Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Bug laat cockpitschermen Boeing 737 uitvallen bij aanvliegen zeven landingsbanen

De zes cockpitschermen in Boeing 737 NG-passagiersvliegtuigen vallen allemaal uit op het moment dat de vliegtuigen via de instrument approach procedure zeven specifieke landingsbanen naderen. De oorzaak is een softwarebug.

Het gaat om zeven landingsbanen; vijf bevinden zich in de Verenigde Staten, een ligt in Colombia en de laatste in Guyana. In de airworthiness directive van de Amerikaanse toezichthouder FAA staat dat de schermen in de cockpits van de bewuste toestellen uitvallen op het moment dat ze een landingsbaan aanvliegen met een koers van 270 graden. De zes schermen, waarop onder meer de primaire vluchtdata, navigatiegegevens en motoreigenschappen staan, blijven op zwart totdat een andere landingsbaan wordt geselecteerd. De integrated standby flight display en de hud blijven wel functioneren als de zes display units uitvallen. De display units zijn de zes centrale beeldschermen in de cockpit die zich direct voor de piloten in het instrumentenpaneel bevinden.

De FAA zegt dat de bug optreedt bij de combinatie van een specifieke common display system-softwareversie van cockpitcomputers, Display Electronics Units, en bepaalde softwareversies van de flight management computer. Bij deze combinatie kan het probleem optreden bij aanvliegroutes met de genoemde koers, maar het treedt niet altijd bij deze koers van 270 graden op; het blijft beperkt tot de zeven landingsbanen. Deze zeven banen hebben breedte- en lengtegraden die de softwarebug laten optreden. Er zijn vorig jaar drie incidenten geweest waarbij dit probleem optrad, waarbij het in alle gevallen ging om een landingsbaan van een vliegveld in het Amerikaanse Barrow, Alaska.

De toezichthouder geeft geen volledige technische informatie over het probleem, maar zegt wel dat de foutieve Display Electronics Units-softwareversie al is verwijderd bij een aantal vliegtuigen die bij de bewuste vliegvelden een servicebeurt hebben gekregen. Als het probleem niet wordt verholpen, kan het leiden tot een onveilige vlucht en een onveilige landing, zegt de FAA. The Register speculeert dat het door de FAA beschreven probleem wellicht betekent dat er sprake is van een 'bepaalde geheugeninteractie' tussen verschillende computers in de cockpit, wat leidt tot het stoppen van de informatieweergave op de schermen. De website heeft Boeing om een reactie gevraagd, maar de vliegtuigbouwer heeft daar niet op gereageerd.

Het gaat om een groot aantal vliegtuigen waarbij dit probleem zich kan voordoen, namelijk de 737-600, -700, -700C, -800, -900, en -900ER. Dit zijn allemaal verschillende uitvoeringen van de Boeing 737 Next Generation, die de vliegtuigmaker sinds 1997 maakt.

Een instrument approach betekent dat het vliegtuig de instrumenten tijdens het aanvliegen gebruikt, waarbij de piloten een signaal volgen dat het vliegveld uitzendt. Daarmee kunnen piloten hun vliegtuig precies in de juiste lijn van de landingsbaan positioneren en met het juiste glijpad afdalen om precies op de landingsbaan uit te komen. Zodoende is er geen direct zicht naar buiten nodig om veilig te landen.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

08-01-2020 • 18:09

130 Linkedin Google+

Submitter: bertware

Reacties (130)

Wijzig sortering
Het gerucht wil dat MCAS, met zijn autoriteit om full nose-down te trimmen, zulke krachten op het hoogteroer geeft dat het trimwiel niet meer handmatig versteld kan worden. Dat gecombineerd met het gerucht dat MCAS kan switchen tussen de goede en de foute AOA sensor, en het feit dat het verbeterde handboek nog steeds zeer summier was over de werking van MCAS, maakt dat ik die crew niets kan nawerpen.

Ik geef les op twee- en vierzitters, dus ik weet niks van jets, maar ik blijf me verbazen hoeveel workload je in een 172 hebt als je de trim een paar streepjes teveel nose down hebt in de start. Ineens is geen enkele handeling meer routine. Ik vervloekte de instructeur die me die kist ooit zo gaf, maar het was wel leerzaam. Gelukkig kan je het in een 172 navertellen.
Het geeft volledig input op de stabiliser. Dat is het hele staartvlak en niet op het hoogte roer. Als die haywire gaat is het zeer moeilijk te corrigeren vanwege het enorme oppervlak. MCAS heeft ook nog eens een veel snellere input dan normale trim (met flaps up) Dus als die gaat dien je direct te corrigeren.

Maar je hebt gelijk. Trimmen is alles. Dat werd er tijdens de vliegopleiding al in gestampt maar op een jet is een stabiele handmatige nadering een hele uitdaging als je niet consequent trimmed.

We komen aanvliegen met 250 kts, landen met ruim 100 kts minder. We gaan van flaps up naar 1, 5, 15 en dan 30 of 40. De wind kan zeer veel variëren tijdens de nadering. En, beide motoren kunnen bij dezelfde throttle setting 1-1,5% verschillend vermogen geven. Lijkt weinig maar het is een hoop. Als je daar niet consequent op reageert ben je net een zwangere gans die binnen hobbelt. Wat je passagiers weer minder vertrouwen geeft....

Ergo, trimmen is alles. Ram het er maar goed in bij je studenten. Later zullen ze je dankbaar zijn....
Naar jouw inschatting, in dezelfde situatie, had jij anders gereageerd? Of was de training van de Ethiopische piloten ondermaats?
(Ik vraag het gewoon even zonder oordeel)
Lastig om te zeggen. De beste stuurlui staan altijd aan wal. Ze hebben gevochten voor hun leven, verloren en dan vind ik het niet passend om ze af te vallen.

Feit is dat ze de procedure eerst goed hebben uitgevoerd, maar omdat het toestel niet onder controle te krijgen was omdat het teveel 'out of trim' was, hebben ze de elektrische trim weer aangezet en daarmee MCAS. Het is in dit geval een kwestie van spierkracht geweest. We hebben in de simulator dit voorval precies zo getraind en ik was samen met mijn collega in staat het op te vangen zonder noemenswaardig hoogte verlies (100 meter ofzo). Maar wij wisten wat er ging komen, dus dan is het 'makkelijk'.
En was dat proces-gewijs de juiste beslissing? Of konden ze deze 'out of trim' situatie beter op een andere manier oplossen?
En wat is de moraal van je opmerking? Dat je dus nooit buiten moet komen? Oh nee, het huis kan ook vlam vatten omdat er iets mis is met de CV ketel of een kortsluiting.

Met regelmaat gaat het mis met vliegtuigen. Met nog veel grotere regelmaat met treinen, bussen en nog meer met auto's. Ook als fietser of voetganger ben je niet veilig.

Leven is nu eenmaal een aaneenschakeling van risico's.
Het moraal is dat vertrouwen in jezelf en collega's en het materiaal an sich helemaal geen waarde heeft. Natuurlijk heb je vertrouwen, anders stap je niet in. Maar ondanks dat gaat het toch regelmatig mis.

Vertrouwen haal je uit correct ontwerp en de juiste procedures. Gelukkig is dat in de luchtvaart gemiddeld gezien prima op orde. Met freak situations kan het alsnog fout gaan, dat zijn dan te accepteren risico's. Vertrouwen van een piloot/automobilist/bestuurder is niets waard. De honderden automobilisten die elke dag dronken achter het stuur stappen hebben er ook vertrouwen in dat het wel goed gaat.

Laat ik het wat anders zeggen, lekker zwart-wit. Als ik uit twee vliegtuigen kan kiezen, van de een weet ik alleen dat het ontwerp en de procedures optimaal zijn, en van de andere weet ik alleen dat de piloot er vertrouwen in heeft, dan kies ik voor het vliegtuig met het juiste ontwerp en procedures.
Met regelmaat, nu klink je net alsof vliegtuigen aan de lopende band uit de lucht storten.
ik denk dat een goede piloot juist voorbereid op complicaties het vliegtuig in stapt zeker indien het een nieuwe type toestel betreft. ik vlieg zeer regelmatig voor werk en plezier. Ik rijd bijna geen auto als dit niet nodig is. toch heb ik in de auto al meerdere bijna dood ervaringen gehad, als ik de laatste 10 autoritten vergelijk met mn laatste 10 vluchten dan vind ik persoonlijk vliegen een heel stuk veiliger.
Het is precies wat je zegt, een goede piloot is voorbereid op complicaties, tijdens zijn training leert hij omgaan met allerlei uitzonderings situaties ind e simulator. Echter bij de MAX heeft Boeing het trainingsprogramma achterwege gelaten. De piloten wisten niet dat de MCAS zichzelf weer kon inschakelen, ze waren zich er niet bewust van dat dat juist hun probleem was. Ze hadden gewoon niet door wat het toestel deed en konden daardoor niet adequaat ingrijpen.
Alleen heeft Boeing 'vergeten' te vermelden dat er zoiets al een MCAS een hun toestellen zit,
nu weet iedereen dat, maar er moesten eerst een paar honderden doden vallen vooraleer ze met die informatie naar buiten kwamen.
Uit interne correspondentie bleek bovendien dat medewerkers dat probleem al lang aan het management gesignaleerd hadden, maar dat het om de winst te verhogen, genegeerd werd.
Ik zou me in ieder geval niet goed meer voelen met produkten van dat bedrijf.
https://www.youtube.com/watch?v=rvkEpstd9os
https://www.hln.be/nieuws...ezicht-van-apen~a683b06d/
Zij staan voor de veiligheid van het product.
Vroeger mischien maar nu niet meer spijtig genoeg....

[Reactie gewijzigd door Exitz op 10 januari 2020 11:24]

Absoluut. En het is net de bedoeling dat men ook zo veel mogelijk is voorbereid op het uitvallen van bepaalde instrumenten of hele clusters hiervan.
Grappig, ik heb dezelfde oefening gedaan tijdens mijn zweefvliegopleiding :)
Leuk om te lezen. Voor welke maatschappij vlieg je?
Ik heb juist altijd begrepen dat het voor piloten belangrijk is om vooral niet te veel op hun gevoel te werken maar geheel op basis van de instrumenten.

Dat er meerdere ongelukken zijn gebeurd omdat piloten de instrumenten niet geloofde (hun idee was anders) en daardoor zijn neergestort. Dit is een bekend fenomeen, spatial disorientation.
Zie: https://en.wikipedia.org/wiki/Spatial_disorientation
Ik kan me wel voorstellen dat er wel piloten zijn die aardig afgeleid kunnen raken als je niet onder visual-flight-rules kan vliegen (b.v bij mist of laag hangende bewolking) en een groot deel van de instrumenten op zwart gaan.
Ja, zeker. Dus in dat geval breek je de nadering/landing af. Ga je rond en dan dmv checklisten het probleem oplossen/mitigeren.
En wanneer vlieg je een ILS approach? ;)
Volgens mij als je niet op zicht kan vliegen, of als je een automatische ILS landing moet oefenen, iets wat piloten ook regelmatig doen bij goed zicht.
En dan dit: https://youtu.be/aO7_indbfME ook een goeie docu over het proces rond de 737 Max.

Ik vind eigenlijk dat Boeing serieus veel te ver is gegaan in het proberen de winst te maximaliseren.

[Reactie gewijzigd door M_Rodrigues op 10 januari 2020 14:32]

Niet zo zeer het opnieuw trainen van de piloten, maar vooral het hercertificeren van het hele vliegtuig.
Dat is wél relevant. Het is nl. aannemelijk dat daardoor er veel meer vlieguren gemaakt zijn met de 737-serie die in de statistieken zijn opgenomen.

Uiteraard is de 737 steeds een vernieuwd toestel, maar dat neemt niet weg dat er wordt gesproken over de statistieken van de 737-familie, ofwel alle toestellen, oude en nieuwere types.

Je moet echt kijken naar crashes / take-off en niet naar absolute aantallen.

[Reactie gewijzigd door joker1977 op 9 januari 2020 07:38]

Wiskunde is niet je vak neem ik aan? Het gaat om het aantal vluchten en vlieguren dat gemaakt wordt in relatie tot het aantal crashes. De leeftijd van het vliegtuig maakt ook nog uit, en dan de maatschappij. Als er honderden oude 737's in Afrika rondvliegen bij twijfelachtige maatschappijen, dan heeft dat invloed op dit cijfer.
Het schijnt dat de Dreamliner-productielijn in de fabriek in North Charleston, South Carolina niet helemaal (of misschien wel helemaal niet) zuiver op de graat is (artikel uit de NYT, maar is veel meer te vinden). Wat op zich niet echt verbazingwekkend is als je bedenkt dat het een fabriek betreft in een diep-rood deel van een land dat sowieso al geneigd is de dollar boven veiligheid (en al het andere) te stellen. Een fabriek van een bedrijf dat, gezien het 737-MAX debacle, zich prima kan vinden in die filosofie van bedrijfsvoeren.

[Reactie gewijzigd door w00t00w op 9 januari 2020 14:37]

Hetzelfde als met die 787’s die elke 248 dagen gereset moesten worden? https://amp.theguardian.c...uld-cause-loss-of-control
en met een bepaald Airbus type dat iedere 149 uur gereset moet worden
Zou jij Autopilot van Tesla aanzetten?
Het grote verschil tussen de AP van Tesla en de software van Boeing is dat de SW van Boeing wél getest is. Er zitten nog steeds bugs in gecertificeerde software, maar de hoeveelheid ervan is significant lager dan de hoeveelheid bugs die in een complexe software als de AP van Tesla zit.

Een bug als de hier aangehaalde Boeing 737NG bug, in een heel specifieke configuratie van HW en SW, op een beperkt aantal vliegvelden, is bijna onmogelijk te vinden tijdens normaal testen van allerlei scenario's, omdat er té veel dingen op het juiste (foute) moment samen moeten komen. Bij Tesla verwacht ik dat het aantal bugs in dit soort uitzonderlijke situaties meer regel dan uitzondering zouden zijn, getuige het aantal menselijke ingrepen dat nodig is. De Tesla is zeker niet slecht, maar bedenk dat het absoluut een compleet andere use case met compleet andere veiligheidseisen betreft.
Ik ben het helemaal met je eens. Ik probeerde met mijn opmerking een reactie uit te lokken.

Ik vind deze bug in de software van Boeing niet wereldschokkend. We hebben het over 7 landingsbanen in afgelegen oorden waar, normaal gesproken, amper vliegtuigen komen.

Verder is de bug allang verholpen op vliegtuigen die wel regelmatig op deze route vliegen. De kans dat een ander vliegtuig moet uitwijken naar een van deze landingsbanen is nihil.

Door de problemen met de 737 MAX wordt Boeing nu onder een verfrootglas gelegd. Dat vind ik zeer goed. Maar laten we nu niet doen alsof de 737 NG een onbetrouwbaar vliegtuig is en Boeing er helemaal geen klote meer van kan.

[Reactie gewijzigd door SideShow118 op 9 januari 2020 18:37]

Wederom, speculatie. Niet nuttig en totaal overbodig om te doen.
Alles wat daar nu over gezegd wordt is pure speculatie.
Best het onderzoek afwachten.
En gezien de relaties tussen Iran en de VS lijkt het me tamelijk normaal dat die zwarte doos niet naar een VS bedrijf gestuurd wordt.
Triest maar ik lijk gelijk te krijgen....
Het overleven...

Hoe gevaarlijk denk je wel niet dat het is als die schermen uitvallen?
Het zijn de primaire interfaces met het toestel, maar er zijn secundaire en tertiare meters, wijzers en gauges die compleet losgeschakeld zijn van de werking van de primaire interfaces.

Denk dat je het gevaar met een factor 10.000 overschat.
Wat ik zei een hoog adrenaline gehalte en daarna herstellen en verder...
Dat overschatten zal wel meevallen denk ik dus.

Er zijn ook problemen die tijdens een vlucht kunnen optreden waar de piloot (en overige inzittenden van het toestel) het niet overleeft, comet die in de jaren 50 z'n vleugels verloor door metaal moeheid etc....
MH-17 waar de piloten en passagiers ook met een onoverkomelijk probleem geconfronteerd werden,

Daarbij vergeleken zijn uitvallende display alleen maar hinderlijk.... maar wel iets dat daarna onderzocht moet worden. Hetgeen ik aangaf.
Dat verwacht je op maximaal 2 punten op aarde (tegenover elkaar), zoals bijvoorbeeld de polen, maar niet op 7 punten op hetzelfde halfrond.


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


Apple iPhone 11 Microsoft Xbox Series X LG OLED C9 Google Pixel 4 CES 2020 Samsung Galaxy S20 4G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2020 Hosting door True