Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

NS voltooit test met treinsysteem voor automatisch optrekken, remmen en stoppen

De Nederlandse Spoorwegen heeft naar eigen zeggen voor het eerst een experiment uitgevoerd met een automatische treinpiloot. Dit systeem kan zelf tractie geven, remmen en stoppen. Volgens de NS is de proef geslaagd.

De proef vond 's nachts plaats op de Hanzelijn, op een traject tussen Kampen Zuid en Dronten. De NS benadrukt dat dit experiment 'waardevolle inzichten en data opleverde' en dat de trein op tijd vertrok en ook weer op tijd aankwam in Dronten, op een vooraf ingestelde plaats langs het perron. In de komende maanden gaat NS meer experimenten uitvoeren met autonome functies, zoals het anticiperen op ander treinverkeer en het aanpassen van het rij- en remgedrag bij gladde sporen.

In de trein, een nieuw type sprinter genaamd SNG dat sinds de zomer op het Nederlandse spoor rijdt, waren geen passagiers aanwezig, maar wel een machinist om eventueel te kunnen ingrijpen. De trein reed op basis van een geprogrammeerde dienstregeling. NS-woordvoerder Erik Kroeze zegt in het NOS Radio 1 Journaal dat de bewuste trein voorzien is van een extra computer. Deze communiceert met de baan en weet vooraf wat de trein op het traject tegenkomt, waarbij het gaat om wissels, seinen en andere treinen. Reguliere treinen die nu rondrijden, doen volgens Kroeze ook al veel zelf, maar niet optrekken, remmen en stoppen.

Overigens zijn in Nederland op het spoor al vaker experimenten uitgevoerd met autonome functies. Zo voerde ProRail vorig jaar op de Betuweroute nog een test uit met een zelfrijdende locomotief. In Groningen heeft vervoerder Arriva ook al geëxperimenteerd met een zelfrijdende trein.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

11-12-2019 • 08:18

121 Linkedin

Reacties (121)

Wijzig sortering
"Menselijke bestuurders zijn niet in staat om zo dicht op elkaar te rijden en dus zit er ineens wel vijf minuten tussen twee treinen in plaats van 90 seconden."

Mag je me uitleggen waarom ze dat in Japan wél kunnen als dat menselijk niet mogelijk is...
Tóch moet je sommige enkelsporige lijnen niet onderschatten. Almelo - Mariënberg is inderdaad een rustige lijn, maar Nijmegen - Venlo en Zwolle - Emmen bijv. worden erg goed gebruikt. Weliswaar geen Randstadniveau, maar meer dan voldoende om ze toch wat hoger op de lijst te zetten.
De meeste van die metro's rijden op een afgesloten route zonder wissels en ander verkeer. Op het spoor rijden naast passagierstreinen ook vrachttreinen en kan er gewisseld worden naar uitwijksporen en andere perrons indien er iets mis gaat. Dit ingewikkelde proces blijft mensenwerk en dat gaat een grote reden zijn waarom metro's wel automatisch kunnen werken en treinen doorgaans niet.
In Tokyo heb je zelfs volledig automatische trein/metro zonder bestuurder. Lijkt me eigenlijk ook niet iets heel ingewikkelds, als het op rails rijdt ;)
Een reden dat het niet in de Achterhoek is uitgevoerd is dat er geen NS trein rijdt... Er is daar alleen Arriva zover ik weet
Ja dat was bij Lubach. ERTMS zou geimplementeerd moeten zijn vanaf 2002 ofzo en alleen Luxemburg heeft dat voltooid (en die hebben waarschijnlijk maar een station ofzo ;) )

Maar vergeleken met vliegtuigen die al jaren zelfstandig kunnen vliegen en auto's waar mee op de openbare weg getest wordt moet het voor een trein toch veel simpeler te zijn. Ja, hij moet seinen kunnen lezen, weten hoe hard hij mag, of de deuren dicht zitten en waar hij moet stoppen maar dat is dan verder altijd hetzelfde. Tenzij er ergens iemand op het spoor is die daar niet hoort te zijn, maar daarvoor hoeft hij ook alleen maar recht voorruit dat te kunnen detecteren.
Over ICM is nog niks besloten. ICng gaat de ICM ook niet direct vervangen maar is een aanvulling op het huidige materieeltekort. (Hoewel ICM deels vervangen word natuurlijk) ICng heeft ERTMS standaard, VRIM, SLT en FLIRT moeten nog ERTMS krijgen. ICM en DDZ zijn nog twijfelgevallen. (Hoewel ik bijna zeker ben dat DDZ ook ERTMS krijgt)

https://www.spoorpro.nl/s...samenwerking/?gdpr=accept

Waar ik voornamelijk op doel is dat je een trein waar nu een bestuurder inzit moet ombouwen naar automatische treinen en dat is een enorme inverstering voor redelijk "oude" treinen. Is het die inverstering wel waars?
Google kapot?

https://www.verkeersnet.n...or-van-de-eu/?gdpr=accept

Het metronet van New York en parijs heeft nou niet bepaald last van vrachttreinen die constant eisen voor passagierstreinen te rijden. Als er nou geen vrachtreinen in Nederland waren dan was het een ander verhaal geweest.

[Reactie gewijzigd door rickboy333 op 12 december 2019 07:32]

Uit die link:
Dat er in vergelijking met andere landen veel treinen per kilometer spoor in Nederland rijden, heeft onder andere te maken met de geringe hoeveelheid spoor per inwoner.
Dat vertekent het beeld dus enigszins. Andere landen hebben veel lijnen waar misschien maar één keer per uur een trein langs komt, maar houden die wel in stand. (Dat terwijl hier de eigenaar van lijn 54 het naoorlogs herstel niet kon betalen, in 1948 verkocht aan NS welke hem in 1951 sloot. NS, ontstaan tussen 1917 en 1937 welke tussen 1937 en 1948 het beheer over alle spoorlijnen kreeg. Ook de 10 lijnen met meterspoor in deze regio zijn daarna gesloten waarna de oorspronkelijke eigenaar vanaf 1948 uitsluitend nog als busdienst verder ging.)

In Nederland is er slechts een enkele lijn waar minder dan 4 keer per uur een trein voorbij komt. De routes waarop dat zo is zijn of niet geëlektrificeerd of het betreft routes waar veel vrachtverkeer voorbij komt. Toen ik nog met de trein reisde moest deze, regelmatig op de route stil staan omdat er een goederentrein voor voorbij moest. Blijkbaar had op die trajecten het goederenverkeer voorrang, ondanks dat de personentreinen volgens de dienstregeling reden, en uitzonderingswijze niet vertraagd waren (daarna dus wel), en die goederentreinen dus blijkbaar zonder vaste dienstregeling reden.
Het metronet van New York en parijs heeft nou niet bepaald last van vrachttreinen die constant eisen voor passagierstreinen te rijden. Als er nou geen vrachtreinen in Nederland waren dan was het een ander verhaal geweest.
Dat is dan ook het eerste dat moet veranderen, vracht en personenvervoer moet over aparte routes gaan, waarbij alleen in uitzonderlijke situaties naar het andere net omgeleid wordt. Vrachtvervoer moet ook een vaste dienstregeling krijgen. Nu is veel vrachtvervoer gekoppeld aan de overslag in havens waar schepen ook niet altijd op dezelfde tijd binnenkomen. Weersonmstandigheden, zoals storm kunnen een schip op een vaste route van Azie naar Europa tot meer dan een week vertragen.
Jouw punt dat de poortjes niet werken is juist en onjuist, het ligt er vaak aan of er personeel op het station aanwezig is, heel vaak (in de grote steden) zie ik toch personeel bij de poortjes staan.

De bindende factor is dat er dus menselijk toezicht aanwezig is.
En dan ren je gewoon achter een ander aan en verschuil je je in de massa. Of je trapt het poortje met geweld open, daar zit een anti hufter sensor in. Het ding springt dan gewoon open omdat een kapot poortje meer kost dan die ene agressieve zwartrijder.
Volgens mij heeft dat met veiligheid te maken, de poortjes moeten ook bij calamiteiten geopend kunnen worden.
Kan als onnodig gezien worden, in metroland doen ze niet anders dan dit zonder personeel oplossen.
De infrastructuur van veel stations laat veel te wensen over voor rolstoelgebruikers. In principe zou elk station een gelijkvloerse ingang moeten hebben en liften tot het perron en dienen treinen en perrons gestandaardiseerd moeten worden dat gelijkvloerse instap mogelijk moet zijn zoals bij een metro, zoals een gap van 6 cm tussen treindeuropening en perronrand, zodat je in principe zelf met een rolstoel de trein in kunt rollen zonder enige hulp van andere mensen. Ook meerdere deuren per rijtuig (minstens 3 dubbele deuren) is noodzakelijk, zodat het in- en uitstappen wordt versneld. In Hong Kong zijn er zelfs 5 dubbele deuren per rijtuig, zodat het in- en uitstappen razendsnel gebeurt in een station. In principe kan de trein halt houden binnen een minuut aan een station, waarbij er met gemak duizend mensen uit- en ingestapt zijn en weer vertrekken.
Stel dat je kunt detecteren dat er 2km verderop iets op de rails staat. Wat ga je met die informatie doen? Wie zegt dat dat obstakel er nog zal zijn als je er aankomt?
Een obstakel gaat meestal niet vanzelf weg. Uitzonderingen zijn uiteraard onbevoegde personen die zich op het spoor bevinden en machines of voertuigen die het spoor kruisen, normaal gesproken bij een overweg. Nu kunnen kruisende machines en voertuigen vast raken, en dan zal er ingegrepen moeten worden. Wat onbevoegde personen betreft die zich buiten overwegen op het spoor begeven, die worden nu meestal tegengehouden door hekken en andere barrières, maar indien ze zich daar toch bevinden, dan wil je daar in principe ook op reageren, ook al maken ze het spoor vrij voordat die trein voorbij komt. Zulke personen kunnen zich daar bevinden omwille van o.a. vandalisme, suïcidale of terroristische motieven, maar ook daar per ongeluk beland zijn en er niet weg kunnen komen.
Inderdaad, het hoeft allemaal geen probleem te zijn. Maar als het een keer goed fout gaat, en dat gaat gebeuren (vraag maar aan Murphy), dan zal er toch nog steeds iedere keer een machinist mee moeten rijden om in te grijpen. Vliegtuigen kunnen ook veel dingen automatisch maar een piloot is nog altijd nodig. :)
De ramen kunnen toch gewoon geblindeerd worden? Of er helemaal niet zitten in hypothetische toekomstige aanbestedingen.
Ik neem aan dat je naast het spoor bedoelt en niet op een officieel voet of fietspad? In dat geval is het nu al zo dat per definitie het verkeer wordt gestopt totdat de spoorlopers zijn verwijdert.
Klopt, maar ze worden niet allemaal op tijd opgemerkt. Als het de machinist is die ze opmerkt, kan die niet meer op tijd stoppen, dus als er geen ongeluk gebeurt heeft hij dus de volgende acties:
- normale snelheid doorrijden en de leiding verwittigen die de door jou genoemde actie triggert.
- vertragen en de leiding verwittigen, maar daardoor loopt hij mogelijk vertraging op.
- stoppen en de leiding verwittigen, maar nu loopt hij zeker vertraging op.
Waar hebben we dit gezien?
Pff, dat gaat over een zeer experimentele wagen, daar kun je echt geen conclusies uit gaan trekken. Tegen de tijd dat level 4 of 5 autonome auto's in de handen van consumenten de weg op mogen gaat daar eerst echt wel een duidelijk juridisch raamwerk voor opgesteld worden hoor.
In een ideale situatie komt dat straks minder voor. Aan automatisch/zelfstandig/hoge snelheid rijden zijn vaak ook extra eisen gekoppelt die verstroringen en fouten zo veel mogelijk moeten voorkomen. Denk aan extra hekken langs de rails, detectie van voorwerpen/dieren/personen die een gevaar kunnen vormen nog voor er een trein in de buurt is etc, meer fysieke controles, etc
De Docklands Light Railway doet dat al sinds de jaren tachtig en zonder perrondeuren.

Op lijnen waar er maar één type materieel rijdt is het betrekkelijk eenvoudig. Je wil het alleen niet gaan mengen met bijvoorbeeld vrachtvervoer zonder geavanceerde systemen.
Ik denk dat er juist meer treinstakingen zullen zijn als er het bericht uitkomt dat de functie van machinist in zijn geheel dreigt te worden wegbezuinigd.
De factoren die mee spelen zijn voor de situatie op de weg en met de trein op vele punten verschillend. De eisen voor de weg zijn meer gericht op je moet aan een minimale set voldoen en hebt daarbij verder als individue de mogelijheid om daarin te doen en laten wat je wil. De kosten, verantwoordelijkheid, risico worden ook door vele individuen gedragen. Op het spoor zijn de eisen veel strenger en kan je niet zomaar even gaan experimenteren, een mix van beveiligingseisen toepassen en liggen de kosten, verantwoordelijheid, risico etc bij een kleine groep.
Het is dus ook een mentaliteitskwestie. Individuen krijgen veel vrijheid om in de openbare ruimte te doen wat ze goed dunkt en die duizenden gewonden en doden en bijkomstige schade per jaar krijgen nauwelijks aandacht maar doet het OV iets wat schade oplevert dan kan je meteen veel aandacht en groot onderzoek verwachten.
Dat weet ik niet of dat maar zo is
je krijgt nog met veel dingen te maken op de weg. je bent niet een individu op de weg, er rijden rondom je heen nog heel veel meer mensen...
Denk maar aan hoe het met de verzekeringen moet gaan? wie is er aansprakelijk in een zelfrijdende auto?

Ik heb liever zelf rijdende treinen dan een zelf rijdende auto die mij lekker schept als ik op de fiets zit..
De kosten lijken me nu net onder uit te kunnen gaan
ja misschien niet direct in het begin, maar een machinist verdient ook flink geld, daar kun je op termijn flink wat mee besparen. (zoals trouwens met elke automatisering tot nu toe, denk maar aan de boeren)
Cool. Merk dat ze hier in het zuiden toch wel altijd redelijk optijd komen. Ik kan zelfs vooraf dat de trein stil staat al op een plek gaan staan waar de deuren komen. Hebben ze met een witte streep aangegeven. Misschien het systeem van japan overnemen. Sommige deuren mag je alleen instappen, andere mag je alleen uitstappen. Dit voorkomt voor mij in ieder geval de grootste ergernis.

Nu moet ik wel zeggen dat NS eerst wat andere probleempjes moet verhelpen voordat ze aan automatische treinen moeten gaan denken. Zoals wat universelere treinen. Er zijn wel 5 verschillende modellen die allemaal het zelfde doen maar de ene is een oude dubbel dekker, de andere een nieuwe, soms een moderne enkele en andere keren weer een oude enkele. En natuurlijk de sneeuw en de blaadjes op het spoor.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone 11 Microsoft Xbox Series X LG OLED C9 Google Pixel 4 CES 2020 Samsung Galaxy S20 4G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2020 Hosting door True