Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Bug laat cockpitschermen Boeing 737 uitvallen bij aanvliegen zeven landingsbanen

De zes cockpitschermen in Boeing 737 NG-passagiersvliegtuigen vallen allemaal uit op het moment dat de vliegtuigen via de instrument approach procedure zeven specifieke landingsbanen naderen. De oorzaak is een softwarebug.

Het gaat om zeven landingsbanen; vijf bevinden zich in de Verenigde Staten, een ligt in Colombia en de laatste in Guyana. In de airworthiness directive van de Amerikaanse toezichthouder FAA staat dat de schermen in de cockpits van de bewuste toestellen uitvallen op het moment dat ze een landingsbaan aanvliegen met een koers van 270 graden. De zes schermen, waarop onder meer de primaire vluchtdata, navigatiegegevens en motoreigenschappen staan, blijven op zwart totdat een andere landingsbaan wordt geselecteerd. De integrated standby flight display en de hud blijven wel functioneren als de zes display units uitvallen. De display units zijn de zes centrale beeldschermen in de cockpit die zich direct voor de piloten in het instrumentenpaneel bevinden.

De FAA zegt dat de bug optreedt bij de combinatie van een specifieke common display system-softwareversie van cockpitcomputers, Display Electronics Units, en bepaalde softwareversies van de flight management computer. Bij deze combinatie kan het probleem optreden bij aanvliegroutes met de genoemde koers, maar het treedt niet altijd bij deze koers van 270 graden op; het blijft beperkt tot de zeven landingsbanen. Deze zeven banen hebben breedte- en lengtegraden die de softwarebug laten optreden. Er zijn vorig jaar drie incidenten geweest waarbij dit probleem optrad, waarbij het in alle gevallen ging om een landingsbaan van een vliegveld in het Amerikaanse Barrow, Alaska.

De toezichthouder geeft geen volledige technische informatie over het probleem, maar zegt wel dat de foutieve Display Electronics Units-softwareversie al is verwijderd bij een aantal vliegtuigen die bij de bewuste vliegvelden een servicebeurt hebben gekregen. Als het probleem niet wordt verholpen, kan het leiden tot een onveilige vlucht en een onveilige landing, zegt de FAA. The Register speculeert dat het door de FAA beschreven probleem wellicht betekent dat er sprake is van een 'bepaalde geheugeninteractie' tussen verschillende computers in de cockpit, wat leidt tot het stoppen van de informatieweergave op de schermen. De website heeft Boeing om een reactie gevraagd, maar de vliegtuigbouwer heeft daar niet op gereageerd.

Het gaat om een groot aantal vliegtuigen waarbij dit probleem zich kan voordoen, namelijk de 737-600, -700, -700C, -800, -900, en -900ER. Dit zijn allemaal verschillende uitvoeringen van de Boeing 737 Next Generation, die de vliegtuigmaker sinds 1997 maakt.

Een instrument approach betekent dat het vliegtuig de instrumenten tijdens het aanvliegen gebruikt, waarbij de piloten een signaal volgen dat het vliegveld uitzendt. Daarmee kunnen piloten hun vliegtuig precies in de juiste lijn van de landingsbaan positioneren en met het juiste glijpad afdalen om precies op de landingsbaan uit te komen. Zodoende is er geen direct zicht naar buiten nodig om veilig te landen.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

08-01-2020 • 18:09

130 Linkedin Google+

Submitter: bertware

Reacties (130)

Wijzig sortering
Ik kan je wel antwoord geven, ik vlieg zelf de 737NG.

Mochten alle schermen uit vallen, dan hebben we (afhankelijk van de generatie van het toestel, want ook binnen de NG zijn verschillende generaties) analoge of digitale back up instrumenten. Ze zijn klein en bieden minder informatie dan het primaire spul maar ze zijn bedoeld voor dit soort situaties.

De back up instrumenten staan in ALLE opzichten los van de primaire instrumenten.
Je kan veel meer dan je denkt zonder naar instrumenten te kijken. Als je auto rijdt, hoef je toch ook niet naar je snelheidsmeter te kijken om te weten dat je b.v. 120 rijdt? Vliegen is zoveel meer dan naar instrumenten kijken..... Zeker ALS je een visual kan doen (het weer moet het toelaten natuurlijk) heb je je instrumenten niet nodig. Ik zit lekker naar buiten te kijken met een visual. Hoog uit af en toe naar binnen naar het motorvermogen en de snelheid (als back up). Je kan met voldoende ervaring goed voelen of je snelheid ok is.

Edit: tijdens mijn vliegopleiding kreeg ik les van een gast instructeur. Die gaf me een van de beste lessen ooit. Hij plakte voor take-off (in het lestoestel, een Beech Baron) de hoogte, snelheidsmeter en kompas af. Aan zijn zijde had hij dezelfde instrumenten voor zichzelf, die hij niet had afgeplakt.

Vervolgens zei hij, ga op een hoogte van 1000 feet (ong 300 meter) met een snelheid van 120 knopen die en die koers vliegen. Zonder instrumenten. Ik dacht, die vent is gek. Dat kan ik toch niet? Ik had net een paar uur ervaring in de baron. Opgestegen. Hoogte, snelheid en koers aangenomen wat me gepast leek. Post-its van de instrumenten..... En ja hoor, hoogte een paar feet afwijking, snelheid paar knopen afwijking en de koers een paar graden. En dat circuit na circuit (dat is een rondje rond het veld). De afwijking was telkens een paar procent. Verwaarloosbaar. Moraal van het verhaal, je kan meer dan je denkt. Want mijn vliegmaatjes hadden hetzelfde. En die instructeur wist dat we dat konden, hij had vertrouwen in ons. En daarmee leerde hij ons vertrouwen in onszelf te krijgen. Onbetaalbare les, pracht vent!

[Reactie gewijzigd door JUST_me op 9 januari 2020 00:05]

Mja, je hebt gelijk, gelukkig werden er vroeger zware eisen aan redundantie en back-up systemen gesteld aan de vliegtuigfabrikanten.
Toch is het wel weer een extra element dat er bij deze melkkoe van Boeing komt. Bij de introductie van de NG was er al sprake van quality assurance problemen, nu nog eens software problemen.

De opvolger (Max) is een ramp gebleken dat toch niet met een simpele bugfix opgelost geraakt.

Het blijft wel opvallend dat deze familie het meest geplaagd lijkt van alle Boeing families. Is dit soms de 'learncurve' familie van vliegers bij Boeing waar ze de nieuwkomerprogrammeurs zetten? It, just, seems, odd...
Tsja, weet je. Ik heb 9000 uur ervaring in die melkkoe en ik stap er zonder problemen in. En ik neem zonder problemen de verantwoordelijkheid voor de levens van 'mijn' 189 passagiers en 5 crew collega's.

De 737 is in veel opzichten ouderwets. De NG en ook de Max. Maar, dat zeg ik over de NG, hij is ultra betrouwbaar. Dat ding werkt gewoon altijd, is mijn ervaring. Of je nu in Dubai met 45 graden of in Lapland met min 20 staat. Of je nu 8 min vliegt (mijn korste vlucht, een positioning) of 9,5 uur (mijn langste).

Ja, Boeing heeft heel veel hele stomme fouten gemaakt waardoor ruim 300 levens verloren zijn en nog veel meer ernstig veranderd. Ik ga het echt niet goed praten. Maar laten we nou niet doen alsof ze alleen maar troep maken. Als je een keer in Everett of Renton gaat kijken zie je heel veel mensen met hun hele ziel en zaligheid trots hun werk doen.... Zij staan voor de veiligheid van het product. Wat een kans op een fataal ongeluk van 5*10-9 heeft. Succes met een ander vervoermiddel vinden die aan die eis moet voldoen.

De max is daar, tot dusver, een mislukking in. Maar als wij hem straks krijgen stap ik er met het volste vertrouwen in. Want ik heb ook vertrouwen in het kunnen van mijn collega en mijzelf. De training die we krijgen. En een goede vlieger kan (bepaalde) fouten van een toestel opvangen en corrigeren. Zat voorbeelden in het verleden. Ook een falend MCAS kan opgevangen worden...... Wat ze in Ethiopië eerst ook goed opgelost hadden, totdat ze de stab trim cut out switches helaas weer om haalden en daarmee MCAS weer inschakelden.

Daarmee was het einde verhaal.

[Reactie gewijzigd door JUST_me op 8 januari 2020 23:52]

Ik ben het helemaal met je eens. Al valt Boeing hierin meer te verwijten omdat men wist van de onveiligheid. Dit is een Amerikaanse autobouwer (Ford?) ooit heel duur komen te staan omdat men bewust een levensgevaarlijk ontwerp niet aanpaste omdat dat goedkoper was (en eventuele schadevergoedingen goedkoper waren dan een aanpassing). Er valt Boeing nu dus meer te verwijten dan een foutje in het ontwerp wat inderdaad iedereen kan overkomen.

Ik kan me daarnaast niet aan de indruk onttrekken dat dit probleem sneller aangepakt zou zijn als het een toestel van AA, UA of DL zou zijn geweest, en niet in Ethiopië of Indonesië gebeurt zou zijn. De meeste Amerikanen hebben geen idee waar die landen liggen, de publieke opinie zou dan heel anders zijn geweest. We hadden zelfs na deze 2 ongelukken de Chinese veikigheidsinstanties nodig om een vliegverbod af te dwingen, de EU en de Amerikanen vonden de veiligheid minder belangrijk.
Nee, niet specifiek MCAS, maar er is wel een checklist 'runaway stabiliser'. Als MCAS haywire gaat, slaat de stabiliser op hol. En dat is een procedure waar we wel op getraind zijn en waar memory items bij horen (items die je direct en zonder checklist referentie uit je hoofd doet). Daarmee zet je MCAS ook uit.

De Ethiopiërs hebben dat initieel ook goed gedaan. Alleen hebben ze het systeem weer aangezet omdat ze de controle van het vliegtuig niet terug konden krijgen, omdat het teveel 'out of trim' oftewel, uit balans was.
Met je eerste opmerking heb je helemaal gelijk. Alhoewel er genoeg gebeurd bij prachtige omstandigheden (zie Asiana Airlines 214, 2013, San Francisco).

Met je tweede heb je geen gelijk. De Turkish crash was bij 'ok' weer. Ik kon de data niet zo snel terugvinden maar ik kan me herinneren dat er meer dan 1000 meter zicht is. Je moet een autoland maken bij minder dan 550 meter zicht (geldt voor de 737). Dat is een zogenaamde CAT2 of CAT3 approach.

Sommige maatschappijen echter, maken de keuze om de Autopilot zo veel mogelijk aan te laten staan (ik denk dat Turkish daar ook onder valt). Ik vind dat een zeer slechte en onveilige keuze. Want de AP is een computer en die heeft geen training nodig om zijn vaardigheden op peil te houden. Een mens (piloot) wel. En als de computer er ineens mee ophoudt (dat gebeurde in de Turkish, de radio hoogtemeter gaf een verkeerde hoogte waardoor het toestel dacht de landing in te zetten en het gas dicht te trekken) dan is er een back up in de vorm van vlees en bloed (maal twee). Wel zo fijn als die voldoende vaardigheden heeft om, zelf met een half kapot vliegtuig in slechte weersomstandigheden, een veilige landing te maken.

Magenta Line pilots worden vliegers genoemd die niet voldoende hand vaardigheid hebben. En die zijn aantoonbaar onveiliger dan vliegers die wel hun vlieg vaardigheden op peil houden.

Als er iets mis is en er is geen haast te landen maken we (bijna) altijd een go around en gaan we het oplossen. Tenminste, in de simulator, want het echte toestel is rete betrouwbaar. Discrepantie in de instrumenten kan, maar komt zelden voor.

Als de instrumenten uitvallen is je Autopilot hoogstwaarschijnlijk (ligt aan de oorzaak) ook weg. Boeien! Ik doe het zelf wel..... O-)

[Reactie gewijzigd door JUST_me op 9 januari 2020 00:31]

Er werden letterlijk bepaalde delen als 'feature' aangeboden, die er eigenlijk standaard hadden moeten inzitten.
De waarschuwingssystemen dat MCAS een correctie aan het uitvoeren was bvb, waren niet aanwezig bij de meeste aziatische 737Max toestellen, bij de Europese wel.

Waarschijnlijk waren de verkopers niet op de hoogte dat MCAS zich baseerde op maar 1 van de 2 Angle of Attack sensoren die wel voorhanden waren.
Ook voor deze sensoren was er een 'security' feature te koop die kon aanduiden dat de twee Angle of Attack sensoren te ver van elkaar afweken.

Het lijstje van beslissingen waar bewust een wel zeer hoog risico aanvaard werd om een lagere prijs te bekomen begint op den duur wel lang te worden...

[Reactie gewijzigd door Terracotta op 8 januari 2020 23:25]

Nu snap ik wat je bedoelt, maar bekijk dit eens: https://www.youtube.com/watch?v=rvkEpstd9os

Boeing geeft bewust voorrang aan kosten drukken boven veiligheid. Dan maak je wel degelijk een keuze om een 'onveilig(er)' toestel te bouwen.

Is een lange video, maar zeker de moeite waard als je interesse in dit gebied hebt.
En dat zegt op zich ook nog niet eens zo veel. De hull losses staan niet direct in verhouding van de ernstigheid van het ongeluk, als voorbeeld, de crash in de Hudson (A321) was wel een hull loss maar 0 slachtoffers.
Dat klopt, maar het gaat hier om FATAL hull losses. Ook als je "gewoon" kijkt naar het aantal overleden mensen, ligt dat 50% lager bij de 737 NG dan bij de A320.

Waarbij je nog steeds niet conclusies moet trekken noch betekent het dat de A320 onveilig is. Maar zeggen dat:
Als ik de ongelukken met Boeing toestellen vergelijk met die van Airbus, lijkt Boeing haast een endless
is gewoon onzin.
Deze bug is al opgevallen.

Volgens de gelinkte aanbeveling van de FAA:
FAA has confirmed that the faulty version of DEU software has already been removed from all airplanes conducting scheduled airline service into the affected airports. This AD is intended to address unscheduled diversions and Boeing Business Jet (BBJ) flights into the affected airports.
Met andere woorden, het is bekend, alle 737's die normaal gesproken naar die velden vliegen zijn al aangepast. Echter om verrassingen te voorkomen is nu deze aanbeveling uitgebracht zodat een eventueel andere 737 die naar zo'n veld moet geen problemen krijgt.


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


Apple iPhone 11 Microsoft Xbox Series X LG OLED C9 Google Pixel 4 CES 2020 Samsung Galaxy S20 4G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2020 Hosting door True