Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Mazda: MX-30-auto krijgt 35,5kWh-accu omdat grotere accu slechter voor milieu is

Mazda heeft laten weten dat het de elektrische, nog uit te komen MX-30-auto niet heeft voorzien van een accu met een grote capaciteit, omdat dat relatief ongunstiger zou zijn op het vlak van de CO2-uitstoot. Daarom heeft de MX-30 een 35,5kWh-accu.

Volgens de website Autocar heeft Mazda bij monde van Joachim Kunz, het hoofd van product development and engineering van de Europese Mazda-afdeling, aangegeven dat het nooit een elektrische auto met een grote accu zal uitbrengen, omdat deze auto's zelfs minder milieuvriendelijk zouden zijn dan conventionele dieselauto's. Daarbij doelt hij op nieuwe Mazda-dieselauto's die dit jaar moeten uitkomen, waarbij de fabrikant nieuwe, innovatieve technologie zou toepassen die wellicht enigszins overeenkomt met de zelfontbrandingstechniek van de Skyactive-X-benzinemotoren. Dit zou relatief zeer zuinige dieselauto's moeten opleveren.

Mazda baseert zich hierbij op een onderzoek van een Japanse universiteit, waarbij is gekeken naar de hele levensduur van een dieselauto, een elektrische auto met een 95kWh-accu en een auto met een 35,5kWh-accu. De conclusie zou zijn dat auto's met kleinere accucapaciteiten over hun hele levensduur minder CO₂ uitstoten. Vanaf de 80.000km zou een elektrische auto met een 35,5kWh-accu milieuvriendelijker zijn dan de dieselauto.

Hierbij is uitgegaan van een bepaalde berekeningsmethode en het Europese gemiddelde op het vlak van de CO₂-uitstoot bij de productie van elektriciteit in 2016. Vorig jaar kwam de voormalige Duitse hoogleraar en econoom Hans-Werner Sinn ook al tot een dergelijke conclusie, al konden zijn bevindingen op de nodige kritiek rekenen, mede omdat hij uitging van de verouderde nedc-norm en bijvoorbeeld het uitgangspunt hanteerde dat accu's niet langer dan 150.000km zouden meegaan. Het stuk van de Duitser werd al snel gerectificeerd.

Mazda geeft ook aan dat het de elektrische motor van de MX-30 heeft aangepast, zodat het koppel minder hevig is dan dat van elektrische auto's. Het idee hierachter is om de MX-30 niet te veel te laten aanvoelen als een auto die volledig anders rijdt dan een auto met een traditionele verbrandingsmotor.

De Japanse autofabrikant onthulde in oktober vorig jaar de MX-30, een volledig elektrisch aangedreven crossover die eind dit jaar in Europa op de markt moet komen. Een speciale, luxe versie van de auto gaat in Nederland in ieder geval bijna 34.000 euro kosten.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

13-01-2020 • 19:30

344 Linkedin Google+

Reacties (344)

-13440338+1148+228+30Ongemodereerd155
Wijzig sortering
Bijzondere conclusie die niet in lijn is met de ervaringen die ik om mij heen hoor.
Als ik de grafiek bekijk dan wordt de batterij bij 160k km vervangen, dat lijkt mij zeer laag.
Een groter batterijpack lijkt mij bijna altijd de voorkeur te hebben:
1. Doordat je meer capaciteit hebt, kan je mooi tussen 20 en 80% gaan zitten met je lading waardoor een batterij makkelijk 500k km mee kan.
2. Als je batterij groter is, dan ontlaad de batterij ook relatief langzamer tijdens het rijden, wat weer gunstig is voor de levensduur.
3. Wil je meer vermogen hebben dan gaat dat veel makkelijker met een grote batterij. (ongustig voor de levensduur, maar wel leuk!) en zovaak trek je niet vol vermogen, je zit namelijk zo op je maximum snelheid...
4.Op lange trips wil ik liever lange stops na een lange tijd rijden zodat ik rustig kan gaan eten. ipv elke 150km een lader te moeten zoeken.
5. Met een grotere accu kan je sneller laden. Bijna elke accu krijg je tegenwoordig binnen een uur van 10 naar 90%. onafhankelijk van de grote, wel zie je dan dat je met een grote batterij dus sneller kan laden in dat uur. waardoor je voor de laatste 100km die je eventueel te kort komt, ook nog eens korter hoeft te laden aan zo'n snellaadpaal indien nodig.

Er zijn ook wel voordelen van een kleine batterij maar dat moet je denk ik zoeken in:
1. Minder gewicht.
2. Goedkoper.
3. Je kan meer elektrische auto's produceren met dezelfde xxxx kwh die de fabriek kan produceren.
Als mensen zo graag een slome auto willen, bouw dan een eco knop in, inplaats van de gehele auto te nerfen.

Ik verwacht eerlijk gezegd dat de echte reden is:
x% van de auto's moet straks elektrisch zijn, met met hun huidige geplande accu productie lukt ze dat alleen als de accu's per auto niet groter zijn dan 35kwh.
Dus maken ze er een mooi verhaal omheen. om te vertellen dat 35kwh toch het beste is voor de auto.

Ik ben ik elk geval blij met mijn 75kwh in de auto, zou nooit minder willen, sta nu ook al regelmatig 2x aan de lader op een dag ondanks dat ik thuis altijd met 90 - 100% vertrek.

edit: punt 5 toegevoegd.

[Reactie gewijzigd door Smuggler op 13 januari 2020 20:03]

4.Op lange trips wil ik liever lange stops na een lange tijd rijden zodat ik rustig kan gaan eten. ipv elke 150km een lader te moeten zoeken.
5. Met een grotere accu kan je sneller lade
123 reacties, maar niemand heeft vziw de moeite genomen even de bron door te lezen! Daarom staat dit draadje nu vol met (onbedoelde) onzin-reacties, zoals die van u; excuses maar ik erger me hier weer kapot aan.

Want heeft iemand zich al afgevraagd wat Mazda erover denkt, in plaats van in zijn eigen filter-bubbel en cognitieve resonantie te blijven hangen? Wat staat er op pagina 13 bij Mazda recht onder het plaatje dat Tweakers hierboven zonder welke context dan ook (foei Tweakers!!!) plaatst?
Mazda's unique technology, the Rotary Engine... Mazda is focusing on a range-extender that uses ... rotary engine technology ... in multiple systems including plug-in hybrids and series hybrids with a single package layout. By developing a multiple electrification technology ...we can provide multiple solutions for different regional characteristics, such as power source suitability, energy situations, and power generation mix, offering the right vehicle type for each region.
Oke, scenarios met 3 maten batterijen en bijbehordende maten range extenders. Hmm, en waar gaat die range-extender op lopen??? Pagina 14:
The rotary engine can accommodate various fuels such as hydrogen, LPG, and CNG in addition to gasoline.
Ah, oke, nu wordt het ineens een heel ander verhaal! Mazda heeft bijvoorbeeld een RX 8 'dubbele' wankel-motor op waterstof!

Zoals we al weten, is LPG en CNG doorgaans beter voor het milieu dan benzine. Dus de berekening wordt in een keer al een stuk complexer: Er kunnen 4 typen brandstof in 3 maten 'range-extenders / baterijen'.

Goed, je wekt ergens wat waterstof op, liefst bij een windmolen, die prop je in een Wankel-motor; wat heb je dan eigenlijk? Electriciteit die tijdelijk is opgeslagen, en in een later stadium wordt omgezet in beweging. Dat lijkt wel een beetje op.... Een grotere batterij??? Maar dan zonder de recycling-nadelen! Want wat was ook alweer de laatste keer, dat Tesla uit de doeken had gedaan hoeveel CO2 het recyclen / verwerken van al die lithium batterijen kost???

Ed - Om over de kosten van netverzwaring maar te zwijgen die het laden van al die grote batterijen kost: Geschat wordt €40-€80 miljard in de 12 jaar van 2018 tot 2030. Als ik goed reken, ~€200-€400 per NL-inwoner per jaar. Maw, benzine-rijders betalen zich kapot aan degenen die in een auto met grote batterij willen rijden, terwijl ons aardgasnetwerk, met minieme kosten prima geschikt voor waterstof, straks ligt weg te roesten.

[Reactie gewijzigd door kidde op 13 januari 2020 22:16]

Waterstof in een Wankel(verbrandings)motor? Dat is van de gekke. Alle serieuze discussies over waterstof gaan uit van een brandstofcel. Dan heb je (net zoals in een batterij) een directe omzetting van chemische energie in electrische energie, waarbij het voordeel van de brandstofcel is dat je de zware oxidator niet mee hoeft te zeulen (is namelijk lucht) en de restproducten gewoon kunt lozen (schoon water).

Mar in een Wankelmotor? De verbranding produceert alsnog NOx, dus je hebt nog steeds het stikstofprobleem. Er zit een thermische stap tussen, dus je ben gelimiteerd tot het Carnot-rendement en in de praktijk tot misschien 40% rendement. Nee, dat wordt het niet.
Het Carnot-rendement hangt van de ratio van absolute temperaturen af, maar voor auto's kun je aannemen dat de koude kant zo'n 293K is (20C). De temperatuuur van de warme kant is dus de belangrijkste factor. En daar heb je het volgende probleem: warmer is beter voor CO2, maar slechter voor NOx.
Zoals we al weten, is LPG en CNG doorgaans beter voor het milieu dan benzine. Dus de berekening wordt in een keer al een stuk complexer: Er kunnen 4 typen brandstof in 3 maten 'range-extenders / baterijen'.
Voorlopig mag je waterstof vergeten. Ja Mazda heeft een RX8 op waterstof, Toyota heeft haar Mirai, Honda heeft er ook een en BMW had een 7-serie-modellen op waterstof, in 2005 de 'hydrogen 7' en in 2002 een 750 model E65. Toyota en Honda moeten op een brandstofcel werken, de anderen hebben een verbrandingsmotor (dus geen InterCityExpress).
Er zijn er meer die daarmee geëxperimenteerd hebben. Vooralsnog komt het niet van de grond.
Waterstof is niet goed op te slaan, het vervliegt, zelfs als je hele zware dikwandige tanks gebruikt. De waterstof gaat gewoon dwars door het metaal heen. Ja je kunt het vertragen, dan neemt het gewicht van de tank enorm toe, maar stoppen gaat niet en het is een gigantisch broeikasgas, vele malen sterker dan CO2 volgens de meest negatieve berekeningen.

CNG, kan wel, maar dat is dus nog steeds een fossiele brandstof...tenzij je het zelf maakt, kunstmatig aardgas, methaan via wat heet, een power2gas productie. Methaan is prima op te slaan, In Rozenburg staat een werkende proefinstallatie van Stedin, die het echter niet naar de markt gaat brengen. Dat gaat Duitsland wel doen en men geeft subsidie wie zijn huis gaat verwarmen met (nu nog Russisch) aardgas. Wij gaan straks dus gas importeren uit Duitsland omdat we zelf te lamlendig zijn om het zelf te doen.

Echter voordat het zover is, hebben de gemeentes hier al de gasleidingen uit de grond getrokken omdat ze zo de kosten voor het onderhoud kunnen besparen.
Vooropgesteld staat een Wankel-motor nog steeds niet bekend om zijn efficiëntie, maar wie weet kan Mazda met inmiddels tientallen jaren ervaring wel voor een doorbraak zorgen, ...
Mazda is de enige die na begin jaren 70 (NSU Ro80) nog aan de wankelmotor heeft ontwikkeld.
Ja die motor heeft nadelen, maar een betere gewicht naar vermogen-verhouding en is volgens wikipedia beter geschikt voor waterstof. Ze zijn echter ook druk bezig met de ontwikkeling van de dieselmotor (zie artikel) en benzinemotoren met zelfontbrandingstechniek (SkyActive, zie artikel) en iedere benzinemotor kun je dus ook op LPG, waterstof of aardgas laten draaien.

Andere fabrikanten ontwikkelen aan brandstofcellen maar zijn vooralsnog niet productierijp.
Dat valt ook weer te bezien. LPG productie is nog steeds voor een belangrijk deel afhankelijk van de productie van 'overige' brandstoffen. Minder benzine-productie is daarmee minder LPG productie.
Klopt, maar dat is ook omdat bij de oliemaatschappijen de prioriteit bij olie licht. Op veel plaatsten wordt vrijkomend aardgas dus gewoon niet opgevangen maar gelijk verbrand omdat men alleen in de olie geïnteresseerd is.
Je kunt het ook van aardgas maken, net als wat CNG natuurlijk is.

En daar speelt weer een ander probleem: bij de 'productie' van aardgas gaat er echt enorm veel verloren.
Je kunt ook gas, methaan, maken uit CO2 en water, met behulp van elektriciteit. In Rozenburg staat een proeffabriek van Stedin (zie voorts mijn reactie hierboven).
Het probleem is dat onverbrand aardgas écht een enorm broeikasgas is; echt een flinke factor hoger dan dat je datzelfde gas 'gewoon' gebruikt en verbrand.
Klopt, als je het weg laat lekken richting de atmosfeer, wat nu dus op grote schaal gebeurt. Het is echter heel goed op te slaan en ook bij boringen naar gas of olie ook wel op te vangen. Waterstof heeft hetzelfde probleem, ook dat is een gigantisch broeikasgas, en waterstof is dus niet goed op te slaan*. Het gaat dwars door de stalen wanden van tanks heen de lucht in.

* al is men daar al langere tijd me bezig, wat betreft opslaan onder druk of bij temperaturen dicht tegen het absolute nulpunt komt men echter niet verder. Wel probeert men nu ook om waterstof op te lossen in andere vloeistoffen of om het op een chemische manier te binden aan een drager.
Als je dus de volledige cyclus* bekijkt blijkt (inmiddels) CNG (en ook LPG) dus helemaal niet zo goed meer te zijn als we altijd dachten.
Uiteraard blijft dat probleem zolang je fossiel gas blijft gebruiken, maar dan nog is het een stuk schoner als aardolie, benzine, kerosine en vooral diesel, stookolie of bunkerolie waar nu de scheepvaart op draait. Het is echter prima mogelijk om methaan* kunstmatig te maken waardoor de CO2-uitstoot neutraal blijft, uitgezonderd eventuele ongevallen.

* mogelijk kan dat ook met ethaan, propaan, butaan, pentaan, hexaan (helaas giftig), heptaan of octaan.
Op voorhand: Als ik elektrisch wil rijden, dan ga ik wel met de trein. ;)

Maar Mazda heeft met de kleine accu EN het mindere koppel in de motor wel een paar punten:
- Ongeveer 2/3 van het gewicht van de accu hoeft niet verplaatst te worden omdat de accu dus maar 1/3 groot is.
Volgens mij heeft dat weinig invloed (zoals multikoe ook zegt). Tesla's zijn zwaar maar zitten volgens mij nog steeds bij de zuinigste auto's in verbruikte energie per km.
- Er wordt minder koppel gegenereerd in de motor. Juist het op trekken vreet energie ten opzichte van het op snelheid blijven. Daar merk je minder van omdat er minder nodig is wegens minder gewicht.
Dit geldt natuurlijk alleen als de bestuurder er voor kiest om heel hard op te trekken, en zelfs dan alleen als je het veel doet en steeds remt tussendoor. Zelfs met mijn 18 jaar oude bezine auto heeft het weinig invloed op het gemiddelde verbruik als ik naar de 6000 toeren trek met het optrekken de snelweg op als ik vervolgens 100+ km met een constante snelheid doortuffel.
- Volgens mij is een kleinere accu sneller 'vol' dan een grote. Maar daar kan je minder ver mee komen.
Zoals Smuggler dus al zei is dat niet zo. Probleem is vooral dat je die kleinere accu ook niet sneller kunt laden maar je móet wel iedere keer heel snel stoppen. Dan sta je dus elke 60-90 minuten stil om te wachten tot die kleine accu weer wat vol is. In de praktijk is zo'n auto dus gewoon echt niet geschikt voor lange afstanden.
En als extra milieu voordeel wil ik toevoegen dat aan het einde van het leven van de auto de rest-accu minder groot is. Stel dat zo'n auto 500.000km mee gaat en de accu 150.000km. Dan heb je aan het einde nog 100.000 km in de accu waar de auto op is. met een kleine accu gooi je naar verhouding minder weg. of hoef je minder te recyclen. Bedenk dat een brandstof auto een tank heeft die niet vervangen hoeft te worden en zo bij het oud-ijzer ge-recycled kan worden.
Dit is onzin... Sowieso gaan accu's als je ze fatsoenlijk behandelt veel langer mee, maar zelfs als jouw getallen zouden kloppen... als de auto bij 500k op is, wie gaat er dan bij 450k nog een nieuwe accu pack in duwen?! Dan merk je echt wel dat die auto dat niet meer waard is hoor... En als hij bij 450k niet bijna op is dan kun je ook wel doorrijden tot 600k.
Natuurlijk kan je ook zeggen dat een grote accu sneller vol is dan een kleine maar dat kan alleen maar als je echt met grote stromen gaat werken. Vergelijkbaar met het tanken van brandstof met 2 tanks en 2 pompen tegelijk.
Ja, alleen, die echt grote stromen zijn er gewoon en komen steeds meer? Vergelijking met 2 tanks en 2 pompen vind ik een beetje vreemd, niemand doet dat, terwijl snelladen wel gewoon gebeurt.
Ik ben geen expert op het gebied van elektrische auto's en ik vermoed dat er een hoop blabla in het verhaal zit Mazda, maar als je 1/3e van het gewicht hebt dan kost het versnellen hiervan ook maar 1/3 van de hoeveelheid energie (middelbare school natuurkunde). In stadsverkeer (veel stoppen/starten) zal dat dus wel degelijk een flinke invloed hebben (ervanuitgaande dat die 2/3e gewicht die je minder hebt niet 2 kilo is, maar een paar honderd kilo). Regeneratief remmen zal helpen, maar dan nog die zijn niet 100% efficient.
Dus als deze Mazda significant lichter is dan zal het schelen op het verbruik per k/m. Is de testmethode gericht op gemixed verkeer dan zal het verschil minder snel opvangen. Als de regeneratie ook tegen de 100% zit dan is het verschil zowiezo nihil.
Dit is zeker het geval zijn als je binnen hetzelfde merk en model auto kijkt.
Maar de vorm van de auto doet veel in hoeveel energie versnellen kost. Niet alleen gewicht is belangrijk, maar de drive chain, het type motor en de plaatsing er van, de door jou genoemde hoeveelheid regeneratie en zo nog een x aantal factoren.
Uit tests blijkt de Tesla model 3 longe range met dual motor en een 75kWh accu (een van de zwaardere edities van de model 3 dus) nog steeds efficiënter dan de vederlichte Smart EQ Fortwo coupe met een 17,5kWh accu.
Kortom, ik ben benieuwd naar de totale efficientie van de auto. En ook naar de kwaliteit van het accupakket. Hoe veel km een accupakket mee kan verschilt enorm van de ene leverancier op de ander. Als Tesla aangeeft dat je 1.600.000 kilometer met hun accu te kunt doen* en Mazda uitgaat van 160.000 heb je voor hetzelfde aantal kilometers tien van die Mazda's nodig, oftewel voor 355kWh.

*Tesla staat er om bekend erg optimistisch in hun streven te zijn, dit halen ze zeker (nog) niet op dit moment, maar wel veel meer dan die 160.000.
Je zou het misschien denken, maar nee. Gewicht is zeker belangrijk, maar een (zwaar) object dat eenmaal beweegt blijft in beweging, tenzij het geremd wordt door iets. Dat iets is in dit geval luchtweerstand. Des te lager die weerstand, des te minder energie het kost om te blijven bewegen. Een zwaarder voertuig kan op deze manier efficiënter zijn dan een licht voertuig.
Overigens, zelfs als de accu van de Mazda veel kleiner is, dat hoeft nog niet te zeggen dat het totaalgewicht kleiner is. Zie bijvoorbeeld de Porsche Taycan, heeft een iets lichtere accu dan de Tesla model S long range, maar weegt in totaal iets meer dan 600 kilo extra.
Meteen een mooi voorbeeld hoe belangrijk 'de rest' is. De Taycan is een mega inefficiënt voertuig vergeleken met de Tesla. Ondanks minder dan 10% verschil in accucapaciteit heeft de Taycan iets minder dan de helft van het bereik van de model S long range, terwijl het ook een heel aerodynamisch voertuig is en maar een beetje zwaarder. Andere manier van remmen, andere drive chain, andere motoren, etc.

Voor wat betreft de accucapaciteit, de eerste 50.000 kilometer gaat het bereik het hardst achteruit, daarna vrij gestaag. Tesla zit momenteel zo rond de 10% verlies na 250.000 kilometer en 20% verlies met 500.000 kilometer. Zelf geeft Tesla aan dat de accu van de model drie tussen 500.000 kilometer en 800.000 kilometer mee moet gaan. Dus ja, de target van 1.6 miljoen is zeker nog ver weg hoor.
Type gebruik is hierin ook erg belangrijk.
Bij stadsverkeer zal de invloed van aerodynamica kleiner zijn dan bij snelwegverkeer.
Bij veel optrekken/stoppen en vaak scherpe bochten maken zal de invloed van gewicht (maar ook manier van remmen en ophanging) groter zijn.
Het nadeel van vaak moeten laden valt ook weg indien er korte afstanden gereden worden voordat hij weer aan de lader kan.

Zo kan je je voorstellen dat er voor verschillende doeleinden verschillende ideale ontwerpen zijn.
Bijvoorbeeld een aerodynamische T3 long range voor afstanden, en een goedkopere lichtere auto met kleinere accu voor stadsverkeer die met minder grondstoffen te produceren is en (mogelijk) minder verbruikt. Die laatste zal dan eerder de tweede auto zijn van een gezin dan het primaire voertuig.
Je zou het misschien denken, maar nee. Gewicht is zeker belangrijk, maar een (zwaar) object dat eenmaal beweegt blijft in beweging, tenzij het geremd wordt door iets. Dat iets is in dit geval luchtweerstand. Des te lager die weerstand, des te minder energie het kost om te blijven bewegen. Een zwaarder voertuig kan op deze manier efficiënter zijn dan een licht voertuig.
Je suggereert hier dat extra gewicht een voordeel kan hebben omdat 'een zwaar object in beweging blijft'. Dat is echt onzin. Extra gewicht betekent alleen dat het meer energie kost om te versnellen en dat er meer energie vrijkomt bij vertragen. Voor rijden met een constante snelheid heeft extra gewicht geen enkel voordeel. Integendeel, weerstand van banden neemt toe bij extra gewicht.
Deze 2013 Model S P85: https://ww.electrek.co/2019/11/30/tesla-model-s-1-million-km
Over the course of 1 million km (621,000 miles), it had 2 battery packs and 3 drive unit replacements...
...the most recent battery pack is going on almost half a million kilometers (310,000 miles)
Tesla also finally figure out the problem that would cause issues to the drive unit in early Model S vehicles and now, Gemmingen’s latest drive unit has over 680,000 km on it.

[Reactie gewijzigd door JVos90 op 14 januari 2020 07:48]

Maar het is niet alleen de accu welke je verplaatst van A naar B. Een Tesla 85kw accu weegt 540kg, da's 6,35kg per kw. Een 35kw accu weegt dus ~222kg, een 105kw accu weegt ~667. Laten we even aannemen dat het gewicht van de Mazda accu hetzelfde gewicht heeft per kg.

De Mazda weegt dan 1700 + 222 = 1922kg, met een 105kw accu weegt deze 1700 + 667 = 2367kg.
Het gewicht verschil is is dus niet 33%, maar slechts 18% terwijl je actie radius zeer sterk wordt beinvloed..

Daarnaast zijn lithium-ion accu's zeer goed recyclebaar. Sommige auto fabrikanten verkopen oude cel batterijen aan solar storage fabrieken. Tesla krijgt (volgens eigen zeggen) weinig accu's retour, maar zij zijn bezig met een closed loop recycle systeem waarbij alles hergebruikt wordt..

Maar ik vermoed dat de mx-30 vooral als stadsauto zal worden neergezet aangezien hij in dezelfde prijs klasse valt als andere A/B klasse elektrische auto's zoals die Renault. In de stad is de snelheid en acceleratie beperkt. Een totaal andere doelgroep welke Tesla momenteel opzoekt.
Het probleem met regeneratie is dat het alleen werkt wanneer de teruggewonnen energie in de batterij kan. Als het teruggewonnen vermogen boven de laadcapaciteit uit zou komen, dan moet je alsnog mechanisch bij gaan remmen. Deze Mazda accu's hebben maar 1/3 can het aantal cellen, en dus ook maar 1/3 van de laadsnelheid. Daarmee kunnen ze dus ook maar 1/3 van de regeneratie doen die je met een grotere accu kunt doen.
Als je naar de cijfers kijkt, dan heeft een kleiner accu weinig effect op het actieradius. Het zou interessant zijn om in de EV-database eens te kijken naar het gemiddelde verbruik (kWh/100km) en dat af te zetten tegen het gewicht van de auto om te zien hoe groot het effect is. Ik denk eerlijk gezegd dat dat wel meevalt.
Stel dat zo'n auto 500.000km mee gaat en de accu 150.000km
Maar dat klopt dus niet. De accu's in EV's gaan veel langer mee. Tesla heeft zijn accumanagement op orde en die accu's gaan >500.000 km mee.
En in plaats van recyclen kun je de accu prima gebruiken in andere toepassingen, zoals een huis-accu of een andere toepassing waar je energie tijdelijk op wil slaan. Recyclen is pas aan de orde na een heel lang en nuttig leven.
Als accu's echt 500K km mee zouden gaan, dan wil dat zeggen dat zo goed als niemand ooit een nieuwe accu moet kopen aangezien veel wagens nog niet eens de helft halen voor ze naar het schroot gaan.
Waarom gaan auto's naar de schroot? Bij mijn weten is dat omdat:
  • Er teveeel doorgeroest is (bij auto's uit de vorige eeuw '90, toen dat nog een issue was);
  • Reparaties aan de complexe motor economisch niet rendabel zijn (terwijl de rest van de wagen OK is);
  • Total loss na ongeluk (klein percentage, gok ik).
Het eerste punt speelt bij auto's die de afgelopen 20+ jaar gebouwd zijn niet meer. Zal bij electrische auto's ook niet spelen.

Het tweede punt heeft te maken met dure reparaties aan versnelling, cilinders, pakkingen; niet eens duur in materiaal, maar in arbeid omdat de complexe motor volledig uitgepakt moet worden. Speelt niet bij electrische auto's.

In moderne auto's, electrische auto's niet uitgezonderd, krijgen steeds meer ondersteunende veiligheidsfuncties, terwijs de maximumsnelheid steeds lager wordt (hetzij door wetgeving, hetzij door verkeersomstandigheden). Weer een reden voor auto's om niet binnen 500k op de schroot te belanden.

Alles bij elkaar, zou ik niet verbaasd zijn als veel electrische auto's (met hun eerste accu) minstens het dubbele van een gemiddelde ICM-wagen halen.
Hier is een artikel met gebruikersdata:
https://steinbuch.wordpre...battery-degradation-data/

Als je verder zoekt zul je nog wel meer vinden. En Tesla is bezig met technologische ontwikkelingen die een "Million-miles" accu mogelijk maken. Maar die is er nog niet.
Hierbij moet gezegd dat deze cijfers uitsluitend voor Tesla-gebruikers gelden.
Sneller optrekken kost niet meer energie dan langzaam optrekken. De benodigde hoeveelheid energie is hetzelfde. Het enige verschil zijn een paar kleine randzaken zoals meer warmteverlies bij hogere vermogens en iets meer bandenslijtage (wat ook energie kost). Maar dat valt te verwaarlozen.

Een kleinere accu is niet sneller vol, althans niet bij snelladen. De laadtijd is ongeveer hetzelfde (1C tot 2C, dus bij een 100 kWh pack is dan 100 tot 200 kW laadsnelheid. Bij een 30 kWh pack kun je dan laden met 30 tot 60 kW). Bij AC (per definitie langzaam laden) gaat inderdaad sneller omdat je met een laadsnelheid van 10 kW je natuurlijk eerder 30 kWh hebt 'getankt' dan 100 kWh.

Minder gewicht scheelt inderdaad wel wat, maar het scheelt allemaal niet heel gek veel. Minder gewicht betekent dat de bandjes wat dunner kunnen zijn, dat scheelt weer rolweerstand. Maar 30 kWh is wel echt stadsauto hoeveelheden. Is opzich niet erg, maar voor een stadsauto vind ik deze Honda wel vrij fors ogen. Zou dan eerder denken aan een compact dingetje als een VW Up! of C1
Het is leuk dat een accu 500.000km mee kan, maar veel auto's rijden maar 15.000km/jaar en dan kan een accu met een levensduur van 180.000km nog altijd 12 jaar vooruit (overigens lees ik nergens dat deze accu zo snel het loodje legt). Als ze het BMS een beetje op orde hebben, dan kun je er ook nog wel langer mee doen denk ik.

Piekbelasting is inderdaad thermisch belastend voor een accu, maar het vermogen van deze auto zal een stuk lager liggen dan van een Tesla Model S. De accu zal hierdoor waarschijnlijk prima binnen zijn optimale temperatuur kunnen blijven en daardoor niet versneld degraderen. Veel vermogen is leuk, maar vergt ook veel van je onderstel. Door het vermogen te beperken kun je met een goedkoper onderstel af.

Een kleinere accu betekent minder gewicht, dus meer range, maar ook minder zware remmen, vering, dempers, ... Daardoor kan de auto een stuk goedkoper gebouwd worden. Een eventuele vervanging van je accupakket zal ook een stuk minder kosten (maar wellicht nog steeds niet rendabel).

Ik heb ook een 75kWh accu en zou voor mijn gebruiksdoel ook geen kleinere accu willen, maar voor een tweede auto zou dat prima kunnen. Natuurlijk heb je het liefst altijd een grote range, maar de auto van mijn vrouw heeft de afgelopen 5 jaar nooit meer gereden dan 100km op een dag. Ik zou dus daar graag een kleine batterij zien. Overigens vind ik het model van de MX-30 niet passen bij zo'n kleine accu. Het formaat is redelijk en SUV-ontwerp is niet erg efficiënt. Blijkbaar wil de markt graag SUV's, maar vanuit EV oogpunt is het geen slimme keuze.

Grotere accu's kan je inderdaad sneller laden, maar ook dit is voor een auto met beperkte range-behoefte niet zo'n probleem. Die worden vaak via een standaard laadpaal geladen en snelladen is dan veel minder een issue.

Mazda is altijd al tegendraads met zijn aandrijflijn. Ze hebben tot voor kort nog een rotatiemotor gehad, zijn wars van turbo's en hun SkyActive-X techniek is ook interessant. Vaak goede keuzes in de praktijk, m.u.v. de rotatiemotor die vooral leuk is. Ook nu kiezen ze weer hun eigen weg, maar ik denk dat je punt van meer EV auto's verkopen met weinig lastige grondstoffen (voor de accu's) wel degelijk meespeelt.

Ik hoop juist op een heel divers EV landschap waardoor er steeds meer te kiezen valt. Straks blijkt dan wel wat de beste optie wordt.

[Reactie gewijzigd door BugBoy op 13 januari 2020 21:20]

@foxathome bedankt voor je uitgebreide reactie,
<1. Doordat je meer capaciteit hebt, kan je mooi tussen 20 en 80% gaan zitten met je lading waardoor een batterij makkelijk 500k km mee kan>
En als die nou geen 500KM hoeft te rijden, dat is het hele idee!
ik had het hier over dat de batterij 500.000 km mee gaat, in plaats dat de batterij al na 160.000 km vervangen dient te worden. zoals in het artikel door mazda wordt beweerd. Ik maak mij best wel zorgen dat een batterij maar 160.000 km mee kan gaan.
Een grotere batterij zorgt ervoor, dat de batterij dus meer kilometers mee kan gaan. ook als je een stuk minder rijdt.
<2. Als je batterij groter is, dan ontlaad de batterij ook relatief langzamer tijdens het rijden, wat weer gunstig is voor de levensduur>
Leg die eens uit... De auto leg je iedere dag aan de oplader, of de accu nou klein of groot is. Of je rijd de accu 75% leeg of 25% met een grote accu, als je hem 90% van de keren maar een klein stukje leegrijdt, heb je dus ook ALTIJD veel te veel gewicht in je auto... moet ook altijd maar meegesleurd worden...
Er zijn gelukkig websites die het uitleggen:
https://www.nlelectric.nl/oplaadbare-batterijen/ (en dan het stuk over de C waarde lezen).
En de auto hoeft als je de accu niet nodig hebt die dagen natuurlijk niet elke dag opgeladen te worden, En die massa valt ook relatief mee, Ja het kost energie om die massa in beweging te krijgen. Maar die energie krijg je ook weer terug bij het regeneratief remmen waarbij die energie weer wordt opgeslagen in de batterij. Het is geen 0 som, maar beter dan die 70Liter Diesel die je ook moet afremmen met je remschijven.
<3. Wil je meer vermogen hebben dan gaat dat veel makkelijker met een grote batterij. (ongustig voor de levensduur, maar wel leuk!) en zovaak trek je niet vol vermogen, je zit namelijk zo op je maximum snelheid..>
Nog meer CO2 uitstaat en het hele artikel draait om die CO2 uitstoot zo laag mogelijk te houden, totaal tegenstrijdig met wat ze hier nou net proberen te vertellen jouw nummer 3 :-(
Zoveel meer CO2 kost dat niet, zeker niet bij een elektrische auto. op snelheid blijven kost de meeste energie. Ik zou zelfs kunnen beargumenteren dat door de batterij minder te belasten op piek vermogen (doordat je een groter accupack hebt), je dus ook minder warmte genereert en zo dus zelfs CO2 weet te besparen tenopzichte van een kleinere accu ;), al heb ik daar geen bewijzen voor.


Ben blij dat je het wel eens bent met mijn argumenten voor een kleinere accu :), scheelt weer typwerk
<x% van de auto's moet straks elektrisch zijn, met met hun huidige geplande accu productie lukt ze dat alleen als de accu's per auto niet groter zijn dan 35kwh>
Kan je die x% even onderbouwen aub? Totaal uit de lucht gegrepen?
https://www.theverge.com/...ean-union-emissions-fines , of 1 van de vele andere bronnen
In 2022 mag de maximale uitstoot gemiddeld 95gram/km CO2 zijn. Als je dat niet genoeg accu's kan produceren, dan maak je maar zoveel mogelijk auto's die je allemaal per stuk mag tellen, het maakt voor het gemiddelde nummer niet uit of het een 15kwh accu is of een 150kwh. maar als jij het verbruik volgens de cijfers naar beneden wilt krijgen, kan je beter 10 auto's van 15kwh verkopen dan 1 van 150kwh.
Dus als je accu productie gelimiteerd is, zoals bij zowat elke fabrikant, zelfs vandaag de dag nog bij Tesla. dan kan je beter kleinere accu's in de auto's gooien.
Het voordeel van een Tesla is dat het geen andere auto's heeft om te compeseren, dus die maken liever nog meer winst op auto's door er een iets grotere accu in te stoppen maar nog veel meer geld voor te vragen, simpelweg omdat die markt nog zeer dun is.
En ja hoor... Daar komt de aap uit de mauw...
Als je 2x stil staat, koop gewoon een diesel auto, opgelost :-P Man man man....

Als je dan de slechtste aankoop ooit heb gedaan in jouw leven, ga dan niet een auto die al helemaal niet in jouw doelgroep past belachelijk maken, maar maak jouw auto belachelijk omdat hij het aanral kms niet haalt die je rijdt. Je hebt gewoon een onwijs domme aankoop gedaan, accepteer die miskoop voor jou!
Beste auto ooit, stap elke dag met een lach in de auto.
Regelmatig 2x per dag aan de lader doelde ik op dat me dat ongeveer 1x per week overkomt.
Dat betekend dat ik maar 2x per week hoef te "tanken" als ik pech heb en niet op de lokaties kan laden.
Vertrek elke ochtend met een volle accu. en die 2x kan ik zo plannen dat het samen valt met lunch of diner, dus echt tijdsverlies ervaar ik ook al niet.
Met mijn diesel stond ik 3 a 4x per week aan de pomp. vind dit een hele vooruitgang :).
Zou voor geen goud meer terug willen naar een brandstof auto.

En voor de goede orde, de SUV van mazda zou voor een aantal mensen best wel de perfecte auto zijn ondanks/dankzij de kleine accu. Maar Mazda moet dan geen onzin argumenten gaan aandragen die het hele verhaal onderuit halen.

[Reactie gewijzigd door Smuggler op 13 januari 2020 22:08]

Voor de zoveelste keer : kW/h slaat nergens op. kW is vermogen, dat kan je niet per uur doen. Je zou kunnen spreken over hoeveelheid electrische energie/ uur, maar dan kom je op kWh / h, wat weer neer komt op kW 8)7
Ik denk dat de meeste mensen ook gewoon elektrisch rijden om het fiscale plaatje en niet zozeer om het milieu :). Als je voor dezelfde bijtelling gewoon een auto met fossiele brandstof kon rijden dan reden de meeste dat gewoon (echte elektrische auto fanaten daargelaten).

Bij het kiezen van een elektrische auto is het bereik inderdaad wel belangrijk. Misschien kunnen ervaren elektrische autorijders beter inschatten wat je qua bereik nodig bent, maar ik geloof dat mensen die voor het eerst elektrisch gaan rijden zo dicht mogelijk willen komen bij hun oude fossiele brandstof auto qua bereik en dat is deze Mazda zeker niet.
4 uur rijden gaat niet lukken met 35kwh. Mijn ervaring met m'n BMW i3 (37kwh) is dat je maximaal 240 km haalt met een fatsoenlijk tempo (120-130) en gebruik van airco/verwarming.

Daarvoor moet je de accu volledig opladen. Snelladen vertraagd echter enorm na 80%. De eerste 80% laad in 30 minuten, de laatste 20% nog eens 45 minuten extra. Voor langere afstanden moet je dus elke 180km gaan laden, elke 1,5 uur.

Daarnaast is het erg irritant om ermee naar bestemmingen te rijden die 120km+ wonen, maar geen fatsoenlijke laadpaal in de buurt hebben. Dan ben je verplicht om tussendoor bij te laden, terwijl je normale reistijd maar 1-1,5 uur zou zijn.

Juist in bovenstaande situaties is 4 uur accu perfect: 2 uur heen/ 2 uur terug ofwel langere ritten waarbij je elke 2,5 - 3 uur 80% van je accu vol laad (en het pauze argument dus wél opgaat)

(ps. de enige reden dat ik een BMW i3 heb is vanwege onze leaseregeling, het alternatief was een Renault Clio...)

[Reactie gewijzigd door jhnddy op 13 januari 2020 20:16]

Hoe kom je toch bij zulke onzin? Mazda was een van de eerste merken met turbomotoren in hun consumentenvoertuigen. Dat ze er afgestapt zijn omdat ze hun atmosferische motoren beter en efficiënter kregen dan turbomotoren en ze er voor kiezen vanwege het hogere comfort, betekent niet dat ze de turbo's niet kennen. Ze waren pioniers.

Mazda is ook een van de weinige merken die een diesel weten te leveren met een laag genoeg compressieverhouding waardoor ze geen adblue pleister en geen roetfilter nodig hebben die wel voldoet aan de euro6 normen. Dat doet geen ander merk ze na. Ze zijn met hun diesels de concurrentie ook vooruit.
Fabeltje of niet, het klopt wel dat de batterij-productie relatief veel energie vraagt. En dat dé hoofdreden waarom EV's vandaag de dag een energetische achterstand hebben is vanwege de batterij. Het kantelpunt (edit: en dan bedoel ik de totale impact op het klimaat+ productie + gebruik in de levenscyclus) op wanneer een EV energiezuiniger of co2 armer wordt dan gewone ICE wagen zakt in grote mate als je de batterij verkleint.

Concreet komt het neer op dat er tussen de 150 en 200Kg co2 nodig is per kwh. Stel we nemen 150Kg x 35 = 5,2 Ton Co2 reductie tegenover een grotere 70kwh batterij.

Heel ruw berekend: Om u een idee te geven: 5,2 ton co2 is het equivalent van 2326 liter benzine of ongeveer 20 Megawatt uur. Ik kan niet direct terugvinden hoeveel verlies er zit van de energiecentrale tot de EV batterij maar laat ons zeggen 50% verlies. Dan blijft er nog 10 Megawatt uur over. Als je weet dat een gemiddelde EV 0,17 kWh/km verbruikt dan komt dat neer op 10.000/0,17 = +- 60.000 EV kilometers.

Een kanttekening bij heel deze berekening is wel dat het aantal cycli van de batterij stijgt als je ze kleiner maakt. Per 1000km moet je deze batterij 5x laden terwijl een batterij die dubbel zo groot is maar 2,5x moet geladen worden. Wetende dat een batterij maar +- 1500 cycli meegaat (en dat hangt sterk af van de kwaliteit van de batterij) wil dus ook zeggen dat de batterij sneller aan vervanging indien deze kleiner is. Ook is het met een grotere batterij makkelijker om in het optimale gebied te rijden van 20%-80% waardoor je in het dagelijkse gebruik de batterij spaarzamer kan berijden. Het voordeel van een kleine batterij is dan weer dat je minder gewicht meesleurt waardoor je ook wat energie spaart. Ongeveer 6Kg/kWh. Dus 35kWh = 210Kg. 70Kwh = 420Kg enz.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 14 januari 2020 01:28]

Het artikel waar je naar verwijst spreekt over 61 tot 106 kg CO2 per kWh
Sidenote:
Als de CO2 productie van de batterij wordt mee genomen in de uitstoot van de auto moet men dan CO2 uitstoot van de productie en transport van de diesel ook meetellen.
Wordt dat gedaan?

However, a new study, summarized in a recent press release from IVL, showed the amount of CO2 emissions from battery production has been reduced to between 61 and 106 kg of CO2 equivalent per kWh.


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


Apple iPhone 11 Microsoft Xbox Series X LG OLED C9 Google Pixel 4 CES 2020 Samsung Galaxy S20 4G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2020 Hosting door True