Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

NS voltooit test met treinsysteem voor automatisch optrekken, remmen en stoppen

De Nederlandse Spoorwegen heeft naar eigen zeggen voor het eerst een experiment uitgevoerd met een automatische treinpiloot. Dit systeem kan zelf tractie geven, remmen en stoppen. Volgens de NS is de proef geslaagd.

De proef vond 's nachts plaats op de Hanzelijn, op een traject tussen Kampen Zuid en Dronten. De NS benadrukt dat dit experiment 'waardevolle inzichten en data opleverde' en dat de trein op tijd vertrok en ook weer op tijd aankwam in Dronten, op een vooraf ingestelde plaats langs het perron. In de komende maanden gaat NS meer experimenten uitvoeren met autonome functies, zoals het anticiperen op ander treinverkeer en het aanpassen van het rij- en remgedrag bij gladde sporen.

In de trein, een nieuw type sprinter genaamd SNG dat sinds de zomer op het Nederlandse spoor rijdt, waren geen passagiers aanwezig, maar wel een machinist om eventueel te kunnen ingrijpen. De trein reed op basis van een geprogrammeerde dienstregeling. NS-woordvoerder Erik Kroeze zegt in het NOS Radio 1 Journaal dat de bewuste trein voorzien is van een extra computer. Deze communiceert met de baan en weet vooraf wat de trein op het traject tegenkomt, waarbij het gaat om wissels, seinen en andere treinen. Reguliere treinen die nu rondrijden, doen volgens Kroeze ook al veel zelf, maar niet optrekken, remmen en stoppen.

Overigens zijn in Nederland op het spoor al vaker experimenten uitgevoerd met autonome functies. Zo voerde ProRail vorig jaar op de Betuweroute nog een test uit met een zelfrijdende locomotief. In Groningen heeft vervoerder Arriva ook al geëxperimenteerd met een zelfrijdende trein.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

11-12-2019 • 08:18

121 Linkedin

Reacties (121)

Wijzig sortering
Toch moet iemand me uitleggen waarom hier nog zoveel mee moet worden geëxperimenteerd of misschien waarom dit nu pas gebeurt? Een trein moet vooruit, remmen en misschien in uitzonderlijk geval achteruit kunnen.. Wissels worden al niet vanuit de trein bestuurt en heel veel gebeurt er niet op het spoor. In de tussentijd kunnen we vrij succesvol al autos laten rijden op wegen met volledig onvoorspelbaar verkeer eromheen die naast remmen/gasgeven ook moeten kunnen sturen, anticiperen en meer...

In de tussentijd hebben we lange periodes gehad waar machinesten een rood sein negeerden met alle gevolgen van dien en rijden elders in de wereld al voldoende automatisch materieel. Het voelt alsof het er al is, het al kan maar toch presenteert als iets heel nieuws.....
De eerste volautomatische metro’s rijden al sinds eind jaren zestig en daar is het inmiddels standaard in alle nieuwe lijnen. Daar is de bestuurder alleen nodig om te besluiten dat het veilig is om te vertrekken en sluit hij/zij de deuren. Daarna gaat de rest automatisch.

Er zijn hier in Londen lijnen waar soms met de hand gereden moet worden als gevolg van een storing en dat merk je meteen. Menselijke bestuurders zijn niet in staat om zo dicht op elkaar te rijden en dus zit er ineens wel vijf minuten tussen twee treinen in plaats van 90 seconden. Dat heeft op bijvoorbeeld een Central Line direct desastreuze gevolgen omdat die toch wel 25 treinen per uur nodig heeft (en 35 in de spits).

Ook op gewone spoorlijnen bestaat Automatic Train Operation (ATO) al een tijd. Dit experiment is dan ook specifiek voor Nederland, elders kan het al een tijd. Het belangrijkste is dat je een seinsysteem hebt dat heel getailleerde informatie aan de trein kan doorgeven. In Nederland ligt vrijwel overal ATB-NG ATB wat betrekkelijk simpel is. Op de HSL, Betuweroute en Hanzelijn ligt al ERTMS en daarmee is ATO vrij eenvoudig. Het zal dan ook geen toeval zijn geweest dat deze proef op de Hanzelijn was en niet ergens op een stille lijn in de Achterhoek.

Het wachten is dus op grootschaliger uitrol van ERTMS in Nederland. Treinenleveranciers zijn in Europa al jaren verplicht om hun treinen ERTMS-ready af te leveren zodat feitelijke ERTMS introductie in de trein een kwestie is van een paar modules toevoegen en geen groot ombouwtraject. Er zijn ook regelmatig EU subsidies beschikbaar om (vooral goederen) materieel om te bouwen voor ERTMS. Het wachten is op Den Haag waar ERTMS uitrol op baanvakken soms even een prioriteit is (meestal direct na een ernstig ongeluk) maar daarna teruggeschroefd wordt in de volgende bezuinigingsronde.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 11 december 2019 11:41]

Je zegt dat in Nederland vrijwel overal ATB-NG ligt, dat is niet het geval. Het complete Nederlandse spoor is uitgerust met ATB-EG (eerste generatie), waar door middel van een code in het spoor wordt doorgegeven aan de trein hoe hard die mag. Slechts op een paar baanvakken in het oosten van het land ligt ATB-NG, en op de Schiphollijn ligt er zowel ATB-NG als EG, om de Thalys harder te laten rijden. De gebruikelijke voertuigtypes (VIRM, ICM, IRM) hebben geen ATB-NG aan boord, en kunnen daar dus ook niets mee.
Voor een goed werkende ATO (waarbij je ook hogere efficientie hebt) heb je continue communicatie nodig tussen wal en voertuig, waarbij de wal dan doorgeeft hoe ver en hard je mag rijden. Hierin is een aantal varianten te bedenken, waarbij er bijvoorbeeld ook communicatie tussen voertuigen is. Punt is, bij ATB-NG is er geen continue communicatie, slechts op discrete plaatsen liggen er balises die de snelheid en toegestane rijafstand doorgeven (en nog wat meer info). Als er daartussen iets gebeurt, kan de trein niet stilgezet worden. Bij ERTMS level 2 en hoger is die continue communicatie er wel. ERTMS level 1 is nagenoeg gelijk aan ATB-NG. Laat nu inderdaad op de Hanzelijn, waar de test is uitgevoerd, ERTMS level 2 liggen.
Overigens is ATO (automatic train operation) niet hetzelfde als UTO (unmanned train operation). Met ATO wordt inderdaad het voertuig door 'een computer' bestuurd, maar de machinist heeft nog steeds een belangrijke rol in het stationsproces, voor het vrijgeven van de deuren en wegrijden.
De metro in Amsterdam heeft op de Noord-Zuidlijn al een ATO-systeem (wordt volgend jaar uitgerold naar de rest van het netwerk), maar ATO wordt nog niet veel gebruikt, want er zijn veel andere factoren die ook van toepassing zijn in dat geval. Zo zal een menselijke machinist bij een onderbreking in de derde rail geen of minder tractie vragen. ATO die weet niet dat die onderbreking er is, tenzij je het inprogrammeert, en zal dus vervolgens daar veel vonken trekken. Daarnaast is het saai voor de metrobestuurders.
In de heavy rail-wereld voorzie ik ook niet snel dat de machinist gaat verdwijnen, omdat het (bijna) onmogelijk is om of te controleren of er geen obstakels in de baan zijn, of te voorkomen dat er geen obstakels in de baan zijn. Dit is een voorwaarde om onbemand te rijden. Feit blijft dat treinen een lange remweg hebben.

Bron: eigen ervaring in de wereld van de metro's en treinen
Zondag met Lubach had hier recentelijk een item over en waarom ERTMS nog niet overal geïmplementeerd is: https://www.youtube.com/watch?v=5aza7xXjC8w
Hij had eens moeten weten wat er allemaal in dat wereldje gebeurt. Maar zoals hieronder ook al geschetst wordt, de spoorwereld is ingewikkeld. De vergelijking met zelfrijdende auto's wordt snel gemaakt, maar die gaat niet helemaal op. Beide werelden zullen van elkaar moeten leren.
Voor ERTMS is overigens jaren geleden in Nederland 3 miljard gereserveerd door een Infrastructuur ministerie. Dat is niet genoeg om heel NL om te bouwen naar ERTMS. Een aanzienlijk deel daarvan is al opgemaakt aan andere projecten (verbeteren betrouwbaarheid Schipholtunnel, bijvoorbeeld), of aan de voorbereidingen van uitrol ERTMS.
Je hebt helemaal gelijk, ik had beter gewoon ATB kunnen zeggen.
ATB is er toch al sinds de jaren '80?
"Menselijke bestuurders zijn niet in staat om zo dicht op elkaar te rijden en dus zit er ineens wel vijf minuten tussen twee treinen in plaats van 90 seconden."

Mag je me uitleggen waarom ze dat in Japan wél kunnen als dat menselijk niet mogelijk is...
Treinen kunnen in Nederland met ATB om de 3 minuten rijden. Dat heeft te maken met de afstanden tussen de blokken / seinen (blokstelsel). Er moet tussen de treinen 1 tot 2 blokken leeg zijn om met (volle snelheid) 140 km/u achter elkaar te laten rijden. Dichter op elkaar kan wel. Dus in elk blok een trein, maar dan zijn de snelheden een stuk lager. Een machinist moet namelijk in 2 blokken de trein tot stilstand brengen van 140 naar 0. Theoretisch kunnen er bij ATB 20 treinen per uur rijden. In de praktijk is dat een stuk lager door o.a. verschillende treinen (IC en Sprinters) waarbij de Sprinters onderweg moeten halteren. Mooi voorbeeld is Almere - Weesp aansluiting. Daar rijden nu 12 treinen per uur per richting. 6x IC en 6x Sprinter, maar de Sprinters moeten onderweg nog bij 2 haltes stoppen. In de praktijk rijden de IC daar al om de 3 min.
Informatief, maar ik heb nog steeds geen antwoord op mijn vraag over Japan... reageerde je soms op de verkeerde reactie?
De NS (nu ProRail) bloklengtes zijn ontworpen om die zware trein vanuit ijmuiden op tijd te kunnen laten stoppen, dit houd dus in dat de bloklengtes 1400 meter zijn. In japan laten ze alleen 1 bepaalde type trein bij normaal omloop, waar ze vanuit gaan dat ze in 350 meter kunnen stoppen waardoor ze hierdoor ook kortere bloklengtes hebben.

Kortom in Japan spelen ze met andere spelregels.
Ook daar rijden regelmatig treinen door elkaar, hoor. En tóch kunnen ze het blijkbaar onmenselijke doen.
Een metro heeft ook wel een verschil met een bovengrondse spoorlijn, namelijk dat het makkelijker af te sluiten en te beveiligen is tegen mensen en dieren die per ongeluk op het spoor komen. Als iemand in een metrotunnel belandt is dat toch vaak met opzet.

Daardoor is een metro veel meer te vergelijken met een horizontale lift dan met een bovengronds voertuig.
In principe kunnen ook gewone treinen perfect automatisch rijden met perronseparatieschermen. In Hong Kong rijden sommige lijnen ook volautomatisch met halfhoge platform gates die tot boven borsthoogte staan. Het voordeel van een dergelijk systeem is dat mensen ook perfect weten waar ze moeten staan om in- en uit te stappen en kan de mensenmassa zich gelijkmatiger verspreiden over de gehele lengte van het perron en niet zoals nu allemaal samenhokken in de buurt van de (rol-trappen). Daarbij komt het bijkomend probleem dat het vaak treinen zijn die bestaan uit aan elkaar gekoppelde treinstellen, waar je niet door heen kunt lopen over de gehele lengte van de trein. Het gevolg is dat het middelste treinstel bomvol is als sardientjes in een blik, terwijl de belendende treinstellen relatief leeg zijn en er nog genoeg zitplaatsen zijn. In Hong Kong bestaat de trein uit 1 treinstel van 8 wagons met walk-through configuratie met zeer brede overgangen die ook nog eens geïsoleerd zijn, waardoor je het gevoel hebt dat de trein bestaat uit 1 heel lang rijtuig van begin tot einde die als een lange slang kronkelt door de tunnels en viaducten, waardoor je een heel ruimtelijk gevoel krijgt en mensen zich automatisch zich spreiden over de gehele lengte van de trein heen. Nu in Hong Kong is het verschil en trein en metro nogal arbitrair gezien het kleine oppervlakte van deze stadstaat. Daar rijden de treinen/metro's ook soms met 90 seconden tussenpoos en kunnen in de spits met gemak 50.000 mensen per uur in beide richtingen vervoeren door een uitgekiende infrastructuur en automatisering.
Overstappen op een andere lijn in Hong Kong is ook geniaal: de overstap is altijd op hetzelfde perron en de positie van de deuren matchen. Dus metro uit, perron recht oversteken, metro in.
In een trein kan je ook niet echt ingrijpen als er iemand op het spoor loopt. Als je het als machinist ziet is het al te laat volgens mij. Dus dan moet het al vanuit een centrale komen. Diezelfde centrale kan een autonome trein ook laten stoppen
Bij hoge snelheid is de remweg langer dan wat de machinist kan overzien.
De kans is dus groot dat een obstakel op het spoor geraakt zal worden, weliswaar met lagere snelheid.
Hij kan wel waarschuwen met de tyfoon zodat het obstakel van het spoor gaat.

Als de machinist tijdig wordt gewaarschuwd dat er een object is dan kan hij wel zijn snelheid aanpassen zodat hij wel tijdig kan stoppen.
Maar hij is dan afhankelijk van waarnemers buiten de trein.

Als je de machinist dan reduceert tot 'opletter' dan hoef je hem alleen maar een hendel met drie standen te geven: Automatisch/Voorzichtig/Stop.
Maar wacht even, ERTMS (en het gerelateerde ETCS) zijn toch al meer dan een kwart eeuw oud? Daar zijn ze mee begonnen in de jaren 70 en 80 toen net het TGV-netwerk een beetje goed van de grond kwam en er plannen waren voor een Europees hogesnelheidsnet. In de jaren 90 heb ik regelmatig testtreinen zien rijden.
De eerste hogesnelheidslijnen in Italië en later Frankrijk gebruikten nog geen ERTMS. In Frankrijk ligt op hun hogesnelheidsnetwerk ook nog steeds grotendeels Transmission Voie-Machine (TVM), hoewel dat langzaam vervangen wordt door ERTMS. De eerste lijn met ERTMS operationeel was in Italië in 2004. Sindsdien is het flink aan opmars bezig (Spanje is erg goed bezig!).

Voor nieuwe lijnen in Europa is het dan ook verplicht, het probleem zit hem in ombouw van bestaande lijnen. Gelukkig is ERTMS-ready in nieuwe treinstellen al een tijd verplicht zodat het probleem steeds meer beperkt wordt tot het aanpassen van baanvakken.

In België zijn ze trouwens ook redelijk bezig. Die hebben door de combinatie van a) meerdere, soms erg oude, systemen, b) een aantal spraakmakende ongevallen en c) door hun ligging relatief veel internationaal treinverkeer echt de noodzaak ingezien van versnelde ombouw naar ERTMS.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 11 december 2019 09:56]

Uitrol EMTRS duurt nog 30 jaar volgens de planning. Het kan echter ook nog langer duren geven ze aan.. Wie weet neemt niemand meer de trein tegen die tijd omdat zelfrijdende auto's een stuk flexibeler en sneller zijn. :)
Het hangt er vanaf hoe je “uitrol” definieert. De eerste lijnen liggen er al, voordat het laatste kippenlijntje wordt omgebouwd kan heel lang duren.

Het belangrijkste is dat de “ATB eilandjes” rond Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Utrecht opgelost worden zodat internationale treinen niet meer een hele ATB Installatie nodig hebben voor een paarhonderd meter rond de stations en je gewoon op ERTMS van Antwerpen naar Amsterdam kunt rijden.

Daarna zouden lijnen met hoge frequenties (Randstad, Brabantse stedenrij, Utrecht - Arnhem etc.) aan de beurt moeten zijn. Wanneer het lijntje Almelo - Marienberg of het enkelsporige diesellijntje Nijmegen - Venlo over gaan is minder relevant.

Maar goed, ook wat ik als prioriteit beschouw wordt regelmatig naar achteren geschoven 😐.
Tóch moet je sommige enkelsporige lijnen niet onderschatten. Almelo - Mariënberg is inderdaad een rustige lijn, maar Nijmegen - Venlo en Zwolle - Emmen bijv. worden erg goed gebruikt. Weliswaar geen Randstadniveau, maar meer dan voldoende om ze toch wat hoger op de lijst te zetten.
Kleine nuance, zij mogen niet dicht op elkaar rijden, ze kunnen het prima, maar de veiligheidsvoorschriften bij storing moet er voldoende ruimte per traject beschikbaar zijn mocht er bij die storing namelijk meer aan de hand zijn dan enkel uitgevallen auto-pilot.
Het kan ook simpelweg niet. Een bestuurder kan alleen op seinen per baanvak rijden en die zijn bijna binair (wel, niet of alleen langzaam inrijden). In het extreemste geval zou een metrobestuurder zo kunnen rijden dat hij/altijd de trein er voor kan zien. Dan nog heb je problemen omdat een bestuurder maar één trein vooruit kan kijken terwijl de computer rekening kan houden dat er vier treinen verderop eentje is die langzamer is en de daarop volgende treinen dus allemaal wat langzamer laat rijden om te voorkomen dat ze ‘bunchen’. Dat kan nou eenmaal niet in menselijke situaties met simpele seinen.

Bovendien is er hier in Londen het probleem dat menselijke bestuurders altijd de neiging hebben om te vroeg te remmen bij stations. Bij sommige lijnen moet je pas remmen als je halverwege het station bent terwijl het voor bestuurders erg moeilijk is om niet te remmen als het station al in zicht is. Het grote verschil in snelheid van binnenkomst is daarom funest voor lijnen die alleen kunnen functioneren als ze erg dicht op elkaar rijden. Dat is een van de voornaamste redenen waarom de capaciteit op lijnen die geautomatiseerd worden (zoals de Northern Line vijf jaar geleden) ineens zo omhoog kan.
De meeste van die metro's rijden op een afgesloten route zonder wissels en ander verkeer. Op het spoor rijden naast passagierstreinen ook vrachttreinen en kan er gewisseld worden naar uitwijksporen en andere perrons indien er iets mis gaat. Dit ingewikkelde proces blijft mensenwerk en dat gaat een grote reden zijn waarom metro's wel automatisch kunnen werken en treinen doorgaans niet.
Klopt, het is dan ook niet verwonderlijk dat het voor gewone treinen pas veertig jaar later mogelijk werd dan voor metro’s. De complexiteit is een flink stuk hoger.
In Tokyo heb je zelfs volledig automatische trein/metro zonder bestuurder. Lijkt me eigenlijk ook niet iets heel ingewikkelds, als het op rails rijdt ;)
Een reden dat het niet in de Achterhoek is uitgevoerd is dat er geen NS trein rijdt... Er is daar alleen Arriva zover ik weet
Ja dat was bij Lubach. ERTMS zou geimplementeerd moeten zijn vanaf 2002 ofzo en alleen Luxemburg heeft dat voltooid (en die hebben waarschijnlijk maar een station ofzo ;) )

Maar vergeleken met vliegtuigen die al jaren zelfstandig kunnen vliegen en auto's waar mee op de openbare weg getest wordt moet het voor een trein toch veel simpeler te zijn. Ja, hij moet seinen kunnen lezen, weten hoe hard hij mag, of de deuren dicht zitten en waar hij moet stoppen maar dat is dan verder altijd hetzelfde. Tenzij er ergens iemand op het spoor is die daar niet hoort te zijn, maar daarvoor hoeft hij ook alleen maar recht voorruit dat te kunnen detecteren.
Dit heeft deels met ATB te maken. ATB ondersteund een machinist maar de machinist moet zlin veel gevallen zelf ingrijpen. Het klopt dat ATB zelf kan remmen en 5 snelheden ondersteund, maar meer dan dat kan het ook niet doen. ERMTS kan veel meer doen en is daarom ook vereist als je automatishe treinen gaat inzetten. Zo heeft de Hanzelijn ook ERMTS https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Hanzelijn ERMTS ligt nog niet op alle banen en eenhele hoop treinen hebben nog geen ERNTS systeem ingebouwd.

Verder heeft Nederland een van de drukste spoorlijnen in de hele wereld. De grote IC trajecten hebben elk kwartier of 10 min een trein EN daarnaast heb je ook nog een hele hoop vrachttreinen. De brabantlijn is b.v overbelast. Dat is niet alleen een probleem kwa veiligheid. Ook is het moeilijk om te testen. Overdag rijden er een hoop passagierstreinen en snachts een hele hoop vrachttreinen. Je kan niet als b.v een auto maar "even testen" want een eventuele treincrash tegen een andere trein zullen doden/gewonen oplever.

En je hebt natuurlijk het finaciele aspect en het probleem met ouderdom. Natuurlijk kan je simpele sprinterlijnen automatiseren. Maar dat betekend dat je automatishe treinen niet kan gebruiken op andere lijnen. Je zult dan een hybride moeten maken (zoals nu) en als die hybride niet genoeg op die automatishe lijn gaat rijden dan is het gewoon geldverspilling.

En je hebt het probleem met de treinen zelf. Met de nieuwe sprinter zou het zeker kunnen, maar ga je dit ook doen met VRIM (jaren 90) ga je dit doen met DDZ? (Begin jaren 90) de TRAX + ICR (loc uit 2008 en ICR uit eind jaren 70)?

[Reactie gewijzigd door rickboy333 op 12 december 2019 07:35]

VIRM en Traxx ondersteunen sowieso al vanaf het begin ERTMS Level 2 (daarop is de Traxx zelfs aanbesteed, anders mocht ie nooit over de HSL rijden). Thalys en Eurostar natuurlijk ook, for obvious reasons.

Het enige wat dan nog overblijft zijn ICM(m) en vrachttreinen, waarvan die laatste waarschijnlijk nog met machinisten zullen blijven rijden, en ICM wordt uitgefaseerd in 2021 of 2022 wanneer die wordt vervangen door ICng.
Over ICM is nog niks besloten. ICng gaat de ICM ook niet direct vervangen maar is een aanvulling op het huidige materieeltekort. (Hoewel ICM deels vervangen word natuurlijk) ICng heeft ERTMS standaard, VRIM, SLT en FLIRT moeten nog ERTMS krijgen. ICM en DDZ zijn nog twijfelgevallen. (Hoewel ik bijna zeker ben dat DDZ ook ERTMS krijgt)

https://www.spoorpro.nl/s...samenwerking/?gdpr=accept

Waar ik voornamelijk op doel is dat je een trein waar nu een bestuurder inzit moet ombouwen naar automatische treinen en dat is een enorme inverstering voor redelijk "oude" treinen. Is het die inverstering wel waars?
"heeft Nederland een van de drukste spoorlijnen in de hele wereld"
Hou toch op. Nederland heeft een technisch achterlijk metronetje, als je aantallen passagiers per dag, aantal km rails, aantal stations, etc. vergelijkt met railvervoer in Mumbai, New York, Parijs, Londen, Hong Kong, Peking..
En de NS is een techno fobisch en info fobisch bedrijf.
Onze regering zou eens fors moeten investeren in railvervoer, ook als deeloplossing voor het klimaatprobleem.
Google kapot?

https://www.verkeersnet.n...or-van-de-eu/?gdpr=accept

Het metronet van New York en parijs heeft nou niet bepaald last van vrachttreinen die constant eisen voor passagierstreinen te rijden. Als er nou geen vrachtreinen in Nederland waren dan was het een ander verhaal geweest.

[Reactie gewijzigd door rickboy333 op 12 december 2019 07:32]

Uit die link:
Dat er in vergelijking met andere landen veel treinen per kilometer spoor in Nederland rijden, heeft onder andere te maken met de geringe hoeveelheid spoor per inwoner.
Dat vertekent het beeld dus enigszins. Andere landen hebben veel lijnen waar misschien maar één keer per uur een trein langs komt, maar houden die wel in stand. (Dat terwijl hier de eigenaar van lijn 54 het naoorlogs herstel niet kon betalen, in 1948 verkocht aan NS welke hem in 1951 sloot. NS, ontstaan tussen 1917 en 1937 welke tussen 1937 en 1948 het beheer over alle spoorlijnen kreeg. Ook de 10 lijnen met meterspoor in deze regio zijn daarna gesloten waarna de oorspronkelijke eigenaar vanaf 1948 uitsluitend nog als busdienst verder ging.)

In Nederland is er slechts een enkele lijn waar minder dan 4 keer per uur een trein voorbij komt. De routes waarop dat zo is zijn of niet geëlektrificeerd of het betreft routes waar veel vrachtverkeer voorbij komt. Toen ik nog met de trein reisde moest deze, regelmatig op de route stil staan omdat er een goederentrein voor voorbij moest. Blijkbaar had op die trajecten het goederenverkeer voorrang, ondanks dat de personentreinen volgens de dienstregeling reden, en uitzonderingswijze niet vertraagd waren (daarna dus wel), en die goederentreinen dus blijkbaar zonder vaste dienstregeling reden.
Het metronet van New York en parijs heeft nou niet bepaald last van vrachttreinen die constant eisen voor passagierstreinen te rijden. Als er nou geen vrachtreinen in Nederland waren dan was het een ander verhaal geweest.
Dat is dan ook het eerste dat moet veranderen, vracht en personenvervoer moet over aparte routes gaan, waarbij alleen in uitzonderlijke situaties naar het andere net omgeleid wordt. Vrachtvervoer moet ook een vaste dienstregeling krijgen. Nu is veel vrachtvervoer gekoppeld aan de overslag in havens waar schepen ook niet altijd op dezelfde tijd binnenkomen. Weersonmstandigheden, zoals storm kunnen een schip op een vaste route van Azie naar Europa tot meer dan een week vertragen.
Probleem is qua passagiers. Bv tenzij de conducteur/machinist bewust de startprocedure onderbreekt, kan het zo zijn dat iemand met een rolstoel nog binnen gelaten moet worden (om even een 'extreem' iets te noemen). Denk dat de klachten en mediaproblemen niet van de lucht zijn als eens in de paar dagen opeens iemand in een rolstoel (of iemand anders die uitgebreide actieve assistentie nodig heeft om in de trein te komen of er ui) door de automatische trein achterlaten wordt vanwege het geprogrammeerde schema.

[Reactie gewijzigd door MicBenSte op 11 december 2019 08:42]

Maar daar hebben we toch nog de conducteur voor, het lijkt me namelijk niet dat die niet meer nodig is en hij/zij geeft het sein dat de trein verder mag/kan rijden dat besluit (naar weten) de machinist niet namelijk (of ze doen dat beiden).
Bij automatisch in en uitchecken via het perron heb je geen conducteur meer nodig op iedere trein.
wel als er zwartrijders tussen zitten
Dan werkt het in en uitchecken dus niet. Daarnaast kun je ook berekenen hoeveel zwartrijders zijn er, wat kosten die en wat bespaar ik door geen conducteur op de trein te hebben. Zou zo maar kunnen dat die paar zwartrijders die niet betalen uiteindelijk goedkoper is dan wel een conducteur hebben.

Maar andere vraag is voor de veiligheid als er iets gebeurt is er een conducteur.
Nou, ik denk dat het juist zwartrijden aanmoedigt als je geen conducteurs inzet.
Waarom zou je betalen als er toch niet gecontroleerd wordt.
Alleen grote steden hebben de extra beveiligde poortjes voor uit checken,en 90% van Nederland niet.
Je haalt het risico dat je door de mand kan vallen dus bijna helemaal weg.

Dus ik meen dat het juist duurder is om de mensen zwart te laten rijden in tegenstelling tot een conducteur in te zetten.

En ook inderdaad de veiligheid is een goed punt, daarom kregen de conducteurs ook veiligheidstrainingen, we hebben al genoeg in elkaar geslagen conducteurs gehad.
Helemaal mee eens. De poortjes in Nederland werken alleen niet tegen zwartrijders. Het gebeurt in grote steden nog regelmatig dat zwartrijders gewoon over het poortje springen. Met hogere poortjes zoals in andere landen gebruikt worden, is dit echt niet mogelijk.
Jouw punt dat de poortjes niet werken is juist en onjuist, het ligt er vaak aan of er personeel op het station aanwezig is, heel vaak (in de grote steden) zie ik toch personeel bij de poortjes staan.

De bindende factor is dat er dus menselijk toezicht aanwezig is.
En dan ren je gewoon achter een ander aan en verschuil je je in de massa. Of je trapt het poortje met geweld open, daar zit een anti hufter sensor in. Het ding springt dan gewoon open omdat een kapot poortje meer kost dan die ene agressieve zwartrijder.
Volgens mij heeft dat met veiligheid te maken, de poortjes moeten ook bij calamiteiten geopend kunnen worden.
Er zijn genoeg trams en bussen waar geen 'conducteur' aan boord is, waar je gewoon ergens mag instappen en er van je verwacht wordt dat je gewoon incheckt. Door wel continue hard te controleren kan je de zwartrijders er wel uithalen.
Ik verwacht eerder dat op treinen je wel een bepaald serviceniveau wil bieden aan reizigers en dat je daarom een conducteur wil. Ook wil je graag iemand hebben op een trein die in kan grijpen in geval van calamiteiten.
Klopt. Maar op mijn station kan je inchecken zonder langs een deurtje te hoeven (gewoon zo'n paal op het perron). Het station bij mijn werk idem. Als je al weet dat je nooit gecontroleerd wordt dan gaat geen hond meer inchecken. Met name de schoolgaande jeugd zie ik dan en masse deze treinverbinding pakken naar de middelbare school. Het hoeft ook geen winstgevende exercitie te zijn om kaartjes te controleren.

Ik denk overigens dat een automatische trein niet per se hoeft te betekenen dat er geen personeel meer aanwezig is. Het opent wel mogelijkheden. Een machinist die alleen bij aankomst en vertrek iets handmatig doet, tussendoor kaartjes controleert. Om maar wat te noemen. Ik weet niet hoe de bezetting van een trein nu is overigens.
De conducteur is er natuurlijk ook voor vragen en jou veiligheid. En zal altijd mogen ingrijpen indien nodig.

Helemaal zonder personeel lijkt mij niet wenselijk. Zonder machinist lijkt mij prima regelbaar.
Een conducteur doet meer dan alleen kaartjes controleren, hij kijkt bijvoorbeeld ook op het perron of het veilig is voor de machinist om weg te rijden. Als er nog iemand in de buurt van de deuren is dan geeft ie dat nooit vrij en blijft de trein gewoon staan.
Kan als onnodig gezien worden, in metroland doen ze niet anders dan dit zonder personeel oplossen.
Ook @Blokker_1999 @kjoris - mijn post kwam meer vanwege de volgende zin:

"De trein reed op basis van een geprogrammeerde dienstregeling"

Ik weet hoe de reguliere procedure is op het spoor. Dit sluit echter niet uit, als de programmering verkeerd is aangepakt, dat de trein gewoon zonder pardon de deuren sluit als de interne klok op de vertrektijd komt. Natuurlijk, als het goed is geprogrammeerd dan is het afhankelijk van de input van de conducteur of het de deuren kan sluiten of niet.

Echter is afgelopen decennia vaak genoeg gebleken bij projecten in het algemeen dat er soms beroerd geprogrammeerd wordt en basale what-ifs niet meegenomen worden (of vanwege slordigheid of omdat de opdrachtgever helemaal niet aangaf dat die dingen ook meegenomen moesten worden)

[Reactie gewijzigd door MicBenSte op 11 december 2019 08:59]

Dat ligt aan het type systeem dat wordt gebruikt. Je hebt momenteel twee systemen die nog wel menselijke ondersteuning vereisen en een die volledig automatisch functioneert.
Een machinist vertrekt nooit als niet alle deuren gesloten zijn. Die heeft daar gewoon een aanduiding van op zijn/haar stuurtafel. Daarnaast geeft de treinbegeleider ook altijd een signaal naar de treinbestuurder om te melden dat deze mag vertrekken. Niets voorkomt dat deze dingen niet geïntegreerd kunnen worden in een automagisch systeem.
Helaas (in Belgie toch) is het tegendeel al meerdere malen bewezen geweest, treinen die redelijke hoge snelheid halen met een open deur! voorbeeld
voorbeeld 2

[Reactie gewijzigd door CreatiXx op 11 december 2019 10:17]

Niet relevant, dit artikel gaat alleen over het tractie geven, remmen en stoppen. Er zal voor nu nog een conducteur meereizen om de deuren te sluiten en te controleren of deze ook echt goed gesloten zijn. Zodra alle deuren - en dus ook die van de conducteur - dicht zijn krijgt de machinist (of in dit geval de computer) een seintje dat de trein klaar is voor vertrek.
In Toulouse zijn al de metro's zonder conducteur. De passagiers kunnen letterlijk aan de vooruit zitten.
Voor personen die extra hulp nodig hebben staat er een assistentie knop. Dan komt er personeel die de persoon helpen. Dit word ook doorgegeven aan de halte waar deze persoon moet uitstappen.
Ja de metro staat dan even wat langer stil, maar al de volgende rijden dan wat trager.
De infrastructuur van veel stations laat veel te wensen over voor rolstoelgebruikers. In principe zou elk station een gelijkvloerse ingang moeten hebben en liften tot het perron en dienen treinen en perrons gestandaardiseerd moeten worden dat gelijkvloerse instap mogelijk moet zijn zoals bij een metro, zoals een gap van 6 cm tussen treindeuropening en perronrand, zodat je in principe zelf met een rolstoel de trein in kunt rollen zonder enige hulp van andere mensen. Ook meerdere deuren per rijtuig (minstens 3 dubbele deuren) is noodzakelijk, zodat het in- en uitstappen wordt versneld. In Hong Kong zijn er zelfs 5 dubbele deuren per rijtuig, zodat het in- en uitstappen razendsnel gebeurt in een station. In principe kan de trein halt houden binnen een minuut aan een station, waarbij er met gemak duizend mensen uit- en ingestapt zijn en weer vertrekken.
Ik denk dat een groot deel komt doordat een auto een stuk sneller reageert, denk hierbij bijvoorbeeld aan de benodigde rem afstand. Als je een intercity op een traject automatisch wilt laten stoppen omdat er iets op het spoor staat verderop moet je aardig ver kunnen kijken om de trein op tijd stil te laten staan.
Maar er is ook een stuk minder om op te reageren toch? Het lijkt me dat met wat goede camera's en wat AI je op 'kilometers' afstand al kan zien of er iets op de rails staat, veel beter dan wij mensen kunnen in ieder geval?

Het voelt gewoon krom als we zo iets hectisch al kunnen 'automatiseren' maar iets als dit niet :S
Stel dat je kunt detecteren dat er 2km verderop iets op de rails staat. Wat ga je met die informatie doen? Wie zegt dat dat obstakel er nog zal zijn als je er aankomt?

Er is misschien minder om op te reageren op het spoor, maar de gevolgen kunnen enorm groot zijn. Te voorzichtig en je gaat niets dan vertraging krijgen. Te aggresief rijden en ik wil niet verantwoordelijk zijn voor de gevolgen.
Stel dat je kunt detecteren dat er 2km verderop iets op de rails staat. Wat ga je met die informatie doen? Wie zegt dat dat obstakel er nog zal zijn als je er aankomt?
Een obstakel gaat meestal niet vanzelf weg. Uitzonderingen zijn uiteraard onbevoegde personen die zich op het spoor bevinden en machines of voertuigen die het spoor kruisen, normaal gesproken bij een overweg. Nu kunnen kruisende machines en voertuigen vast raken, en dan zal er ingegrepen moeten worden. Wat onbevoegde personen betreft die zich buiten overwegen op het spoor begeven, die worden nu meestal tegengehouden door hekken en andere barrières, maar indien ze zich daar toch bevinden, dan wil je daar in principe ook op reageren, ook al maken ze het spoor vrij voordat die trein voorbij komt. Zulke personen kunnen zich daar bevinden omwille van o.a. vandalisme, suïcidale of terroristische motieven, maar ook daar per ongeluk beland zijn en er niet weg kunnen komen.
Ben ik toch benieuwd wat AI hier mee te maken heeft...
In de tussentijd kunnen we vrij succesvol al autos laten rijden op wegen met volledig onvoorspelbaar verkeer eromheen die naast remmen/gasgeven ook moeten kunnen sturen, anticiperen en meer...
Nee, dat kunnen we niet, tenminste niet met een acceptabel risico. En een trein is geen auto, om de risico's te bepalen zul je eerst moeten testen, voordat je full time 100'den mensenlevens overgeeft aan een computer.
Doen we nu ook toch niet met een auto, er zit altijd iemand bij om in te grijpen. Wat mij verbaast is dat er zo weinig data wordt verzameld. Als je nu kijkt hoe machinisten rijden en dit combineert met sensoren en camera's kan je je AI machinist ontwikkelen.
Definieer 'acceptabel risico'.

Voor zover ik weet doen autonome auto's het al beter dan de gemiddelde brokkenpiloot op de weg, als je ziet hoeveel kilometers ze al hebben afgelegd en hoeveel ongelukken daarbij gebeurd zijn. Ik zou er persoonlijk geen enkel probleem mee hebben om in een autonome auto te stappen, als iemand die geen rijbewijs heeft en dus toch altijd al afhankelijk is van iemand anders achter het stuur.
Vrij succesvol een auto op de weg laten rijden is relatief. Alle omstandigheden moeten al optimaal zijn, geen plotse voorwerpen op het wegdek en duidelijke belijning. Zodra de belijning wegvalt geeft de automatische piloot al op :P en dat komt best vaak voor als je niet op de snelweg rijdt.

Ik denk dat een van de hoofdredenen is dat dit met treining nog niet is gedaan vooral ligt aan het vertrouwen van de passagier. Dit is bij vliegtuigen ook zo: Mijn vorige werkgever testte de auto pilot voor airbus die eigenlijk volledig zelfstandig kan vliegen. Passagiers zouden dit echter nog totaal niet accepteren, naast de exposure voor hacks zonder manual override.

[Reactie gewijzigd door matthewk op 11 december 2019 13:13]

Zodra het sneeuwt en de bladeren vallen van de bomen kan het hele systeem waarschijnlijk weer aan de kant geschoven worden. ;)
Daar hebben Londense metro’s ook last van (zo’n 60% van de route is bovengronds) maar dat kun je redelijk programmeren. Wielslip kun je gewoon electronisch vaststellen en je kunt op gladde dagen de remcurve anders inprogammeren. Op zich hoeft dat geen groot probleem te zijn.
Ik kijk vaak de filmpjes van een van de trein machinisten op youtube en wat mij daaraan opvalt is dat zij al anticiperen op veranderingen in het weer of op het spoor voordat je ze als kijker door hebt. Bijvoorbeeld als er een trein vertraging heeft gaan ze wat harder of wat langzamer rijden zodat ze elkaar niet in de weg zitten e.d. Dat zullen vooral de zaken zijn waarop een computer nog achterloopt, deze heeft niet het vermogen om te anticiperen, niet direct in ieder geval. Dat zal door bijvoorbeeld machine learning gedaan moeten worden. Je kan niet overal op programmeren.
Dat anticiperen op langzame treinen zijn computers juist veel beter in dan mensen. De centrale computer die de Londense Central Line bestuurt weet van alle ongeveer tachtig treinen die tegelijkertijd op de lijn rijden exact waar ze zitten, hoe hard ze rijden, dat sommigen een lagere gemiddelde snelheid hebben dan anderen (meestal omdat die trein erg vol zit en dus langer nodig heeft bij stations) en meer van dat soort informatie.

Zo kan de computer de snelheid van een trein doseren op basis van wat er vier treinen ervoor gebeurt of kan hij alvast rekening houden met de snelheid van een trein op een aftakking die er straks tussengevoegd moet worden. Niet alleen is de hoeveelheid informatie van tachtig treinen onmogelijk te verwerken voor een mens, er zinnig op anticiperen is voor een mens ondoenlijk.

Wat lastiger anticiperen zal zijn voor een computer dan voor een mens is bijvoorbeeld bij binnenkomt van een station al vast stellen dat het deze keer langer gaat duren dan normaal omdat het druk is, er twee mensen met een rolstoel aan boord moeten, het hele perron vol staat met bejaarden of dronken voetbalsupporters etc.
Rolstoel is wel te doen door een aantekening te maken op de OV-Chipkaart, dan weet het station bij inchecken dat er een rolstoel is en (of) in combinatie met een assistemtie knop bij de deur weet het treinstel waar de rolstoel is.
Groepen bejaarden of dronken evenementbezoekers zijn lastiger maar vaak weet je die evenementen al van te voren dus die zijn ook wel in te plannen. In Londen en Spanje zijn ook evenementen en dronkaards dus daar zullen ze er ook wel ervaring mee hebben denk ik.
Inderdaad, het hoeft allemaal geen probleem te zijn. Maar als het een keer goed fout gaat, en dat gaat gebeuren (vraag maar aan Murphy), dan zal er toch nog steeds iedere keer een machinist mee moeten rijden om in te grijpen. Vliegtuigen kunnen ook veel dingen automatisch maar een piloot is nog altijd nodig. :)
Het ligt erg gevoelig bij het zgn. 'rijdend personeel van NS. Realiseer je dat dit samen met de haven en de politie nog maar 1 van de weinige sectoren is met een hoge organisatiegraad m.b.t. de vertegenwoordiging door de vakbond.

De reden dat er niet meer veel gestaakt is, is vooral gelegen in het feit dat de directie veel ontzag heeft voor de macht van de vakbond en dus via allerlei omtrekkende bewegingen doelen poogt te realiseren. Die weliswaar maatschappelijk van grote waarde zijn maar die niet op groot enthousiasme van de bond kunnen rekenen want op termijn kost dit natuurlijk een keer werkgelegenheid.

ATO is van grote waarde omdat het uiteindelijk niet alleen veiliger is maar we ook de capaciteit van de huidige infrastructuur veel efficiënter kunnen gaan benutten. Dat is noodzakelijk om de constante groei in reizigers te kunnen verwerken de komende jaren.

M.b.t. gevoeligheid personeel. In Nederland passagiert nog steeds op elk NS lijntje een conducteur mee. Met de komst van de tourniquet kan hier natuurlijk allang mee gestopt worden. Zoals in de ons omringende landen en bij regionale vervoerders allang het geval is. NS verkoopt dit alweer enige tijd als de gast- heer/vrouw op de trein. Kortom een bijzondere sector die voorzichtig haar weg probeert te vinden met in het vooruitzicht de geneugten van de verregaande automatisering.
De reden dat er niet meer veel gestaakt is, is vooral gelegen in het feit dat de directie veel ontzag heeft voor de macht van de vakbond en dus via allerlei omtrekkende bewegingen doelen poogt te realiseren. Die weliswaar maatschappelijk van grote waarde zijn maar die niet op groot enthousiasme van de bond kunnen rekenen want op termijn kost dit natuurlijk een keer werkgelegenheid.
Dit soort grote uitspraken vragen toch wel om een onderbouwing. Ik kan uit je opmerkingen niet opmaken of het je eigen mening is / van horen zeggen hebt of daadwerkelijk inhoudelijk betrokken bent. Dat medewerkers van een bedrijf niet enthousiast worden als hun baan als gevolg van automatisering mogelijk verloren gaat is al jaren een algemeen maatschappelijk thema, maar dat wil niet zeggen dat er dus perse veel bereidheid zou zijn om actie te voeren of men actief voorzichtig bezig is om personeel zoet te houden. Het personeel hoeft er daarbij ook niet perse baat bij te hebben dat ze gaan staken, gezien er vanuit het publiek niet bepaald altijd prettige reacties richting het personeel zelf zijn als die hun om wat voor reden dan ook dwars zou zitten.
En als er nu iemand voor de trein wil springen?
Dan hebben we een minder groot probleem dan in de huidige situatie. De machinist ziet dit namelijk gebeuren, kan hierdoor een trauma krijgen wat kan leiden tot (gedeeltelijk) arbeidsongeschiktheid en alle kosten en ellende van dien.

De automatische piloot rijd gewoon weer verder alsof er niets is gebeurt. Alleen al om deze reden vind ik dit soort initiatieven een goed iets.
Maar, stel als het zo ver is dat je de hele cabine niet nodig hebt, zien de passagiers het weer wel. :)

Anders zonde van de niet gebruikte ruimte natuurlijk.
De ramen kunnen toch gewoon geblindeerd worden? Of er helemaal niet zitten in hypothetische toekomstige aanbestedingen.
Denk je dat een fysieke machinist kan remmen voor iemand die voor de trein wilt springen?

Autonoom of niet, dit is niet te voorkomen, mocht het gaan gebeuren.
Tenzij zij autonoom kunnen gaan voorspellen de komende 3-5 minuten.
Het is soms zeer moeilijk om de intentie van mensen in te schatten. Dat is dan ook nog altijd 1 van de struikelblokken om dit soort systemen in te zetten op gelijkgrondse spoorwegen. Je ziet iemand naast het spoor wandellen/fietsen. Vanaf wanneer vormt deze persoon een gevaar en moet je een noodremming uitvoeren? Objectieve parameters zijn zeer moeilijk te verzinnen. Je hebt iemand die, ondanks dat de overweg gesloten is, er toch nog snel overglipt. Ga je een noodremming uitvoeren of niet?

Maar stel, je rijdt iemand aan. Wat dan als er geen mens meer op die trein zit? (wat je bij goederentreinen zult krijgen) Vandaag is het de treinbestuurder, bijgestaan door de treinbegeleider in geval van een reizigerstrein die de vaststellingen gaat doen. Alles behalve een leuke taak. En dan heb je ineens meerdere scenarios:
- de persoon werd amper geraakt en is gaan lopen. Niets meer te zien. Je kan je reis verderzetten (ja, zoiets is al gebeurd, persoon werd enkele uren later in het ziekenhuis gevonden met gehavend achterwerk en de treinbestuurder waarvan ze dachten dat hij gek geworden was mocht de volgende dag terug gaan werken). Nu verlies je enorm veel tijd omdat er mensen ter plaatse moeten komen om alles te evalueren voordat je de reis verder zet.
- de persoon is geslaagd in zijn opzet en is dood. Je doet zelf de eerste vaststelling, maar vooral, je zorgt ervoor dat nieuwgierigen op afstand blijven uit respect voor de overledene en zijn familie. De ramptoeristen krijgen vrij spel
- de persoon is niet succesvol in zijn opzet maar is zwaargewond en heeft onmiddelijk hulp nodig. Het boordpersoneel kan vandaag zijn uiterste best doen om die eerste zorgen toe te dienen totdat een ambulance aanwezig is. Men kan bijvoorbeeld ook al onmiddelijk aangeven wat de situatie is zodat, indien noodzakelijk geacht door de operator aan de andere kant, er zelfs bijkomende diensten gestuurd kunnen worden.

Dus neen, een machinist kan niet altijd op tijd stil staan, maar er is zoveel meer dat die beste man/vrouw kan betekenen in geval van nood.
. Je ziet iemand naast het spoor wandellen/fietsen. Vanaf wanneer vormt deze persoon een gevaar en moet je een noodremming uitvoeren?
Ik neem aan dat je naast het spoor bedoelt en niet op een officieel voet of fietspad? In dat geval is het nu al zo dat per definitie het verkeer wordt gestopt totdat de spoorlopers zijn verwijdert.
Ik neem aan dat je naast het spoor bedoelt en niet op een officieel voet of fietspad? In dat geval is het nu al zo dat per definitie het verkeer wordt gestopt totdat de spoorlopers zijn verwijdert.
Klopt, maar ze worden niet allemaal op tijd opgemerkt. Als het de machinist is die ze opmerkt, kan die niet meer op tijd stoppen, dus als er geen ongeluk gebeurt heeft hij dus de volgende acties:
- normale snelheid doorrijden en de leiding verwittigen die de door jou genoemde actie triggert.
- vertragen en de leiding verwittigen, maar daardoor loopt hij mogelijk vertraging op.
- stoppen en de leiding verwittigen, maar nu loopt hij zeker vertraging op.
Maar we hebben bij zelfrijdende auto's al gezien dat de schuldvraag verschuift. Wanneer iemand plotseling een drukke weg oversteekt en geraakt wordt, is het "Man springt voor auto". Maar wanneer die auto autonoom is wordt het "Zelfrijdende auto rijdt man dood".
Waar hebben we dit gezien?
https://en.wikipedia.org/wiki/Death_of_Elaine_Herzberg

Als dit met een normale menselijke bestuurder gebeurde was er geen enkele twijfel dat het de schuld is van de persoon die in het donker op een willekeurige plek vanuit de bosjes een drukke weg op loopt.
Pff, dat gaat over een zeer experimentele wagen, daar kun je echt geen conclusies uit gaan trekken. Tegen de tijd dat level 4 of 5 autonome auto's in de handen van consumenten de weg op mogen gaat daar eerst echt wel een duidelijk juridisch raamwerk voor opgesteld worden hoor.
En als er nu iemand voor de trein wil springen?
Wat denk je zelf? de trein stopt dan automatisch, de conducteur zal nog steeds uit moeten stappen om te kijken hoe het met het slachtoffer gaat (de machinist doet dit niet altijd, conducteurs krijgen ook regelmatig die opdracht).
Want dat lukt niet als er wel een machinist achter de knoppen zit?

Anyway, botsdetectie is een van de minder spannende dingen. Detecteren van mensen die dichtbij een rand staan is lastiger. Maar ik snap je punt niet; moet je het maar niet doen in dat geval ofzo?
Daar is de machinist eventueel voor lijkt mij. Alleen is de vraag of een machinist al op tijd kan ingrijpen als hij zelf rijd, laat staan als de trein rijd.
Dat is nu niet een veel kleiner probleem, of wel? Treinen hebben een best lange rem weg, en mensen 'duiken' kort voor de aanrijding op voor de trein door achter iets vandaan te komen. Het scheelt wel een bestuurder met een trauma. Misschien dat de zelf rijdende trein hier ook rekening mee kan houden t.z.t.
Sowieso is de kans dat de trein zo iemand raakt ook als deze stopt vrij hoog, afhankelijk van de snelheid hebben treinen best een lange remweg.
In een ideale situatie komt dat straks minder voor. Aan automatisch/zelfstandig/hoge snelheid rijden zijn vaak ook extra eisen gekoppelt die verstroringen en fouten zo veel mogelijk moeten voorkomen. Denk aan extra hekken langs de rails, detectie van voorwerpen/dieren/personen die een gevaar kunnen vormen nog voor er een trein in de buurt is etc, meer fysieke controles, etc
Treinen zijn natuurlijk perfect geschikt voor zoiets als dit aangezien ze met elkaar kunnen communiceren, en de track van te voren vast staat. Het verbaast mij dat dit nog niet gebruikt werd. Mij lijkt dat alle techniek al lang beschikbaar is?
Is het ook. En gebeurd al enorm veel op kleinere schaal. Denk maar aan metro netwerken die volautomatisch werken. Grootste uitdaging is obstakels op het spoor. Daarom dat je het vooral ziet op plaatsen waar het spoor geïsoleerd is. Ofwel in tunnels, danwel verhoogd, ver boven de begane grond.
Wat @Blokker_1999 ook al zegt: Het gebeurd al.

In 2004 heb ik in New York al in de AirTrain JFK (een autonome trein/metro) gezeten. Deze rijdt alle terminals van JFK af en vervolgens heeft deze aansluiting op een bestaande OV-stations.
De perrons zijn afgesloten en de trein stopt precies bij de deuren, net zoals een lift alleen dan links/rechts ipv onder/boven.

[Reactie gewijzigd door St00mwals op 11 december 2019 09:14]

De Docklands Light Railway doet dat al sinds de jaren tachtig en zonder perrondeuren.

Op lijnen waar er maar één type materieel rijdt is het betrekkelijk eenvoudig. Je wil het alleen niet gaan mengen met bijvoorbeeld vrachtvervoer zonder geavanceerde systemen.
In theorie wel, in de praktijk zijn er nog wat zaken die op zich laten wachten, het zal geen toeval zijn dat ze de Hanzelijn hebben gekozen en eerder ProRail de Betuwelijn. De Hanzelijn heeft geen spoorwegovergangen waardoor je minder rekening hoeft te houden met overstekend verkeer. Dit is ook zo voor de Betuwelijn, daarnaast is de Betuwelijn ook waar men de eerste implementatie doet van ERTMS een beveiligingssysteem waar (afhankelijk van de implementatie) al rekening is gehouden met autonoom rijdende treinen. De implementatie daarvan is iets waar men de komende jaren flink mee aan de slag gaat.

Een groot gedeelte van het Nederlandse spoor is echter nog beveiligd met veel simpelere systemen, die prima functioneren maar niet precies genoeg zijn om zelf rijdende treinen goed te ondersteunen.
Dat betekend dat alles van de trein zelf zou moeten hangen inclusief het besef van de omgeving inclusief omgaan met signalering.

Als laatste is er de onderliggende infrastructuur, de software systemen waar men het spoor aanstuurt is complexe robuuste software die al een flinke tijd meegaat en waar men eerst nog bezig is met een flink renovatie traject waarbij men nu bezig is met de laatste fase. Dat houd ook in de nieuwe features (ondersteuning voor autonome treinen) nog even moeten wachten.

Geen zaken het die het onmogelijk maken

[Reactie gewijzigd door Creesch op 11 december 2019 10:57]

De DLR in Londen rijdt al meer dan 30 jaar helemaal autonoom, maar die is er dan ook op gebouwd: vrijwel compleet verhoogd aangelegd. Het is de onvoorspelbaarheid van spoorovergangen, koeien op het spoor en dergelijken die het lastig maken.
Ik snap echt niet dat er niet al jaren een automatische machinist 'virtueel' meerijd, en alleen zijn beslissingen logt, terwijl de besturing van de echte machinist ook gelogd worden.

Vergelijk daarna de data van de machinist en wat de automaat zou doen. Als het het zelfde is weet je dat je goed zit, zit er verschil dan kun je bekijken of er een fout in de automaat zit, of de machinist een fout (of andere beslissing) maakte of dat er wat anders aan de hand is.

Nul risico, je kunt jaren aan vertrouwen in zo'n automatische machinist opbouwen en als je genoeg vertrouwen hebt zet je gewoon de knop om.

Waarom ze in vredesnaam autonome functies alleen kunnen testen door het in het echt te proberen is mij een groot raadsel.
Omdat jouw virtuele logging machinist zijn gedrag continue gaat aanpassen aan wat de echte machinist doet. Remt die echte machinist harder of minder hard dan de virtuele dan gaat die virtuele continue aangeven dat deze op dat punt de remming zou aanpassen.

Je hebt daar trouwens niet enorm veel aan. Moderne veiligheidssystemen zoals ETCS hebben reeds een remcurve aan boord die de machinist ook ziet. Deze moet de snelheidsverlaging gewoon voorblijven en ziet zijn Vmax aangegeven worden op zijn snelheidsmeter en wanneer deze een snelheidsverlaging krijgt gaat hij die aanduiding ook gradueel zien dalen. Dat is iets dat al meerdere decennia bestaat in treinbeïnvloedingssystemen.

Testen gaat dan ook vooral om de onverwachte dingen.
Ja dit zit er al een tijdje aan te komen. Treinen die straks volledig autonoom naar A & B kunnen.
Zal zeker een uitdaging zeker, maar die drempel zal lager liggen dan bij autonome auto's.

Benieuwd wat de komende proefen oplevert!

Is ook beeldmaterial van, ook van DPG Media
https://www.ad.nl/video/k...-straks-overbodig~p117763

[Reactie gewijzigd door chriistiix op 11 december 2019 08:24]

Laten we het hopen, dan zijn er straks een stuk minder treinstakingen.
Treinstakingen zijn er sowieso al zeer zelden in Nederland. Dat is volkomen verwaarloosbaar, en ook niet de reden van dit soort expirimenten.

Met dit soort zaken kan men uiteindelijk de machinist overbodig maken, waardoor er minder werknemers nodig zijn, met bijbehorende kosten etc. Tevens wordt de kans op fouten geminimaliseerd, en kan er efficienter gereden worden. Daardoor kan, in ieder geval in theorie, de capaciteit op het spoor vergroot worden, waardoor er meer treinen over datzelfde spoor kunnen.
Ik denk dat er juist meer treinstakingen zullen zijn als er het bericht uitkomt dat de functie van machinist in zijn geheel dreigt te worden wegbezuinigd.
ik heb dit nooit begrepen hoe het toch kan dat we al spreken over zelf rijdende auto's en vracht auto's
terwijl dat zo ongelooflijk veel meer complexer is dan de trein..

Ik ben nog steeds zeer sceptisch over zelf rijdende auto's buiten snelwegen (daar is het wel redelijk snel te doen) maar in binnensteden? ik heb er een zwaar hoofd in, ik denk dat die laatste 5% die we nodig zijn heel heel lastig is om te pakken. Een zelf rijdende auto in de binnenstad van Amsterdam staat echt constant stil door al die fietsers en voetgangers die overal maar fietsen/lopen en vandaan schieten.

Maar de trein, dat moet toch heel makkelijk zijn, sterker nog als het niet volledig standalone kan dan doe je het toch remote? Dus zet paar machinisten een control kantoor, waar ze een X aantal treinen monitored samen en als ze even moeten ingrijpen dan doen ze dat remote, zo kan 1 machinist wel vele treinen tegelijk besturen en de trein hoeft nooit te wachten tot de machinist instapt..
De factoren die mee spelen zijn voor de situatie op de weg en met de trein op vele punten verschillend. De eisen voor de weg zijn meer gericht op je moet aan een minimale set voldoen en hebt daarbij verder als individue de mogelijheid om daarin te doen en laten wat je wil. De kosten, verantwoordelijkheid, risico worden ook door vele individuen gedragen. Op het spoor zijn de eisen veel strenger en kan je niet zomaar even gaan experimenteren, een mix van beveiligingseisen toepassen en liggen de kosten, verantwoordelijheid, risico etc bij een kleine groep.
Het is dus ook een mentaliteitskwestie. Individuen krijgen veel vrijheid om in de openbare ruimte te doen wat ze goed dunkt en die duizenden gewonden en doden en bijkomstige schade per jaar krijgen nauwelijks aandacht maar doet het OV iets wat schade oplevert dan kan je meteen veel aandacht en groot onderzoek verwachten.
Dat weet ik niet of dat maar zo is
je krijgt nog met veel dingen te maken op de weg. je bent niet een individu op de weg, er rijden rondom je heen nog heel veel meer mensen...
Denk maar aan hoe het met de verzekeringen moet gaan? wie is er aansprakelijk in een zelfrijdende auto?

Ik heb liever zelf rijdende treinen dan een zelf rijdende auto die mij lekker schept als ik op de fiets zit..
Yes nog afhankelijker worden van automatisering dus nog meer kans op storingen en werkzaamheden _/-\o_
En de prijs ieder jaar maar duurder maken...
Het fijne van automatisering van dit soort functies is dat de computer nooit slecht geslapen heeft, ziek is, een kater heeft, in scheiding ligt of ineens een hartinfarct krijgt etc.
De kosten lijken me nu net onder uit te kunnen gaan
ja misschien niet direct in het begin, maar een machinist verdient ook flink geld, daar kun je op termijn flink wat mee besparen. (zoals trouwens met elke automatisering tot nu toe, denk maar aan de boeren)
Cool. Merk dat ze hier in het zuiden toch wel altijd redelijk optijd komen. Ik kan zelfs vooraf dat de trein stil staat al op een plek gaan staan waar de deuren komen. Hebben ze met een witte streep aangegeven. Misschien het systeem van japan overnemen. Sommige deuren mag je alleen instappen, andere mag je alleen uitstappen. Dit voorkomt voor mij in ieder geval de grootste ergernis.

Nu moet ik wel zeggen dat NS eerst wat andere probleempjes moet verhelpen voordat ze aan automatische treinen moeten gaan denken. Zoals wat universelere treinen. Er zijn wel 5 verschillende modellen die allemaal het zelfde doen maar de ene is een oude dubbel dekker, de andere een nieuwe, soms een moderne enkele en andere keren weer een oude enkele. En natuurlijk de sneeuw en de blaadjes op het spoor.
Nu moet ik wel zeggen dat NS eerst wat andere probleempjes moet verhelpen voordat ze aan automatische treinen moeten gaan denken. Zoals wat universelere treinen. Er zijn wel 5 verschillende modellen die allemaal het zelfde doen maar de ene is een oude dubbel dekker, de andere een nieuwe, soms een moderne enkele en andere keren weer een oude enkele. En natuurlijk de sneeuw en de blaadjes op het spoor.
Natuurlijk is diversiteit aan materieel niet handig, maar met een levensduur van tientallen jaren is het onmogelijk om je te beperken tot één of twee soorten materieel. NS streeft hier wel naar, maar het kost tijd. Langzaam maar zeker zie je bijvoorbeeld steeds meer treinstellen met gelijkvloerse instap verschijnen, maar een deel van het materieel met hoge instap moet nog jaren mee.
Blaadjes op het spoor wordt van alles aan gedaan. Er zijn al jaren geen grote verstoringen meer door blaadjes, hooguit een aangepaste dienstregeling. Maar dit soort verhalen gaat nog langer mee dan een treinstel :)
Nu nog sturen, en we zijn klaar! :+
ow...Wacht ff

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone 11 Microsoft Xbox Series X LG OLED C9 Google Pixel 4 CES 2020 Samsung Galaxy S20 4G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2020 Hosting door True