spreek valt het ook reuze mee.
Vooral als je thuis kan laden is het een + punt, al hoor ik ook veel positieve verhalen van mensen die niet thuis kunnen laden. al lijkt mij dat nog lastig uit te leggen. heb de eerste 3 weken het ook zonder thuis laadpaal moeten doen. maar dat is wel vervelend, met mijn aantal km's.
Mjah die laadpaal komt ook niet naar je toe, die stekker plugt zichzelf ook niet in en als je niet op locatie kan laden zul je toch ook niet af en oprit moeten nemen. Als het al tijd bespaard dan is het hooguit een paar minuten. Dan kan je claimen dat dat weggegooide tijd is, maar dat is niet zo'n heel sterk argument wanneer je in een auto rijdt die je hele schema dicteert omdat je niet overal kan laden en het laden sowieso meer tijd kost dan tanken.

Of rij een diesel als het hele punt is dat je tijd bespaard, dan doe je 1000+km op een tank. Ben je nog minder tijd kwijt om te tanken en je kan ook nog eens overal tanken.
"je kan ook nog eens overal tanken."

Het aantal tankstations is al jaren aan het dalen terwijl we er ontzettend veel laadpalen bij krijgen:

https://www.ad.nl/economi...de-tankstations~a7de4ee8/
https://www.rvo.nl/onderw...n/stand-van-zaken/cijfers

November 2019
Tankstations: 4100
Snelladers: 1250
Laadpalen: 50k

Ik vind 50k publieke laadpalen en 1250 snelladers toch aardig wat. Overigens heb ik al meer dan voldoende aan de 20-25 Tesla supercharger locaties (naast een laadpaal voor de deur en om de hoek). Wel geinig dat de snelladers bij tankstations de shops juist gaan redden. Doordat je langer aan het laden bent, gaan ze veel eerder de shop in om wat te eten of drinken.

Even uitstappen en je auto inpluggen gaat een stuk sneller dan tanken en afrekenen. Je bent dan vrij om te doen wat je normaal op een vrij moment ook mogelijk zou doen. Even lezen, appen, bellen, netflixen, werken etc.

Ben het wel met je eens dat ik waarschijnlijk geen EV had genomen met de afstanden die @Smuggler rijdt. Ik hoef maar 2x per maand een keer aan de Supercharger te 'tanken' en dan alleen omdat ik te lui ben geweest om een laadpaal te gebruiken. Netto bespaar ik dus 'tanktijd'.

Overigens gaat het nog maar enkele jaren duren voordat je 1000+ km met een EV kan rijden dmv solid state accu's.

[Reactie gewijzigd door Shaflic op 14 januari 2020 10:51]

<Een grotere batterij zorgt ervoor, dat de batterij dus meer kilometers mee kan gaan. ook als je een stuk minder rijdt.>
Sorry hoor, daar heb je dan toch ook gewoon dik voor betaald? Met alle nadelen die er bij komen kijken als je die capaciteit niet gebruikt? Dat hij langer meegaat, natuurlijk, maar iedere dag rijd je onzuiniger, dus duurder en dat hij langer meegaat, daar heb je gewoonweg dik voor betaald...

<Maar die energie krijg je ook weer terug bij het regeneratief remmen waarbij die energie weer wordt opgeslagen in de batterij. Het is geen 0 som, maar beter dan die 70Liter Diesel die je ook moet afremmen met je remschijven>
Ook hier zie ik de logica niet :-( Die 70 liter diesel zit er lang niet altijd in en 70 kilo diesel is heel wat anders dan 100den kilo's accu! Denk nou gewoon eens na waarom ze vliegtuigen, auto's, boten, enz... allemaal zo licht mogelijk willen maken? Of je nou energie bij het remmen terug stopt of niet, er is altijd dik verlies, alleen minder...

<En voor de goede orde, de SUV van mazda zou voor een aantal mensen best wel de perfecte auto zijn ondanks/dankzij de kleine accu. Maar Mazda moet dan geen onzin argumenten gaan aandragen die het hele verhaal onderuit halen>
Nogmaals een aanname van jou, maar ik vind het zo raar nog niet. Geen conclusies trekken als je het niet zeker weet.

Ik heb trouwens niets tegen elektrische auto's, ik heb er zelf 1 uit 1992, ja, ze zijn er al super lang, maar ik kan slecht tegen argumenten die niet kloppen om of brandstofrijden de hemel in te prijzen, OF elektrisch rijden de hemel in te prijzen.
Ik denk dat er erg veel mensen op brandstof rijdens die beter elektrisch kunnen gaan rijden en omgekeerd, maar niet iedereen heeft het geld er voor en het is zeker niet altijd beter voor het milieu om elektrisch te gaan rijden.

Ik heb een benzine auto en een oude elektrische uit 1992. Ik zal de elektrische NOOIT wegdoen omdat het best bijzonder is, maar benzine rijden in mijn Up!je kan ik op geen enkele manier goedkoper en ik denk ook zeker niet beter voor het milieu door een NIEUWE elektrische auto te kopen.
offtopic:
https://ev-database.nl/au...l-3-Long-Range-Dual-Motor
inderdaad 600km op een dag, en ook nog een deel in duitsland.
kan het ook met 1x laden af, maar dan moet ik op een ongunstig moment laden. Dus liever in 2x op betere momenten dat ik mijn tijd ook fijn kan besteden.
gelukkig niet elke dag, dan zou ik ongelukkig worden.
> Vermogen heeft niets te maken met capaciteit. Een grotere benzinetank heeft ook geen effect op je topsnelheid.

Deze opmerking van je klopt niet. Iedere cel kan een bepaalde stroom leveren, meer cellen, door meer capaciteit, betekent simpelweg meer stroom die naar de elektromotor kan lopen.

Dit gaat ook op voor benzineauto’s, niet zozeer een grotere tank, maar meer brandstof (en lucht) dat aangevoerd kan worden, levert een groter vermogen. Zie daar waarom Stage-2 tuning op een benzineauto gepaard gaat met het upgraden van een turbo/brandstofpomp: meer stroom (van benzine) richting de motor...
Lees dit maar eens:
awaccu.nl/pagina/26-startaccu-of-semi-tractie-accu
Een normale auto-accu kan een hoge stroom in korte tijd leveren. Een Deep-cylce accu kan een lagere stroom leveren, maar langer. Een auto-accu met dezelfde opslagcapaciteit kan dus meer vermogen (want meer ampere) leveren dan een deep-cycle accu van dezelfde capaciteit (aangegeven in Ampere-uur).

Je geeft zelf al mooi aan dat capaciteit niet uitmaakt: om meer vermogen uit dezelfde brandstoftank te halen moet je de systemen om de tank heen aanpassen. De tank zelf vergroten heeft inderdaad geen zin. En de grootte van de tank noemen we capaciteit.

Ik vermoed dat je de begrippen capaciteit en te leveren vermogen door elkaar haalt. Capaciteit is opslag. Vermogen is hoe snel je die opslag kunt verbruiken.
Ik snap heel goed waar het over gaat. De individuele cellen hebben dezelfde C-rating, dus kan een 75kwh accu een hogere continue stroom leveren dan een 35kwh accu. Voor mijn gevoel ben je nu appels en peren aan het vergelijken door verschillende accutypen als voorbeeld te gebruiken.

Is het in algemene zin waar dat een “grotere” accu meer vermogen kan leveren? Nee. Maar bij gelijksoortige accu’s schaalt dan continue veilige vermogen gewoon met de capaciteit van de accu. Het kan zelfs zo zijn dat de C rating van de volledige accu gelijk blijft, in dat geval heb je helemaal gelijk.

Maar bekijk het vooral met het snelladen: de grote accu’s kunnen sneller snelladen dan de kleine accu’s (250kW vs 170kW voor de M3 LR vs M3 SR+)

Dat is ook puur om de laadstroom per cel constant te houden (toevallig precies de 4C rating van de cel...)

[Reactie gewijzigd door wmkuipers op 14 januari 2020 09:25]

Je linkt naar een auto accu, zo eentje die gemaakt is met lood. Die kunnen veel hogere piekstromen aan, maar zijn voor dezelfde capaciteit een pak groter en wegen ook gelijk veel meer. Dat is een compleet andere techniek dan de lithium accu's die in battery packs zitten.
Er valt wel iets te zeggen voor een oldskool lood batterij als buffer voor piekstromen, maar als het battery pack groot genoeg is heeft dit eigenlijk geen toegevoegde waarde meer omdat er toch al voldoende cellen zijn om het gewenste vermogen te leveren. Voor zover ik weet zijn er geen fabrikanten die een lood accu inzetten om hogere piekstromen te kunnen leveren aan de elektromotoren. (wel nog steeds om andere randzaken aan te sturen)
Die "x% elektrisch" is inderdaad uit de lucht gegrepen. De EU heeft die eis niet.

Wat er wél is, is een eis dat de gemiddelde CO2 uitstoot per kilometer onder de 100g/km moet liggen, en die norm daalt in de komende jaren. Dat "gemiddeld" is over alle verkochte auto's van een bedrijf. In de praktijk gaat niemand dat halen met alleen benzine-auto's, dus je moet ook elektrische auto's verkopen. Maar hoeveel dat er zijn, hangt dus directaf van hoe zuinig je benzineauto's zijn. Als je benzineauto's gemiddeld 200g/km doen, dan moet je 50% elektrisch verkopen.
En het is BASIS kennisdat geen enkele elektrische auto dat zal laten gebeuren...
PRECIES, je zegt het zelf al, de batterij manager zorgt er zelf voor dat hij niet tot 0% gaat of tot 100%, of te wel, waar maak je je dat druk om? Wat ik bedoelde is dat het niet gebeurt... Had het beter kunnen omschrijven inderdaad.

Puntje 2 van jou... Of jij hebt nog oude data in jouw hoofd... Net als opladen kan ontladen tegenwoordig zonder problemen super snel. Het is niet zo dat een kleine accu ineens veel sneller kapot of op is dan een grote omdat je het verdeelt over minder cellen.
Wie zegt dat dat zonder problemen gaat? Tesla zegt om fastcharging niet op dagelijkse basis te gebruiken, xiaomi, huawai en oppo ook.

Heb je ooit al eens die grafieken bekeken waar ze 1C met 2C en 5C vergelijken(oplaadcurves) dan zie je welke impact snelladen heeft op de levensduur.

[Reactie gewijzigd door djoenee op 15 januari 2020 02:20]

Moeten ze wel een 'langzaam'lader meeleveren als het zo slecht is wat je zegt...
Maar de meeste mensen die nu uitkijken naar het vervangen van hun brandstofmotor zijn toch geen mensen die er al meer vanaf weten?
Volgens mij is het grootste deel van de 30k+ auto aankopen lease, en kiezen de leaserijders alleen voor elektrisch door de bijtelling. Maar dat gaan we over een paar jaar wel zien als de bijtelling gelijk is.
Het is eerder: Mazda moet ergens beginnen om hun aanbod te elektrificeren, dus kijken ze of er markt is voor een elektrische Mazda. Daarbij zijn de stoelen gemaakt van gerecyclde petflessen en het dashboard en de middenconsole van kurk, beiden ook niet goedkoop.
Maar zoals ik al zei: ze moeten ergens beginnen. AH kondigt ook niet aan dat ze geen suiker meer stoppen in al hun producten - die beginnen ook met een handjevol en kijken wat het publiek vindt voordat ze groter inzetten.
Dat is begrijpelijk maar de techniek voor grotere accu's is voorhanden en Mazda negeert de grootste angst van veel mensen, namelijk range anxiety. Voor dit geld zou ik ook een grotere accu meer bereik willen. Of ik moet in 10 minuten 80% kunnen bijladen; dat zou nog wat goed maken.
Zoals zo veel autobouwers hebben opgemerkt...de toekomst is hybride. Ik kan me daar in vinden. En als de Japanners een uitspraak doen, dan hebben ze deze van tevoren grondig onderzocht.
Als je een grotere accu hebt gaat er na verloop van tijd meer kwh verloren dan bij een kleine accu, dat bedoel ik met "in absolute zin". In relatieve zin zal de degradatie door tijd ongeveer gelijk zijn.
Kul. Een Tesla batterij bestaat uit duizenden kleine cellen. Zo'n cel slijt niet sneller in de tijd omdat die omringd wordt door soortgenoten.

Degradatie door gebruik is lager bij een grote accu omdat de stroom per cel dan lager is. Daar maken de buren dus duidelijk wél uit.
Het lijkt me geen kul. Als je een grotere accu hebt gaat er door degradatie door tijd meer kWh verloren dan bij een kleine accu, dat bedoel ik met "in absolute zin". In relatieve zin zal de degradatie door tijd ongeveer gelijk zijn.
Een groter batterijpack lijkt mij bijna altijd de voorkeur te hebben:
1. Doordat je meer capaciteit hebt, kan je mooi tussen 20 en 80% gaan zitten met je lading waardoor een batterij makkelijk 500k km mee kan.
Ik gebruik alleen de auto voor afstanden van meer dan 100 km en ik rij zo rond de 15.000 km per jaar, dat is ruim duizend meer dan de gemiddelde Nederlander. Dan zouden deze accu's dus voor de gemiddelde automobilist meer dan 33 jaar mee gaan? Mijn li-ion batterijen van mijn kamera's verliezen na een paar jaar ook weinig gebruikt al duidelijk aan capaciteit.

Een kleinere, lichtere accu toepassen lijkt mij dus prima verdedigbaar...
De li-ion batterijen in telefoons en camera's etc zijn niet te vergelijken met die in auto's. Inderdaad is 33 jaar een te verwachten levensduur voor moderne accu's (waarbij >75% van de capaciteit overblijft) bij matig gebruik.
Ik ben ik elk geval blij met mijn 75kwh in de auto, zou nooit minder willen, sta nu ook al regelmatig 2x aan de lader op een dag ondanks dat ik thuis altijd met 90 - 100% vertrek.
75kwh, en nog 2x aan de lader, bovenop je lader thuis? Verstook je 200kwh per dag met je auto? Ik weet niet welke auto je hebt, maar mijn auto doet daar ongeveer 1000km mee. Is je nickname soms je beroep? ;)

Serieus, mag ik vragen hoeveel km je dan op een dag aflegt?
Op die dagen rij ik ongeveer 500 tot 700km.
Dit is overigens 1x per week, de rest rij ik een stuk minder.
Laad hem zeker niet 2x van leeg naar vol.
maar dat is 2x bijladen van 10 a 20% naar 50% a 60%
ik laad dan met een snelheid van 150kw en laad dan ongeveer 30kwh bij.
Dat kost dan 2x 12 minuten. genoeg tijd om nog een mailtje te lezen en/of te beantwoorden. en weer door te gaan. Laatste laadbeurt is meestal wat langer dan strikt noodzakelijk, heb geen behoefte om met 0 range thuis aan te komen. mik meestal op 40km+ range over als ik thuis kom. Mocht ik dan toch meteen weer weg moeten om wat voor reden dan ook. dan haal ik op die lading de eerst volgende supercharger, onafhankelijk van welke kant ik op moet rijden.
Boven de 50% gaat de laadsnelheid ernstig naar beneden, en dat is dus zonde van de tijd.

In de toekomst kan dit best wel naar 1x laden gaan, maar dat moeten de snelladers wel op meer bestemmingen komen te staan. nu moet je nog stukken weg overbruggen waarbij het laden wat lastiger is.
Groningen was zo'n voorbeeld tot voor kort. de laatste mogelijkheid voor 100kw+ laden was bij Zwolle. dat betekend dat je het liefst op 1 lading van zwolle, de provincie groningen in gaat zodat je ook weer terug komt in zwolle. met een zo leeg mogelijk accu zodat de accu weer gevuld kan worden om weer tot voorbij eindhoven te kunnen rijden :).
Helder, thanks voor het delen van jouw ervaringen!
Het onderzoek klopt ook gewoon niet in het uitgangspunt van de energiemix van 2016. Die is sowieso alweer gewijzigd (tussen 2007 en 2017, laatste gepubliceerde cijfers, zijn we op Europees vlak van 10.5% naar 17.5% hernieuwbare energie gegaan, met indicatie dat we de laatste jaren nog altijd duidelijk blijven stijgen). De CO2 uitstoot van die batterypacks (tijdens verbruik, en ook productie, afhankelijk van waar ze gemaakt worden) zal dus alle komende jaren blijven dalen.

Mazda heeft gewoon een elektrische wagen gemaakt omdat ze wel MOETEN, maar wilt beperken hoeveel ze ervan ook echt moeten maken en verkopen.
Als je panisch let op je laadtijden (20-80, wat dus bijna niemand gaat doen) haal je in het beste geval 500k kilometer en dan is ie echt op.
Echter zit je na 250k km al met een afname van ongeveer 35%. Op de al lage range bij een normale rijstijl (niet de panische rijstijl die elke tweaker elektrorijder lijkt te prediken) is dat echt al oncomfortabel, dus die batterij zal in de praktijk veel sneller vervangen worden.
Tesla's million mile battery zou hier wel paal en perk aan kunnen stellen.
Punt 5 klopt niet helemaal, laadtijd (in percentage) is wel degelijk mede afhankelijk van de capaciteit. Daarbij is een grotere accu zwaarder, wat voor een hoger verbruik zorgt, waardoor je weer meer moet laden. Maar uiteraard is per saldo een grotere accu gunstiger wat betreft opladen, je hoeft gewoon minder vaak te "tanken".

Maar uiteindelijk is het voor o.a. het rijgedrag, bandenslijtage, fijnstof en totale uitstoot wel een goede ontwikkeling dat fabrikanten blijven focussen op zoveel mogelijk km's uit een kWh te halen, i.p.v. steeds grotere accu's te plaatsen. En uiteraard ook focussen op zoveel mogelijk kWh uit een kg accu.
Ik verwacht eerlijk gezegd dat de echte reden is:
x% van de auto's moet straks elektrisch zijn, met met hun huidige geplande accu productie lukt ze dat alleen als de accu's per auto niet groter zijn dan 35kwh.
Dus maken ze er een mooi verhaal omheen. om te vertellen dat 35kwh toch het beste is voor de auto.
Dit dus:

- Volgens Ockhams Scheermes leunt de simpelste verklaring vaak het dichtste aan bij de realiteit.
- maar ook: als het is om dingetjes te doen verkopen zijn mooie praatjes nooit ver weg, dat is gewoon part of the job. "wij van WC-eend"... of Mazda, of iedereen die ooit wat wou verkopen en vooral temidden stevige concurrentie. (automobielindustrie past perfect in het plaatje)

Je hoeft geen elektronicaspecialist te zijn om te beseffen dat hun uitleg idd -op z'n minst- een beetje bedenkelijk is... omwille van alle punten die @Smuggler dus opnoemt, die ook gewoon logisch zijn.
Alles elektrisch gaan laden is niet haalbaar, een flat met 1000 bewoners allemaal een laadpunt geven, dat worden megawatts en hele dikke kabels, ik denk dat een diesel die 1 op 66 loopt het beter zal doen, waterstofgas is ook haalbaar.
Bijtelling is iets dat ieder jaar meer gaat worden. We zullen zien of de groei in verkopen zich dan doorzet. Feit is dat de Nederlandse overheid daar niet echt een goed beleid voor heeft.
Het lijkt wel of je de Load-Cycle van loodaccu omschrijft 80%-20% in plaats van Lithium batterij, is dit normaal voor jouw BMW i3 en geld dat ook voor andere EV's ?

Ik ben/was in de veronderstelling dat je Lithium batterijen kon vol pompen tot dat het BMS zegt vol, of wat er als zodanig is ingesteld door fabrikant, juist door de eigenschap van Lithium de interne lage weerstand of is dit specifiek iets voor EV's.., ik ben wel benieuwd eigenlijk..
Naar mijn weten geldt dit voor alle EV's. Voor meer info (en een mooi grafiekje), zie https://support.fastned.n...gt-de-laadsnelheid-vanaf-
Daar zeggen ze ook "De laadcurve van elk voertuig ziet er verschillend uit en is afhankelijk van de keuzes die de autofabrikant heeft gemaakt" het zal iets wel te maken hebben met de levensduur/ warmte ontwikkeling oid, misschien toch iets specifieks voor EV's..
Klopt. Sommige fabrikanten gebruiken technieken om dit tegen te gaan, bijvoorbeeld door een paar kwh extra accu te plaatsen en die met software af te schermen (waardoor 100% eigenlijk 90-95% is).

Daarnaast hebben bv. Tesla's accu's verwarmings- en koelapparatuur waardoor de accu sneller kan laden doordat de temperatuur optimaal blijft.

[Reactie gewijzigd door jhnddy op 13 januari 2020 23:52]

Voorlopig wel nog, maar in amerika zien we al dat de infra niet volstaat. En veel mensen rijden wel een keer per week meer dan 4 uur. Op vakantie gaan met een BEV is trouwens ontiechelijk klote, zeg ik uit ervaring met een 1 jaar oude BEV.
Dat beperkte rendement vangt men op door een (vanuit Otto motoren gezien) krankzinnig hoog toerental. Dus dat wordt niet bepaald comfortabel 'range extenden' ;)
Met dat hoge toerental word je rendement alleen maar slechter, je bent alleen in staat om meer prestaties te leveren.
Maar dan zou een laag-toerige diesel toch veel handiger zijn als range extender t.o.v. een wankel motor?
Een benzinemotor heeft een redenement van zo'n 25-35%, bij een diesel is 45% niet ongebruikelijk. Dus ja een diesel maakt meer sense voor dit doel.

Nadeel van een diesel is wel een relatief rauwe loop (al is dat behoorlijk opgelost door alle ontwikkeling) hogere gewicht en de hogere kosten. Daarom worden er voornamelijk benzine motoren toegepast als rangeextender volgens mij. Als je zoiets misschien 10x per jaar gebruik is dat redement ook minder relevant dan dagelijks 100kg teveel mee slepen natuurlijk.
Het gerucht gaat dat de wankel van Mazda op waterstof en benzine zou kunnen rijden, dus je een keuze hebt. Daarbij is een wankel motor op laag toerental om een accu te vullen wel veel beter te vergelijken met een laag-toerige diesel.

Mochten ze nou skyactiv-x concepten erin verwerken kan het nog best leuk worden.
Dat heeft Volvo geprobeerd. Elektromotor en diesel hebben overlappende toerentallen, waardoor ze elkaar niet echt mooi aanvullen. Bovendien loop je er tegenaan dat een koude dieselmotor erg rumoerig en vies is. En door het hybride systeem koelt ie telkens af. Vandaar dat dat geen heel geweldige combi is.
Wankelmotor als range extender. Is meer een gerucht. Maar de mx-30 is meer z'n formaat omdat de accu's dan mooier weggewerkt kunnen worden en je meer interieurruimte over hebt.
De id3 met 300km range komt eind dit jaar voor 30k.dan heb ik liever een degelijke vw.
Tja ook een optie die degelijker lijkt dan die Mazda... Overigens heeft de Sion ook een trekhaak, wat niet veel betaalbare EV's hebben.

Goed dat er steeds meer keuze is.
mazda is al jaren degelijker dan een vw alleen heeft dit niets met een ev te maken
Degelijker? Totdat het doorgeroest is ja. Mazda heeft de laatste 15 jaar serieuze roestproblemen. Ik weet niet hoe ze het doen, maar de kwaliteit is bij Mazda ver te zoeken.
Tesla heeft Miljarden opgehaald (om voldoende schaalgrootte te halen) en dat kost het ook gewoon. En Tesla heeft daar nooit echt moeite mee gehad.
En nu worstelen ze bij Sono om enkele tientallen miljoenen? De bonus van een topman is nog meer.

Sono wil in de komende 8 jaar 260.000 auto's maken. Dat is minder dan Tesla in 1 jaar maakt, dat is minder dan VW van de ID.3 in de komende paar jaar maakt.
Het 'enige' wat een van die merken hoeft te doen is wat zonnepanelen op het dak te plakken.

En dan heb ik het nog maar niet over garantie gehad. 100k km of 2 jaar.... dan zou de auto net ingereden moeten zijn.
Rijkere babyboomers gaan uit in steden en gaan in het weekend eens naar de zee / de bergen en weet ik nog naar waar.
Dat gaat dus niet met de auto, dus gaat nooit genomen worden.
Er moet iemand een auto voor de gewone standaard werknemers op de markt zetten, want daar kijkt nog steeds geen enkele autofabrikant naar. En niet zoals de VW ID3 want dat is echt nog belange niet die doelgroep (40k 8)7 )
Dus jij vind een auto die minstens het drievoudige kost van de Mazda-MX30 de benchmark.
Dat is alsof je een BMW 5 serie gebruikt als benchmark voor een Mazda MX3......
Er zijn idd veel studies te vinden, ze verwijzen op die site eerst naar die 2017 studie van 150-200 kg/kwh. De meeste studies die ik vond zaten eerder richting die 150kg. Sommige studies houden immers geen rekening met recyclage van oude batterijen dus ik heb niet de max genomen maar ook niet de minimum.

Ik kon dus geen vaste waarde te vinden maar maakt uiteindelijk ook niet zoveel uit, ik rekende ook maar met grootorden om ongeveer te weten te komen wat de impact is was een 30kWh batterij. Tegelijk heb ik nog een kanttekening gemaakt bij de berekening. Geen idee wat het effect daar van is. Ik heb spijtig genoeg niet het budget om dat te doen. ( al zou ik dat wel graag onderzoeken :)

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 14 januari 2020 01:33]

Uw berekening is mogelijks niet verkeerd. Ik had vorige week ergens in een studie gelezen dat 80.000 (EV) kms nodig waren. Dat is er niet ver naast. :)
Concreet komt het neer op dat er tussen de 150 en 200Kg co2 nodig is per kwh.
Uit je eigen link:
The IVL conducted a study in 2017 which revealed that the emissions from the production of lithium-ion batteries was responsible for a large amount of CO2, making the purchase of an electric car practically pointless in an environmental sense. The 2017 study claimed that the production of EV batteries emits around 150 and 200 kg of CO2 per kWh. However, a new study, summarized in a recent press release from IVL, showed the amount of CO2 emissions from battery production has been reduced to between 61 and 106 kg of CO2 equivalent per kWh.
Je geeft dus verouderde informatie, de productie van BEV-batterijen is dus minder belastend op vlak van CO2-uitstoot dan jij aangeeft.

Dat wordt in een andere paper ook gezegd:
Adding everything up and taking a weighted average mix of origins and chemistries results in around 65 kg of GHG per kWh of battery manufactured. New chemistries like lithium sulfur promise a further reduction in cost and environmental footprint.8 In order to make a complete accounting, emissions during production of the rest of the vehicle must also be taken into account. For this, emissions of 8,000 kg GHG are assumed.5 Since the BEV drivetrain is lighter, this might result in 1,000–2,000 kg less GHG for the BEV. A conservative 1,000 kg is used here.
https://www.sciencedirect...cle/pii/S2542435119302715

EDIT: blijkbaar was dit reeds gemeld in een andere reactie.

[Reactie gewijzigd door RuddyMysterious op 14 januari 2020 20:20]

Ik denk dat het in de toekomst heel lastig is te verdedigen dat mensen dagelijks een dergelijke afstand voor woon/werkverkeer gaan afleggen. Iedereen moet terug naar de 100km/u, maar eigenlijk zou het logischer zijn om het aantal kilometers omlaag proberen te brengen.
Ik denk dat het in de toekomst heel lastig is te verdedigen dat er nog 17 mln mensen wonen op het grondgebied van Nederland. We moeten terug naar rond de 4mln, zeker onder de 5 mln. Echter dat realiseren is geen eenvoudige opgave als we de economie op pijl willen houden, wat nodig is voor de belastinginkomsten van de staat.
Touché, misschien chargeerde ik enig sinds. Maar ook de dingen die jij aandraagt zijn in mijn optiek niet altijd en op iedereen van toepassing.

1. Ja er is een Tesla die het haalt. Helaas kan ik en ik denk vele andere dat niet betalen, zelfs niet leasen. Ik kan wel een brandstof auto betalen en leasen die dat kan.

2. Ja je kan in bepaalde situaties extreem snel laden, maar de model s die de range heeft kan niet met die snelheid laden (correct me if I am wrong). Dat is alleen de 3. Daarnaast moet het de nieuwe paal zijn en ben je ook nog afhankelijk van factoren als hoe leeg je Batterij is en hoeveel andere auto’s er op dat moment aan het laden zijn. Los van het feit of er sowieso ruimte is onderweg ( geen reeel probleem atm).

Ik ben hartstikke pro EV maar ik probeer alleen aan te geven dat 500 km range niet voor iedereen alleen een vakantie noodzakelijke luxe is maar dat er mensen dagelijks van die range afhankelijk zijn.
Die 519km praktisch bereik is alleen bij ideale omstandigheden. De huidige (range-extended Raven) versie van de Model S haalt gemiddeld 185Wh bij een 110km/u continue (bron: ABRP). De praktische range ligt eigenlijk lager, want je wil tussen 5-90% blijven. Onder de 5% is tricky en structureel boven de 90% laden is slecht voor je accu.

Bij 185Wh en 85% (bruikbare range) heb je nog maar een range van 460km en dan alleen bij constant 110km/u rijden. Ga je richting de 120km/u dan zakt dat geheid onder de 450km. Nu in de wintermaanden merk ik dat mijn verbruik zeker 15-20% hoger ligt, dus dan houd je nog maar 350-375km praktische range over.

Overigens wel knap dat Tesla in de huidige Model S alweer 13,5% meer range haalt uit hetzelfde accupakket vergeleken met een jaar geleden. Ook al lijken de Tesla's allemaal hetzelfde, ze blijven continu innoveren op gebied van BMS en motoren.

Als je dagelijks meer dan 350km moet afleggen, dan is een EV gewoon minder praktisch (tenzij je op je locatie en thuis kan laden). Maar ik denk dat we op termijn ons moeten afvragen of het wenselijk is dat mensen dagelijks zoveel rijden om op hun kantoor te komen. Ik zou er sowieso niet aan moeten denken om dagelijks meer dan 3 uur in de auto te moeten zitten.

Laadsnelheden zijn leuk, maar er wordt meestal met de meest optimale situatie gerekend. De 250kW laders zijn in NL vrijwel niet beschikbaar en de Tesla SuC halen vaak nog niet eens de 100kW, omdat de stall gedeelt wordt of dat je boven de 60% SoC zit.
Voordeel is dat vanaf maart de max toch maar 100 is..... ;) (Meer dan 5 uur p.d in de auto 8)7 )
Ik zit liever 5 uur achtereen in de auto als in de trein. Ja in de trein zul je dan af en toe moeten overstappen, dus dat is een voordeel, ten opzichte van 5 uur non-stop in de auto maar in die auto zit je rustig en beter en met de auto kies je zelf wanneer je pauzeert.
Het beste voor het milieu is minderen, daar kan geen EV tegenop want uiteindelijk gebruikt die ook energie.

Dus dan is de vraag, waarom willen de collega's elektrisch? Fiscaal of voor het milieu? Als je voor het laatste kiest dan is het toch echt beter om te verhuizen of een andere baan te zoeken. Daarnaast haal je het gemakkelijk met een EV van Leeuwarden naar Amsterdam, kan die daar aan de paal.

Maar goed, het is ook nooit gezegd dat een EV de oplossing voor iedereen is, misschien zijn jullie daar in het noorden zo uniek dat het voor jouw collega's niets is, dat kan.
... dan is het toch echt beter om te verhuizen of een andere baan te zoeken.
Dat is voor velen niet echt een optie, ook de partner moet immers verhuizen en een andere baan vinden.
Daarnaast haal je het gemakkelijk met een EV van Leeuwarden naar Amsterdam, kan die daar aan de paal.
Niet met iedere EV haal je dat, en je kan dus ook niet altijd aan de paal, dat schrijft @resistme ook:
Dit maakt ons compleet afhankelijk van de laad faciliteiten op de locatie en die zijn gewoon nog niet altijd voldoende.
Maar goed, het is ook nooit gezegd dat een EV de oplossing voor iedereen is, misschien zijn jullie daar in het noorden zo uniek dat het voor jouw collega's niets is, dat kan.
Zo uniek valt wel mee hoor. In dit scenario moet je dus ook thuis kunnen laden. De meerderheid van de huidige autobezitters zou nu thuis niet kunnen laden, woont op een appartement of in een rijtjeshuis met onvoldoende parkeerruimte in de straat.
Nee hoor. Ik heb een Tesla geleased, omdat ik dat gewoon een gave auto vind.
Dat is niet helemaal waar. Je hebt een tesla geleased omdat je deze kunt leasen, en omdat je hem van je werkgever mag leasen (er vanuit gaande dat je geen zelfstandig ondernemer bent, want dan had je zo'n Tesla gekocht -financieel immers veel aantrekkelijker-). De Tesla past dus binnen je leasebudget, je functieprofiel, je mobiliteitsprofiel en staat niet haaks op het imago van je werkgever. (en dan heb ik jouw persoonlijke voordeel van een lage bijtelling gemakshalve maar weggelaten. :))

Dat zijn de primaire redenen waarom je die auto rijdt. En als je het geen gave auto gevonden had, dan had het een Audi A6, BMW 5, of Mercedes E kunnen zijn....
Nee hoor. Bij ons heb je (op extreme uitzonderingen na) vrije auto keuze :)

Zit je buiten je lease budget? Prima, leg je zelf het verschil bij (doe ik nu ook).
Je hebt de tesla dus niet voor de lage bijtelling, dat is voor vele denk ik op dit moment de enige reden om voor de tesla te gaan.
Natuurlijk weegt die bijtelling ook mee, maar daar waren meer auto's in te krijgen in 2019.

De Peugeot E-208 bijvoorbeeld stond ook hoog op mijn verlanglijstje, maar daarvan bleek al snel dat hij niet meer in 2019 geleverd werd. (De auto in mijn avatar is mijn eigen Peugeot 207)

[Reactie gewijzigd door PdeBie op 14 januari 2020 12:43]

Bij kleinere auto’s voel je ieder zuchtje wind wanneer je 130 rijd.

Misschien is dat niet zo’n punt meer als we straks maar 100 mogen.
De wind mag nog steeds 130 hoor.
Niet-onderbouwde uitspraken maken die al eerder incorrect bleken (zie artikel). Voordoen als een heilig boontje maar zeer waarschijnlijk niet het hele verhaal vertellen. De auto trager maken en de klant vertellen dat dit is om hem 'prettiger' te laten rijden terwijl ze hiervoor gewoon een optie in kunnen bouwen.

Het is inderdaad niet de definitie van liegen (dat is marketing nooit) maar reken maar dat het oneerlijk is tegen de (mogelijke) klanten.
Bij een EV valt het nadelige effect van de kilo's wel mee wat betreft verbruik. Enige wat meer slijt zijn de banden. (remmen gebruik je sowieso niet veel ivm regeneratief remmen)

Optrekken kost wel meer energie maar er wordt ook meer energie teruggewonnen dan met een lichtere wagen
Duitsland gaat juist al haar kerncentrales sluiten... Als je nu Frankrijk had gezegd dan had je gelijk :)
Ja, en dan veel stroom ui Rusland nemen en andere landen, net als wat ze doen met Gas, wow echt goed hoor van ze.

https://www.vrt.be/vrtnws...-van-rusland-inzake-de-a/
Of ze willen onder een bepaald bedrag blijven met de productiekosten en komen er achter dat een grotere accu momenteel teveel geld kost, dus verzinnen ze een smoesje wat wel geinig klinkt.
Snel accelereren heeft (in een elektrische auto) geen invloed op brandstof verbruik.
Dat klopt, het brandstofverbruik is nul hoe hard je ook optrekt. Maar even serieus:
Nee, dat klopt niet. Je hebt meer verliezen bij de hogere stromen die gaan lopen als je het rechterpedaal ver indrukt. Daarnaast zijn er bij volle acceleratie extra verliezen tussen band en wegdek, en als we echt gaan zoeken rijd je een grotere fractie van de tijd harder dus meer invloed van luchtweerstand e.d.
:)

Als je echt gaat zoeken is er heus wel wat te vinden. Maar de verschillen zijn minimaal en de ouderwetse brandstof-auto gedachte dat snel optrekken heel onzuinig is, is niet meer waar bij elektrische auto's. Dat was het punt dat ik wilde maken. Als we echt gaan zoeken moet je alle effecten met minimaal effect gaan meewegen en wordt het snel een eindeloze discussie.
Als je korte tijd sneller rijdt, ben je ook sneller op bestemming en gebruik je minder stroom voor de verwarming en verlichting. Als iedereen dat doet gebruiken we de wegen (en met name de kruispunten / VRI's) ook efficiënter en kunnen we met minder asfalt toe en wordt er minder brandstof gebruikt in de asfaltcentrales :)
Sorry, maar de additionele verliezen bij aanspreken van maximaal vermogen (elektrische weerstand en mechanische verliezen in overbrenging) zijn significant. Dat kun je ook gewoon testen.
Ik geloof dat je het kunt testen. Ik geloof alleen niet dat de test waar je naar verwijst hier een voldoende antwoord op geeft. (dat is de schrijver overigens met mij eens. Al vindt hij "iets is beter dan niets" en ik vind "niet goed genoeg is niet goed genoeg") 2 dagen testen en dan het verschil als maatgevend beschouwen is gewoon niet erg stevig. Er kunnen legio andere redenen zijn om dit verschil te verklaren.

Dus we zijn het er over eens dat er verschil is, maar of dat een significant verschil is, is wat mij betreft nog niet aangetoond. We zouden hier een analyse op los kunnen laten, maar het ontbreekt me aan de tijd.

Wel interessant voor de verliezen in de motor: https://sermesnederland.w...eting-van-elektromotoren/ waarin in figuur "motorverliezen bij deellast" te zien is dat de efficiëntie in elektromotoren tussen 75% en 100% nauwelijks afneemt. (maar erg slecht wordt richting de 0% load). Dus plankgas is iets slechter dan 75% vermogen, maar 25% vermogen is veel slechter.
Dat klopt koppel zegt ook iets over vermogen icm met toeren, maar nogmaals als jij 100pk/100nm of 800pk/800nm hebt, als jij 100km per uur rijd gebruiken beiden zelfde vermogen. Een bepaalde auto 100km/u laten rijden kost een vaste hoeveelheid energie, heeft geen drol met koppel te maken.
Koppel bepaald alleen hoe snel je op die snelheid komt (en dat bepaal je dus zelf).
Als jij normaal rijdt met veel koppel, kan je dus het zelfde bereik halen. (praktijk is dat bij een tesla b.v. niet zo omdat een zware variant meerdere motoren heeft, zwaardere remmen = meer gewicht en meer verliezen en meer systemen die energie vragen - dubbele verliezen).
Dat gaat alleen op voor degene die vooraan staat bij het stoplicht.

Bovendien ben je die snelle acceleratie snel zat hoor. Is een paar keer leuk, en als je passagiers hebt is 1 keer vaak al te veel ;) Bron: rijd zelf een Model 3 LR.
Gaspedaal, misschien. Maar bij rijders van (capabele) elektrische auto's geloof ik er geen barst van. Als je daarvan altijd de max acceleratie gebruikt in de stad gaat het niet lang duren voor je ergens tegenaan rijdt, als je niet al eerder uitvalt door misselijkheid, een whiplash of ruzie met je passagiers.
Ik lees wel dat Mazda de koppel heeft verlaagd (ivm andere elektrische auto's), zou dat de range niet aanzienlijk vergroten tov andere elektrische auto's met vergelijkbare accu-capaciteit?
Nee, want in de tests waarmee de range wordt behaald zit geen felle acceleratie.
Je hebt gewoon een childlock erop.
Maar vooral een maxi cosi enzo erin doen was ontzettend makkelijk. De hoogte inclusief de breedte zorgt voor een ongekend gemak, probeer het gewoon over een halfjaartje Uit bij de dealer.
Achterste deuren zwaaien extra ver open, waardoor je er relatief gemakkelijk in kan.
Behalve als de parkeerplaatsen smal zijn of er iemand om andere reden heel dicht naast je staat.
Nergens in de wereld zijn de parkeervakken immers zo klein als in Nederland.
Hangt gewoon van je gebruik af natuurlijk.
Mijn echtgenote doet gemiddelde 3500km per jaar, dus waarom zou ze betalen voor een groter accupakket ?
Misschien doet ze die 3500km in twee lange ritten?
Ik zit nu volgens de boordcomputer op 21 kWh per 100 km. Gemiddeld over 7500 km. Hoeveel ik heb verbruikt op die trip weet ik niet precies, want meestal rij ik een minder intensieve en kortere route.

Daarnaast is de Leaf e+ wel geschikt voor snel laden maar niet voor herhaaldelijk snel laden, althans volgens wat ik het gelezen door gebrek aan actieve koeling.
Dit is niet echt waar. Laadslijtage, als je een tesla elke dag aan de supercharger doet gaat ie ook stuk.

Denk als je mazda cx vergelijkt met een model3, denk niet dat mazda veel onderdoet qua verlies van de accu. Je vergeet dat de japanners ook al langer in dit wereldje zitten mbt accus en dat mazda een van de beste r&d afdelingen van alle automerken (skyactiv-x techniek is bijv fantastisch


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


Apple iPhone 11 Microsoft Xbox Series X LG OLED C9 Google Pixel 4 CES 2020 Samsung Galaxy S20 4G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2020 Hosting door True