Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

'Duitsland verhoogt aanschafsubsidie elektrische auto's met 25 tot 50 procent'

De Duitse regering gaat naar verluidt de aanschafsubsidie voor kopers van elektrische auto's en hybride auto's verhogen. In Duitsland bestaat sinds 2017 al een dergelijke aanschafsubsidie en die bedragen zouden vanaf 2020 met maximaal vijftig procent worden verhoogd.

In een overheidsdocument dat door Reuters is ingezien zou staan dat er een plan is om Duitse kopers in de periode van 2020 tot 2025 hogere subsidies toe te kennen als ze een elektrische auto kopen. Kopers van hybride auto's krijgen tot nu toe al 3000 euro subsidie en dat wordt in de nieuwe plannen verhoogd naar 4.500 euro. AutoBild meldt dat de aanschafsubsidie voor volledig elektrisch aangedreven auto's die minder dan 40.000 euro kosten naar 6000 euro stijgt. Dat is momenteel nog 4000 euro. Voor elektrische auto's die meer dan 40.000 euro kosten, stijgt de subsidie met 25 procent.

De Duitse overheid zou met de verhoging van deze subsidies de doorbraak van elektromobiliteit willen bespoedigen en ook bijdragen aan het doel om in 2030 tien miljoen elektrische voertuigen op de Duitse wegen te hebben. De nieuwe subsidies zouden vanaf begin volgend jaar van kracht worden, waarvoor tegen 2023 een pot van twee miljard euro beschikbaar zou zijn. Tot nu toe is de situatie dat de helft van de subsidiebedragen door de federale overheid wordt betaald en de andere helft door de autofabrikant. Het is niet duidelijk of die verdeling geheel in stand blijft. Bij de huidige regeling mag het basismodel van een elektrische auto niet boven de 60.000 euro uitkomen om voor de subsidie in aanmerking te komen.

In Nederland waren er in november vorig jaar berichten dat de Nederlandse regering vanaf 2021 met een subsidie van 6000 euro zou komen, maar onder meer de ANWB schrijft dat wordt uitgegaan van een aanschafsubsidie in 2020 van tussen de 3000 en 3500 euro, waarna dit tot 2025 wordt afgebouwd. Verder zou er een stimulering van in totaal 100 miljoen euro komen voor de tweedehands markt, in de vorm van onder meer een oplaadtegoed, een aanschafsubsidie, een tegemoetkoming in de aanleg van een laadvoorziening of een accugarantie of acculease.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

04-11-2019 • 17:52

350 Linkedin Google+

Reacties (350)

-13500331+1136+225+30Ongemodereerd158
Wijzig sortering
Ik ben een echte auto fan hoor, maar in NL zouden we dit geld beter in het OV kunnen stoppen zodat je gratis of tegen een heel laag tarief het OV kan pakken. Regelmatig gaan we voor een citytrip op pad en kijken altijd wat de trein kost. Vaak kan ik met mijn benzine auto voor de helft dezelfde reis maken inclusief parkeren. Gek hé, zo krijg je weinig mensen echt uit de auto. Hoe het qua kosten in Duitsland zit ( bus, trein, tram ) t.o.v. Nederland weet ik eerlijk gezegd niet.
De aansluiting is op sommige trajecten bedroevend, het is van grote stad naar grote stad vaak best oke maar als je in een dorp woont is het geen optie. Zelfs met file van een half uur ben ik 15 minuten sneller met de auto dan met het OV. Ik heb het een half jaar volgehouden, zelfs stukje auto naar een volgend station gepakt omdat ik dan geen overstap van 20 minuten heb. Helaas, nu stap ik elke dag weer braaf in mijn diesel, bespaar ik mooi 1.5 uur op een dag.
Er zijn tientallen, zo niet honderden trajecten te bedenken waarin het OV sneller, gemakkelijker of op een andere manier aantrekkelijk is. Waarom zouden de treinen anders altijd zo vol zitten? Terwijl er op veel plekken in de randstad 8 treinen per uur rijden, intercities veelal dubbeldeks?

Als je bijvoorbeeld aanneemt dat de treinen door Delft in de spits vol zitten qua zitplekken:
4 dubbeldeks intercities: 4x 1000 = 4000
2 enkeldeks intercities: 2x 660 = 1320
4x SGM-5: 4x 360 = 1440
Totaal 6760

Als je aanneemt dat er gemiddeld 1.3 mensen in een auto zitten, en een rijbaan op een autoweg 2000 voertuigen per uur aan kan (volgafstand 1.8 seconde), dan is het spoorlijntje bijna gelijk aan een driebaans autosnelweg op volledige capaciteit.

Als je het nu uitrekent qua energiegebruik: Als al die 6760 mensen in 5200 zeer zuinige Tesla model 3's rijden, wordt er per km 624 kWh gebruikt. Neem je nu die 10 treinen aan, die gemiddeld ongeveer een megawatt verbruiken en gemiddeld 80 km/h rijden, dan wordt er per km 100 kWh verstookt.

[Reactie gewijzigd door marcop23 op 4 november 2019 21:08]

Het capaciteitsommetje is zeker leuk. Nu het vervolg. Momenteel zitten zowel het spoor als de aanwezige snelwegen vol. Er is op beide geen ruimte voor uitbreiding van de capaciteit. Dus gebruik van snelwegen is zeker wel zinvol. Daar kun je dan beter elektrische auto’s dan ice-auto’s op laten rijden.

Daarnaast zijn treinen gemiddeld helemaal niet zo zuinig. Tuurlijk. In de spits helemaal vol zijn ze per persoonkilometer onverslaanbaar. Helaas moeten ze ook buiten de spits vrijwel leeg rijden. En moeten ze naar rangeerterreinen ver weg. Gevolg is dat de trein gemiddeld ca 71 wh/rkm gebruikt. Een model 3 doet 160 wh/km. Verschil is een stuk kleiner dan jij berekent.

https://www.nsjaarverslag.nl/jaarverslag-2018/a1254_Energie
https://ev-database.nl/au...-3-Long-Range-Performance

[Reactie gewijzigd door blissard op 4 november 2019 21:32]

Maar dan ga je er dus vanuit dat al die mensen op het station wonen. Wat men vaak vergeet is dat OV van woonkern tot woonkern alleen voordelig is met trein. Voor al het overige is dat het niet. Je berekening over verbruik per kilometer gaat dan ook op voor een heel specifiektraject en daarbij niet rekening houdend met de extra kilometers die soms gereden moeten worden.

Als ik vanuit mijn huis naar mijn werk wil en ik maak voor het stuk naar het station gebruik van een fiets (0 uitstoot) en ik reken daar 10 minuten voor inclusief het stallen, dan ben ik 1 uur en drie kwartier kwijt voor een rit die normaal 35 minuten kost.

Waarom? Omdat ik van veenendaal naar utrecht moet dan van utrecht naar amersfoort en dan weer terug naar Apeldoorn en daarvandaan met de bus weer terug naar de zuidelijkste rand. Naast alle tijd die ik extra kwijt ben, maak ik zoveel kilometers extra dat de hele besparing die ik oer kilometer zou hebben weer rechtstreeks het raam uit gaat.

Het OV is interessant in de randstad. Amsterdam centrum, Rotterdam centrum, regio den Haag. Allemaal niet te doen met de auto, maar met het OV best ok. Ook qua milieuimpact. Alles rechts van Utrecht is niet interessant. NS weet overigens exact de getallen qua verbruik per gereden kilometer per vervoerd persoon (dat is dus ook inclusief rangeer ritjes) en ik denk niet dat die heel gunstig zijn.
Nu is die 71 Wh wel echt het totaal van heel de NS, dus:
NS verbruikt de energiebronnen elektriciteit (1.358 GWh), diesel (3,2 miljoen liter), warmte (36,6 TJ) en gas (6,5 miljoen m3) voor de treinen, bussen, stations, werkplaatsen en kantoren. Omgerekend naar GWh is dit in totaal 1.457 GWh energie.
Dat is inclusief verwarming van kantoren, verlichting op stations, treinvervangend busvervoer en degelijke. Dan nog is het dus een ruime twee keer zo efficiënt als een hele zuinige elektrische auto.
Een verhuizing kost je zo'n 20K aan overheadkosten. Je hebt de overdrachtsbelasting, notariskosten, taxatie, keuring, hypotheekkosten en makelaarskosten (misschien wel tweemaal) die samen 15K kosten. Voor het daadwerkelijk verhuizen (verven, nieuwe vloer leggen, kleine dingen repareren) begint het pas bij 5K.

Als jij kan zorgen dat men 20K krijgt als men dichtbij werk ga wonen; óók als iemand na 5 jaar ergens anders gaat werken, dan pas zullen mensen gaan overwegen om bij het werk te gaan wonen.
Misschien kan jij goed programmeren in je eentje in een kelder bij je ouders thuis. Echter het meeste werk dat verricht moet worden bestaat uit menselijk contact: overleggen in het team, met het management, met de afdeling ontwikkeling, met kwaliteits-controle, met de productie afdeling, met personeelszaken (of HR zoals ze zichzelf tegenwoordig noemen), praten met de klanten en of opdrachtgevers. Praten met leveranciers. En in grotere organisaties hoor je af en toe dingen bij de koffie machine die je anders nooit had gehoord. Conclusie, op een paar mensen die het 'echte' werk doen, moet er een heleboel om heen afgestemd worden wat je helaas niet thuis over de telefoon kan doen.
Werken in de trein vind ik over het algemeen onpraktisch, teveel mensen om je heen en teveel mensen die met je (vertrouwelijke) werk mee kunnen kijken. Lezen en een filmpje kijken kan ik ook in de super drukke Schiphol trein (of gewoon aapjes kijken met een muziekje op). Het enige issue is wanneer men ergens tijdens de zomer op het traject Amersfoort-Zwolle een veel te kleine trein inzet. Dan wordt het echt Japans sardientjes werk waarbij het stouwen is. Dat gebeurt misschien 1 of 2 keer per jaar...

Het ligt echt heel erg aan het betreffende traject. Ik heb collegae gehad in bv. Den Haag die door een tunneltje heen moesten waar kennelijk half Nederland doorheen gaat tijdens de spits... Die wilde maar wat graag met het OV voor die klus, maar de baas betaalde alleen de leasebak en niet het OV, de leasebak moesten ze kwijt aan een medewerker omdat ze daar al voor hadden betaald. Heb je enig idee hoe vrolijk die jongens 's ochtends binnen kwamen? Een andere collega had ruim een half jaar lang enorme files omdat elke keer wanneer ze op het stukje van zijn traject klaar waren met werkzaamheden, ze op een ander stuk begonnen. Niet te genieten als die aankwam... ;-) Waarbij, als ik aan kwam (ook door vertraging), ik super relaxed binnen wandelde...

En afhankelijk van het traject en hoe laat is, kan je in de ochtend een extra lekker tukje doen tussen bv. Amersfoort en Den Haag. Hoedje over de oogjes en tukken maar... ;-)
Ik vind de manier waarop de Duitsers de subsidie willen invoeren wel beter dan de Nederlandse.
Hier zijn het alleen de leaserijders die er profijt van hebben en die kopen dan ook nog eens van die grote dure bakken, waardoor er wel veel subsidie die kant uit gaat.
Een vast of maximaal bedrag per aankoop maakt het voor particulieren ook interessant om een EV aan te schaffen. Het Nederlandse plan om subsidie op de aanschaf van een EV te geven lijkt men inmiddels alweer vergeten te zijn. Deze regering lijkt meer van de proefballonnetjes en tijdelijke maatregelen. Ze vergeet dat regeren vooruitzien betekend en dat je dat met een duidelijk beleid doet. nu is er geen pijl op te trekken.

Mijn diesel raakt op zijn eind en over twee maanden mag ik Antwerpen niet meer in (waar ik bijna wekelijks binnen de milieuzone moet zijn). In theorie zou ik daar een fiets pakken (staan er genoeg), maar door een lichamelijke beperking is dat geen optie. OV kan, maar dat is voor mij ook geen pretje.
Makkelijker gezegd dan gedaan. Dat werk kan er simpelweg niet zijn in de eigen regio.

Verhuis dan maar is ook te simpel gesteld. De woningmarkt is zo flexibel helemaal niet. Werk is niet meer zo vast als vroeger, dus keer op keer verhuizen? Mensen willen mogelijk dicht bij familie/vrienden wonen of doen aan mantelzorg? Of als je een werkende partner hebt, wellicht wordt de afstand tot de ander zijn/haar werk juist groter.
"Autoverkeer wordt veel te veel gesubsidieerd ivm OV."

Bizarre stelling. Automobilisten betalen een veelvoud aan de kosten om auto infra overeind te houden. Iets als 3 a 4 keer meer dan nodig.

"Als dat andersom was zouden we hogesnelheidstreinen hebben van 400km/uur en was de trein op vrijwel elk traject beduiden sneller dan de auto en bovendien goedkoper."

Nee, dan begrijp je de OV problematiek niet. Het gaat niet om de tijd die je in de trein zit. Die kale tijd is ook nu even snel of sneller dan een auto. Het gaat om de tijd er om heen.

Vele reizen zijn niet van centrum grote stad naar centrum andere grote stad. In plaats daarvan:

- Voetreis naar bushalte
- Bus naar klein station
- Trein naar hoofd station
- Nu begint de reis pas, van hoofdstation naar hoofdstation.
- Vervolg reis naar eindbestemming, welke wederom een bus, fiets of voetreis is.

Door bovenstaande problematiek kan zelfs een korte afstand (50km) leiden tot een totale reistijd van 1,5 a 2 uur enkele reis.
Wat mij betreft is dit een heel erg slecht idee. Staat hoort helemaal geen auto's te subsidiëren.

Staat moet er in de eerste plaats voor zorgen dat men gemakkelijk zonder auto kan leven (dan zijn we pas echt duurzaam bezig).

Nu betalen mensen die ervoor kiezen om geen auto te hebben en zich enkel met fiets en/of openbaar vervoer (perfect mogelijk, statistieken wijzen dat dit ook meer en meer gebruikelijk wordt) te verplaatsen mee voor de subsidie voor toch wel eerder welgestelde en rijkere mensen zodat deze laatste groep zich elektrische auto's kunnen aanschaffen?

Laat staan, dat mensen die voornamelijk voor financiële redenen geen auto aanschaffen. Die betalen dus belastinggeld zodat de hogere middenklasse zich een elektrische auto kan aanschaffen?! (ja, er zijn goedkopere elektrische auto's zoals Renault Zoe of Peugeot e-208 (en er zullen er hopelijk meer en meer komen), maar ook deze zijn nog steeds veel duurder dan benzine auto's van dezelfde klasse, waardoor deze toch niet interessant zijn voor de laagste inkomensgroepen en een groot deel van de middenklasse)

En ja, in Gent heeft bvb. 1/3de van de gezinnen geen eigen auto. Perfect mogelijk. Je kunt perfect alle voorzieningen met fiets en/of openbaar vervoer bereiken. Voor de paar keren dat je toch een auto wil gebruiken kun je een deelauto gebruiken. Dit is vele malen duurzamer dan iedereen (of althans degene die zich het kunnen veroorloven) proberen te overtuigen om een elektrische wagen aan te schaffen.

https://www.vrt.be/vrtnws...22/minder-autobezit-gent/

Als ze dit om duurzaamheidsredenen doen, kunnen ze wat mij betreft beter investeren in openbaar vervoer, fietsbeleid en -infrastructuur. Of desnoods wonen in (ver)stedelijk(t) gebied fiscaal stimuleren voor mensen die er een job hebben. Dit kost de maatschappij per inwoner ook veel minder.

[Reactie gewijzigd door Cyrso op 4 november 2019 22:10]

Ondanks dat mensen minder goede bedoelingen hebben bij het exporteren etc zie ik persoonlijk niet in hoe dat een nadeel is voor het milieu. Ten eerste rijdt de “rijke” er al een paar jaar mee, daarna verkoopt hij deze aan iemand. De tweede eigenaar koopt dan dus een tweedehands auto, wat alleen maar profitabel is voor het milieu. Dat dit misschien ongelijkheid in de kaart speelt is wat anders, maar het milieu is en blijft gebaat bij dit soort maatregelen.
Zelfs dan is een elektrishce auto nog beter voor het milieu. Een paar jaar terug heeft het TNO onderzoek gedaan op basis van een Well-to-Wheel (WTW) analyse en Life Cycle Analysis (LCA) en zij kwamen tot een hele andere conclusie. Grafiekje en tabel. Sinds het verschijnen van dit onderzoek (2015) zijn er flinke stappen gemaakt op het gebied van accu's (bouw, koeling en hergebruik) en andere aspecten om deze techniek verder te verbeteren. Ik neem aan dat het dus alleen maar duurzamer is geworden als het onderzoek (LCA en WTW) nu herhaald zou worden.
In Nederland is de elektrische auto met grijze stroom duidelijk schoner dan een vergelijkbare benzineauto. Dit betekent dat de elektrische auto’s in alle gevallen minder CO2-uitstoot veroorzaken dan vergelijkbare auto’s op benzine en diesel.

Een lastig punt dat nog onbelicht is, is de CO2-emissie die door sommige instanties vermeld wordt bij elektrische auto’s. Deze CO2-emissie is gebaseerd op grijze stroom, echter levert dit de hoogst mogelijke waarde op en komt deze niet overeen met de gemiddelde CO2-uitstoot in de praktijk.

Het idee dat elektrische auto’s op grijze stroom worden opgeladen is onterecht. Het gebruik van de CO2-emissiefactor voor de gemiddelde elektriciteit (355 gram CO2 per kWh) in Nederland geeft een eerlijker beeld, maar is nog steeds niet accuraat. Immers er zijn vele elektrische auto’s die voornamelijk op groene stroom rijden.
Met als bijkomend voordeel dat elektriciteit uit een stopcontact groener kan worden naarmate er meer in duurzaamheid geïnvesteerd word, waarbij dit bij fossiele brandstof niet kan.

Bron:
http://www.olino.org/blog...ot-van-elektrische-autos/
http://publications.tno.n...S20vf/TNO-2015-R10386.pdf
http://www.olino.org/blog...tr-voertuig_-14072014.pdf

[Reactie gewijzigd door jdh009 op 4 november 2019 18:48]

Ik wil TNO graag geloven maar ze maken het er niet makkelijk op. De conclusies die het blog van olino.nl doet laat ik voor wat het is omdat ik ze niet kan herleiden uit de samenvatting die ze weer van andere bronnen hebben gemaakt. Het is nogal een definitie kwestie die dicht in de buurt komt van hoe we in Nederland met bijvoorbeeld geluidsoverlast om gaan: in plaats van echt te willen of kunnen meten lijkt men uit te gaan van berekeningen op basis van aannames die vervolgens worden aangenomen als feiten.
Het probleem lijkt dat niemand echt transparant lijkt te willen of kunnen zijn als het gaat om de kosten. Het landschap van elektrisch rijden is zeer jong, innovatie gaat zeer snel en ook de handel (die niet perse gericht is op reductie maar meer om financielewinst en omzet) neemt ook sterk toe. Ondertussen noemen we het handelen in rechten al een excuus om een product groen te noemen en maakt het weinig uit hoe belastend de cyclus van een energiebron is om die al groen te mogen noemen.
En dat is dan mede de basis om te gaan doorrekenen. Daar ontstaan niet de beste conclusies mee.

Of het geven van subsidie een goed idee is om meer groene auto's op de weg te krijgen hangt er vanaf wat je wil bereiken en wat je wil aannemen als uitgangspunten. Een signaal geeft het tenminste wel af: stop als eindgebruiker met gebruik van fosiele brandstoffen voor je persoonlijke vervoer.
Heeft TNO ook de biomassa onzin aanbevolen? Er wordt zoveel onzin gepropageerd.
Volgens TNO zijn de fijnstof slijtage-emissies (banden- en remmenslijtage) van elektrische voertuigen circa 25% lager dan voor conventionele voertuigen. Dit komt door het grotendeels regeneratief remmen.

Via: RVO

Helaas kan ik de broncijfers en berekeningsmethode achter het door jouw gelinkte artikel niet vinden. (Ja, wel prinsautogas die het weer hebben van de Telegraaf en zij hebben het weer van De Standaard) waardoor het verder lastig na te rekenen is.

[Reactie gewijzigd door jdh009 op 4 november 2019 19:10]

Lol.. Mijn Ionic Electric remt 99% op de motor (regenereren). En als je dat goed doet (en niet te ruw) slijten de banden ook veel minder. Ik weet niet wie dat artikel verzonnen heeft maar die onderzoeker heeft zelf te veel fijnstof ingeademd denk ik 8)7
In Nederland bestaat geen subsidie op auto's, er wordt 21 miljard euro aan belasting bij opgehaald, vele malen meer dan er aan uitgegeven wordt via infrastructuur etc (zo'n 8 miljard).. De auto en automobilist is in Nederland dus een financiële melkkoe voor de overheid om allerlei andere zaken mee te financieren.. Op heel veel leuke auto's wordt in Nederland bij aankoop alleen al meer dan 50% belasting geheven aan BTW en vooral BPM, tot wel ruim meer dan 200% aan toe op bepaalde modellen..

Alleen in de zakelijke lease zijn er belastingvoordeeltjes te halen als je een 0-emissie auto least, dan betaal je slecht 4% bijtelling over de 1e 50.000 euro.. De rest is allemaal 22% bijtelling.. Voor particulieren is er weinig tot geen subsidie behalve het niet heffen van de zeer omstreden extra BPM en geen MRB..
Wat is dat toch altijd met dat rijk-arm gedoe? Rijken worden hierdoor niet rijker, ze spenderen hun geld gewoon anders. Ze kopen nu een EV ipv een verbrandingsmotor want die was anders economisch niet rendabel en ook niet zo praktisch met te weinig laadpalen.

Wees blij dat de rijken auto’s kopen want een auto spijst de staatskas aan belastingen, boetes etc. Het is de melkkoe van de overheid.

Als je het grootste deel van uw heel wagenpark wil elektrificeren dan moet je bovenaan de ladder starten tot de prijzen zakken en er 2de hands wagens op de markt komen zodat de ‘armen’ ook
In EV’s kunnen rijden. Ook zullen gigantisch veel laadpalen bijkomen.

Jan modaal heeft er dus zeker ook voordeel bij, enkel niet op dag1.
Als je EV gebruik wil stimuleren dan moet je er als overheid voor zorgen dat meer mensen zo'n EV kunnen betalen, wat dat betreft vind ik zo'n aankoopkorting zoals in Duitsland een betere regeling dan wat ze hier in Nederland doen alleen voor zakelijke lease rijders via lagere bijtelling.. Het fiscale beleid qua autobelastingen in Nederland doet amper tot niks voor zogenaamde CO2 reductie, het is er vooral op gericht de staatskas te blijven vullen..

Weg met die schandalige 2e aankoopbelasting BPM.. Je stimuleert de verkoop van EV's echt niet door nieuwe ICE auto's kunstmatig veel duurder te maken via de BPM.. EV's worden er niks goedkoper door en dus gaat men massaal voor wel goedkopere 2e hands ICE auto's.. Ondertussen verdwijnen de meeste EV's na hun zakelijke leasetijd in Nederland naar het buitenland.. Resultaat voor de Nederlandse CO2 reductie, 0,0..
Verstandige keuze van Vlaanderen! Elektrische auto's zijn leuke speeltjes, maar voor het milieu heeft het niet de toegevoegde waarde die je mag verwachten voor zo een heftig gesubsidieerd product (zie oa IFO onderzoek).

Daarnaast is subsidiëren van elektrische auto's vooral goed voor de autofabrikanten en minder voor de eindgebruiker (zie oa het Nederlandse debacle met de Opel Ampera die hier €10.000 subsidie kreeg en tóch net zo duur was als in het buitenland... https://www.google.com/am...bij-de-taas-61922%3famp=1)
Het IFO onderzoek is achterhaald: https://innovationorigins.com/diesel-better-than-electric/
Ik raad je aan wat artikels te lezen over deze materie, geschreven door Auke Hoekstra. ( bvb op zijn twitter pagina: https://twitter.com/aukehoekstra )
Sowieso is het al beter om je uitstoot buiten een grote stad te doen in één centrale dan met duizenden verbrandingsmotoren in de stad.

Daarnaast verbazen dit soort comments me altijd. Alsof we niet én naar elektrische auto's moeten én naar hernieuwbare energie.

Moeten eerst alle bruinkoolcentrales dicht en dan pas de eerste EV gebouwd? Waarom niet parallel?


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


Apple iPhone 11 Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 4 FIFA 20 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Sport

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True