Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

'Tesla verhoogt laadvermogen Model 3 SR+ naar 170kW met software-update' -update

De Tesla Model 3 Standard Range+ krijgt een verhoogd laadvermogen via een software-update. Het laadvermogen wordt verhoogd naar 170kW. Voorheen kon de auto opladen met een vermogen van maximaal 100 tot 120kW.

Tesla laat aan Tweakers weten dat de update momenteel nog niet in Nederland beschikbaar is. Het is nog onbekend wanneer de distributie van de software-update in de Benelux begint.

In de releasenotes van de update staat: "Je Model 3 kan nu opladen met een verhoogd piekvermogen tot 170kW." Voor het opladen met dit vermogen moet wel gebruik worden gemaakt van het Tesla V3 Supercharger-netwerk. Dit netwerk heeft onder ideale omstandigheden een maximaal vermogen van 250kW, wat bereikt kan worden in combinatie met duurdere modellen, waaronder de Model 3 Dual Motor of het Performance-model van de Model 3. Auto's met een kleinere accu, zoals de Tesla Model 3 SR+, konden voorheen enkel opladen met een lager vermogen, meestal tussen de 100 tot 120kW.

Dergelijke V3-laadpalen zijn nog niet beschikbaar in Nederland en België. Tesla laat aan Tweakers weten dat het hogere piekvermogen 'gerealiseerd wordt met V3'. Volgens het bedrijf begint het uitrollen V3-supercharging in het vierde kwartaal van 2019, maar het is nog niet bekend wanneer we deze laadpalen in Nederland en België mogen verwachten.

Een Reddit-gebruiker, die de update ontdekte, meldt dat de accu voorheen met maximaal 740 kilometer per uur opgeladen kon worden. Dit was met een vermogen van ongeveer 100kW. De Model 3 SR+ heeft overigens een actieradius van 410 kilometer. Na de update zouden gebruikers dus een laadsnelheid van 1247 kilometer per uur kunnen verwachten bij 170kW.

Update, 14:45: Tesla heeft laten weten dat het 'de hogere laadsnelheden met V3[-laadpalen] gaat realiseren'. Het artikel is hierop aangepast.

Door Daan van Monsjou

Stagiair nieuwsredactie

05-11-2019 • 13:44

200 Linkedin Google+

Submitter: matroosoft

Reacties (200)

Wijzig sortering
Vind je dat? Ik vind het zelf erg handig. Sowieso gaat die laadsnelheid als het goed is mee met je gemiddelde verbruik lijkt me?
Een Tesla toont de resterende km's via een voor iedereen gelijk principe. Dit is niet afhankelijk van je eigen rijstijl, gemiddeld aantal km's, de gebruikte velgen, etc.

[Reactie gewijzigd door Taro op 5 november 2019 15:59]

Dat is wel een beetje onzinnig dan.
Daarom kan je er ook voor kiezen om de resterende acculading in percentage ipv km's uit te drukken, iets waar veel Tesla rijders voor kiezen. Persoonlijk gebruik ik de kilometerweergave omdat ik dat kan relateren aan reisafstand, maar ik reken wel met een bepaalde afwijking en marge.

Als ik bijv. 78 kilometer rij, dan heb ik gemiddeld 100 kilometer minder range resterend. Ik reken dus veilig met +-25% verlies. En voor de volledigheid: Dit komt mede door mijn rijstijl, het weer (wind/regen/temperatuur) het aanhebben van de A/C icm verwarming, etc. en is dus niet per definitie een slechte berekening vanuit Tesla. De km opgave is alleen 100% te realiseren in een 100% optimale omgeving, wat uiteraard nooit het geval zal zijn. Daarom is het logischerwijs (maar ik zeg het toch even...) ook aan te raden bij de keuze van het type auto te kijken naar je dagelijkse ritten, met een mindere range in de winter in combinatie met wel/niet thuis en op het werk op te kunnen laden. En dan maakt het ineens een stuk minder uit of je 425 of 475 km per keer kunt rijden of hoeveel kilometer je exact per uur erbij kunt laden (behalve op vakantie of enorm lange ritten), want het gaat erom dat je dagelijks op je bestemming aan kunt komen, je vertrekt dan immers iedere dag met "een volle tank". Ik heb in 2 maanden tijd pas 3x een Supercharger gebruikt, op dag 1 bij het ophalen van de auto en de 2 andere keren omdat ik tussen 2 afspraken in tijd over had, maar toen was het eigenlijk ook niet nodig.

[Reactie gewijzigd door Taro op 5 november 2019 16:58]

Pas op met Parijs, Frankrijk is echt heel slecht met z'n DC palen. >50% ligt eruit (ik ben 2 weken terug naar Genève gereden). Check goed de Chargemap kaart.
Landen als Duitsland / UK / België / Denemarken / Zweden / Oostenrijk / Zwitserland / Noorwegen zijn geen probleem.
Frankrijk zal makkelijker worden zodra het Ionity netwerk daar af is (er word elke 2 weken wel een nieuw DC laadpunt opgeleverd).
We gaan ook niet naar Parijs, maar naar een vrij bekend pretpark net ten oosten van Parijs.
Daar zijn wel een aantal laadpalen aanwezig :).
Even de laatste snellader in België pakken dan ;)
De resterend bereik indicator bij een Tesla is ook gewoon afhankelijk van recent rijgedrag hoor. Het is de laadsnelheid waar dit (nog?) niet zo is.
Uiteindelijk moet je toch die kilometers rijden, dat is belangrijker dan hoeveel kWh of kW.
En de auto weet je rijstijl, dus kan dat prima bepalen.

Neem de Porsche Taycan. Die kan sneller laden (meet kilowatt) dan een Model S. Maar hij is minder efficient.
Dus je komt er minder ver mee. Het aantal geladen kilometers per uur is dus lager of gelijk aan een Model S. Dus kun je concluderen dat hij eigenlijk helemaal niet sneller kan laden of dat je er in ieder geval niets aan hebt.
Volgens mij doet Tesla dit t.o.v. het typical gebruik, dus 145 Wh/km voor een M3 enz.
Als ik langs een laadstation kom dan weet ik dat ik nog 150KM moet rijden. Dan kan ik meer met "100KM/H" laadsnelheid want dan kan ik relatief eenvoudig bedenken dat ik zeker een anderhalf uur moet laden om dat bereik erbij te laden.

Ik zou geen flauw idee hebben hoeveel kW ik moet laden, dat is een (voor de meesten) nietszeggend getal over afstand en tijd.
Nee, het is nog veel mooier. De auto kon voorheen met maximaal 740 kilometer per uur opgeladen worden. Ik wist niet eens dat die auto zo snel kan...
Sorry maar laadsnelheid uitdrukken ik km is totale onzin.
Het is geen totale onzin. Deze representatie van de laadsnelheid is in veel gevallen beter dan bijv. kW. Bijv. als je wilt weten hoe lang je bij een (super)charger moet laden zodat je thuis kunt komen is een dergelijke presentatie erg handig. Bijvoorbeeld, zoals Tassadar32 ook al opmerkt, een Hyundai Ioniq die op 50kW laadt, laadt even snel in km's bereik dan een Mercedes EQC op 100 kW, terwijl je zou verwachten dat een EQC sneller klaar is puur op basis van technische getallen. Zie deze informatieve video hierover.

Meer fabrikanten zouden de laadsnelheid ook in km//h of km/min moeten uitdrukken.
Nee, Dat wil zeggen als jouw auto van 0-100 in 4 seconden can, en je geeft op je specificaties op dat je van 0-300 kunt in 12 seconden ;)

als we dan toch in analogieen gaan.

PS, gezien de berekening van mkools24 moet je het ravijn inrijden, niet alleen de zwaartekracht zijn werk laten doen, dat is niet genoeg.
Oh nevermind, dubbel.

[Reactie gewijzigd door MyrddinLXXIIX op 10 november 2019 19:50]

Maar ik betwijfel of jij je conclusie correct trekt. Jij kijkt naar het geheel. Tesla heeft een goed BMS, Tesla zorgt dat de temperatuur van het accupakket goed blijft en zorgt dat er niet te snel wordt geladen in het geheel.

Wat jij in je analyse doet is het pakket als één homogeen geheel nemen, alleen dit is niet zo. Het zijn allemaal kleine batterijen. Zo'n cel kan tijdens het productieproces al minder optimaal zijn. Dit zorgt er voor dat de interne weerstand hoger is en de effecten van snelladen zijn dan een hele grote stress. Dit kan zorgen voor groei van dendrites. Tesla stuurt niet op cel niveau.

Het lijkt er op dat Tesla dus wel gaat bijsturen als ze zien dat de interne weerstand en langzaam leeglopen gemiddeld te hoog wordt. Dit betekent dat er meerdere cellen zijn die minder optimaal zijn. Tesla heeft al Model S en Model X auto's teruggeschakeld, zodat ze niet meer kunnen superchargen, ook is de range minder. Waarom doet Tesla dit als dit nooit nodig is? Ik denk om de reden die ik hier beschrijf. Het onderzoek van de NHTSA zal dit wellicht uitwijzen.
Jij weet ook altijd wel overal een negatieve draai aan te geven hé? Ik heb geen tijd om ze allemaal te behandelen, dus slechts enkele opmerkingen.
Wat jij in je analyse doet is het pakket als één homogeen geheel nemen, alleen dit is niet zo. Het zijn allemaal kleine batterijen. Zo'n cel kan tijdens het productieproces al minder optimaal zijn. Dit zorgt er voor dat de interne weerstand hoger is en de effecten van snelladen zijn dan een hele grote stress. Dit kan zorgen voor groei van dendrites. Tesla stuurt niet op cel niveau.
Volgens Jack Rickard, die batterij packs uitelkaar heeft gehaald, monitord de BMS elke afzonderlijke batterijj in een TM3 batterij module.
Edit: my bad. Met "cel" bedoeld Rickard een "brick" van 46 losse cellen in parallel (1S46P = 3.6V/230Ah), er zitten 23 of 25 van deze "bricks" in serie per module. De BMS monitord elke "brick".
Tesla heeft al Model S en Model X auto's teruggeschakeld, zodat ze niet meer kunnen superchargen
Wat? het vermogen is wat gereduceerd maar de auto's kunnen nog steeds superchargen hoor.

[Reactie gewijzigd door styno op 6 november 2019 11:53]

Jij kan ook overal een positieve draai aan geven zeg. Superchargen is toch dat je met heel veel vermogen kunt laden? Anders moeten ze het een lader noemen. Dus als het vermogen dermate wordt verlaagd, dan zeg ik dat ze niet meer kunnen superchargen. Maar goed, blijkbaar moeten we eerst de definities vastleggen.

Bedankt voor de link. Weet je toevallig of dit dan ook geldt voor de S en X?

Wat ik lees is het volgende:
The bricks or what I call “cells” is actually made of of 46 cylindrical cells 21 mm in diameter and 70mm long.

And I guess I think we are doing cell balancing on one side of the module, while simultaneously monitoring voltage on the OTHER side of the module entirely out of the current path. This is a stunning solution and very difficult to implement normally because it means twice the numbers of wires and connections. But the flexible PCB tape approach makes this quite feasible. I’ve never seen anything like it. It’s like technology from another planet.
Volgens mij lees ik dat ze de modules monitoren maar de cellen (bricks) kunnen balanceren. En een cel bestaat uit 46 batterijen (cells).

Ik had het over de batterijen, jij over de cellen zoals in dit artikel noemt. Ik heb weer wat geleerd, dank daar voor.
Superchargen is toch dat je met heel veel vermogen kunt laden? Anders moeten ze het een lader noemen. Dus als het vermogen dermate wordt verlaagd, dan zeg ik dat ze niet meer kunnen superchargen.
Kom op zeg dit slaat nergens op. Het is niet zo dat ze eerst 120 kW konden laden en na de update nog maar 50kW, de reductie is veel genuanceerder:

Voorbeeldje:
Before the update, I'd have > 110kW up to 52% and hit 100kw at about 62%. Sustained peak around 116 kW before it starts going down.
After the update, charge rate starts going down at 47% and hits 100kW around 53% with a sustained peak of about 113kW.
In jouw opinie is een 10% verlaging op 110+kW niet meer superchargen? 8)7

Een e-Niro, Kona of Leaf haalt nooit dergelijke snellaad waarden...
En in dat zelfde topic:
i too noticed the terrible speed charging at sc even with noone else it hooked up. Its sad. It may start at 100kw for 5 min but soon goes to 60/50 then under 40(worse then home) even before the battery is 50% full
Maar goed, bovenstaande is niet de norm, misschien komt die gast wel met een koude accu aanrijden.

Maar waarom voeren ze die verlagingen door? Ook in maximale range? Kunnen we op zijn minst eens zijn dat Tesla dit bij sommige auto's doet omdat de accu niet meer in optimale conditie is en dit dus nodig is om het behoud van de accu's te optimaliseren? Dit zegt Tesla zelf, dus ben erg benieuwd of je het hier ook al mee oneens bent.
As we continue our investigation of the root cause, out of an abundance of caution, we are revising charge and thermal management settings on Model S and Model X vehicles via an over-the-air software update that will begin rolling out today, to help further protect the battery and improve battery longevity.
Uit de rechtszaak:
https://www.scribd.com/em...=key-aYWkeWp4bdqrsJcXnPJE

[Reactie gewijzigd door aToMac op 6 november 2019 13:24]

Accu's 'slijten', door cycles, temperatuur en in mindere mate door superchargen en leeftijd, dat is algemeen bekend en dat zal ik nooit ontkennen en ook nooit gedaan. Je beweegt nu wel ver van de originele discussie af.
Valt mee toch? We zijn het eens dat het gebruik van superchargers dus invloed heeft op de slijtage.
Kort antwoord: Ja, als je dit altijd gebruikt zeker en al helemaal als er al slijtage is, waardoor er minder balans is en er meer stress komt op de zwakke cellen
Lang antwoord: Zie onze discussie, waarbij styno opmerkt dat het in de praktijk allemaal te verwaarlozen is met het technisch zeer geavanceerde BMS van Tesla waarbij charge en temp. zeer goed gemanaged wordt. De Ja, is theoretisch ja, maar in de praktijk niet echt en zijn andere factoren belangrijker.

Totdat het tegendeel werkelijkheid wordt, vind ik dit een goede conclusie.
Hetzelfde geld voor ICE uit de lease toch ook? Een sportieve rijder zal zijn leasebak een stuk sneller slijten dan de zondag rijder. (Hoewel die laatste volgens erg zeldzaam zijn met een lease contract)
Nee, die ICE uit de lease is vervolgens van een oud omaatje geweest. :)
Maar de auto bestaat uit meer dan een motor. Ook met een Tesla kun je nog steeds (te) hard over drempels, hard optrekken en weer heel hard remmen, ruig over een rotonde heen trekken en dergelijke. Levert ook allemaal 'wear and tear' op betreffende dragende delen, rem- /stuurinrichting, en carrosserie.
Het probleem was niet slijtage door het vele superchargen maar de batterijmanagement niet de tijd geven om de cellen te balanceren. Het advies van Tesla is dan ook om tussen een aantal supercharge sessies de auto een nacht aan de stekker te laten hangen en niet direct te beginnen met laden als er niet met de auto gereden wordt.
Found internal imbalance in HV battery due to consistent supercharging to 100% from a low state of charge (SOC) without any rest periods in between. HV battery has been approved to be replaced. Also recommend that customer does not Supercharge on a regular basis and does not charge to 100% on a regular basis. We also recommend that the customer use scheduled charging to start charge 3 hours after end of drive at low SOC.
Oh oke dat had ik zo niet begrepen. Maar is het niet net zo dat wanneer je dan eens echt moet snelladen, je ook best vaak achter elkaar gaat snelladen (vakantie bijvoorbeeld) en niet bij een gewone laadpaal gaat staan intussen? Al is het natuurlijk wel zo dat je normaalgezien maar tot 90 % oid snellaadt en vervolgens weer de weg opgaat.
Al stel ik me wel vragen bij toepassing in bv een elektrische truck: deze zal waarschijnlijk het grootste deel van de tijd staan snelladen, toch?
Welnee. Dit specifieke geval ging over een Model S die 400k km op die manier is geladen.

Ook een truck zal wel eens uren stilstaan en als je dat op de goede manier doet is er geen probleem. Hij is duur zat dus de eigenaren zullen zich vast aan de laad- en onderhoudsvoorschriften houden. ;)
Eigenaren wel, chauffeurs daarentegen... Velen nemen niet eens meer de moeite om ooit eens het oliepijl en dergelijke na te kijken.
Bij de grote transportondernemingen in mijn omgeving is dat ook geen taak voor de chauffeurs, daar worden de trucks regelmatig geïnspecteerd door eigen onderhoudspersoneel.

Maar het is niet zo lastig een truck aan het einde van de dienst aan de lader te hangen en de truck zorgt zelf wel dat hij vol is de volgende morgen, incl. tijd voor balanceren.
Er is geen enkele Service medewerker van Tesla die claimt dat je "nooit meer kunt Superchargen". Er wordt alleen gezegd wat ook in de handleiding staat....:
- Dat het bedoeld is voor snel bijladen onderweg
- Dat SuperChargen een klein negatief effect heeft op levensduur batterij
- Dat het MAXIMAAL laadvermogen na een (onbekend) aantal snellaadsessies (DC) iets beperkt wordt. Een gemiddelde laadsessie duurt dan ongeveer 5 minuten langer. Bij een 90kWh pack ging het maximaal laadvermogen terug naar 95kW ongeveer.

Gereduceerd laadvermogen voor Model 3 eigenaren heb ik nog niets van gehoord. Wel van mensen die teleurstellende vermogens zien bij een SuperCharger...voornamelijk door te koude accus, of te hoge "state of charge".
Als een bepaald percentage accu's tussen de 10 en 15 jaar ineens vervangen moet worden, zou je dan als tweede of derde eigenaar dit risico willen lopen?

Ik ga geen concrete nummers noemen, want het gaat uiteindelijk om de beeldvorming van de mensen die zo'n auto tweedehands willen kopen. Gaan we in de toekomst van range anxiety naar dode accu en grote kostenpost anxiety?
Met deze FUD ben je weer als vanouds bezig de beeldvorming te beïnvloeden inderdaad.
Het is FUD, maar wel terechte FUD!! Als in: Eerst zien, dan geloven. Je kunt je geld voor een tweede of derdehands EV maar 1 keer uitgeven!
Er is door Tesla gebruikers al heel veel data verzameld. Je zit er helemaal naast. Na 150k zitten ze allemaal nog boven de 90%.
Ik zei ook niet dat dat niet zo was
Want iedereen die een Tesla rijd leased :? En leasecontracten duren altijd 4 jaar?
Heb geen cijfers natuurlijk. Maar tegenwoordig zijn erg veel contracten al 60 maanden ipv 48. Ten tweede zijn er veel Tesla's die door zelfstandigen worden gekocht, waar geen leasecontract aanhangt maar bvb gewoon een financiering. Die kan je rijden zolang je zelf wenst.
60 maanden? Dat heb ik echt zelden gehoord. Maar in principe kan alles natuurlijk.
Totaal geen idee, ik gokte wat er bedoeld werd.
Ja, 48 maanden is de max. Leasemaatschappij draait namelijk op voor alle kosten, dus als een auto (elektrisch of niet) te oud wordt, nemen de kosten toe (en dat is slecht voor je winst). Dus eindigt het contract. Kun jij weer een nieuw contract (en daarmee een nieuwe auto) aangaan, en wordt de oude richting de opkopers geduwd. (die dan weer afhankelijk van vraag uit het buitenland in combinatie met eventuele BPM teruggave de auto richting buitenland of op de Nederlandse markt duwen.)
Ja, 48 maanden is de max.
Da's toch raar want ik lease 60 maanden ;)
Je hebt inderdaad helemaal gelijk. Ik zie dat LeasePlan dat nu ook aanbiedt. Maar dat is dan ook weer echt de max. (voor full operational lease dan).
LeasePlan is ook niet de enige leasemaatschappij ;)
Maar 60 maanden...hoeveel kilometers (of weinig) maak je dan? Is het dan nog wel zinvol om een full operatoinal leasen aan te gaan? Of gaat het hier om het vastzetten van de lage bijtelling voor een zo lang mogelijke periode? (subsidierijden)
Want iedereen die nu een Tesla neemt neemt die om de lage bijtelling als leasert, dus wat de auto na 4 jaar nog doet is niet interessant voor het gros van de gebruikers.
Je rijdt de auto 'maar' 4 jaar...toch?
Waar komen die 2dehands van 5 of meer jaar dan vandaan?
Waarschijnlijk minder lang dan een uur gereden. Het duurt best lang voordat de accu optimaal warm is. Wanneer je navigeert naar een supercharger zal de auto de batterij opwarmen...maar uit ervaring is dat voor mij ook net te kort om ver boven de 100kW te komen.

Ook ligt de piek tussen de 20 en 50% tijdens het laden.
Als ik onderstaand filmpje bekijk , duurt het opwarmen van de pack met 15C ongeveer 15 minuten. In het filmpje duurt het namelijk ongeveer 1 minuut om de cel temperatuur 1 graad te verhogen.

https://www.youtube.com/watch?v=SVm3muFrJbA
In het onderstaand filmpje staat Bjorn met 130+kW te laden...gecombineerd met "bijverwarming" door de motoren (stators). Dan gaat de temperatuur wel omhoog. Echter....tijdens normaal rijden op de snelweg, gaat de temperatuur niet zo snel omhoog. Je moet echt een uurtje rijden (zonder voorverwarming richting een supercharger) om alles optimaal te krijgen.

Bij het navigeren naar een SuperCharger, zie ik max een half uurtje van tevoren dat hij gaat voorverwarmen...echter heb ik dan evengoed geen optimale snelheid bij een supercharger...max 110kW gezien. Na een lange rit (en niet delen stalls, SuperChargers zijn in vorm) is dat max 140kW (volgens testen van Bjorn bij Ionity met vloeistofgekoelde kabels zelfs 192kW).
Je moet echt een uurtje rijden (zonder voorverwarming richting een supercharger) om alles optimaal te krijgen.
Ja natuurlijk, maar als je de navigatie instelt op een supercharger bestemming dan gaat hij juist wel voorverwarmen.
Dat is exact wat ik al schreef...echter heb ik bij een korte rit (30 minuten) met voorverwarmen ( begint ongeveer 20 a 30 min can tevoren), nooit veel hoger dan 100-120kW gehaald.

Voorverwarmen is goed, langer rijden is optimaal 😉
Juist, maar een 'normale' 240V tesla lader geschikt voor thuisgebruik heeft alsnog een rated output van tussen de 3.7 en 17.2 kWh, dus nogmaals, kan ons elektriciteitsnet dat aan?
Nee, op dit moment in veel delen van het land waarschijnlijk niet, vraag is ook of dit moet.
Het laden word steeds slimmer, je kan de auto al bijvoorbeeld laten opladen op momenten dat de zonnepanelen gevoed worden, of in de nacht met een lagere snelheid (= minder vermogen) waardoor de auto vol is op het moment dat je hem nodig hebt.
Juist, maar een 'normale' 240V tesla lader geschikt voor thuisgebruik heeft alsnog een rated output van tussen de 3.7 en 17.2 kWh, dus nogmaals, kan ons elektriciteitsnet dat aan?
Aangezien(nog) niet iedereen een Tesla of andere EV heeft, hoeft nu (nog) niet, is voor straks, zei je zelf, nogmaals... :X

[Reactie gewijzigd door OxWax op 5 november 2019 14:56]

Juist, dan moeten er dus wel veranderingen gaan komen in het eleKtriciteitsnet, en dit zie ik op het moment nog niet echt gebeuren ;)
Dat jij het niet ziet betekend niet dat het niet gebeurt. Om te beginnen is de norm per woning voor nieuwe wijken behoorlijk omhoog getrokken. Daar is dus geen probleem. daarnaast worden op dit moment de aansluitingen naar grote wijken waar veel huizen eigen parkeerplaatsen hebben versterkt.

Blijf onthouden dat als je alle (!) benzine en diesel door elektriciteit vervangt je tussen de 12 en 17% meer stroom nodig hebt. Met de huidige infrastructuur kunnen we 5% daarvan zonder probleem NU leveren. De rest kunnen we met het grootste gemak bijbouwen omdat de invoering van EV's niet zo snel gaat.
En nu de feiten. Ook op grijze stroom is een EV aanzienlijk groener(minder totale uitstoot) dan een hybride/benzineauto auto: https://publications.tno....S20vf/TNO-2015-R10386.pdf

En los daarvan aanzienlijk beter voor de lokale luchtkwaliteit.

[Reactie gewijzigd door YoMarK op 5 november 2019 14:51]

Ik ga het onderzoek van TNO niet afvallen, maar ik weet wel dat er ook veel onderzoeken zijn die het allemaal minder rooskleurig laten zien. Kijk bijvoorbeeld naar Noorwegen, de CO2 uitstoot, vermindert daar amper, terwijl ze heel veel EV rijden. (Een reden is, omdat het goedkoper rijdt, men minder OV neemt en zelfs een tweede auto benzine slurper nemen). Maar dit is veel breder dan het TNO onderzoek bekijkt, maar dit zijn secundaire effecten in de maatschappij. Dit is een andere discussie wat mij betreft, maar wel goed om te weten als er naar een groter plaatje gekeken wordt.

Maar wat betreft auto's van vergelijkbare klassen, dat is niet wat de overheid stimuleert.

En mijn stelling is niet onjuist. Een Model X op grijze stroom is niet groen. Een Model S 100 ook niet.
Uitstoot Model X op grijze stroom:
445gr CO2/ kWh
4km/kWh verbruik (ongeveer).

Komt op 111g CO2 per km. Lijkt dan overeen te komen met een compacte B klasse auto....MAArrrrrrr, deze uitstoot is de productie van 'brandstof' tezamen met de directe uitstoot.

Een vergelijkbare brandstof auto kucht makkelijk >250g /km uit de uitlaat...dan is de productie van de brandstof nog niet meegenomen.

Ook loopt een X prima op eigen opgewekte zonnestroom...benzine of diesel blijft altijd vies.

Dit gaat dan over CO2 uitstoot, maar als we het over vervuiling hebben, wordt het nog leuker.

Een auto is NOOIT 'groen'. Tussen de 1 en 2.5 ton apparaat een homp vlees van 60-100kg laten vervoeren is altijd een energetisch kansloos verhaal.

Echter is een EV altijd een minder slechte optie. Zowel voor vervuiling- en CO2reductie.
Een diesel hoeft niet altijd vies te zijn... https://autorai.nl/blauwe-diesel-friesland/ Kijk aub ook een beetje verder :)
Er is een zeer belangrijk verschil tussen:
- schoon
- draagt bij aan broeikas effect
- duurzaam

Uit de uitlaat van een diesel-auto komt altijd vervuiling (NOx, PM, CO, etc) en altijd CO2 (broeikasgas). Een diesel is altijd vies.

Duurzaam is helemaal een bijzonder begrip met vele betekenissen...van "goed voor het milieu", tot "hernieuwbaar en dus altijd beschikbaar". Dat er een brandstof uit andere producten kan worden gemaakt, maakt het in de praktijk niet altijd schoner of beter...bij het maken van producten wordt immers altijd energie gebruikt.

Ook is brandstof per definitie niet hernieuwbaar. De brandstof wordt verbruikt en niet gebruikt.
Blauwe diesel zorgt voornamelijk voor een reductie (tot 90 %) van de totale CO2-emissies. Daarnaast zorgt hij ook voor een verlaagde uitstoot van NOx, PM, CO en HC in vergelijking met fossiele diesel doordat Blauwe diesel nu eenmaal chemisch zuiverder is dan fossiele diesel.
Aangezien deze diesel van plantenresten gemaakt wordt, is hij dus wel hernieuwbaar.

Dat een diesel niet altijd vies hoeft te zijn, bewijzen diverse praktijktesten van Euro 6d-TEMP en Euro 6d diesels; diesels met een SCR-katalysator en AdBlue stoten nauwelijks nog NOx uit.
Dus zet die oogkleppen af aub. En neen, ik ben geen EV-basher, maar ik vind wel dat men zich niet blind mag staren erop en het als dé enige wonderoplossing zien.
EVs zijn op alle fronten minder slecht dan welke verbrandingsmotor dan ook.

Ja, de uitlaatsystemen met brandstof additieven en uitlaatgas nabehandeling halen in bepaalde situaties veel rommel uit de originele uitstoot. Echter....alleen in bepaalde situaties, waaronder tijdens de type goedkeuring testen, bij bepaalde bedrijfstemperstuur, tot additieven op zijn voor de volgende servicebeurt, bij bepaalde snelheden....etc.

Schone diesel bestaat niet. Dat door raffinage aanpassingen, ingewikkelde en kostbare uitlaatsystemen een aantal zaken afgevangen worden, is leuk, maar verre van de beste huidige optie die aanwezig is.

Alle diesel is van plantenresten, net als de kool in de centrales...
1. Uitlaatgasnabehandeling moet in elke situatie kunnen werken, er zijn namelijk tegenwoordig ook praktijktesten op de weg, een cyclus zoals bij de klassieke NEDC goedkeuring test herkennen en enkel dan schoon zijn kan dus niet meer. Bij vrachtwagens was dit altijd al zo, daardoor is er dus ook niet een of ander sjoemelschandaal bij vrachtwagens opgedoken, wat zoals je weet wél het geval was bij diesel-personenwagens.
2. Wanneer de additieven bijna op zijn, laat de auto aan de bestuurder weten dat hij nog 1500 km kan rijden, na deze 1500 km zal de auto niet meer starten totdat er AdBlue is bijgevuld.
3. De plantenresten waaruit Blauwe diesel is gemaakt hebben recentelijk de CO2 opgenomen die wordt uitgestoten bij verbranding ervan, is een soort van gesloten cyclus dus. De kolen in kolencentrales hebben dit ook gedaan, maar dan een paar miljoen jaar geleden, gevolg is zoals je weet klimaatverandering.
again, "gaan komen"en "op dit moment" .U hebt geen glazen bol, dus ...

(dat gaat er heus wel komen, net als glasvezel voor internet is begonnen dr verhoging vraag)
Je moet je wel realiseren dat het gemiddelde 32km per dag is voor Nederland en niet iedereen elke dag zijn hele batterij leeg rijdt, of neem aan 45km per werkdag. Dan heeft de een zijn timer om 01:00 ingesteld en de ander zijn timer op 02:00 om te beginnen met laden, of (bij Tesla) de instelling dat hij/zij om 07:00 zijn accu weer tot 60% opgeladen will hebben.

'S nachts is de belasting op het net zo'n 25 a 30% lager, dus is er wel wat ruimte.

[Reactie gewijzigd door TNJ op 5 november 2019 14:35]

Er was ook nieuws uit batterijland: in 10 minuten je Tesla opladen? Door middel van het regelen van de temperatuur. Nu is dat nog toekomstmuziek.
Tesla's verwarmen de batterij al een paar maanden als je naar een Supercharger rijd. Was geloof ik een over the air update in Mei. Dus je komt altijd aan met de accu op de optimale temperatuur.
Er is niks vaags aan. Het is gewoon een omrekensommetje. Ongeveer zoals je bij een bepaald debiet van een tankstation voor benzine, in combinatie met je verbruik, ook zou kunnen uitrekenen hoeveel kilometers je bijtankt.
Het is van belang (nog even) omdat het laden van een accu nog steeds flink wat tijd kost (t.o.v. tanken van brandstof). Het is dan voor een automobilist met een EV heel erg handig om te weten hoeveel kilometers hij extra "tankt" per tijdseenheid.
Het is ook een kwestie van omdenken: met een EV sta je eigenlijk liever niet langs de snelweg te tanken. Het liefst doe je dat thuis, terwijl je slaap, of als je boodschappen doet, of als je aan het werk bent op kantoor. Dus (dat is mijn idee) je staat vooral langs de snelweg om voldoende te tanken om thuis te komen, of op kantoor of bij de volgende parkeerplak met een laadpaal.
Bedankt. Helder. Zie dat tweakers het nu ook wat heeft verduidelijkt.
Dat, als je een uur zou laden én een batterij had die het aankan, je nu theoretisch 1247km zou kunnen rijden. Helaas is je huidige bat na 20 min vol.
Maw, je 'tank' is niet groter geworden, ze wordt sneller gevuld ;)
Inderdaad onjuist geformuleerd: "meldt dat de accu voorheen in een uur tijd met maximaal 740 kilometer opgeladen kon worden"

Dat de accu met maximaal 740km/u kon worden opgeladen betekent niet dat hij in een uur tijd maximaal 740 kilometer kon worden opgeladen. Ten eerste is dat meer dan de maximale capaciteit, en ten tweede is de maximum laadsnelheid niet een uur lang vol te houden.

Het betekent bijvoorbeeld wel dat hij in 6 minuten ongeveer 74 kilometer kon worden opgeladen.

[Reactie gewijzigd door dikkechaap op 5 november 2019 14:11]

blijkt maar weer, laadsnelheid druk je uit in energie/tijdseenheid, ook wel bekend als vermogen, in Watt dus (of KW), niet in KWh.
Dat doen ze ook. Een over-the-air update van een accupakket garandeert niet dat het pakket dan ook met 170 kW geladen kan worden. De voorwaarden voor het laden heb je immers ondertekend bij aankoop, als ik me niet vergis is de spec 120 kW.

Daarnaast zijn er volgens mij ook richtlijnen voor hoeveel een accupakket nog moet hebben om aan de garantievoorwaarden te voldoen.
Afgaande het grafiekje van FastNed, als je tussen 10% en ca. 52% zit :
https://support.fastned.n...ging-with-a-Tesla-Model-3


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


Apple iPhone 11 Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 4 FIFA 20 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Sport

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True