Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Mazda: MX-30-auto krijgt 35,5kWh-accu omdat grotere accu slechter voor milieu is

Mazda heeft laten weten dat het de elektrische, nog uit te komen MX-30-auto niet heeft voorzien van een accu met een grote capaciteit, omdat dat relatief ongunstiger zou zijn op het vlak van de CO2-uitstoot. Daarom heeft de MX-30 een 35,5kWh-accu.

Volgens de website Autocar heeft Mazda bij monde van Joachim Kunz, het hoofd van product development and engineering van de Europese Mazda-afdeling, aangegeven dat het nooit een elektrische auto met een grote accu zal uitbrengen, omdat deze auto's zelfs minder milieuvriendelijk zouden zijn dan conventionele dieselauto's. Daarbij doelt hij op nieuwe Mazda-dieselauto's die dit jaar moeten uitkomen, waarbij de fabrikant nieuwe, innovatieve technologie zou toepassen die wellicht enigszins overeenkomt met de zelfontbrandingstechniek van de Skyactive-X-benzinemotoren. Dit zou relatief zeer zuinige dieselauto's moeten opleveren.

Mazda baseert zich hierbij op een onderzoek van een Japanse universiteit, waarbij is gekeken naar de hele levensduur van een dieselauto, een elektrische auto met een 95kWh-accu en een auto met een 35,5kWh-accu. De conclusie zou zijn dat auto's met kleinere accucapaciteiten over hun hele levensduur minder CO₂ uitstoten. Vanaf de 80.000km zou een elektrische auto met een 35,5kWh-accu milieuvriendelijker zijn dan de dieselauto.

Hierbij is uitgegaan van een bepaalde berekeningsmethode en het Europese gemiddelde op het vlak van de CO₂-uitstoot bij de productie van elektriciteit in 2016. Vorig jaar kwam de voormalige Duitse hoogleraar en econoom Hans-Werner Sinn ook al tot een dergelijke conclusie, al konden zijn bevindingen op de nodige kritiek rekenen, mede omdat hij uitging van de verouderde nedc-norm en bijvoorbeeld het uitgangspunt hanteerde dat accu's niet langer dan 150.000km zouden meegaan. Het stuk van de Duitser werd al snel gerectificeerd.

Mazda geeft ook aan dat het de elektrische motor van de MX-30 heeft aangepast, zodat het koppel minder hevig is dan dat van elektrische auto's. Het idee hierachter is om de MX-30 niet te veel te laten aanvoelen als een auto die volledig anders rijdt dan een auto met een traditionele verbrandingsmotor.

De Japanse autofabrikant onthulde in oktober vorig jaar de MX-30, een volledig elektrisch aangedreven crossover die eind dit jaar in Europa op de markt moet komen. Een speciale, luxe versie van de auto gaat in Nederland in ieder geval bijna 34.000 euro kosten.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

13-01-2020 • 19:30

344 Linkedin Google+

Reacties (344)

-13440338+1148+228+30Ongemodereerd155
Wijzig sortering
Bijzondere conclusie die niet in lijn is met de ervaringen die ik om mij heen hoor.
Als ik de grafiek bekijk dan wordt de batterij bij 160k km vervangen, dat lijkt mij zeer laag.
Een groter batterijpack lijkt mij bijna altijd de voorkeur te hebben:
1. Doordat je meer capaciteit hebt, kan je mooi tussen 20 en 80% gaan zitten met je lading waardoor een batterij makkelijk 500k km mee kan.
2. Als je batterij groter is, dan ontlaad de batterij ook relatief langzamer tijdens het rijden, wat weer gunstig is voor de levensduur.
3. Wil je meer vermogen hebben dan gaat dat veel makkelijker met een grote batterij. (ongustig voor de levensduur, maar wel leuk!) en zovaak trek je niet vol vermogen, je zit namelijk zo op je maximum snelheid...
4.Op lange trips wil ik liever lange stops na een lange tijd rijden zodat ik rustig kan gaan eten. ipv elke 150km een lader te moeten zoeken.
5. Met een grotere accu kan je sneller laden. Bijna elke accu krijg je tegenwoordig binnen een uur van 10 naar 90%. onafhankelijk van de grote, wel zie je dan dat je met een grote batterij dus sneller kan laden in dat uur. waardoor je voor de laatste 100km die je eventueel te kort komt, ook nog eens korter hoeft te laden aan zo'n snellaadpaal indien nodig.

Er zijn ook wel voordelen van een kleine batterij maar dat moet je denk ik zoeken in:
1. Minder gewicht.
2. Goedkoper.
3. Je kan meer elektrische auto's produceren met dezelfde xxxx kwh die de fabriek kan produceren.
Als mensen zo graag een slome auto willen, bouw dan een eco knop in, inplaats van de gehele auto te nerfen.

Ik verwacht eerlijk gezegd dat de echte reden is:
x% van de auto's moet straks elektrisch zijn, met met hun huidige geplande accu productie lukt ze dat alleen als de accu's per auto niet groter zijn dan 35kwh.
Dus maken ze er een mooi verhaal omheen. om te vertellen dat 35kwh toch het beste is voor de auto.

Ik ben ik elk geval blij met mijn 75kwh in de auto, zou nooit minder willen, sta nu ook al regelmatig 2x aan de lader op een dag ondanks dat ik thuis altijd met 90 - 100% vertrek.

edit: punt 5 toegevoegd.

[Reactie gewijzigd door Smuggler op 13 januari 2020 20:03]

4.Op lange trips wil ik liever lange stops na een lange tijd rijden zodat ik rustig kan gaan eten. ipv elke 150km een lader te moeten zoeken.
5. Met een grotere accu kan je sneller lade
123 reacties, maar niemand heeft vziw de moeite genomen even de bron door te lezen! Daarom staat dit draadje nu vol met (onbedoelde) onzin-reacties, zoals die van u; excuses maar ik erger me hier weer kapot aan.

Want heeft iemand zich al afgevraagd wat Mazda erover denkt, in plaats van in zijn eigen filter-bubbel en cognitieve resonantie te blijven hangen? Wat staat er op pagina 13 bij Mazda recht onder het plaatje dat Tweakers hierboven zonder welke context dan ook (foei Tweakers!!!) plaatst?
Mazda's unique technology, the Rotary Engine... Mazda is focusing on a range-extender that uses ... rotary engine technology ... in multiple systems including plug-in hybrids and series hybrids with a single package layout. By developing a multiple electrification technology ...we can provide multiple solutions for different regional characteristics, such as power source suitability, energy situations, and power generation mix, offering the right vehicle type for each region.
Oke, scenarios met 3 maten batterijen en bijbehordende maten range extenders. Hmm, en waar gaat die range-extender op lopen??? Pagina 14:
The rotary engine can accommodate various fuels such as hydrogen, LPG, and CNG in addition to gasoline.
Ah, oke, nu wordt het ineens een heel ander verhaal! Mazda heeft bijvoorbeeld een RX 8 'dubbele' wankel-motor op waterstof!

Zoals we al weten, is LPG en CNG doorgaans beter voor het milieu dan benzine. Dus de berekening wordt in een keer al een stuk complexer: Er kunnen 4 typen brandstof in 3 maten 'range-extenders / baterijen'.

Goed, je wekt ergens wat waterstof op, liefst bij een windmolen, die prop je in een Wankel-motor; wat heb je dan eigenlijk? Electriciteit die tijdelijk is opgeslagen, en in een later stadium wordt omgezet in beweging. Dat lijkt wel een beetje op.... Een grotere batterij??? Maar dan zonder de recycling-nadelen! Want wat was ook alweer de laatste keer, dat Tesla uit de doeken had gedaan hoeveel CO2 het recyclen / verwerken van al die lithium batterijen kost???

Ed - Om over de kosten van netverzwaring maar te zwijgen die het laden van al die grote batterijen kost: Geschat wordt €40-€80 miljard in de 12 jaar van 2018 tot 2030. Als ik goed reken, ~€200-€400 per NL-inwoner per jaar. Maw, benzine-rijders betalen zich kapot aan degenen die in een auto met grote batterij willen rijden, terwijl ons aardgasnetwerk, met minieme kosten prima geschikt voor waterstof, straks ligt weg te roesten.

[Reactie gewijzigd door kidde op 13 januari 2020 22:16]

Waterstof in een Wankel(verbrandings)motor? Dat is van de gekke. Alle serieuze discussies over waterstof gaan uit van een brandstofcel. Dan heb je (net zoals in een batterij) een directe omzetting van chemische energie in electrische energie, waarbij het voordeel van de brandstofcel is dat je de zware oxidator niet mee hoeft te zeulen (is namelijk lucht) en de restproducten gewoon kunt lozen (schoon water).

Mar in een Wankelmotor? De verbranding produceert alsnog NOx, dus je hebt nog steeds het stikstofprobleem. Er zit een thermische stap tussen, dus je ben gelimiteerd tot het Carnot-rendement en in de praktijk tot misschien 40% rendement. Nee, dat wordt het niet.
Het Carnot-rendement hangt van de ratio van absolute temperaturen af, maar voor auto's kun je aannemen dat de koude kant zo'n 293K is (20C). De temperatuuur van de warme kant is dus de belangrijkste factor. En daar heb je het volgende probleem: warmer is beter voor CO2, maar slechter voor NOx.
Zoals we al weten, is LPG en CNG doorgaans beter voor het milieu dan benzine. Dus de berekening wordt in een keer al een stuk complexer: Er kunnen 4 typen brandstof in 3 maten 'range-extenders / baterijen'.
Voorlopig mag je waterstof vergeten. Ja Mazda heeft een RX8 op waterstof, Toyota heeft haar Mirai, Honda heeft er ook een en BMW had een 7-serie-modellen op waterstof, in 2005 de 'hydrogen 7' en in 2002 een 750 model E65. Toyota en Honda moeten op een brandstofcel werken, de anderen hebben een verbrandingsmotor (dus geen InterCityExpress).
Er zijn er meer die daarmee geëxperimenteerd hebben. Vooralsnog komt het niet van de grond.
Waterstof is niet goed op te slaan, het vervliegt, zelfs als je hele zware dikwandige tanks gebruikt. De waterstof gaat gewoon dwars door het metaal heen. Ja je kunt het vertragen, dan neemt het gewicht van de tank enorm toe, maar stoppen gaat niet en het is een gigantisch broeikasgas, vele malen sterker dan CO2 volgens de meest negatieve berekeningen.

CNG, kan wel, maar dat is dus nog steeds een fossiele brandstof...tenzij je het zelf maakt, kunstmatig aardgas, methaan via wat heet, een power2gas productie. Methaan is prima op te slaan, In Rozenburg staat een werkende proefinstallatie van Stedin, die het echter niet naar de markt gaat brengen. Dat gaat Duitsland wel doen en men geeft subsidie wie zijn huis gaat verwarmen met (nu nog Russisch) aardgas. Wij gaan straks dus gas importeren uit Duitsland omdat we zelf te lamlendig zijn om het zelf te doen.

Echter voordat het zover is, hebben de gemeentes hier al de gasleidingen uit de grond getrokken omdat ze zo de kosten voor het onderhoud kunnen besparen.
Vooropgesteld staat een Wankel-motor nog steeds niet bekend om zijn efficiëntie, maar wie weet kan Mazda met inmiddels tientallen jaren ervaring wel voor een doorbraak zorgen, maar:
[...]
Zoals we al weten, is LPG en CNG doorgaans beter voor het milieu dan benzine. Dus de berekening wordt in een keer al een stuk complexer: Er kunnen 4 typen brandstof in 3 maten 'range-extenders / baterijen'.
Dat valt ook weer te bezien. LPG productie is nog steeds voor een belangrijk deel afhankelijk van de productie van 'overige' brandstoffen. Minder benzine-productie is daarmee minder LPG productie.
Je kunt het ook van aardgas maken, net als wat CNG natuurlijk is.

En daar speelt weer een ander probleem: bij de 'productie' van aardgas gaat er echt enorm veel verloren. Het probleem is dat onverbrand aardgas écht een enorm broeikasgas is; echt een flinke factor hoger dan dat je datzelfde gas 'gewoon' gebruikt en verbrand.
Als je dus de volledige cyclus* bekijkt blijkt (inmiddels) CNG (en ook LPG) dus helemaal niet zo goed meer te zijn als we altijd dachten.

*Natuurlijk is dat een beetje flauw, maar dat is ook precies waar EV's altijd op afgerekend worden.
Vooropgesteld staat een Wankel-motor nog steeds niet bekend om zijn efficiëntie, maar wie weet kan Mazda met inmiddels tientallen jaren ervaring wel voor een doorbraak zorgen, ...
Mazda is de enige die na begin jaren 70 (NSU Ro80) nog aan de wankelmotor heeft ontwikkeld.
Ja die motor heeft nadelen, maar een betere gewicht naar vermogen-verhouding en is volgens wikipedia beter geschikt voor waterstof. Ze zijn echter ook druk bezig met de ontwikkeling van de dieselmotor (zie artikel) en benzinemotoren met zelfontbrandingstechniek (SkyActive, zie artikel) en iedere benzinemotor kun je dus ook op LPG, waterstof of aardgas laten draaien.

Andere fabrikanten ontwikkelen aan brandstofcellen maar zijn vooralsnog niet productierijp.
Dat valt ook weer te bezien. LPG productie is nog steeds voor een belangrijk deel afhankelijk van de productie van 'overige' brandstoffen. Minder benzine-productie is daarmee minder LPG productie.
Klopt, maar dat is ook omdat bij de oliemaatschappijen de prioriteit bij olie licht. Op veel plaatsten wordt vrijkomend aardgas dus gewoon niet opgevangen maar gelijk verbrand omdat men alleen in de olie geïnteresseerd is.
Je kunt het ook van aardgas maken, net als wat CNG natuurlijk is.

En daar speelt weer een ander probleem: bij de 'productie' van aardgas gaat er echt enorm veel verloren.
Je kunt ook gas, methaan, maken uit CO2 en water, met behulp van elektriciteit. In Rozenburg staat een proeffabriek van Stedin (zie voorts mijn reactie hierboven).
Het probleem is dat onverbrand aardgas écht een enorm broeikasgas is; echt een flinke factor hoger dan dat je datzelfde gas 'gewoon' gebruikt en verbrand.
Klopt, als je het weg laat lekken richting de atmosfeer, wat nu dus op grote schaal gebeurt. Het is echter heel goed op te slaan en ook bij boringen naar gas of olie ook wel op te vangen. Waterstof heeft hetzelfde probleem, ook dat is een gigantisch broeikasgas, en waterstof is dus niet goed op te slaan*. Het gaat dwars door de stalen wanden van tanks heen de lucht in.

* al is men daar al langere tijd me bezig, wat betreft opslaan onder druk of bij temperaturen dicht tegen het absolute nulpunt komt men echter niet verder. Wel probeert men nu ook om waterstof op te lossen in andere vloeistoffen of om het op een chemische manier te binden aan een drager.
Als je dus de volledige cyclus* bekijkt blijkt (inmiddels) CNG (en ook LPG) dus helemaal niet zo goed meer te zijn als we altijd dachten.
Uiteraard blijft dat probleem zolang je fossiel gas blijft gebruiken, maar dan nog is het een stuk schoner als aardolie, benzine, kerosine en vooral diesel, stookolie of bunkerolie waar nu de scheepvaart op draait. Het is echter prima mogelijk om methaan* kunstmatig te maken waardoor de CO2-uitstoot neutraal blijft, uitgezonderd eventuele ongevallen.

* mogelijk kan dat ook met ethaan, propaan, butaan, pentaan, hexaan (helaas giftig), heptaan of octaan.
Op voorhand: Als ik elektrisch wil rijden, dan ga ik wel met de trein. ;)

Maar Mazda heeft met de kleine accu EN het mindere koppel in de motor wel een paar punten:
- Ongeveer 2/3 van het gewicht van de accu hoeft niet verplaatst te worden omdat de accu dus maar 1/3 groot is.
- Er wordt minder koppel gegenereerd in de motor. Juist het op trekken vreet energie ten opzichte van het op snelheid blijven. Daar merk je minder van omdat er minder nodig is wegens minder gewicht.
- Volgens mij is een kleinere accu sneller 'vol' dan een grote. Maar daar kan je minder ver mee komen.

En als extra milieu voordeel wil ik toevoegen dat aan het einde van het leven van de auto de rest-accu minder groot is. Stel dat zo'n auto 500.000km mee gaat en de accu 150.000km. Dan heb je aan het einde nog 100.000 km in de accu waar de auto op is. met een kleine accu gooi je naar verhouding minder weg. of hoef je minder te recyclen. Bedenk dat een brandstof auto een tank heeft die niet vervangen hoeft te worden en zo bij het oud-ijzer ge-recycled kan worden.

Natuurlijk kan je ook zeggen dat een grote accu sneller vol is dan een kleine maar dat kan alleen maar als je echt met grote stromen gaat werken. Vergelijkbaar met het tanken van brandstof met 2 tanks en 2 pompen tegelijk.

[Reactie gewijzigd door beerse op 13 januari 2020 20:25]

Op voorhand: Als ik elektrisch wil rijden, dan ga ik wel met de trein. ;)

Maar Mazda heeft met de kleine accu EN het mindere koppel in de motor wel een paar punten:
- Ongeveer 2/3 van het gewicht van de accu hoeft niet verplaatst te worden omdat de accu dus maar 1/3 groot is.
Volgens mij heeft dat weinig invloed (zoals multikoe ook zegt). Tesla's zijn zwaar maar zitten volgens mij nog steeds bij de zuinigste auto's in verbruikte energie per km.
- Er wordt minder koppel gegenereerd in de motor. Juist het op trekken vreet energie ten opzichte van het op snelheid blijven. Daar merk je minder van omdat er minder nodig is wegens minder gewicht.
Dit geldt natuurlijk alleen als de bestuurder er voor kiest om heel hard op te trekken, en zelfs dan alleen als je het veel doet en steeds remt tussendoor. Zelfs met mijn 18 jaar oude bezine auto heeft het weinig invloed op het gemiddelde verbruik als ik naar de 6000 toeren trek met het optrekken de snelweg op als ik vervolgens 100+ km met een constante snelheid doortuffel.
- Volgens mij is een kleinere accu sneller 'vol' dan een grote. Maar daar kan je minder ver mee komen.
Zoals Smuggler dus al zei is dat niet zo. Probleem is vooral dat je die kleinere accu ook niet sneller kunt laden maar je móet wel iedere keer heel snel stoppen. Dan sta je dus elke 60-90 minuten stil om te wachten tot die kleine accu weer wat vol is. In de praktijk is zo'n auto dus gewoon echt niet geschikt voor lange afstanden.
En als extra milieu voordeel wil ik toevoegen dat aan het einde van het leven van de auto de rest-accu minder groot is. Stel dat zo'n auto 500.000km mee gaat en de accu 150.000km. Dan heb je aan het einde nog 100.000 km in de accu waar de auto op is. met een kleine accu gooi je naar verhouding minder weg. of hoef je minder te recyclen. Bedenk dat een brandstof auto een tank heeft die niet vervangen hoeft te worden en zo bij het oud-ijzer ge-recycled kan worden.
Dit is onzin... Sowieso gaan accu's als je ze fatsoenlijk behandelt veel langer mee, maar zelfs als jouw getallen zouden kloppen... als de auto bij 500k op is, wie gaat er dan bij 450k nog een nieuwe accu pack in duwen?! Dan merk je echt wel dat die auto dat niet meer waard is hoor... En als hij bij 450k niet bijna op is dan kun je ook wel doorrijden tot 600k.
Natuurlijk kan je ook zeggen dat een grote accu sneller vol is dan een kleine maar dat kan alleen maar als je echt met grote stromen gaat werken. Vergelijkbaar met het tanken van brandstof met 2 tanks en 2 pompen tegelijk.
Ja, alleen, die echt grote stromen zijn er gewoon en komen steeds meer? Vergelijking met 2 tanks en 2 pompen vind ik een beetje vreemd, niemand doet dat, terwijl snelladen wel gewoon gebeurt.
Ik ben geen expert op het gebied van elektrische auto's en ik vermoed dat er een hoop blabla in het verhaal zit Mazda, maar als je 1/3e van het gewicht hebt dan kost het versnellen hiervan ook maar 1/3 van de hoeveelheid energie (middelbare school natuurkunde). In stadsverkeer (veel stoppen/starten) zal dat dus wel degelijk een flinke invloed hebben (ervanuitgaande dat die 2/3e gewicht die je minder hebt niet 2 kilo is, maar een paar honderd kilo). Regeneratief remmen zal helpen, maar dan nog die zijn niet 100% efficient.
Dus als deze Mazda significant lichter is dan zal het schelen op het verbruik per k/m. Is de testmethode gericht op gemixed verkeer dan zal het verschil minder snel opvangen. Als de regeneratie ook tegen de 100% zit dan is het verschil zowiezo nihil.
Dit is zeker het geval zijn als je binnen hetzelfde merk en model auto kijkt.
Maar de vorm van de auto doet veel in hoeveel energie versnellen kost. Niet alleen gewicht is belangrijk, maar de drive chain, het type motor en de plaatsing er van, de door jou genoemde hoeveelheid regeneratie en zo nog een x aantal factoren.
Uit tests blijkt de Tesla model 3 longe range met dual motor en een 75kWh accu (een van de zwaardere edities van de model 3 dus) nog steeds efficiënter dan de vederlichte Smart EQ Fortwo coupe met een 17,5kWh accu.
Kortom, ik ben benieuwd naar de totale efficientie van de auto. En ook naar de kwaliteit van het accupakket. Hoe veel km een accupakket mee kan verschilt enorm van de ene leverancier op de ander. Als Tesla aangeeft dat je 1.600.000 kilometer met hun accu te kunt doen* en Mazda uitgaat van 160.000 heb je voor hetzelfde aantal kilometers tien van die Mazda's nodig, oftewel voor 355kWh.

*Tesla staat er om bekend erg optimistisch in hun streven te zijn, dit halen ze zeker (nog) niet op dit moment, maar wel veel meer dan die 160.000.
Je zou het misschien denken, maar nee. Gewicht is zeker belangrijk, maar een (zwaar) object dat eenmaal beweegt blijft in beweging, tenzij het geremd wordt door iets. Dat iets is in dit geval luchtweerstand. Des te lager die weerstand, des te minder energie het kost om te blijven bewegen. Een zwaarder voertuig kan op deze manier efficiënter zijn dan een licht voertuig.
Overigens, zelfs als de accu van de Mazda veel kleiner is, dat hoeft nog niet te zeggen dat het totaalgewicht kleiner is. Zie bijvoorbeeld de Porsche Taycan, heeft een iets lichtere accu dan de Tesla model S long range, maar weegt in totaal iets meer dan 600 kilo extra.
Meteen een mooi voorbeeld hoe belangrijk 'de rest' is. De Taycan is een mega inefficiënt voertuig vergeleken met de Tesla. Ondanks minder dan 10% verschil in accucapaciteit heeft de Taycan iets minder dan de helft van het bereik van de model S long range, terwijl het ook een heel aerodynamisch voertuig is en maar een beetje zwaarder. Andere manier van remmen, andere drive chain, andere motoren, etc.

Voor wat betreft de accucapaciteit, de eerste 50.000 kilometer gaat het bereik het hardst achteruit, daarna vrij gestaag. Tesla zit momenteel zo rond de 10% verlies na 250.000 kilometer en 20% verlies met 500.000 kilometer. Zelf geeft Tesla aan dat de accu van de model drie tussen 500.000 kilometer en 800.000 kilometer mee moet gaan. Dus ja, de target van 1.6 miljoen is zeker nog ver weg hoor.
Type gebruik is hierin ook erg belangrijk.
Bij stadsverkeer zal de invloed van aerodynamica kleiner zijn dan bij snelwegverkeer.
Bij veel optrekken/stoppen en vaak scherpe bochten maken zal de invloed van gewicht (maar ook manier van remmen en ophanging) groter zijn.
Het nadeel van vaak moeten laden valt ook weg indien er korte afstanden gereden worden voordat hij weer aan de lader kan.

Zo kan je je voorstellen dat er voor verschillende doeleinden verschillende ideale ontwerpen zijn.
Bijvoorbeeld een aerodynamische T3 long range voor afstanden, en een goedkopere lichtere auto met kleinere accu voor stadsverkeer die met minder grondstoffen te produceren is en (mogelijk) minder verbruikt. Die laatste zal dan eerder de tweede auto zijn van een gezin dan het primaire voertuig.
Je zou het misschien denken, maar nee. Gewicht is zeker belangrijk, maar een (zwaar) object dat eenmaal beweegt blijft in beweging, tenzij het geremd wordt door iets. Dat iets is in dit geval luchtweerstand. Des te lager die weerstand, des te minder energie het kost om te blijven bewegen. Een zwaarder voertuig kan op deze manier efficiënter zijn dan een licht voertuig.
Je suggereert hier dat extra gewicht een voordeel kan hebben omdat 'een zwaar object in beweging blijft'. Dat is echt onzin. Extra gewicht betekent alleen dat het meer energie kost om te versnellen en dat er meer energie vrijkomt bij vertragen. Voor rijden met een constante snelheid heeft extra gewicht geen enkel voordeel. Integendeel, weerstand van banden neemt toe bij extra gewicht.
Er is volgens mij 1 Tesla die de miljoen aan heeft getikt... o.a. 4 motoren versleten, dus laten we niet op de feiten vooruitlopen.
Heb je een bron? Zou wel leuk zijn. Mijn Poolse overbuurman heeft een oude A6, met bijna 1.7 miljoen op de teller. Op een enkele motor.
Deze 2013 Model S P85: https://ww.electrek.co/2019/11/30/tesla-model-s-1-million-km
Over the course of 1 million km (621,000 miles), it had 2 battery packs and 3 drive unit replacements...
...the most recent battery pack is going on almost half a million kilometers (310,000 miles)
Tesla also finally figure out the problem that would cause issues to the drive unit in early Model S vehicles and now, Gemmingen’s latest drive unit has over 680,000 km on it.

[Reactie gewijzigd door JVos90 op 14 januari 2020 07:48]

Maar de vorm van de auto doet veel in hoeveel energie versnellen kost. Niet alleen gewicht is belangrijk, maar de drive chain, het type motor en de plaatsing er van, de door jou genoemde hoeveelheid regeneratie en zo nog een x aantal factoren.
Hoeveel energie benodigd voor versnellen kost hangt af van:
1) Massa ("gewicht").
2) Eindsnelheid (in het kwadraat zelfs).
3) Rendement van de motor.

De vorm is meer van belang voor het verbruik bij constante snelheid, vanwege de luchtweerstand die constant overwonnen moet worden. Het type motor en de plaatsing ervan hebben helemaal 0,0% invloed, tenzij via het genoemde motor rendement.
Meer dan 160.000 doet er niet toe voor mij, mijn oude auto had nog niet een 160.000 op de teller staan na 17 jaar. Niet iedereen is een forens en deze Mazda zou een ideale 2e stadauto zijn en op de lange einden moet je dan vaker stoppen om te tanken als compromis. Geen probleem, meer variatie en als Mazda onderbouwd onderzoek heeft gedaan wat, inderdaad zo lijkt, waarom moeten we er dan zo tegenin gaan.

De waarheid is niet absoluut, er is meestal een middenweg en het lijkt erop dat Mazda die gevonden heeft al is het alleen voor het gebruikersscenario dat bij een kleinere stadsauto past. Een grotere auto en/of ander gebruik veranderd al weer zoveel parameters in deze berekening dat daar best andere waarden uit kan komen.

[Reactie gewijzigd door PuzzleSolver op 14 januari 2020 10:36]

Maar het is niet alleen de accu welke je verplaatst van A naar B. Een Tesla 85kw accu weegt 540kg, da's 6,35kg per kw. Een 35kw accu weegt dus ~222kg, een 105kw accu weegt ~667. Laten we even aannemen dat het gewicht van de Mazda accu hetzelfde gewicht heeft per kg.

De Mazda weegt dan 1700 + 222 = 1922kg, met een 105kw accu weegt deze 1700 + 667 = 2367kg.
Het gewicht verschil is is dus niet 33%, maar slechts 18% terwijl je actie radius zeer sterk wordt beinvloed..

Daarnaast zijn lithium-ion accu's zeer goed recyclebaar. Sommige auto fabrikanten verkopen oude cel batterijen aan solar storage fabrieken. Tesla krijgt (volgens eigen zeggen) weinig accu's retour, maar zij zijn bezig met een closed loop recycle systeem waarbij alles hergebruikt wordt..

Maar ik vermoed dat de mx-30 vooral als stadsauto zal worden neergezet aangezien hij in dezelfde prijs klasse valt als andere A/B klasse elektrische auto's zoals die Renault. In de stad is de snelheid en acceleratie beperkt. Een totaal andere doelgroep welke Tesla momenteel opzoekt.
Dank voor de gewichten, die had ik niet. Waar ik me wel over verbaas is het standaard gewicht van de auto. Ik rijd een sedan met een benzine motor en die weegt met mij in de stoel nog geen 1700kg. Zijn die bakken tegenwoordig echt zo zwaar?
Ik heb geen idee wat een SUV normaal weegt. Maar ik heb een gemiddeld gewicht van een SUV inclusief ICE motor gekozen.. Maar als ik als basis een casco gewicht (zonder ICE motor) aanhoud van 1400kg, dan gaat het om resp. 1622 en 2067kg en is het verschil 21% en nog steeds geen derde..
Het probleem met regeneratie is dat het alleen werkt wanneer de teruggewonnen energie in de batterij kan. Als het teruggewonnen vermogen boven de laadcapaciteit uit zou komen, dan moet je alsnog mechanisch bij gaan remmen. Deze Mazda accu's hebben maar 1/3 can het aantal cellen, en dus ook maar 1/3 van de laadsnelheid. Daarmee kunnen ze dus ook maar 1/3 van de regeneratie doen die je met een grotere accu kunt doen.
1/3 van het gewicht is relatief natuurlijk. Voor het versnelle van de auto moet je naar het totaalgewicht kijken van de auto, en niet enkel naar het batterijpakket.
Met een kleine elektromotor en een klein batterijpakket zou een EV gelijk of zelfs minder dan een ICE kunnen wegen.
Zeker als de batterij capaciteit per kg in de komende jaren nog wat stijgt is er veel potentieel voor kleine wagentjes (A-klasse) met een <= 50 kW motor en (ruim) minder dan 50 kWh accu die minder dan 1000 kilo hoeven te wegen. Deze kunnen waarschijnlijk wel met een verbruik van gemiddeld 8 km / kWh rijden.
Als je naar de cijfers kijkt, dan heeft een kleiner accu weinig effect op het actieradius. Het zou interessant zijn om in de EV-database eens te kijken naar het gemiddelde verbruik (kWh/100km) en dat af te zetten tegen het gewicht van de auto om te zien hoe groot het effect is. Ik denk eerlijk gezegd dat dat wel meevalt.
Stel dat zo'n auto 500.000km mee gaat en de accu 150.000km
Maar dat klopt dus niet. De accu's in EV's gaan veel langer mee. Tesla heeft zijn accumanagement op orde en die accu's gaan >500.000 km mee.
En in plaats van recyclen kun je de accu prima gebruiken in andere toepassingen, zoals een huis-accu of een andere toepassing waar je energie tijdelijk op wil slaan. Recyclen is pas aan de orde na een heel lang en nuttig leven.
Als accu's echt 500K km mee zouden gaan, dan wil dat zeggen dat zo goed als niemand ooit een nieuwe accu moet kopen aangezien veel wagens nog niet eens de helft halen voor ze naar het schroot gaan.
Waarom gaan auto's naar de schroot? Bij mijn weten is dat omdat:
  • Er teveeel doorgeroest is (bij auto's uit de vorige eeuw '90, toen dat nog een issue was);
  • Reparaties aan de complexe motor economisch niet rendabel zijn (terwijl de rest van de wagen OK is);
  • Total loss na ongeluk (klein percentage, gok ik).
Het eerste punt speelt bij auto's die de afgelopen 20+ jaar gebouwd zijn niet meer. Zal bij electrische auto's ook niet spelen.

Het tweede punt heeft te maken met dure reparaties aan versnelling, cilinders, pakkingen; niet eens duur in materiaal, maar in arbeid omdat de complexe motor volledig uitgepakt moet worden. Speelt niet bij electrische auto's.

In moderne auto's, electrische auto's niet uitgezonderd, krijgen steeds meer ondersteunende veiligheidsfuncties, terwijs de maximumsnelheid steeds lager wordt (hetzij door wetgeving, hetzij door verkeersomstandigheden). Weer een reden voor auto's om niet binnen 500k op de schroot te belanden.

Alles bij elkaar, zou ik niet verbaasd zijn als veel electrische auto's (met hun eerste accu) minstens het dubbele van een gemiddelde ICM-wagen halen.
Ik heb hier een auto die binnen een paar maand naar de schroothoop gaat

-hij is niet doorgeroest (klein beetje beginnende roest)
-hij rijd 40K per jaar zonder in panne te vallen, de herstellingen vallen heel goed mee.
-hij heeft geen schade opgelopen

En toch gaat ie naar de schroothoop,

- alles boven de 200k km's krijg je niet of moeilijk verkocht want dat is versleten
- Export wilt hem niet want automaat, lpg, teveel vermogen (225pk) en teveel KM (360k om precies te zijn)
- Dat levert een heel lage dagwaarde op, de kost om hem in te schrijven en te verzekeren zijn hoger dan wat ie waard is, mensen willen zelfs dat "risico" niet nemen want als ze hem vandaag inschrijven en morgen gaat hij kapot dan willen ze hem niet herstellen.

En dus gaat een perfect werkende auto die alle dagen minstens 100km doet, voorzien van alle comfort dat je maar wilt, recht naar de schroothoop, al zal men er eerst nog een deel onderdelen van strippen maar zelfs dat gaat beperkt blijven gezien die markt verzadigd is.

Wij onderhouden wagens ook niet om te laten meegaan, Bosh geeft een interval van 150k aan voor zaken van lamda's of luchtmassameters, wie vervangt die preventief in onderhoud? Je moet echt al een autofreak zijn voor je daar aan begint. Zelfs een airco onderhouden we niet om de 2 jaar. Maar dat is ook allemaal niet moeilijk als een dealer dan maar 400 euro vraagt voor een oliewissel ik bedoel onderhoud waarbij we 85 dingen zogezegd nakijken, kijken doen ze daar graag.
Hier is een artikel met gebruikersdata:
https://steinbuch.wordpre...battery-degradation-data/

Als je verder zoekt zul je nog wel meer vinden. En Tesla is bezig met technologische ontwikkelingen die een "Million-miles" accu mogelijk maken. Maar die is er nog niet.
Hierbij moet gezegd dat deze cijfers uitsluitend voor Tesla-gebruikers gelden.
Of een accu lang meegaat zal afhangen van het ontwerp van het accupakket en de belasting. Veel hoog vermogen is snellere degradatie. Hoge temperaturen zorgen ook voor snellere degradatie. En vooral op dat laatste gebied zie je snel de verschillen tussen wagens die het niet op orde hebben (LEAF) en wagens die het zeer goed op orde hebben (Tesla en anderen die vloeistofkoeling gebruiken).
Met mijn reken sommetje wilde ik laten zien dat als een accu in een e-auto wordt vervangen tijdens de levensduur omdat de accu eerder is versleten dan de auto, dat dan de nieuwe accu weer niet versleten is als de rest van de auto versleten is.
En met mijn argument wilde ik laten zien dat de kans dat de auto om een accu moet worden vervangen groter is :). En de consequentie is dan inderdaad dat de auto nog relatief nieuw is als de accu aan vervanging toe is. Toegegeven, dit geldt voor zover ik weet voor Tesla's, maar batterijmanagement is niet zo heel ingewikkeld en andere fabrikanten gaan dat ook op orde krijgen.

Wat betreft recyclen: Petflessen zijn van een wat andere orde dan auto-accu's en ik vermoed dat er aan het hergebruiken en/of recyclen daarvan gewoon geld te verdienen valt. Maakt niet uit: ik zie dat positief in.
Volgens mij zijn er al een hoop initiatieven, waarbij accu's die niet goed genoeg meer zijn voor in een auto gebruikt worden in situaties waar ze nog meer dan goed genoeg voor zijn, bijvoorbeeld in huis als buffer.
Sneller optrekken kost niet meer energie dan langzaam optrekken. De benodigde hoeveelheid energie is hetzelfde. Het enige verschil zijn een paar kleine randzaken zoals meer warmteverlies bij hogere vermogens en iets meer bandenslijtage (wat ook energie kost). Maar dat valt te verwaarlozen.

Een kleinere accu is niet sneller vol, althans niet bij snelladen. De laadtijd is ongeveer hetzelfde (1C tot 2C, dus bij een 100 kWh pack is dan 100 tot 200 kW laadsnelheid. Bij een 30 kWh pack kun je dan laden met 30 tot 60 kW). Bij AC (per definitie langzaam laden) gaat inderdaad sneller omdat je met een laadsnelheid van 10 kW je natuurlijk eerder 30 kWh hebt 'getankt' dan 100 kWh.

Minder gewicht scheelt inderdaad wel wat, maar het scheelt allemaal niet heel gek veel. Minder gewicht betekent dat de bandjes wat dunner kunnen zijn, dat scheelt weer rolweerstand. Maar 30 kWh is wel echt stadsauto hoeveelheden. Is opzich niet erg, maar voor een stadsauto vind ik deze Honda wel vrij fors ogen. Zou dan eerder denken aan een compact dingetje als een VW Up! of C1
"Sneller optrekken kost niet meer energie dan langzaam optrekken."

Ik weet niet waar jij deze wijsheid vandaan haalt, maar dit is echt onzin. Als je in een EV de gaspedaal eens flink indrukt heeft dit direct impact op de range die je nog kunt rijden. Het is niet voor niets dat veel, zo niet alle, huishoudelijke apparaten slow start zijn. Wasmachines, vaatwassers, drogers, stofzuigers etc. Ze starten allemaal langzaam om zoveel mogelijk piekbelasting en de daarbijbehorende piekverbruik te minimaliseren.
Als je die pedaal in je EV eens flink indrukt (zonder tot het uiterste te gaan om ingrijpen van de tractiecontrole wielspin te voorkomen), heeft dat vooral impact wanneer je ook sneller gaat rijden dan wanneer je langzaam optrekt. Gewoon optrekken tot 200 km/u kost nauwelijks minder energie (per km) dan dat snel doen. Als je naar het verbruik per keer optrekken kijkt (dus niet rekening houden met de afgelegde afstand), is snel optrekken zelfs zuiniger, maar da's natuurlijk een onzinnige vergelijking.

Je verbruik op je hele rit zal wel iets hoger liggen, maar da's dan grotendeels te verklaren doordat je meer afstand aan een hogere snelheid gereden hebt, dus meer energie besteed hebt om de luchtweerstand te overkomen,

Bij een verbrandingsmotor daalt de efficiëntie drastisch wanneer je hoger in de toeren gaat, dus daar gaat snel optrekken (waar je hoge toerentallen voor nodig hebt, omdat je enkel daar veel vermogen uit je motor kan halen) inderdaad nefast zijn voor je bereik.
Wat je zegt klopt deels maar je vergeet een klein detail: Als je dubbel zo snel optrekt ligt je vermogen dubbel zo hoog maar je bereikt dezelfde afstand in de helft van de tijd dus je verbruik in KWh blijft hetzelfde in theorie (Stel je hebt een uur lang een vermogen van 1KW dan heb je 1KWh verbruikt. Stel je hebt een half uur lang een vermogen van 2KW heb je evengoed 1KWh verbruikt). Hier hou ik dan natuurlijk even geen rekening met energieverlies door snellere opwarming van de accu, elektronica, motoren, en dus ook extra koeling, en slijtage.
Vermogen is de energie per tijdseenheid. Misschien heb ik iets gemist maar volgens mij heeft het tijdsbestek wel degelijk zeer veel invloed op de verbruikte energie..

Net zoals meer gewicht van een voertuig zeer grote invloed heeft op het benodigde vermogen. Waarom denk je dat onze Max Verstappen zo’n iel mannetje is? Elk grammetje telt..
Volgens mij is een grotere accu slechts licht nadelig voor het redement, aangezien je meestal toch op de electromotor weer afremt. Volgens mij ligt het rendement van motor/generator met de controller ruim boven de 90 tot 95%. Daar komt natuurlijk ook nog het verlies van het ontladen/laden van de accu bovenop, dus zeg dan dat je 80% van de kinetische energie terug op kan vangen, dan valt die 100 a 200kg extra voor een grotere accu op een auto van 1300 tot 1500 kg in verhouding ook wel mee.
Een accu slijt van opladen. Hoe sneller je oplaadt, hoe sneller de accu slijt. Een kleine accu moet vaker opgeladen worden en zal dus ook eerder de geest geven.
Het is leuk dat een accu 500.000km mee kan, maar veel auto's rijden maar 15.000km/jaar en dan kan een accu met een levensduur van 180.000km nog altijd 12 jaar vooruit (overigens lees ik nergens dat deze accu zo snel het loodje legt). Als ze het BMS een beetje op orde hebben, dan kun je er ook nog wel langer mee doen denk ik.

Piekbelasting is inderdaad thermisch belastend voor een accu, maar het vermogen van deze auto zal een stuk lager liggen dan van een Tesla Model S. De accu zal hierdoor waarschijnlijk prima binnen zijn optimale temperatuur kunnen blijven en daardoor niet versneld degraderen. Veel vermogen is leuk, maar vergt ook veel van je onderstel. Door het vermogen te beperken kun je met een goedkoper onderstel af.

Een kleinere accu betekent minder gewicht, dus meer range, maar ook minder zware remmen, vering, dempers, ... Daardoor kan de auto een stuk goedkoper gebouwd worden. Een eventuele vervanging van je accupakket zal ook een stuk minder kosten (maar wellicht nog steeds niet rendabel).

Ik heb ook een 75kWh accu en zou voor mijn gebruiksdoel ook geen kleinere accu willen, maar voor een tweede auto zou dat prima kunnen. Natuurlijk heb je het liefst altijd een grote range, maar de auto van mijn vrouw heeft de afgelopen 5 jaar nooit meer gereden dan 100km op een dag. Ik zou dus daar graag een kleine batterij zien. Overigens vind ik het model van de MX-30 niet passen bij zo'n kleine accu. Het formaat is redelijk en SUV-ontwerp is niet erg efficiënt. Blijkbaar wil de markt graag SUV's, maar vanuit EV oogpunt is het geen slimme keuze.

Grotere accu's kan je inderdaad sneller laden, maar ook dit is voor een auto met beperkte range-behoefte niet zo'n probleem. Die worden vaak via een standaard laadpaal geladen en snelladen is dan veel minder een issue.

Mazda is altijd al tegendraads met zijn aandrijflijn. Ze hebben tot voor kort nog een rotatiemotor gehad, zijn wars van turbo's en hun SkyActive-X techniek is ook interessant. Vaak goede keuzes in de praktijk, m.u.v. de rotatiemotor die vooral leuk is. Ook nu kiezen ze weer hun eigen weg, maar ik denk dat je punt van meer EV auto's verkopen met weinig lastige grondstoffen (voor de accu's) wel degelijk meespeelt.

Ik hoop juist op een heel divers EV landschap waardoor er steeds meer te kiezen valt. Straks blijkt dan wel wat de beste optie wordt.

[Reactie gewijzigd door BugBoy op 13 januari 2020 21:20]

@foxathome bedankt voor je uitgebreide reactie,
<1. Doordat je meer capaciteit hebt, kan je mooi tussen 20 en 80% gaan zitten met je lading waardoor een batterij makkelijk 500k km mee kan>
En als die nou geen 500KM hoeft te rijden, dat is het hele idee!
ik had het hier over dat de batterij 500.000 km mee gaat, in plaats dat de batterij al na 160.000 km vervangen dient te worden. zoals in het artikel door mazda wordt beweerd. Ik maak mij best wel zorgen dat een batterij maar 160.000 km mee kan gaan.
Een grotere batterij zorgt ervoor, dat de batterij dus meer kilometers mee kan gaan. ook als je een stuk minder rijdt.
<2. Als je batterij groter is, dan ontlaad de batterij ook relatief langzamer tijdens het rijden, wat weer gunstig is voor de levensduur>
Leg die eens uit... De auto leg je iedere dag aan de oplader, of de accu nou klein of groot is. Of je rijd de accu 75% leeg of 25% met een grote accu, als je hem 90% van de keren maar een klein stukje leegrijdt, heb je dus ook ALTIJD veel te veel gewicht in je auto... moet ook altijd maar meegesleurd worden...
Er zijn gelukkig websites die het uitleggen:
https://www.nlelectric.nl/oplaadbare-batterijen/ (en dan het stuk over de C waarde lezen).
En de auto hoeft als je de accu niet nodig hebt die dagen natuurlijk niet elke dag opgeladen te worden, En die massa valt ook relatief mee, Ja het kost energie om die massa in beweging te krijgen. Maar die energie krijg je ook weer terug bij het regeneratief remmen waarbij die energie weer wordt opgeslagen in de batterij. Het is geen 0 som, maar beter dan die 70Liter Diesel die je ook moet afremmen met je remschijven.
<3. Wil je meer vermogen hebben dan gaat dat veel makkelijker met een grote batterij. (ongustig voor de levensduur, maar wel leuk!) en zovaak trek je niet vol vermogen, je zit namelijk zo op je maximum snelheid..>
Nog meer CO2 uitstaat en het hele artikel draait om die CO2 uitstoot zo laag mogelijk te houden, totaal tegenstrijdig met wat ze hier nou net proberen te vertellen jouw nummer 3 :-(
Zoveel meer CO2 kost dat niet, zeker niet bij een elektrische auto. op snelheid blijven kost de meeste energie. Ik zou zelfs kunnen beargumenteren dat door de batterij minder te belasten op piek vermogen (doordat je een groter accupack hebt), je dus ook minder warmte genereert en zo dus zelfs CO2 weet te besparen tenopzichte van een kleinere accu ;), al heb ik daar geen bewijzen voor.


Ben blij dat je het wel eens bent met mijn argumenten voor een kleinere accu :), scheelt weer typwerk
<x% van de auto's moet straks elektrisch zijn, met met hun huidige geplande accu productie lukt ze dat alleen als de accu's per auto niet groter zijn dan 35kwh>
Kan je die x% even onderbouwen aub? Totaal uit de lucht gegrepen?
https://www.theverge.com/...ean-union-emissions-fines , of 1 van de vele andere bronnen
In 2022 mag de maximale uitstoot gemiddeld 95gram/km CO2 zijn. Als je dat niet genoeg accu's kan produceren, dan maak je maar zoveel mogelijk auto's die je allemaal per stuk mag tellen, het maakt voor het gemiddelde nummer niet uit of het een 15kwh accu is of een 150kwh. maar als jij het verbruik volgens de cijfers naar beneden wilt krijgen, kan je beter 10 auto's van 15kwh verkopen dan 1 van 150kwh.
Dus als je accu productie gelimiteerd is, zoals bij zowat elke fabrikant, zelfs vandaag de dag nog bij Tesla. dan kan je beter kleinere accu's in de auto's gooien.
Het voordeel van een Tesla is dat het geen andere auto's heeft om te compeseren, dus die maken liever nog meer winst op auto's door er een iets grotere accu in te stoppen maar nog veel meer geld voor te vragen, simpelweg omdat die markt nog zeer dun is.
En ja hoor... Daar komt de aap uit de mauw...
Als je 2x stil staat, koop gewoon een diesel auto, opgelost :-P Man man man....

Als je dan de slechtste aankoop ooit heb gedaan in jouw leven, ga dan niet een auto die al helemaal niet in jouw doelgroep past belachelijk maken, maar maak jouw auto belachelijk omdat hij het aanral kms niet haalt die je rijdt. Je hebt gewoon een onwijs domme aankoop gedaan, accepteer die miskoop voor jou!
Beste auto ooit, stap elke dag met een lach in de auto.
Regelmatig 2x per dag aan de lader doelde ik op dat me dat ongeveer 1x per week overkomt.
Dat betekend dat ik maar 2x per week hoef te "tanken" als ik pech heb en niet op de lokaties kan laden.
Vertrek elke ochtend met een volle accu. en die 2x kan ik zo plannen dat het samen valt met lunch of diner, dus echt tijdsverlies ervaar ik ook al niet.
Met mijn diesel stond ik 3 a 4x per week aan de pomp. vind dit een hele vooruitgang :).
Zou voor geen goud meer terug willen naar een brandstof auto.

En voor de goede orde, de SUV van mazda zou voor een aantal mensen best wel de perfecte auto zijn ondanks/dankzij de kleine accu. Maar Mazda moet dan geen onzin argumenten gaan aandragen die het hele verhaal onderuit halen.

[Reactie gewijzigd door Smuggler op 13 januari 2020 22:08]

Beste auto ooit, stap elke dag met een lach in de auto.
Regelmatig 2x per dag aan de lader doelde ik op dat me dat ongeveer 1x per week overkomt.
Dat betekend dat ik maar 2x per week hoef te "tanken" als ik pech heb en niet op de lokaties kan laden.
Vertrek elke ochtend met een volle accu. en die 2x kan ik zo plannen dat het samen valt met lunch of diner, dus echt tijdsverlies ervaar ik ook al niet.
Met mijn diesel stond ik 3 a 4x per week aan de pomp. vind dit een hele vooruitgang :).
Zou voor geen goud meer terug willen naar een brandstof auto.
Dus een brandstof auto is ruk omdat je per week nog geen 15 minuten aan tanken kwijt bent maar een auto waarbij je hele dag moet inplannen zodat je tijdens het eten kan opladen is helemaal geweldig :? De logica ontgaat mij een beetje.
Ik vermoed dat @Smuggler een Tesla Model S/X 75D heeft (bij mijn weten de enige EV met 75kWh accu) en daarmee rijd je zelfs in de winter makkelijk 250km. Meestal laad je van 10% tot 60% als je efficient wilt laden, dus daarmee zou hij dus 500km/dag rijden (of meer als hij meer laadt). In zo'n geval zou ik denk ik ook liever een diesel hebben, maar ook dan sta je nog regelmatig aan de pomp.

Laden is overigens helemaal niet zo'n drama en tijdsverlies. Ik hoef zelf gelukkig vrijwel nooit onderweg te laden, maar de keren dat ik dat moest doen combineerde ik dat meestal met een lunch (vaak staan laders bij Van der Valk) en/of werkte ik even de email bij. Ook gesprekken uitwerken kan prima tijdens het laden en dat deed ik anders thuis. Als je het een beetje slim indeelt valt het laden best wel mee. Dat maakt iets niet meteen een onwijs domme aankoop. Het vergt alleen wat gewenning.

Ongeveer bij de helft van mijn klanten kan ik tegenwoordig laden, dus als ik er langer moet zijn zou ik ook daar de auto aan de laadpaal kunnen hangen.
1. Er staat 500k km in de eerste post, geen 500km.
2. Ontladen gaat in C (Coulomb). En dat is de ontlaadsnelheid van een accu afgezet tegen de capaciteit van een accu. 30kW trekken uit een accu met 30kWh capaciteit is 1C, en als je er 120kW uit trekt is dat 4C. Algemeen is 1C acceptabel voor veel accu's, daarboven gaat de accu qua levensduur er wel op achteruit. Als je dan 70kW nodig hebt (100PK) dan ontlaad je hem met 2C. Dikke Tesla's pakken een paar honderd kW als ik me niet vergis, die ontladen relatief gezien nog sneller op piekmomenten.

Met 75kWh 2x moeten laden houdt in dat je ongeveer 800-1000 KM rijdt op een dag? Dat is bizar veel overigens.
<1. Doordat je meer capaciteit hebt, kan je mooi tussen 20 en 80% gaan zitten met je lading waardoor een batterij makkelijk 500k km mee kan>
En als die nou geen 500KM hoeft te rijden, dat is het hele idee!
Hij zei 500k km. Hij bedoeld: 500.000 km. Een accu vindt het prettig om niet helemaal ontladen en/of niet helemaal volgeladen te worden. Een dikke vette accu kun je makkelijker in de range van 20% tot 80% lading houden.
<2. Als je batterij groter is, dan ontlaad de batterij ook relatief langzamer tijdens het rijden, wat weer gunstig is voor de levensduur>
Leg die eens uit...
Ik weet het ook niet, maar misschien dat de levensduur van je accu (mede) wordt bepaald door de snelheid van ontladen in procenten. Een kleine accu raakt 50% kwijt in een uur, een grote accu raakt 25% kwijt in een uur. De kleine heeft het dus zwaarder.
Wil je meer vermogen hebben dan gaat dat veel makkelijker met een grote batterij
Vermogen heeft niets te maken met capaciteit. Een grotere benzinetank heeft ook geen effect op je topsnelheid.
Kan je die x% even onderbouwen aub? Totaal uit de lucht gegrepen?
Volgens mij is het heel simpel: ik heb een beperkte hoeveelheid accu's, ik kan dus meer EV's bouwen als ik kleinere accu's gebruik. Wat is daar onduidelijk aan?
Wat heb je een hoop onzin punten in jouw tekst zeg!
Hij is blijkbaar niet de enige :)
En los daarvan: de toon van je tekst is wat kinderlijk. Als je argumenten zelf wel volwassen waren geweest, dan had dat niet zoveel uitgemaakt, maar in combinatie levert dat een nogal zwak stukje tekst op.
Wow, kun je misschien zelf ook argumenten aandragen in plaats van alleen maar roepen dat de ander het artikel moet lezen?

Je leest zelf overigens ook niet...
<1. Doordat je meer capaciteit hebt, kan je mooi tussen 20 en 80% gaan zitten met je lading waardoor een batterij makkelijk 500k km mee kan>
En als die nou geen 500KM hoeft te rijden, dat is het hele idee!
Hij zegt 500k km, oftewel 500.000 km, en dat gaat dus over de levensduur van de accu, niet over de actieradius.
<2. Als je batterij groter is, dan ontlaad de batterij ook relatief langzamer tijdens het rijden, wat weer gunstig is voor de levensduur>
Leg die eens uit... De auto leg je iedere dag aan de oplader, of de accu nou klein of groot is. Of je rijd de accu 75% leeg of 25% met een grote accu, als je hem 90% van de keren maar een klein stukje leegrijdt, heb je dus ook ALTIJD veel te veel gewicht in je auto... moet ook altijd maar meegesleurd worden...
Lijkt me vrij simpel? Als we een accu A hebben die 450 km mee gaat en een accu B die maar 150 km mee gaat, en je rijdt 100 km/u gemiddeld... dan rij je met accu A in een uur dus 22% van de accu op en met accu B 67%. Het is voor accu cellen beter om langzamer ontladen te worden dan sneller, dus accu B heeft het zwaarder in dit scenario.
Bovendien ga je bij hetzelfde gebruik dus veel harder door het aantal laadcycly heen waardoor je die kleinere accu ook sneller moet vervangen.
Wil je meer vermogen hebben dan gaat dat veel makkelijker met een grote batterij. (ongustig voor de levensduur, maar wel leuk!) en zovaak trek je niet vol vermogen, je zit namelijk zo op je maximum snelheid..>
Nog meer CO2 uitstaat en het hele artikel draait om die CO2 uitstoot zo laag mogelijk te houden, totaal tegenstrijdig met wat ze hier nou net proberen te vertellen jouw nummer 3 :-(
Het hele punt is nou net dat dat optrekken weinig verschil maakt tenzij je het de hele tijd aan het doen bent. Het is natuurlijk afwachten hoe het werkelijk in de auto gaat werken maar het klinkt raar om de hele auto te gimpen alleen om te voorkomen dat mensen er mee gaan racen... alleen, de mensen die dat zouden doen die kopen de auto dan sowieso al niet, dus effectief geen verschil, de racers zitten dan wel in een andere auto.

De rest van je punten... geef zelf eens aan waar al die dingen in het artikel staan? Want volgens mij heb jij van alles gelezen wat er niet staat. Ook mensen zeggen dat ze dan maar een diesel kopen, te bizar voor woorden...
1. Het gaat om 500.000 kilometer, niet om die 500. Als je een kleine batterij hebt dan zal het vaker voorkomen dat je die 100% volgooit en bijna leegrijdt, en laat dat nu juist slecht zijn voor die batterij.

2. Als je aan het rijden bent gaat een grote accu minder snel leeg en kan het benodigde vermogen verdeeld worden over de cellen. Lagere hoeveelheid te leveren energie per cel betekent ook weer een langere levensduur.

3. In dit geval is het vermogen inderdaad niet zo relevant en zullen ze er ook niet zo'n grote motor inleggen. En als je een auto zoekt met een hoger vermogen om bijvoorbeeld een caravan oid te gaan trekken in de toekomst, dan is dat beter haalbaar met een groter batterijpakket. Ga je dat met zon klein pakketje doen dan is dat inderdaad al na 160k km verrot.

4. Hij kan wel niet bedoeld zijn voor langere trips maar iedereen gaat wel eens op vakantie of naar familie aan de andere kant van het land.

5. Nogmaals, Mazda roept dat dit de beste hoeveelheid kWh is omdat dat het meest CO2 zuinig is. Ze gaan uit van een onjuiste stelling dat de batterij al na 160.000km vervangen moet worden en dat is onzin. Het punt is nu juist dat grotere pakketten langer meegaan vanwege bovenstaande punten!!
Onderbouw? Het is basiskennis om te weten dat 0%-100% slecht is voor de batterij . Kijk als voorbeeld eens hoe de iphone batterij manager werkt.
Puntje 2. Als je bij het optrekken 5Ampere verdeelt over 3cellen of over 10 is die impact groter over 3...
Ik versta niet waarom je mazda hierin verdedigd. Ze hebben gewoon de capaciteit niet om meer batterijen aan te kopen en geven er een BS reden aan..
Het is eerder: Mazda moet ergens beginnen om hun aanbod te elektrificeren, dus kijken ze of er markt is voor een elektrische Mazda. Daarbij zijn de stoelen gemaakt van gerecyclde petflessen en het dashboard en de middenconsole van kurk, beiden ook niet goedkoop.
Maar zoals ik al zei: ze moeten ergens beginnen. AH kondigt ook niet aan dat ze geen suiker meer stoppen in al hun producten - die beginnen ook met een handjevol en kijken wat het publiek vindt voordat ze groter inzetten.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 13 januari 2020 20:04]

Je moet ergens beginnen, maar dan beginnen met onzin verkopen waardoor mensen die wel al wat meer weten van electrische auto's (en dat is toch je doelgroep als je zo'n ding gaat maken) wellicht de conclusie trekken dat Mazda niet echt weet waar het het over heeft? Dat is tenminste wat ik uit dit hele verhaal haal, vind dit bepaald geen goede reclame voor ze.
mensen die wel al wat meer weten van electrische auto's (en dat is toch je doelgroep
Hmm, ik weet het niet. Is op Tweakers immers niet de heersende opvatting, dat CPU's, laptops & meuk voornamelijk gekocht worden, door de mensen die er niet al wat meer van weten?
Ja, maar ze mogen er natuurlijk wel eerlijk over zijn. Er is niets geen schaamte in, Honda doet dat ook met de ‘e’. Die is bedoelt voor de stad en heeft waarschijnlijk een 30kWh accupakket. Heel duidelijk ontworpen als stadauto en geen onzin verhaal. Daarnaast heeft hij gewoon een normale en sport modus zodat de bestuurder zelf kan kiezen hoe snel hij wil zijn.

Het hele persbericht is echt volledige onzin...
Accu's hebben twee soorten degradatie's, namelijk degradatie door gebruik en degradatie door tijd. Bij degradatie door gebruik is het zeker handig om een grotere accu te hebben, maar bij degradatie door tijd legt een grote accu het in absolute zin sterk af tegen een kleinere accu.

Dan kunnen ervaringen om je heen de conclusie niet delen van Mazda, maar het betekend niet dat ze het fout hebben. Het is alleen erg onpraktisch zo'n kleine accu, maar wel milieuvriendelijker.
maar bij degradatie door tijd legt een grote accu het in absolute zin sterk af tegen een kleinere accu.
Is dat zo? Ik ben geen accu-expert, maar dit klinkt vreemd. Kun je dat onderbouwen?
Volgens speciale relativiteit zou het juist langzamer moeten gaan omdat massa omringd door veel andere massa de tijd (extreem marginaal) langzamer laat lopen :+

Verder: ik denk dat voorlopig het belangrijk is dat elektrische auto's erg praktisch aanvoelen. Tesla begrijpt dat. Het is belangrijk voor acceptatie zodat mensen uiteindelijk sneller omgaan. Door deze PR van Mazda wordt dat wellicht onnodig afgeremd door het licht negatieve sentiment. Ook het dempen van elektrische prestaties op het uitstekende MX-5-frame lijkt me juist zonde.

Voor mij voelt het aan alsof ze heel graag het elektrische tijdperk nog zo lang mogelijk vooruit schuiven. Wat betreft getallen zie je van alles langskomen, maar dit klinkt niet heel onlogisch.
Je wordt omlaag gemod, maar ik heb het gevoel dat je gelijk hebt.

Het mooie aan PR is dat ik ook arbitraire andere argumenten kan verzinnen om exact het tegenovergestelde te doen. Alle voordelen van een EV proberen ze af te vlakken. Expres minder koppel onderin, expres kleinere accu. Dit is allemaal het proberen te forceren van een narratief.

De progressieve elektro-rijder neemt die auto toch wel en neemt het ongemak voor lief omdat prioriteiten bij deze personen anders liggen. Voor anderen is het juist een bewijs voor dat elektrisch nog niet klaar is.

Er is een reden waarom marktleider (qua elektrisch) Tesla het precies andersom doet; groter bereik, groter vermogen.
Waarvoor hulde! Met 35KW/h kom je ver zat in veel moderne landen. Leen/huur maar een auto voor die vakantie naar Frankrijk, of ga met alternatief vervoer.

Laat van die overige 65KW/h een bestelbus rijden en we zijn als mens veel beter uit.

Accu productie is verreweg de limiterende factor in productie van elektrische auto’s en eigenlijk is het egoïstisch om 100KW/h te rijden als je er dagelijks maar 10% gebruikt.

[Reactie gewijzigd door MiesvanderLippe op 13 januari 2020 19:35]

Voor de zoveelste keer : kW/h slaat nergens op. kW is vermogen, dat kan je niet per uur doen. Je zou kunnen spreken over hoeveelheid electrische energie/ uur, maar dan kom je op kWh / h, wat weer neer komt op kW 8)7
De markt zal uiteindelijk bepalen of mazda het aan het juiste einde heeft.

Ben echter bang dat voorlopig mensen toch nog iets met een beetje bereik zoeken. Daarnaast bereik zomer winter kan ook nogal eens een verschil zijn en 35 KW/h is dan niet echt veel, zeker als je ziet dat het hier niet om een klein autotje gaat maar een forse met slecht cw waarde = hoger verbruik.
Ik denk dat de meeste mensen ook gewoon elektrisch rijden om het fiscale plaatje en niet zozeer om het milieu :). Als je voor dezelfde bijtelling gewoon een auto met fossiele brandstof kon rijden dan reden de meeste dat gewoon (echte elektrische auto fanaten daargelaten).

Bij het kiezen van een elektrische auto is het bereik inderdaad wel belangrijk. Misschien kunnen ervaren elektrische autorijders beter inschatten wat je qua bereik nodig bent, maar ik geloof dat mensen die voor het eerst elektrisch gaan rijden zo dicht mogelijk willen komen bij hun oude fossiele brandstof auto qua bereik en dat is deze Mazda zeker niet.
Egoistisch? Wat een onzin. Sommige mensen ( zoals ik) rijden graag en hebben geen zin in 'range anxiety.' Niets mis met grote accu's. Thuis gebruiken voor opslag van energie van zonnepanelen, dan is het nog handig ook.
4 uur rijden gaat niet lukken met 35kwh. Mijn ervaring met m'n BMW i3 (37kwh) is dat je maximaal 240 km haalt met een fatsoenlijk tempo (120-130) en gebruik van airco/verwarming.

Daarvoor moet je de accu volledig opladen. Snelladen vertraagd echter enorm na 80%. De eerste 80% laad in 30 minuten, de laatste 20% nog eens 45 minuten extra. Voor langere afstanden moet je dus elke 180km gaan laden, elke 1,5 uur.

Daarnaast is het erg irritant om ermee naar bestemmingen te rijden die 120km+ wonen, maar geen fatsoenlijke laadpaal in de buurt hebben. Dan ben je verplicht om tussendoor bij te laden, terwijl je normale reistijd maar 1-1,5 uur zou zijn.

Juist in bovenstaande situaties is 4 uur accu perfect: 2 uur heen/ 2 uur terug ofwel langere ritten waarbij je elke 2,5 - 3 uur 80% van je accu vol laad (en het pauze argument dus wél opgaat)

(ps. de enige reden dat ik een BMW i3 heb is vanwege onze leaseregeling, het alternatief was een Renault Clio...)

[Reactie gewijzigd door jhnddy op 13 januari 2020 20:16]

Bij een van m’n vorige werkgevers hadden ze panelen op het dak en laders. Dat is pas goedkoop. Dan laad je terwijl de zon schijnt dus het gaat niet eens je eigen net uit. Gezien het toch een auto van de zaak is kunnen ze ook wel zoiets doen.
Leuk gebaar, maar dat is vooral leuk voor de werkgever. Als werknemer betaal je tenslotte vaak niet je eigen brandstofkosten.

Uiteindelijk zou ik veel liever een 60kwh accu hebben gehad, dan kom je tenminste ergens :)
Zijn reactie was toch vrij duidelijk een reactie op Helgie, niet op slechts 35kwh.\

En 80% van de autobezitters rijdt vrijwel nooit 2 uur heen/ 2uur terug dus laten we alsjeblieft niet doen alsof 4 uur kunnen rijden non stop zonder tussendoor laden de standaard zou moeten zijn.
En mijn reactie was duidelijk op de 4 uur gericht. En dat bij minder dan dat je prima range anxiety kunt hebben.

Daarnaast is het toch wel bijzonder dat je inmiddels op Tweakers wordt aangesproken als je on-topic probeert te blijven :+

Daarover gesproken: tot 2 uur heen/terug is misschien niet dagelijks, maar zeker wel 1-2 keer per maand voor veel gebruikers. Dan is het fijn om te kunnen blijven rijden. Kijk je naar 1 uur heen en 1 terug, dan gaat dat bij mij naar wekelijks. (Familiebezoek, etc.) Dan is het knap irritant als je accu dus maar 35 kWh heeft.

[Reactie gewijzigd door jhnddy op 13 januari 2020 21:08]

Als ik dat wil doe ik dat zeker ja. Heerlijk toch? In je eigen auto, blik op oneindig. En dat moet gewoon kunnen. Dat kan ook, ook met een elektrische auto, maar dus niet met een Mazda.
Niets hulde aan.
De kleinst mogelijke batterij steken ze in de auto, maar ze maken wel een SUV. Waarom is die SUV dan nodig ipv. een auto op maat van Mazda 3?
Voor die enkele keer dat je GROTE inkopen gaat doen, kan je ook eens de auto van de buren / familie huren / lenen.

Hier zit nu 0,0 logica in.
Omdat de Mazda 3 een wankelmotor gaat krijgen, waarvan ook een uitvoering met wankelaccu verschijnt. Dus het zou niet logisch zijn om nu een 'gewone' accu in een 3 te stoppen als ze al bezig zijn met een speciale accuversie daarvan.

Bovendien: de Mazda 3 is dan wel kleiner en mijn absoluut favoriete auto (!), maar kijkende naar de markt zijn Mazda's SUV's vooral populair, dus het is wel degelijk logisch om eerst met een elektrische SUV te komen.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 13 januari 2020 20:12]

Een wankelmotor slurpt benzine alsof het niets kost en moet elke 100.00km gereviseerd worden.

Lijkt me redelijk sterk dat ze dat dode concept opnieuw tot leven gaan wekken?
Niet zo overdrijven. Een wankelmotor heeft wat uitdagingen als ie veel moet variëren van toeren, maar als range extender in een elektrische auto zijn ze juist uitermate geschikt. Dat soort gebruik past veel meer bij hoe het type motor het meest efficient werkt.
Grote nadeel van een wankel motor is vooral zijn lage compressie verhouding waardoor het rendement gewoon vrij beperkt is. Wel erg compact en trillingsvrij waardoor het als range extender best goed zou kunnen werken.
Hoe kom je toch bij zulke onzin? Mazda was een van de eerste merken met turbomotoren in hun consumentenvoertuigen. Dat ze er afgestapt zijn omdat ze hun atmosferische motoren beter en efficiënter kregen dan turbomotoren en ze er voor kiezen vanwege het hogere comfort, betekent niet dat ze de turbo's niet kennen. Ze waren pioniers.

Mazda is ook een van de weinige merken die een diesel weten te leveren met een laag genoeg compressieverhouding waardoor ze geen adblue pleister en geen roetfilter nodig hebben die wel voldoet aan de euro6 normen. Dat doet geen ander merk ze na. Ze zijn met hun diesels de concurrentie ook vooruit.
Goede vraag, dat vroeg ik mij ook af toen ik TheVivaldi's tekst las.
Is dat een accu die niet vastgeschroefd zit in het chassis en wankelt als je met de auto gaat rijden :+ ?
Hele trend in de automotive wereld is nogal raar als je kijk naar milieu etc. De hele wereld wil SUV's hebben die (op een hogere zitpositief en instap) eigenlijk alleen nadelen hebben.

Zwaarder, hoger zwaartepunt waardoor ze slechter rijden, je moet ze harder veren/dempen om het hogere gewicht op te vangen waardoor ze oncomfortabel worden, verbruik is hoger etc etc.

Maar goed de fabrikanten maken vrolijk daar waar mensen om vragen, Mazda doet dit in dit geval niet. Heb sterk mijn twijfels of dit aan gaat slaan echter.... met 35,5kWh heeft deze auto een range van een ~200 km?. Leuk voor de 2e auto denk ik (en ik verwacht velen met mij)

[Reactie gewijzigd door Tortelli op 13 januari 2020 20:03]

Als je een bruikbare EV met 35 kWh batterij wil, bestel dan een Sion van Sono Motors:
https://sonomotors.com/en/sion/

Heeft nog geïntegreerde zonnecellen ook. Hij kost maar €25.500 en komt 250km ver (wltp). Er kan ook serieus bagage mee en hij heeft wat interessante features, zoals een power outlet om elektrisch gereedschap op aan te sluiten. Wel nog even meedoen aan de crowdfunding en wachten op de levering. Ze hebben al ruim 46 miljoen van de 50 miljoen target opgehaald.

[Reactie gewijzigd door bilgy_no1 op 13 januari 2020 20:49]

Dit dus. Beetje meeliften van Mazda, maar dan wel met een SUV. Dikke weerstand, dus efficiënt zal ie niet zijn.
"overige 65KW/u" ?
Mijn Leaf heeft 62 kWh.
De duurste zijn niet automatisch de referentie. De benchmark is dat wel, zoals het accu pakket in de 100D in deze situatie.
Ik rijd mijn 70kwh bijna dagelijks leeg. Ik laad altijd waar mogelijk. Dus wat met de helft kom je ver zat?
Alleen een grotere accu maakt het zinvoller voor mensen die niet thuis kunnen laden. Ik laad thuis ook niet dus als ik op donderdag voor het laatst op het werk oplaad dan kan ik in het weekend nog 200-300km rijden om voor de maandag nog wat over te houden. Dan kan ik weer rijden tot donderdag en laad ik hem weer op het werk op.

Uiteraard kan ik naar een snellaad station rijden maar vaak in het weekend zijn het veel korte stukjes en dan heb je niet altijd zin om naar een snellaad station te gaan.

Ook kosten kortte stukjes relatief meer stroom ivm opwarming, helemaal met kouder weer. Dus ja, 35kW is genoeg als je altijd kan laden maar niet voor iedereen.

En niet alle plekken zijn zo veel laadpalen aanwezig als bijvoorbeeld Amsterdam. In mijn dorp wonen 13.000 mensen en we hebben 1 laadpaal

[Reactie gewijzigd door GrooV op 13 januari 2020 19:45]

Psst, Mies, kan jij je eenheden aanpassen aar het correcte kWh?
eigenlijk is het egoïstisch om 100KW/h te rijden als je er dagelijks maar 10% gebruikt.
Erm... De limiterende factor van een accu is het aantal oplaad cycli, geen gek gaat als er nog 90% beschikbaar is deze dagelijks naar 100% laden. Bij die 35KWh accu is er doodleuk bij datzelfde gebruik nog maar 70% beschikbaar. Na drie dagen nog maar 10% en bij de 100KWh accu is dat pas het geval na 9 dagen. Die wordt dus drie keer minder vaak geladen en gaat daarmee ook 3x langer mee voordat deze wordt vervangen...

Dit is een heleboel marketing praat.

Natuurlijk is het wel zo dat je slechts 1/3e van het gewicht van de accu hoeft te verplaatsen, dat zal zeker ook wel wat besparen, de vraag is hoeveel.
Het blijft me verbazen hoe mensen zichzelf en andere allerlei fabeltjes aanpraten... Enfin, ben benieuwd wanneer Mazda alsnog een accu met meer dan 35KW gaat aankondigen. Over 2 jaar, 3 jaar?
Fabeltje of niet, het klopt wel dat de batterij-productie relatief veel energie vraagt. En dat dé hoofdreden waarom EV's vandaag de dag een energetische achterstand hebben is vanwege de batterij. Het kantelpunt (edit: en dan bedoel ik de totale impact op het klimaat+ productie + gebruik in de levenscyclus) op wanneer een EV energiezuiniger of co2 armer wordt dan gewone ICE wagen zakt in grote mate als je de batterij verkleint.

Concreet komt het neer op dat er tussen de 150 en 200Kg co2 nodig is per kwh. Stel we nemen 150Kg x 35 = 5,2 Ton Co2 reductie tegenover een grotere 70kwh batterij.

Heel ruw berekend: Om u een idee te geven: 5,2 ton co2 is het equivalent van 2326 liter benzine of ongeveer 20 Megawatt uur. Ik kan niet direct terugvinden hoeveel verlies er zit van de energiecentrale tot de EV batterij maar laat ons zeggen 50% verlies. Dan blijft er nog 10 Megawatt uur over. Als je weet dat een gemiddelde EV 0,17 kWh/km verbruikt dan komt dat neer op 10.000/0,17 = +- 60.000 EV kilometers.

Een kanttekening bij heel deze berekening is wel dat het aantal cycli van de batterij stijgt als je ze kleiner maakt. Per 1000km moet je deze batterij 5x laden terwijl een batterij die dubbel zo groot is maar 2,5x moet geladen worden. Wetende dat een batterij maar +- 1500 cycli meegaat (en dat hangt sterk af van de kwaliteit van de batterij) wil dus ook zeggen dat de batterij sneller aan vervanging indien deze kleiner is. Ook is het met een grotere batterij makkelijker om in het optimale gebied te rijden van 20%-80% waardoor je in het dagelijkse gebruik de batterij spaarzamer kan berijden. Het voordeel van een kleine batterij is dan weer dat je minder gewicht meesleurt waardoor je ook wat energie spaart. Ongeveer 6Kg/kWh. Dus 35kWh = 210Kg. 70Kwh = 420Kg enz.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 14 januari 2020 01:28]

Het artikel waar je naar verwijst spreekt over 61 tot 106 kg CO2 per kWh
Sidenote:
Als de CO2 productie van de batterij wordt mee genomen in de uitstoot van de auto moet men dan CO2 uitstoot van de productie en transport van de diesel ook meetellen.
Wordt dat gedaan?

However, a new study, summarized in a recent press release from IVL, showed the amount of CO2 emissions from battery production has been reduced to between 61 and 106 kg of CO2 equivalent per kWh.
Het is een vals argument. Autorijden vraagt veel energie. Dat opdelen en vervolgens die delen los vergelijken met een brandstofsysteem is niet realistisch. Hoeveel CO2 produceert zo'n auto per kilometer met de produktie daarbij inbegrepen en verdeeld over de verwachte levensduur in kilometers?
Terug naar de basis heb je het in feite over het verschil in rendement van een hoeveelheid brandstof door een brandstofmotor en een gelijke hoeveelheid in de ketel van een elektriciteitscentrale, beide met een rijdende auto als einddoel. Afgezien van dat CO2-uitstoot een waardeloze indicatie is van mate van vervuiling...

[Reactie gewijzigd door blorf op 13 januari 2020 20:55]

Je doelt op het feit dat je een onderscheid moet maken tussen milieu-impact (nox,fijnstof,stikstof) en klimaatimpact (CO2) Ik kon enkel cijfers vinden voor de klimaatimpact in CO2 dat bij fossiele brandstoffen rechtstreeks te relateren is aan energie in kWh.

De meeste bedrijfsprocessen op wereldschaal zijn immers 99% CO2 gerelateerd omdat 1ton CO2 +-30 euro kost. 1ton CO2 = pakweg 500 liter benzine en 500 liter benzine = 500 kWh wat maakt dat 1ton CO2 vermijden met groene energie aan 0,05€/kWh (Cheap!) ongeveer €250 kost. los of men berekening nu 100% raak is, het feit is dat groene energie voor bedrijven veel duurder is dan ruwe olie in al zijn vormen. (Particulieren betalen meer, daarom kunnen zonnepanelen soms al rendabel zijn, zeker als je nog een subsidie kan opstrijken.)

Pas als een Co2-certificaat per ton naar de €100+ (op zijn minst hoger dan de huidige koers) gaat gaat de economie shiften naar groene energie en wordt een li-ion battery CO2 neutraal en maak het niet uit of je nu een 30kWh pack hebt op 60kWh. Maar dan zijn we 30jaar later :) hopelijk!

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 14 januari 2020 01:27]

Aangezien je thuis een tankstation hebt, zie ik het probleem niet.
Dus hoezo 'fabeltjes aanpraten' ?
Een eigen laadpaal is niet voor iedereen weggelegd.
Als ik met de auto op pad ga is dat meestal voor 400 tot 500 km. In de winter betekent dat ik dan minimaal twee keer onderweg moet laden. Dat is beslist niet praktisch
De berekening van Mazda is overigens niet helemaal een fabeltje. Het is overigens maar welke gegevens je allemaal meerekent. Het nadeel van een kleine accu is dat de range al vrij snel onder het niveau "bruikbaar" komt en de accu vervangen moet worden. Een kleine accu zal daardoor misschien al bij 20 tot 30% slijtage vervangen zal worden, kan een grote accu misschien wel tot meer dan 50% slijten voordat de range zo klein wordt dat men de accu vervangt.
Het nadeel van een grote accu is wel het extra gewicht. Dat moet men toch continu meeslepen en dat kost wel extra energie.
Met fabeltjes bedoelt ie waarschijnlijk. "Alle meningen anders dan de zijne" :P
Ik schat zelfs eerder.
Op het moment dat de accutechnologie dit toelaat. Momenteel zou Mazda met de huidige stand van zaken op het gebied van lithium-ion accu's ongeveer 400kg aan accu's in de auto moeten stoppen om deze een bereik te kunnen geven van pakweg 400km wltp. En dat heb je dan ook echt nodig om een dergelijk bereik te halen, want een BEV strekt een zwaardere wissel op het bereik vergeleken met een ICE (zeker diesel) als je in de winter de kachel flink gebruikt of in de zomer de airco continu aan hebt staan.
Nadeel van een extra 400kg gewicht is weer lagere efficiëntie, wat best zonde is omdat elektromotoren in basis zo efficiënt zijn. En het vervelende is, die 400kg draagt de auto altijd mee, of de accu voor maar 20% geladen is of 90%. Dit is ook de hoofdreden dat bv. Toyota nog niet volop in de BEV's is gestapt, zij proberen de solidstate accu massa-produceerbaar te krijgen. Op het moment dat een 200kg of zelfs 100kg accupack een sedan bv een wltp bereik kan geven van ruim 400/500km, zijn ICE's in principe afgelopen zaak voor auto's op het gebied van milieu. Op dit moment niet: BEV's met een comfortabel bereik zijn enorm zwaar (rond de 2000kg), bevatten veel conflictmaterialen (cobalt), en geven logischerwijs meer fijnstof af door hogere bandenslijtage omdat de bredere banden meer gewicht moeten dragen. Flinke CO2 winst, maar de lokale milieuwinst (fijnstof) is een groot vraagteken omdat dit naar mijn weten nog nooit wetenschappelijk getest is.
Gelukkig wordt er flink geïnvesteerd in betere accutechnologie door bv. Panasonic.
Los van de auto vraag ik mij af wanneer de eerste losse accu's te koop zijn die je zelf in de bagageruimte van je e-auto kan plaatsen en aansluiten.

Dan kan een auto met een kleinere accu toch een groot bereik krijgen. En als je 2 of meer van die externe accu packs hebt, kan je ze thuis overdag opladen op echte eigen zonne energie.
Het grote probleem is dat we geen auto kopen voor wat we dagelijks doen. We kopen een auto voor eenmalig per jaar op vakantie te gaan, of om 2 keer per jaar naar de Gamma te gaan om houten planken te kopen.

Anders reden we allemaal naar het werk in een Renault Twizzi.

Met dit soort batterij ga je niet concureren met een Tesla. Je concureert dan met de bodem van het segment. Ja, mensen hebben de range niet nodig, maar 2 keer per jaar is het toch handig!
Dat is niet helemaal waar. Ik, mijn collega’s en vele andere rijden veel van de omgeving Groningen/ Friesland naar de randstad. Er zijn eigenlijk geen elektrische auto’s die dat in 1 keer kunnen. Dit maakt ons compleet afhankelijk van de laad faciliteiten op de locatie en die zijn gewoon nog niet altijd voldoende. Natuurlijk kan ik onderweg dit ook doen, maar heb weinig behoefte om ook nog 1/5 aan me reistijd toe te voegen. Veel collega’s willen heel graag elektrisch, maar wel minimaal 500km op een lading kunnen rijden. Helaas is bij ons met de trein gaan vaak ook geen optie.
Ik denk dat het in de toekomst heel lastig is te verdedigen dat mensen dagelijks een dergelijke afstand voor woon/werkverkeer gaan afleggen. Iedereen moet terug naar de 100km/u, maar eigenlijk zou het logischer zijn om het aantal kilometers omlaag proberen te brengen.
Dat is niet helemaal waar. Ik, mijn collega’s en vele andere rijden veel van de omgeving Groningen/ Friesland naar de randstad. Er zijn eigenlijk geen elektrische auto’s die dat in 1 keer kunnen.
Dat is niet helemaal waar.

Van Groningen naar Rotterdam en terug is 490 kilometer
Van Leeuwarden naar Amsterdam en terug is 280 kilometer

Praktisch bereik Tesla Model S: 519 kilometer
Praktisch bereik Tesla Model 3 Performance: 382 kilometer

Dus er zijn eigenlijk wel elektrische auto's die dat in 1 keer kunnen.
En mocht je toch te weinig 'sap' in de accu hebben dan kan je in een kwartiertje genoeg bereik opladen bij superchargers die door heel Nederland bij de snelwegen te vinden zijn. De laadsnelheid van een Model 3 is maximaal 289 kilometer in de eerste 15 minuten bij 250kw superchargers.
Natuurlijk kan ik onderweg dit ook doen, maar heb weinig behoefte om ook nog 1/5 aan me reistijd toe te voegen.
De reistijd van Groningen naar Rotterdam is 4 uur en 40 minuten, 1/5 deel daarvan is 56 minuten.
Stel dat je om een of andere reden nog 150 kilometer te kort komt en dit er bij moet opladen, ben je met tien minuutjes klaar. Dit is bijna 1/6 deel van de 1/5 deel extra reistijd die je oppert, je reistijd zal dus 1/29 deel langer duren. Tien minuten opladen is niet zo heel veel langer dan wanneer je moet tanken. Ik ga er van uit dat je niet op kantoor kan tanken dus dit zou je in je ritje Groningen <---> Randstad sowieso nog moeten doen waardoor de extra reistijd van het opladen misschien enkele minuten langer is dan de extra reistijd voor het tanken.

[Reactie gewijzigd door snippiestgem op 13 januari 2020 20:22]

Plus dat vrijwel niemand behalve misschien een koerier of taxichaffeur van friesland naar rotterdam rijdt en daarna meteen weer teruggaat. Al blijf je maar een half uurtje kun je al genoeg bijgeladen hebben.
Je vergeet voor vele een hele andere reden om een auto te kopen. Status, Imago, Design, Merk.

Tesla doet het leuk door het ding heel hard te laten optrekken, denk je er over na is het natuurlijk totaal niet nodig maar het verkoopt wel, je bent immers sneller dan een Porsche en dat doet het leuk. Dat is het emotie deel bij de koop van een auto.

Mazda kan het proberen, de markt zal bepalen of ze wel nog niet succesvol zijn met deze strategie.
De Mazda MX-30 bestaat ook nog uit gerycled materiaal (de stoelen - gerecylde petflessen) en duurzaam materiaal (dashboard e.d. - kurk), dus ook dat trekt weer een groen publiek aan. Verder staat Mazda te boek als degelijk en zeer betrouwbaar op niet-elektrisch gebied en worden hun ontwerpen door velen geroemd, dus de MX-30 maakt zeker kans om populair te worden. In België zijn ze in ieder geval al flink aan het marketen op VRT Eén (tv-zender) :)

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 13 januari 2020 19:59]

Je vergeet voor vele een hele andere reden om een auto te kopen. Status, Imago, Design, Merk.
Hiermee sla je de spijker op zijn kop! Wellicht dat dit onder de bezoekers van deze website wat anders ligt, maar dit is wel waar het om gaat.

Exact dezelfde reden waarom je een bepaald merk jeans wilt dragen, of juist in een kostuum wilt rondlopen. Of een bepaald klokje om je pols hebt. Of een tattoo laat zetten... Of juist niets van dat alles.

Onderscheid. Personalisatie.

Is van alle tijden, en zal zich ook voortzetten in de electrische auto. Jammer voor de puristen, maar zo zal het zijn.
Nee hoor. Ik heb een Tesla geleased, omdat ik dat gewoon een gave auto vind. Hiervoor had ik tijdelijk een VW Up. Ook daarmee kon ik prima naar mijn werk op en neer. Sterker nog, ik vond het wel een geinig karretje. Maar nu ik de Tesla heb, ben ik toch wel heel blij met alle luxe die erin zit.

En ga ik op vakantie met de auto? Dan leen ik de B-Max van mijn schoonouders, omdat die veel praktischer is op vakantie.
Kind < 2 jaar. Dus kinderwagen neemt al een hoop ruimte in beslag ;)
Het zal best kloppen maar wat ik niet snap waarom er weer met verouderde gegevens gerekend wordt. In 2016 zag het opwekken van energie er heel anders uit dan in 2020 of 2019. Helemaal in Duitsland is de afgelopen jaren juist enorm ingezet op duurzame energie opwekking, om nog maar te zwijgen over Noorwegen bijvoorbeeld.

Enige reden die ik kan bedenken is dat Mazda het moeilijk vind om een grote accu weg te werken
Beslissingen in de specs voor het produceren van een auto worden nu eenmaal niet gisteren gemaakt.
Inderdaad. Deze beslissing was al in 2018 genomen door Mazda (toen kondigden ze voor het eerst aan te werken aan een elektrische auto).

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 13 januari 2020 20:15]

Enige reden die ik kan bedenken is dat Mazda het moeilijk vind om een grote accu weg te werken
Een grote accu is ook een zware accu. Mazda beperkt hiermee het aantal kilo's wat verplaatst wordt en dat is positief (minder negatief) voor het milieu
Maar een zware accu kan dus ook weer verder rijden... er is niet bekend waar ze deze uitspraak überhaupt op baseren.

Als ze nou onderzoeksresultaten laten zien die er op wijzen dat deze gewicht/capaciteit ratio optimaal is, dan zou ik er nog over denken maar voor nu dit is gewoon een blabla verhaal van een manager...
Of het moeilijk vindt om voldoende cellen in te kopen. En daarom met een onzin-smoes te koop loopt. Een kleiner pack is ook stukken sneller versleten, dus helemaal niet zoveel beter voor het milieu.
Het zal best kloppen maar wat ik niet snap waarom er weer met verouderde gegevens gerekend wordt. In 2016 zag het opwekken van energie er heel anders uit dan in 2020 of 2019. Helemaal in Duitsland is de afgelopen jaren juist enorm ingezet op duurzame energie opwekking, om nog maar te zwijgen over Noorwegen bijvoorbeeld.

Enige reden die ik kan bedenken is dat Mazda het moeilijk vind om een grote accu weg te werken
Heel leuk die zogenaamd duurzaam energie, maar ruim 90+ % is geen duurzaam energie, en gewoon kerncentrale energie, en wat voor heel wat ergere vervuiling zorgt, maar hey laten we het daar niet over hebben, want al dat radioactive materiaal wat ze in zout mijnen en zo gooien is straks geen probleem natuurlijk.

Nee de beste keuze is veel zonnepanelen op je dak met accu's, en daarmee je auto accu's vullen, en natuurlijk het beste dat overdag doen.

[Reactie gewijzigd door AmigaWolf op 13 januari 2020 20:25]

Het kan dat ik er overheen lees, maar hoe groot is die beperkte range waar iedereen hier over valt?
ik zie nu dat in het vorige artikel 200km genoemd wordt

Ik lees wel dat Mazda de koppel heeft verlaagd (ivm andere elektrische auto's), zou dat de range niet aanzienlijk vergroten tov andere elektrische auto's met vergelijkbare accu-capaciteit?

[Reactie gewijzigd door LA-384 op 13 januari 2020 20:11]

Nee, koppel heeft niks met range te maken, dat je een hoog koppel hebt betekent niet dat je dat constant gaat gebruiken. Tis wel leuk om te hebben natuurlijk.

Dit heeft nog een offtopic score gekregen ook nog...

[Reactie gewijzigd door D0gtag op 14 januari 2020 10:26]

Koppel zegt toch wat over de acceleratie snelheid?

Sneller accelereren staat volgens mij ook gelijk aan meer energieverbruik. Afgezien van snelweg kilometers denk ik daarom dat het juist wel een grote invloed heeft.

Veel spitsrijders planken volgens mij hun gaspedaal wanneer het verkeerslicht eindelijk op groen springt.

Maar ik heb nooit in een elektrische auto gereden, misschien dat je het daarbij minder interessant is om te doen.
Snel accelereren heeft (in een elektrische auto) geen invloed op brandstof verbruik.
Bij een ICE wel omdat de motor bij hogere toerentallen meer brandstof per geleverde prestatie gebruikt. Een elektromotor heeft die eigenschap niet.
Je hebt inderdaad meer verliezen door een hogere stroom, maar die stroom loopt proportioneel korter aangenomen dat je tot dezelfde snelheid accelereert. 10% sneller accelereren beteken dat je 10% sneller bij de 50 km/u bent. Netto heeft dat geen effect op de range.

In principe heb je nog hogere-orde effecten, bijvoorbeeld dat de elektrische weerstand toeneemt als je batterijen warm worden door de hogere stroom. Dat is met 10% sneller acceleren nog niet zo te merken.
Zelfs bij mijn brandstof auto merk ik het verschil in range als ik het koppel misbruik (lees: Snel optrek). Dus ik denk dat het bij e-auto's zeker wel van invloed is.

[Reactie gewijzigd door beerse op 13 januari 2020 20:39]

Dat denk ik niet. Je kunt immers ook rustig rijden in een auto met een vergelijkbaar accu-pakket.
In potentie zeker, maar wordt dat in de praktijk ook gedaan? Als ik om me heen kijk vermoed ik dat 95% van de automobilisten het gaspedaal maximaal intrapt bij het wegrijden bij verkeerslichten.
Zonder cijfers is dat lastig te onderbouwen. Ik vermoed echter wel dat je gelijk hebt. ;-)
In praktijk kun je max 180km rijden heb ik mij laten informeren inmiddels. Vergelijkbaar met de E-golf in de winter.

Het is simpelweg te weinig. Als de auto ongeveer 100km verder kon, dan zou Mazda in iedergeval in NL veel mensen blij maken.

Voor de rest een prima auto, heb er al in mogen zitten. Die deuren zijn echt vreselijk goed uitgewerkt, handig als je twee kleine kids hebt.

[Reactie gewijzigd door jzoin2 op 13 januari 2020 22:15]

Vraag me af hoe handig die deuren zijn eerlijk gezegd, misschien handig met kinderen die zelf in kunnen stappen (en zo de auto niet uit kunnen). Heb je echt jonge kinderen is de beur naar achter een behoorlijke uitdaging denk ik :D.
Je bedoelt e-Golf?
GTE heeft zo'n 8 tot 10kWh batterij. e-Golf is 32kWh.
Tsja... zo kan je ook je keuze goedpraten. 8)7
Een kleine batterij is natuurlijk gewoon goedkoper.

De keuze voor het lage koppel is wel zinnig, niet iedereen hoeft 0-100 in 3 seconden te gaan. Maar als je de batterij te klein maakt, wordt de auto minder bruikbaar. Ik ben benieuwd wat ze nog als range overhouden.

[Reactie gewijzigd door Xtrafris op 13 januari 2020 19:35]

Ze denken er tenminste over na ipv gewoon z'n groot mogelijke batterij te steken
Ik denk dat dit effe anders ligt. Momenteel hebben heel veel bedrijven die elektrische auto's maken issues met voldoende accu's geleverd te krijgen van derden. Op deze manier kan Mazda doodleuk veel auto's produceren met een beperkte voorraad accumaterieel...

Daarnaast is het een onderzoek uit 2016, voor heel Europa... In Nederland moet in 2020 alleen al het 2.33x beter zijn dan dat het was in 2016, das een enorm verschil. Daarnaast zal het alleen maar beter worden nu bv. zonnepanelen een explosieve groei doormaken. Waarbij het stroomverbruik in (heel) Nederland ongeveer groeit met 1% per jaar, groet het aantal zonnepanelen met ~50%. Er komen steeds meer Nederlanders bij, maar we worden steeds zuiniger, vandaar de kleine groei in verbruik.

Ook in het grafiekje worden geen cijfers neergezet langs de assen, dat zorgt ervoor dat we zelf geheel niet kunnen checken of wat ze claimen wel waar is. En de situatie nu geeft absoluut geen beeld voor de toekomst.
Ik vind het wel spannend zo'n kleine accu. Ik heb sinds een poos een Leaf e+ 62 kWh. Ik reed laatst met mijn gezin (4 personen, 2 kinderen) naar een locatie 110 km verder. Ik begon met 100% volle accu en bij aankomst had ik nog 48% over. De verwarming stond aan op 20 graden.

Verder bandenspanning op 2,5 bar. Ik heb op locatie kunnen laden en ben weer met 68% vertrokken, helaas had ik wind tegen en heb het laatste stuk uit voorzorg geen 130 gereden. Ja, ik heb van die 110 km ongeveer 80 kunnen rijden met 130 en op de heenweg 120 want voor 19:00 uur. Ik had thuis nog 14% over.

Ik moet er niet aan denken dat de accu nog kleiner wordt! Het is in de normale situatie goed te doen, maar met gezin en langer dan 200 km rijden is erg lastig. En het was bijna 10 graden, zo koud was het nog niet eens.

Het was mooier geweest als ze er een 3 fase lader in hadden gebouwd, had nog een hoop gescheelt.
Hoeveel w/km haal je dan?
In m'n Model 3 zit ik na een trip van 200km, van noordholland naar noord brabant (dus meerdere lange stukken 130km/u, maar ook 100 en 80), op een gemiddelde van 210 w/km.

Een kleine accu kan prima, maar dan moet het laadnetwerk wel volwassen genoeg zijn dat je even kan stoppen voor een toiletpauze en ondertussen 100km+ bent opgeladen. Techniek nu laat echter dat soort snelheden bij kleine accu's niet echt toe.
Een kleinere accu slijt sneller bij hetzelfde gebruik, omdat je laadcycli hoger ligt dan grote accu's. Dat zal betekenen dat je misschien na enkele jaren al de accu moet vervangen dan i.p.v. na 10 jaar. Ik kan daarom juist grotere accu's of hogere densiteit toejuichen. :)

[Reactie gewijzigd door akaash00 op 13 januari 2020 19:54]


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


Apple iPhone 11 Microsoft Xbox Series X LG OLED C9 Google Pixel 4 CES 2020 Samsung Galaxy S20 4G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2020 Hosting door True