Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

BMW komt met elektrische versie van 1 Serie-auto

De Duitse autofabrikant BMW is van plan een geheel elektrisch aangedreven versie van de bestaande 1 Serie uit te brengen. Dit elektrische model zou ergens in 2021 beschikbaar kunnen komen.

Robert Irlinger, het hoofd van BMW's iDivision-afdeling, heeft tegen de Britse autowebsite Auto Express gezegd dat een elektrische versie van 1 Serie wordt gepland. Volgens de website kan dit model er al in 2021 zijn, al is niet duidelijk of die planning ook echt gehaald gaat worden. De elektrische versie zal er grotendeels hetzelfde uitzien als de huidige, met verbrandingsmotoren uitgeruste 1 Serie-hatchback. Nadere details over deze elektrische 1 Serie ontbreken nog.

Volgens Irlinger maken BMW's flexibele vehicle archictectures het mogelijk om meer betaalbare en kleinere elektrische voertuigen te ontwikkelen, waardoor de komst van een elektrische 1 Serie nu mogelijk is. Volgens hem zal er elektrificatie plaatsvinden voor het hele portfolio van BMW en kunnen klanten alles krijgen wat ze willen, zoals een plug-in hybride X3 of een volledig elektrische 4 Serie. Irlinger noemt dit een 'grote stap in de strategie' van BMW.

BMW ontvouwde eerder dit jaar plannen om in 2023 een assortiment van 25 elektrische en hybride auto's te hebben. Deze planning is volgens het bedrijf mogelijk door het gebruik van modulaire platforms, waardoor verschillende elektrische en hybride modellen vrij eenvoudig te maken zijn.

De Duitse fabrikant bracht in 2013 de geheel elektrische en volledig nieuwe i3 uit, maar daarna heeft BMW zich met name op plug-in hybride's gericht, waaronder de i8-sportauto. Volgend jaar brengt BMW een elektrische Mini Cooper met een bereik van 232km uit en dan moet ook een volledig elektrische iX3-suv verschijnen. Vervolgens komen in 2021 de elektrische i4-sedan en een elektrische crossover: de iNext.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

09-10-2019 • 07:53

259 Linkedin Google+

Reacties (259)

-12590250+1125+215+30Ongemodereerd105
Wijzig sortering
"Volgens hem zal er elektrificatie plaatsvinden voor het gehele portfolio van BMW en kunnen klanten alles krijgen wat ze willen, zoals een plug-in hybride X3 of een volledig elektrische 4 Serie."

Dit is het echte nieuws: als eerste autobouwer gaat BMW de consument de optie bieden voor ieder voertuig aandrijving zelf te kiezen: van verbrandingsmotor via PHEV en hybride tot volledig electrisch. Dat is de echte melding, en lovenswaardig
Zeker de moeite! Andere merken, net als BMW met de i3 en i8 🤔,hebben vaak een futuristisch ogend model toegevoegd aan hun portfolio, dat niet bij iedereen in de smaak valt.

[Reactie gewijzigd door no_way_today op 9 oktober 2019 08:17]

Omdat optimaal elektrisch vaak wat meer toevoegingen vereist. Zoals grotere/dunnere wielen, betere aerodynamica, lager gewicht, gewichtsverdeling mbt batterijen, etc. Dit is vaak niet ideaal in bestaande modellen te gieten, niet zonder veel actie-radius te verliezen.

Dus erg mooi dat ze dit nu doen voor alle bestaande modellen, maar ik ben wel heel benieuwd naar de performance en/of wijzigingen die aan de modellen gedaan moeten worden.

[Reactie gewijzigd door Bosmonster op 9 oktober 2019 08:10]

voor d ekorte termijn zullen ze de bestaande modellen langzaam om gaan bouwen tot PHEV, BEV etc.
maar op den duur zullen er nieuwe modellen ontstaan die beter aansluiten bij de aerodynamica die behoren tot een zo "zuinig" mogelijk voertuig.
Lager gewicht heeft BMW juist met de i3 best veel voor uit de kast getrokken. Als ik het goed heb weegt de i3 1200kg(1300 met range extender). Maar al die zaken tellen eigenlijk ook voor een brandstof auto, als je een laag verbruik wil(en dat is wel een dingetje tegenwoordig)

Zaak is natuurlijk wel dat je bij deze keuzemogelijkheid er van tevoren over na moet denken hoe je in alle drie de situaties (van brandstof tot full EV) geen grote nadelige gevolgen hebt. Als je daar from scratch mee begint is dat geen onmogelijke opgave.
Ik verdiep mij nooit zo in auto’s en autotechniek, maar ik dacht al dat er wat was - laten we het ‘speciaal’ noemen - aan de i3...

Over smaak valt niet te twisten. Laat mij het even politiek correct verwoorden, die i3 moet en erg praktisch zijn en veel (financieel) voordeel opleveren of je hebt hem gratis gekregen, want wat een gedrocht van een auto! Die ontwerper van BMW heeft die i3 volgens mij getekend na flink doorhalen op het Oktoberfest! :+

Gelukkig heeft BMW dat ook ingezien en krijgen we nu fatsoenlijke auto’s met de mogelijkheid om elektrisch te rijden! :)
Om te snappen hoe iets is zoals het is. Moet je je verdiepen in het ontwerp. Ooit het concept gezien daar liep de eerste knik helemaal door als glas deuren. Helaas vanwege aanrijdingsgevaar zou de passagier helemaal onder het glas zit en qua productiekosten is gekozen voor een lichte knik en weer door naar boven. De i3 is het levend bewijs dat je nooit concessie moet maken op ontwerp. De brera is bijv een voorbeeld waarbij concept reality is geworden.

[Reactie gewijzigd door FireSheep op 9 oktober 2019 18:12]

Ik ben nu aan mijn derde i3 toe, ik heb het model oa. gekozen omdat ik hem prachtig vind.
Ik heb de i3S in donkerblauw met alle zwarte accenten. Het zal nooit de schoonheidsprijs winnen qua auto's maar ik moet zeggen dat het in die combinatie echt gewoon een prima stoere auto is.

Daarnaast is het inderdaad een praktische ruime auto voor mijn situatie en rijdt hij echt geweldig.

Dus ach ja smaak is altijd iets aparts maar het is een prima wagen die veel beter is dan de gemiddelde middenklasser in afwerking en rijgedrag.
Aerodynamica en gewicht heeft er wellicht iets mee te maken maar ik heb toch ook het idee dat traditionele fabrikanten het gevoel hadden iets anders te moeten doen met een elektrische auto omdat deze -naar hun idee- voor een totaal andere doelgroep bestemt zou zijn.

Over smaak valt te twisten maar persoonlijk vind ik de i3 een erg hoog 'multipla' gehalte hebben wat aangeeft hoe ze over deze doelgroep dachten....

Goed om te zien dat zij bij BMW ook eindelijk beginnen in te zien dat ze uiteindelijk gewoon BMW's verkopen ook al is de motor elektrisch.
Inderdaad, Ik vergelijk dit met een e-golf en zeer waarschijnlijk met bij behorende actieradius. Verder als max. 300 km gaat ie niet komen in de zomer. Het lijkt een beetje op een noodgreep nadat BMW het verkloot heeft om tijdens de productie van de i3 een opvolger te ontwikkelen en nu moet dat met houtje touwtje gerepareerd worden. Kijk maar naar de e mini.
Zeker de moeite! Andere merken, net als BMW met de i3 en i8 🤔,hebben vaak een futuristisch ogend model toegevoegd aan hun portfolio, dat niet bij iedereen in de smaak valt.
Dat futuristisch ogende (speelgoed auto effect) is precies de fout die auto bedrijven in de laatste elektrische auto hype (rond de jaren 80/90) ook maakten. En precies de fout die Tesla (als enige) niet maakt(e) :P Geen idee, waarom BMW dacht dat het dan alsnog een goed idee zou zijn een elektrische auto er "anders" uit te laten zien.

Misschien geïnspireerd door Toyota met hun Prius, waar het er "anders" uitzien wel degelijk goed leek te werken voor de marketing?

[Reactie gewijzigd door GeoBeo op 9 oktober 2019 21:46]

Mijn probleem met de i3 is niet dat hij er anders uit ziet. Mijn probleem is dat ik hem gewoon ronduit lelijk vind. Elke keer dat ik er eentje zie valt het mij op hoe fel die auto er uit ziet als speelgoed. Tegenover het standaard stoere en verfijnde design van BMWs, is de i3 toch maar een zielig buitenbeetje imho.

Blij dat ze dit eindelijk inzien. Veel mensen zoeken een auto die er uit ziet als een normale auto, en niet een vreemd fashion statement.
Jammer dat al die 'gewone' BMW's er steeds lelijker uit beginnen te zien qua neus ...
Ik heb een i3 gereden en was er juist door aangetrokken omdat het niet op de rest van de fontein zeepjes modellen leek. Vergeet niet dat een Tesla model S toen hij uitkwam ook een aparte verschijning was. Trouwens, alles elektrisch wordt geleast en het gaat vaak om de bijtelling..
Andere merken zoals BMW met de i3 bedoel je? :-)
nee de i7, kan er nog steeds niet an wennen.
De i8 is geen elektrische auto, maar een hybride. De i3 is wel volledig elektrisch.
Inderdaad. Ook in lijn met wat ik altijd over Tesla zeg: Mooi dat ze de rest in beweging hebben gebracht. Maar nu komt gevestigde automotive-industrie, die eerst de kat uit de boom heeft gekeken, met alle kennis en ervaring uit de kast. En die gaan de boel links en rechts voorbij racen en tussendoor rondjes draaien om Tesla.
Ik denk dat dat nog fors gaat tegenvallen met alle stappen die Tesla heeft genomen op het gebied van accutechnologie.
"Tesla doesn’t have the scale to compete in a well-run, low-margin business — auto"

https://www.profgalloway.com/mdma
Yet. De conventionele autofabrikanten hebben bij lange na niet genoeg accu's om Tesla te overrompelen met low-margin E-auto's. Volkswagen had al problemen met de ID serie en de Kona is mega slecht leverbaar.
Massa-productie van auto's met een constante hoge kwaliteit is ontzettend moeilijk. De Duitsers hebben daar 100 jaar ervaring mee. Dat loopt Tesla niet in. Bouwkwaliteit en service is nog steeds gewoon slecht. En vergeet ook niet dat "de gewone man" heel weinig met Tesla heeft, die zit niet te wachten op de malle gimmicks van Elon, die wil gewoon een nette, betaalbare auto met een fietsenrek achterop.
Er zijn weinig malle gimmicks aan een auto die softwarematig gewoon heel goed is. Service is te verbeteren en de productielijn verbetert met de jaren. 'Bouwkwaliteit' is gewoon prima. Premium? Niet per se, maar er zijn genoeg voordelen op andere vlakken. Ik zie meer in de wet van de remmende voorsprong dan "100 jaar ervaring haal je niet zomaar in" die ervaring van 75 jaar geleden is nauwelijks relevant.
Ik ga er vanuit dat elke fabrikant wel een paar Tesla's heeft laten komen om ze helemaal uit te pluizen en waar nodig te kopieeren/verbeteren. Zelfs Jaguar is qua actieradius al op gelijke hoogte.

[Reactie gewijzigd door Dennisdn op 9 oktober 2019 09:57]

Jaguar is absoluut niet op gelijke hoogte met actieradius. Tesla steekt qua actieradius echt overal met kop en schouders bovenuit momenteel. Nu is de batterijtechnologie het probleem niet, maar het produceren. Daar heeft Tesla wel degelijk een megavoorsprong.

[Reactie gewijzigd door PatrickH89 op 9 oktober 2019 10:02]

Hoewel mooi dat bmw dat doet, zijn ze niet de eerste. Volvo heeft dat eerder besloten: https://www.media.volvoca...-vol-in-op-elektrificatie
BMW doet al jaren aan hybride, Volvo is nog niet eens begonnen. Precies wat @Javahne zegt; geef de klant de keuze, dat is uniek in de industrie, het bestond al met benzine/diesel, nu electrisch/hybride erbij.
Nooit in de meest debiele 4% bijtelling auto ter wereld gereden, de v60 plug in hybrid? Mijn broer heeft die. Je kan opladen, of je kan gewoon hard rechtuit met de vervuilende, en zeer sterke 5 cilinder dieselmotor. Fijne wagen, maar poh, wat is dat achterlijk geweest van de nederlandse overheid, om phev's met een minimale actieradius te gaan financieren. Mijn broer baalt dat ie er dit jaar afscheid van moet nemen, leasecontract is al 2x verlengt.

[Reactie gewijzigd door Ruw ER op 9 oktober 2019 08:29]

Ik rijd zelf met een BMW 530e PHEV (een benzine, dat is natuurlijk de enig logische verbrandingsmotor voor een PHEV).
Ik rij aan een verbruiksgemiddelde van 3.8l/100km bij gemiddeld 700km/week, bij ongeveer 1 keer laden/dag.
Het gaat bij PHEVs niet om de “maximale elektrische actieradius” maar om het feit dat je bij snelheden waar een verbrandingsmotor inefficiënt is, elektrisch rijdt. Dat is bovendien erg aangenaam rijden, want bij lage snelheden heb je alle comfort van een elektrische wagen (stilte, koppel), bij hogere snelheden is er geen verschil in comfort.

Dus de fiscale stimulans voor PHEV is zeker terecht - maar niet voor diesels uiteraard, PHEV diesels zijn een aberratie, ook vanuit puur technisch oogpunt: diesels zijn niet geschikt voor frequente start/stop noch voor koud rijden aan relatief hoge snelheden. Ze zijn in die omstandigheden ook nog eens erg vervuilend.
Maar 1 op 25 haalde ik ook met een hybride lexus ct200h. En die had niet het bijtellingvoordeel. Ik vind het onzin dat zo'n volvo v60 of bmw 530e, die nog geen 50km elektrisch kunnen rijden, zelfs al doe je je uiterste best, wel voordelen krijgen ten opzichte van hybrides die hetzelfde doen qua verbruik. De nieuwe mercedes phev's, die volgens de specificaties meer dan 110km elektrisch moeten kunnen rijden, die vind ik dan wel weer enorm interresant. Die zou ik voor wel 90% van de tijd als volledig elektrisch voertuig kunnen gebruiken.

Maarja, regels maken is natuurlijk lastig. Mijn gebruik is dat van een ander niet, waar leg je de grens. Etc.
Het gaat niet om range, maar om verbruik. Dat is net wat ik aantoon.
Zelfs een elektrische batterij met een range van maar ongeveer 35km heeft al enorme voordelen: je kan het verbruik zowat halveren, de vervuiling drastisch verminderen en je krijgt er veel comfort voor terug.

PHEVs met een range van 100km en meer zijn dan weer absurd. Ze zijn te zwaar en de additionele batterij is weinig efficiënt tov een wagen die bvb maar de helft van de range heeft. Met 50km range rijd je waarschijnlijk al 75% van de tijd elektrisch...
En je verbruik van je phev is in lijn met dat van een hybride auto. En die hybride auto hoef je niet op te laden, elektriciteit is voornamelijk niet CO2 neutraal. Dus, mijn punt is, een phev heeft voor het milieu weinig tot geen voordeel ten opzichte van een hyrbide, maar toch was er een heel groot, en is er nog steeds een beperkt, financieel voordeel. I mean, collega van mij heeft die nieuwe toyota corrola station, haalt de 1 op 22 zonder er echt moeite voor te doen. En dan hoef je er niet stroom bij te gooien.

Dusja, of en hybrides en phev's voordeel, of beiden niet, is mijn mening. En, van mij mag het voordeel dat op een deels elektrische auto zit die 1 op 25 haalt ook zitten op een mini karretje zoals een aygo, mits die dat ook haalt. Want verbruik is vrij lineair aan uitstoot.
“En je verbruik van je phev is in lijn met dat van een hybride auto“

Dat klopt natuurlijk niet. Als ik met mijn wagen rijd alsof het een niet plug-in is, schiet mijn verbruik omhoog naar ongeveer 6.2l/100km. Niet plug-in hybrides hebben ook hun plek, natuurlijk maar ze hebben niet dezelfde efficiëntie. Het toont wel aan dat zelfs met een kleine batterij grote efficientieverbeteringen kunnen behaald worden.

Maar ik begrijp je punt. Het beste zou zijn om voertuigen te belasten op een normverbruik, onafhankelijk van de techniek. Eventueel met een progressieve schaal zodat voertuigen die boven de 7-8 liter uitkomen uit de markt geprijsd worden.
En als ze echt wat voor het milieu willen betekenen, moeten oudere voertuigen minder aantrekkelijk worden, en nieuwe voortuigen veel aantrekkelijker. Ik rij op het moment een Mitsubishi met 2.0 4g63 blok. Die dingen zijn van extreem hoge kwaliteit, gaan in de regel nooit kapot, maar moet nogal moeite doen om de 1 op 13 te halen. Maar waarom zou ik een andere auto kopen? Deze schrijft niet af, want het ding koste al niks, ik heb climate control, elektrische ramen, cruise control, fijne stoelen. Kan er zelfs nog een apple carplay / android auto systeem in zetten als ik wil. Ik heb niks te klagen, over de onderhoudskosten al helemaal niet. Ondertussen wil ik best een wat meer verantwoorde auto rijden, maar door torenhoge bpm en btw is dat het absoluut niet waard, en ik ga deze wagen niet inruilen voor een moderne auto met veel km's op de teller, want dat ga ik geheid merken in onderhoudskosten.

Probleem is weer, als je oudere auto's minder aantrekkelijk maakt, je de lagere klassen van de samenleving die afhankelijk zijn van dit vervoer belast, want die kunnen een modernere auto niet kopen, ook al worden die wat aantrekkelijker. En ik denk dat de overheid stiekem ook wel een beetje bang is voor een verlies aan accijnsinkomsten, als iedereen ineens gemiddeld 1 op 25 gaat rijden.
Ik vind niet dat het verdwijnen van oude voertuigen een prioriteit moet zijn. Een auto naar het schroot voeren is uit macro-ecologisch perspectief niet zo gunstig. Veel belangrijker is de inflow van nieuwe voertuigen zo schoon mogelijk te krijgen.
Het probleem van de oude voertuigen lost zichzelf op binnen de termijn van een decennium.
“Het beste zou zijn om voertuigen te belasten op een normverbruik, onafhankelijk van de techniek. Eventueel met een progressieve schaal zodat voertuigen die boven de 7-8 liter uitkomen uit de markt geprijsd worden.
Is dat niet door de 'boete' op CO2 uitstoot boven een bepaalde waarde al niet het geval.

[Reactie gewijzigd door Robbaman op 9 oktober 2019 13:02]

Dat is een begin, maar de volledige autofiscaliteit zou er moeten op gebaseerd worden.
Heeft hij uberhaupt ooit geladen ?

Aan de overkant is ook zo'n 'green' bedrijf, die hadden 3 metsubsidie-PHEV en 2 van die Volvo's, maar stonden elke dag aan de pomp, want opladen was een ramp ( volgens hunzelf )
Maar die 4% was fantastisch ...

( ze moesten dit jaar ineens met spoed laadunits plaatsen, want de binkies gingen allemaal in een Tesla rijden nu )
In het begin deed hij opladen, en ook proberen om elektrisch te rijden, om dan te lachen hoe snel de diesel alweer aan moet. Nu is het alleen laden als dat een parkeerplek oplevert.

Maarrr, voor het einde van het jaar heeft hij een e-tron. Dus wel volledig elektrisch.
Je moet met een PHEV niet “proberen elektrisch te rijden”, dat is idioot. Je laadt hem dagelijks, en je rijdt er gewoon mee. Dan zal je vaststellen dat je gemiddeld iets van 30% elektrisch rijdt (tenzij je systematisch zeer lange afstanden rijdt). Dat is significant en vooral zeer comfortabel.

Een diesel PHEV is dan weer een draak van een technische oplossing, de onwaarschijnlijke combinatie van twee uitersten.
Denk dat we gewoon eerlijk moeten zijn, het gaat puur om de lage bijtelling dat mensen die auto's toen gekocht of lease hebben.
Het succes van de Tesla 3 is voor 95% ook op basis van de lage bijtelling.

Als de bijtelling voor EV of hybride gewoon gelijk was gebleven zouden ze nooit zo een succes geweest zijn.
Klopt, en daarom snap ik de hoezee reacties niet ( onder andere in het Tesla topic )
Men rijdt in een mooie auto, maar niemand krijgt de 'waardering' van bezit ( geen idee hoe ik dat moet omschrijven eigenlijk)
* toen mijn buurman thuiskwam met zijn Corvette had ik een gevoel van wauw ... vette bak heb jij
Ik wist bijna zeker dat hij hem zelf gekocht had ( met lening of niet, boeide niet, niet mijn zaak )
Ik rij regelmatig door het land, en zie dan mooie auto's voorbij komen, waarvan ik dan denk, damn, had ik maar ....

Maar bij vrijwel elke Tesla M3 die ik zie ... "Ja, leuk ... leasebak omdat het kan"
Dus die enkeling die er wél voor gespaard heeft, is gewoon gedegradeerd in 'aanzien'

Ben ik 'jaloers' mja, ik wil ook best goedkoop zo'n EV berijden.
Zou ik ervoor gaan financieren .... Nee, nu niet meer, dan ga ik liever voor een "kleinere" BMW ICE of een dikkere Skoda SuperB

@bbob1970
ik denk dat we de discussie moeten stoppen
Heel veel Teslarati's zijn op hun gevoelige aero's getrapt :+

[Reactie gewijzigd door FreshMaker op 9 oktober 2019 10:18]

Tja, wat maakt "bezit" nu uit.

Je rijd of die Corvette, of die Model 3. Of die nu door jezelf gekocht wordt (één keer een flink bedrag) of dat je elke maand een luttele 60 euro kwijt bent (bijtelling). Ik zou het wel weten hoor.
Punt wat ik wilde maken is dat succes van de EV voor het grootste deel komt door lage bijtelling. Een klein deel zal het best doen omdat het beter voor het milieu is maar dat is een heel klein deel. Grootste deel gaat het puur om de hele lage bijtelling.

Jij bevestigd dat al 60 euro bijtelling is de maand of paar honderd voor andere auto.
Je kiest dan puur op basis van bijtelling.
Maar niet getreurd die bijtelling gaat omhoog en over paar jaar is die gewoon weer gelijk en worden keuzes weer gemaakt op andere motieven dan alleen bijtelling.
Maar die hele bijtelling incentive is toch juist overheidsbeleid om "groene" auto's een push te geven? Dus in dat opzicht werkt het systeem perfect.

Het is een dubbele win: en meer elektrische auto's op de weg (en dus meer laadinfrastructuur, meer innovatie en meer volgers die ook met elektrische modellen komen) én minder uitstoot rond de wegen.
En voor de leaserijders een driedubbele win, want die voelen het ook nog in de bijtelling.

Ik zou niet teveel verwachten van de veranderende bijtellingsregels. Natuurlijk zal een deel van de EV-rijders weer terug naar diesel of benzine gaan, maar als je thuis kunt laden, en je bent eenmaal het EV rijden gewend, dan kan ik me niet voorstellen dat je weer terug naar ICE wil.
Ik rij een Model 3, zelf gekocht, en moet zeggen dat het me werkelijk geen drol uitmaakt wat anderen daarvan vinden. Ik vind het een super auto om in te rijden en geniet er vol van. Of de buurman denkt dat ik hem geleased heb 'omdat het kan' maakt mijn plezier er niet minder om.

Moet overigens wel gezegd worden dat ik wel de fiscale voordelen in de afweging heb meegenomen om wel of niet nu voor deze auto te gaan. Als het mij minder kost is dat natuurlijk alleen maar fijn :)
Men rijdt in een mooie auto, maar niemand krijgt de 'waardering' van bezit ( geen idee hoe ik dat moet omschrijven eigenlijk)

Aanzicht is het woord dat je denkt maar afgunst is het woord dat je krijgt. En het is niet zoals je denkt dat het is. Mensen die in een dure auto rijden doen dit voornamelijk om "meer" te lijken. Ze zijn meestal helemaal geen autoliefhebbers en hebben er ook weinig verstand van. Ze denken dat ze aanzicht krijgen maar in de praktijk creëren ze enkel jaloezie en afgunst.

Een lease auto is altijd inderdaad ook een goed voorbeeld. Men doet zich meer dan dat men heeft want de auto is inderdaad niet in eigen bezit. Maar goed, onze maatschappij drijft op capitalisme en niemand kan eigenlijk een nieuwe woning betalen (hypotheek). Daar zit ook niet veel verschil in.

Uiteindelijk is het een fundamenteel verkeerd systeem maar het is het beste wat we nu hebben.
Alle leaserijders die ik ken doen het zo.
Ik ken er die er geen eens een stekker bij genomen hebben. Het gaat ze enkel om te bijtelling.

In principe is het toch geen geheim dat het gros van de leaserijders het te doen is om de centen en verder weinig geeft om het milieu als het gaat om de auto. Natuurlijk zullen sommige aangeven dat ze voor het milieu kiezen, maar dat geloof ik pas wanneer ze een elektrische auto kiezen wanneer deze meer zou kosten dan een niet-elektrische variant.

Het geeft niet, ik zou hetzelfde doen.

Van de week met het nieuws dat Tesla record aantallen heeft verkocht zag ik zo'n interview met een leaserijder. Die betaalt geen 100 euro per maand voor een Model 3.

Voor dat geld is het een logisch gevolg dat iedereen zo'n ding wilt en dat gaat echt niet om het milieu of iets.

Als volgende week de Audi RS4 opeens voor minder dan 100 euro per maand geleased kan worden dan hebben ze allemaal een RS4 :)

[Reactie gewijzigd door Mit-46 op 9 oktober 2019 09:27]

Aan de overkant is ook zo'n 'green' bedrijf, die hadden 3 metsubsidie- Foutlander PHEV
Even een kleine correctie gedaan :+
Hoe bedoel je Volvo is nog niet eens begonnen? Volvo was zo'n beetje de eerste met hun plugin hybrids als de Volvo V60. En je had daarnaast ook de XC90 T8 plugin hybrid.
Dat klopt toch niet ze hebben wel degelijk al een hele tijd hybrid modellen.

https://www.volvocars.com...rificatie/plug-in-hybrids

Hier staat de V60 bijvoorbeeld bij. Kennis heeft het vorige model net 2ehands gekocht ook een hybrid model. Denk dat ze misschien wel eerder waren dan BMW.
nieuws: Vanaf 2019 krijgen alle nieuwe Volvo-modellen een elektromotor

Niet de eerste dus die met het nieuws komen. Ik weet niet of Volvo die belofte inmiddels is nagekomen...
Dit is het echte nieuws: als eerste autobouwer gaat BMW de consument de optie bieden voor ieder voertuig aandrijving zelf te kiezen: van verbrandingsmotor via PHEV en hybride tot volledig electrisch.
Wat hier zo lovenswaardig aan is weet ik niet. Het lijkt me op bepaalde vlakken inefficiënt om in precies de zelfde auto's compleet verschillende aandrijvingen te willen kunnen monteren. Het is misschien beter om purpose made elektrische auto's te maken?
Het is ontzettend duur om een geheel nieuwe lijn voor een auto op te zetten. En de keuze voor de huidige tevreden gebruikers van de huidige diesels en benzineauto's is gemakkelijker. Want qua auto weet je wat je krijgt en dat is wat veel mensen willen.

Kortom: een logische transitiestrategie. De volledig elektrische lijn komt er echt wel, op lange termijn.

edit:
typo's

[Reactie gewijzigd door Batje4 op 9 oktober 2019 09:15]

Als je kijkt naar de Ioniq is daar best een efficiënte elektrische auto uit komen rollen dus dat lijkt me niet noodzakelijk.
Niet de eerste. Volkswagen kondigde al eerder aan van alle modellen ook een elektrische variant te gaan leveren.

Overigens heb je wel gelijk natuurlijk. Wat er aan het gebeuren is is een ware revolutie in autoland. Het gaat alleen langzaam omdat de autoproductie zo'n gigantisch kapitaalintensieve markt is. Het kost een fortuin om een productielijn te bouwen, of om te zetten naar elektrisch. Dus dat deze grote merken deze stap zetten doen ze echt niet voor de lol. Ze zien wat er aan zit te komen.

Zijn er overigens nog steeds Tweakers hier die twijfelen of de brandstof van de toekomst wellicht waterstof wordt? Laat me die twijfel dan wegnemen. Het wordt elektrisch. De tekenen zijn nu overduidelijk en de oplettende tweaker wist dit eigenlijk al 5 jaar.

Mijn persoonlijke voorspelling: in 2030 moet je bij de dealer op zoek gaan naar nieuwe diesels en benzineautos want tegen die tijd is het vrijwel allemaal elektrisch.
Denk dat je revolutie beter door evolutie kan vervangen. Het zal nog lang duren voordat de verbrandingsmotor verleden tijd is.

De brandstof van de toekomst elektrisch. Grappig want waterstof is voor sommige toepassingen zeker ook een alternatief. Lees zware trucks. Zou waterstof zeker niet afschrijven, er zullen in de toekomst meerdere mogelijkheden kunnen zijn.

[Reactie gewijzigd door bbob1970 op 9 oktober 2019 09:39]

Bestaande auto's met een verbrandingsmotor zullen niet zomaar uit het straatbeeld verdwijnen, maar de verschuiving in nieuwkoop van ICE naar elektrisch zal zich snel voltrekken. Is het niet vanwege de fijnere rij-eigenchappen en lagere kosten van bezit van elektrische auto's, dan wel omdat nieuwe auto's met een verbrandingsmotor vanaf 2030 in veel landen niet meer geregistreerd mogen worden. Na 120 jaar rijden op diesel en benzine mag je zo'n omslag in tien jaar tijd wel een revolutie noemen.

Waterstof is veel minder efficiënt en dus duurder dan elektrisch. Daarnaast heeft het allerlei praktische bezwaren zoals het ontbreken van tankstations (en een niet in te halen achterstand op dat gebied ten opzichte van elektrisch). Als de productie van accu's voldoende opgeschaald kan worden en de prijzen verder dalen zal accu-elektrisch ook een prima oplossing zijn voor trucks.
Dat verhaaltje hangt iedere autobouwer op over een nieuw platform. In de praktijk blijft er weinig van over en zijn er grote beperkingen voor de hoeveelheid accu's. Ik zou dus niet zomaar in dat marketingpraatje trappen. Zeker bij een Duitse autobouwer niet.
Hoewel inderdaad lovenswaardig dat je de keuze van de aandrijflijn zelf kan bepalen, ben ik benieuwd of dit gaat werken. Verbrandingsmotor tov PHEV zal nog wel te doen zijn, maar er is een reden dat full-electric over het algemeen futuristisch oogt. Om een beetje noemenswaardige range te krijgen is het belangrijk zowel je aerodynamica, als je efficiëntie van je aandrijflijn zo goed mogelijk op mekaar afgestemd te krijgen. Mooi voorbeeld van hoe dit kan mislukken wanneer je dat niet doet is de Mercedes B-klasse (Full-electric)
Link: https://www.google.nl/amp...-b-klasse-electric-drive/

Benieuwd of BMW de problemen met de range (en/of prijs) kan tackelen! :)
Volvo heeft zich in 2017 al gecommitteerd om vanaf 2019 alle nieuwe modellen alleen hybride of elektrisch te maken.
Dat je bij BMW nog voor de verbrandingsmotoren kan kiezen is te vergelijken met Volvo die natuurlijk de huidige modellen ook nog wel even blijft aanbieden.

https://www.reuters.com/a...s-from-2019-idUSKBN19Q0BJ
Al is dat zeker mooi, zolang "elektrisch" nog staat voor "minimaal +10.000 euro" blijft het een lease-only gimmick voor zolang die bijtelling het overleeft. De echte winst komt zodra de prijzen gelijk worden getrokken.
Total. Cost. Of. Ownership.
Ik vermoed dat je met deze opmerking wil zeggen dat je naar de totale kost over de levensduur van de auto moet kijken en daarin heb je gelijk maar je mag niet vergeten dat veel consumenten zich heel hard laten leiden door de aankoopprijs bij de aanschaf van een vervoersmiddel. Hierbij staat men vaak niet stil bij het feit dat een auto nog heel veel geld kost tijdens het gebruik.

Een tijdje geleden heb ik eens uitgerekend of het interessant zou zijn voor mij om een kleine elektrische auto aan te schaffen als tweede wagen. De afstanden die er mee gereden zouden worden zijn immers allemaal in de range van 3 tot 25km per rit dus prima voor een auto met beperkt bereik. Helaas kwam de som niet echt goed uit tegenover een kleine benzinewagen vanwege de hoge aanschafprijs. Zelfs als ik rekende met gratis elektriciteit moest ik alsnog heel veel kilometers maken alvorens de berekening klopte. En dan moest ik nog veel extra zonnepanelen leggen (die ook niet gratis zijn!) om de elektriciteitsprijs te drukken. Uiteindelijk wordt er met de tweede wagen niet voldoende gereden om een elektrische wagen te verantwoorden vanuit een kostenperspectief.

Als (slecht) compromis heb ik dan maar al een dikke kabel naar de oprit gelegd als voorbereiding voor een latere elektrische auto :P
Dat velen zich laten leiden dor de aankoopprijs is ook gewoon omdat ze nu eenmaal geen geld hebben om onmiddellijk zoveel geld op tafel te leggen. Allemaal mooi en wel dat een elektrische wagen van 30.000 euro total cost of ownership lager is na 10 jaren dan een wagen van 10.000 euro bijvoorbeeld. Maar als je maar 10.000 euro te spenderen hebt op dit moment, dan heeft het geen nut om naar die duurdere wagen te kijken.
Is leuk, maar voor mij is een nieuwe auto sowieso geen optie en tweedehands aanbod is nog niet heel goed (tenzij je genoegen neemt met een range van < 200km in optimale condities).
Exact, ik geloof dat meer dan 85% de zakelijke lease rijders betreft. Ben benieuwd hoe e.e.a. gaat verlopen. Kunnen (willen) fabrikanten de prijzen in lijn krijgen met verbrandingsmotoren of wordt dat lastiger als de bijtellingsubsidie wordt bijgesteld en wellicht ook de lease markt het momentum verliest. En hoe gaan leaseprijzen zich ontwikkelen nu de leasemaatschappijen hun eerste grote golven terugkerende auto’s moeten gaan doorschuiven. Hoe populair zijn/worden gebruikte e-auto’s met verminderde battarijprestaties.
.. als eerste autobouwer gaat BMW de consument de optie bieden voor ieder voertuig aandrijving zelf te kiezen: van verbrandingsmotor via PHEV en hybride tot volledig electrisch.
Ondanks dat ik het met je eens ben dat dit het echte (en goede) nieuws is denk ik toch dat hierin een fout wordt gemaakt door traditionele autofabrikanten. Het is natuurlijk voor de fabrikant makkelijk(er) om een bekende auto aan de man te brengen als electrische versie, maar dit zijn auto's die ontworpen zijn met een verbrandingsmotor in gedachten. Hierdoor denk ik dat deze auto's niet zo efficiënt (voornamelijk op aerodinamisch vlak) zijn als zou kunnen. Dit is iets wat voor de electrische belangrijker is ivm de range die toch de beslissingen van de consument domineert op dit moment.

Hierin maakt Tesla (toch even als voorbeeld omdat zij ondanks alle kritiek m.i. marktleider zijn op efficiëntie van electrische auto's) een andere keuze en de auto's zien er direct al aerodinamischer uit dan de concurent (de nieuwe electrische Porsche ook, maar alle Porsches zijn nou eenmaal aerodinamisch dus is een minder goed voorbeeld). Vergelijk de vorm van de Model X en de Audi E-Tron maar eens met elkaar.

Als de traditionele fabrikanten hier meer op zouden letten kunnen ze denk ik een hogere efficientie behalen en een grotere concurent worden van Tesla of zelfs inhalen met de hogere kwaliteit productie die ze al hebben.
Ik zag ooit een YouTube filmpje waarin iemand een standaard model auto helemaal verbouwde. Hij maakte hem aerodynamischer, o.a. door de achterklep er af te halen en te vervangen door een soort druppelvormige achterkant. Het model ging qua efficiency naar 1:40, maar je zag ook waarom ze niet af-fabriek zo geleverd werden want parkeren was er vrijwel onmogelijk mee geworden (ding was 2m langer geworden of zo). Autofabrikanten zijn zich zeer bewust van de aerodynamica maar weten ook dat de consument een compromis kiest. En BMW rijders vinden efficiency meestal wat minder belangrijk maar gaan voor de prestaties.
Het is natuurlijk zo dat met een EV je qua ontwerp hele andere dingen kan doen. Nu hebben we een motorkap met bepaalde hoogte omdat de motor daaronder zit. sportwagens met middenmotor hebben al hele andere motorkap en dat heeft gewoon invloed op het ontwerp.

Probleem is denk ik dat veel mensen een auto nog steeds kopen voor het model de emotie, het merk. Als je dat weglaat is een auto niets meer of minder dan een vervoermiddel om van A naar B te komen. De fabrikanten hebben zelf natuurlijk die emotie met hun merk verbonden om meer te kunnen verkopen, zich te onderscheiden en nu zal men een deel van die emotie moeten weghalen al men het ontwerp te veel gaat veranderen.

Laten we eerlijk zijn de eerste toyota hybrides waren ook niet cool en reden voor vele om niet te kopen.
Het probleem is dus een auto met emotie te maken die aanspreek maar tegelijk EV is, lage cw waarde. De stap die men nu maakt is bestaande modellen met ev aan te bieden, een leuk begin, een evolutie maar geen revolutie.
Niet alleen Tesla, Toyota was natuurlijk ook heel vooruitstrevend met het principe achter de Prius. Ook dit is een wagen die qua vorm duidelijk afwijkt van traditionele modellen.

Al die Duitse excuus EV's en -PHEV's voor de eigen (lease)markt zijn wat dat betreft nog altijd ouderwetse modellen waar men een elektrische aandrijflijn in "gehackt" heeft en dat is reuze jammer. Je haalt de E-Tron al aan en de EQC is niks beter. Het is denk ik wachten totdat de SUV werkelijk uit de gratie raakt, want zoals Tesla toont moet je voor een sedan toch echt een andere aanpak gebruiken om een fatsoenlijk resultaat te behalen.
Ben ik niet met je eens. Een EV is echt een ander beest dat een ICE. Je hebt geen grote loeihete motor met grote radiator in de neus. Dus je gewichtsverdeling is heel anders, je kan met een EV een veel gestroomlijnde vorm maken etc, etc.

Je kan niet een benzine motor uit een auto halen en er een elektrische motor inleggen en verwachten dat je met een optimaal ontwerp uitkomt. Het blijft een auto die gemaakt is op een benzine motor met al zijn nadelen.
Ik geef alleen aan welke doelstelling BMW neerzet: dat de consument de mogelijkheid moet hebben om de motorisering van ieder model bij aankoop zelf te bepalen, van verbrandingsmotor tot aan volledig elektrisch. Hoe ze dat technisch oplossing? Don't know, don't care
Dit is het echte nieuws: als eerste autobouwer gaat BMW de consument de optie bieden voor ieder voertuig aandrijving zelf te kiezen: van verbrandingsmotor via PHEV en hybride tot volledig electrisch. Dat is de echte melding, en lovenswaardig
Iets wat Peugeot momenteel ook doet met zijn nieuw gelanceerde modellen. Bijvoorbeeld de 208 die je nu ook in een electrische versie hebt ( goed voor 25% van alle orders trouwens ) of de 3008 of 508 hybride, etc...
Dat is de echte melding, en lovenswaardig
Ik vind het niet lovenswaardig dat een voormalig voorloper met elektrificatie met de i3 al in 2013 nu achteraan loopt.
BMW heeft 6 jaar gehad om goede EV opvolgers van de i3 te maken maar dat is dus niet gebeurt en nu komen ze met een afgeleide 1-series over twee jaar pas. Dat is echt schandalig slecht.
Het is ook niet wenselijk dat nieuwe elektrische modellen hetzelfde zijn als ICE want een grote radiator is niet nodig in een EV dus de neus kan veel aerodynamischer.
Een beetje laat alleen; 2021.
Waarom is dat lovenswaardig? De Kia Niro is er ook in 3 smaken: Benzine, Hybrid of BEV.
Hyundai Kona volgens mij niet anders. Golf idem. Up idem.

Niets nieuws en is een zoveelste teken dat ze niet vol durven in te zetten op elektrisch vervoer.
Het positieve is dat ze het op het hele portfolio willen gaan doen, dus niet op een aantal individuele modellen. Dat dat gaat duren is duidelijk, maar het is een goede stap.
En tegelijkertijd dé grote zwakte. Het blijven voor ICE ontworpen voertuigen die een elektrische aandrijving krijgen. De modellen zijn echter totaal niet aangepast aan het elektrisch rijden. Denk bijvoorbeeld maar aan de transmissietunnel in een groot aantal voertuigen. Ik blijf dan ook voorstander van wagens die from scratch als EV ontworpen zijn. Bijvoorbeeld, naast het voor de hand liggende Tesla, de Polestar 2.
Klinkt leuk, de keuze tussen een EE en een ICE, maar de technisch meest interessante EV's zijn auto's die als EV ontworpen zijn. Neem de Tesla's, die zijn van de grond opgebouwd als EV. De bodemplaat bestaat uit het accupakket, daarbovenop wordt de rest van de auto gebouwd. Dat zorgt voor een laag zwaartepunt en daarmee goede rijeigenschappen, zeker voor auto's die relatief zwaar zijn. Als je in een normale auto bijvoorbeeld de brandstoftank vervangt door een accupakket, wordt het zwaartepunt van de auto nogal naar boven verplaatst, wat niet prettig rijdt.

Een optie tussen EE en ICE kan dus in mijn bescheiden mening alleen werken als die optie bij het ontwerpen van de auto mee wordt genomen, en gezien de nogal verschillende ontwerp randvoorwaarden ben ik wat skeptisch...
Ik dacht dat de Hyundai Kona vanaf de grond af ontworpen is voor zowel ICE als EV, en ik denk dat deze toch de accu in de bodem heeft (heb geen idee waar ze anders even 64 kWh aan accu zouden kwijt raken in die auto). Op zich kan het dus wel.
De Kona is een SUV, ik denk dat ze daar vanwege de hoogte wat meer speelruimte hebben voor de accu's. Op een laag bij de grond liggende sedan, of bij een station wordt dit lastiger. Hier zullen we echter wel weer naartoe moeten als we echt een betere efficiëntie willen, vooral bij snelwegsnelheden. Daarnaast kan je met minder kilo's (minder staal, minder accu's) een betere range realiseren.

Maar zolang de economische wind in de rug en vergrijzing er voor zorgt dat degenen die het geld hebben zulke auto's te kopen nog massaal naar de SUV hokken grijpen, zie ik het ook voor de tweedehandsmarkt de komende vijf jaar nog somber is als je een efficiënt model wilt.
Kijk eens bij de Ioniq electric. Zelfde idee. Te verkrijgen als hybrid, plug in hybrid en electric.
Als je de bodem van de Kona en eNiro bekijkt dan zie je dat de accu iets uitsteekt aan de onderkant. Dat is duidelijk een conversie. De originele Volkswagen Up! schijnt wel met elektrische aandrijflijn in gedachte ontworpen te zijn.
Er zijn wel meer merken die het zo oppakken. Hyundai is een goed voorbeeld inderdaad, maar ook bijvoorbeeld PSA (Peugeot + Citroën+Opel+Dongfeng) doet 't ook met de aangekondigde 208 & 208-e/Corsa/DS3 Crossback. Of het een goed idee is kan je flink over discussiëren. Je ziet bij Tesla dat ze met een blanco blad kunnen beginnen te tekenen, en dat dit de efficiency van de auto ten goede komt.

Mijn inschatting is dat veel concerns een gedeeld platform gebruiken als tussenstap & om ervaring op te doen met de technologie en het sourcen van bijvoorbeeld battery-packs. Op die manier sparen ze een stukje investering in R&D uit. Met de populariteit van de SUV op dit moment heb je dan ook wat meer ruimte in de auto zelf om een accupack weg te werken.
Bij BMW verwacht ik trouwens dat het chassis met batterypack gedeeld word tussen Mini & de 1 (& welllicht 3-) serie. Je electrische 1-serie is dan onderhuids een electrische Mini. Voor de ICE-versie hebben ze dan misschien nog wel een ander chassis binnen de BMW-groep.
Het is zeker mogelijk. Volgens mij is qua accu/range verhouding de Ioniq nog steeds de meest efficiente EV (en dat is ook zo'n drietrapsplatform).
De Ioniq is volgens mij redelijk vergelijkbaar met de Tesla M3. Het is een beetje stuivertje wisselen, net afhankelijk van welke configuratie er staat (e.g. M3 RWD & aerowheels doet 't iets beter dan de Ioniq, de M3 AWD doet 't iets slechter) welke per kWh het verste komt.
Het lijkt er wel op dat de 3-trap rakket vooral bij de B-segmenters word toegepast. Nadeel is wel dat je daar dan vaak weer net een beetje weinig accu in kwijt kunt.(e.g. Ioniq had 28, nu 38 kWh, M3 of Leaf+ beginnen bij minimaal 50kWh)
Ioniq is een C-segment auto, net als de Leaf. M3 is D. De Leaf is natuurlijk wel een flink hogere auto dan de Ioniq en ik kan me voorstellen dat het een stuk makkelijker is om grotere accupakketten kwijt te kunnen.
Inderdaad. Ik kan me niet voorstellen dat deze elektrische 1-serie net als de VW ID.3 de binnenruimte heeft van een auto die een klasse hoger ligt (wat door verschillende reviewers zo is vastgesteld).
Kijk eens aan, een artikeltje speciaal voor iedereen die klaagt dat het altijd alleen maar over Tesla gaat.. :')

Ik heb nooit begrepen waarom BMW dit niet eerder heeft gedaan. De vorige 1 series leenden zich ook al erg goed om als een halve of volledige elektrische hatchbak uitgebracht te worden, zeker als ze het succes van Audi E-tron/Volkswagen GTE zagen. Ik voelde dit ook al aankomen toen ik laatst een artikel las over de elektrische Mini. Hopelijk dat deze dan ook betaalbaarder is dan de i3, die ik overigens nooit bijzonder heb gevonden. (Deed me altijd denken aan een elektrische plus size smart fortwo)
Ik heb nooit begrepen waarom BMW dit niet eerder heeft gedaan...
Kannibalisme. BWM weet nog genoeg geld te verdienen met hun ICE voorraad (zeker de 1 series). Massale elektrificatie zal pas plaatsvinden nadat de voorraad is uitgeput.
Ik weet niet of dat aan zal slaan in Nederland. Volgend jaar is de bijtelling al 8% En in 2021 12%. Ik verwacht dat daarmee de interesse in elektrische auto's flink afneemt.

Verder wel leuk dat ze nu met een EV in een normaal jasje komen. De i3 was wat mij betreft een geslaagd ontwerp maar veel mensen vinden hem niet zo mooi.
Over 10 jaar mag een ICE als het aan Amsterdam ligt de stad niet meer in, hetzelfde jaar wordt de verkoop van ICE wagens verboden.
Hoe slim is een investering in ICE nog? Kom je hem over 4/5 jaar nog kwijt?

In het zuiden en oosten zal het wat langer aanblijven, maar iedereen die zo nu en dan in de buurt van de randstad komt (Amsterdam zal niet de enige stad blijven met zo'n verbod) wil niet het risico lopen aan de rand van de stad te moeten parkeren.

Er speelt meer mee dan bijtelling ;)
Hebben we het nog even niet over groep mensen die een EV kiest uit milieu oogpunt, want ook die groep is groeiende 8-)
Aangezien ik zo min mogelijk in Amsterdam of het westen kom vind ik het allemaal prima. Kan ik tegen die tijd de leaseauto de deur uit doen en goedkoop een grote luxe ICE tweedehands kopen. Het is overigens maar de vraag of de plannetjes van Amsterdam wettelijk wel toegestaan zijn.
In principe kom je nu ook al bijna Amsterdam niet in met je auto.
Nee, in dat opzicht mogen ze nu al beginnen met EV-only beleid ;)
Dat scheelt een hele boel drukte O-)
Zeker met dit toekomstbeeld had ik verwacht dat de traditionele merken al veel eerder met meerdere elektrische modellen op de markt zouden zijn gekomen. Het succes van de model 3 is nu heel erg groot, maar er zijn dan ook bar weinig vergelijkbare alternatieven (die net zo snel kunnen leveren).
Over 10 jaar mag een ICE als het aan Amsterdam ligt de stad niet meer in
Tsja... Wat is er dan anders dan nu? Ja, je kunt de stad in maar vervolgens ben je tientallen euros kwijt om je auto te parkeren... Ook nu al stopt iedereen aan de rand van de stad. Er is een hele goede reden waarom alle bedrijven aan diezelfde rand zitten.....
Er is ook al gezegd dat dat voornemen totaal niet realistisch is. Bovendien zit er over 5 jaar alweer een andere gemeenteraad.
Waarom zou je uberhaupt met de auto Amsterdam in willen, terwijl er een hele goede OV ontsluiting is. Ik mijd Amsterdam al jaren met de auto.
Als je binnen de randstad blijft is OV een optie ja, maar in grote delen van het land is het OV verre van bruikbaar.
Probeer dus zelf ook zo veel mogelijk Amsterdam te vermijden, maar soms kom je er niet omheen en moet je toch...
P+R werkt wel redelijk. Maar mijn voorkeur heeft de motor, die parkeer ik gratis waar ik zijn moet en kan tussen de auto's door in de file :Y
Dan maak je gebruik van P+R, dat is zeker voor Utrecht (Westraven) en Amsterdam (VU ziekenhuis) een meer dan goede oplossing. Voorral voor de jaarbeurs Urecht is e P+R perfect en goedkoop. Auto parkeren in Westraven en in een kwartier ben je met de sneltram in het Centrum of de jaarbeurs.
Met 8 of 12 procent ben je nog steeds een stuk goedkoper uit dan met 22 procent bijtelling natuurlijk. Daarnaast zijn elektrische auto’s veel fijner dan benzine of dieselauto’s in dagelijks gebruik. Nu steeds meer mensen dat in de praktijk ervaren denk ik niet dat de interesse in elektrische auto’s nog zal afnemen.
In 2021 is die 12% enkel over de eerste 40.000. Ik ga ervan uit dit dit model daar boven komt. Dan is het nog maar de vraag of mensen voor de EV versie kiezen of voor de benzine versie gaan.

Of een EV fijner is in dagelijks gebruikt verschilt per situatie en per persoon. In mijn omgeving heeft niemand voor een EV gekozen omdat ze zo milieubewust zijn of omdat het zo fijn rijdt. De enige reden is momenteel bij deze groep mensen het belastingvoordeel. Valt dat weg dan stappen ze weer gewoon in een benzine of diesel leaseauto.
Met 12% over de eerste 40.000 betaal je in de bijtelling toch hetzelfde voor EV van 60.000 als een ICE van ~38000. Het feestje van een segment hoger rijden omdat de bijtelling bizar laag is is gelukkig voorbij vanaf volgend jaar.

Daarnaast is er volgend jaar ook best veel keus onder de 40k terwijl je daar vergelijkbare bijtelling voor betaalt als een kale 107 en vanaf 2021 een kale Clio.
Met 8 of 12 procent ben je nog steeds een stuk goedkoper uit dan met 22 procent bijtelling natuurlijk.
Als de aanschafwaarde hetzelfde zou zijn wel ja. Dat is nu net het probleem.
Zal het wederom een keer zeggen: Kijk nu eens verder dan enkel de aanschafprijs. Helft kosten elektriciteit vs brandstof (meestal nog minder), lagere kosten onderhoud, geen wegenbelasting.

En dan nog los van de eventuele voordelen voor een ondernemer.

Plus de prijs gaat heus nog dalen de komende jaren.
Zal het wederom een keer zeggen: Kijk nu eens verder dan enkel de aanschafprijs.
Ik negeer graag de aankoopprijs van zaken die ik koop maar er komt altijd een punt waarop dat geld afgerekend moet worden en 35.000 euro of meer aftikken is voor weinig mensen weggelegd, hoeveel excelletjes met terugverdientijden en total cost of ownership je er ook tegenaan gooit.
[...]

Ik negeer graag de aankoopprijs van zaken die ik koop maar er komt altijd een punt waarop dat geld afgerekend moet worden en 35.000 euro of meer aftikken is voor weinig mensen weggelegd, hoeveel excelletjes met terugverdientijden en total cost of ownership je er ook tegenaan gooit.
Die doelgroep had dus sowieso geen nieuwe auto gekocht, elektrisch, benzine of eenhoornscheetjes.
[...]


Die doelgroep had dus sowieso geen nieuwe auto gekocht, elektrisch, benzine of eenhoornscheetjes.
Oh nee? Ik koop auto’s nieuw, als particulier. Bijvoorbeeld een nieuwe Peugeot 208 benzine kost € 18k. Dat is voor een bepaalde groep kopers te doen. Een elektrische versie kost € 38 k. De doelgroep die dat particulier aftikt is een heel stuk kleiner.
Zoals met veel dingen in het leven, men wilt graag groen/organisch/ethisch verantwoord, maar men wilt niet graag meer betalen. Ik kom zelf uit de vastgoed wereld en hebben lang met projecten gesleept die beduidend zuiniger in gebruik waren dan een traditionele woning. We hebben ook vaak direct bij nieuwbouw opties bedacht die milieu vriendelijker waren zodat men de keus had. Uiteindelijk ging bijna niemand ervoor.
[...]Die doelgroep had dus sowieso geen nieuwe auto gekocht, elektrisch, benzine of eenhoornscheetjes.
Wat een onzin ...
Mijn 'koopkracht' zit toch echt rond de 20K max voor een nieuwe auto - niet iedereen hoeft in een dikke V8 te rijden
dan is 35K écht geen optie, en een EV van 50K al helemaal niet
[...]


Wat een onzin ...
Mijn 'koopkracht' zit toch echt rond de 20K max voor een nieuwe auto - niet iedereen hoeft in een dikke V8 te rijden
dan is 35K écht geen optie, en een EV van 50K al helemaal niet
Maar die 20k koopt je dus ook geen 1-serie, waar de meest kale variant al 33000 kost. Waar hebben we het dan over? Je geeft af op de prijs van een auto die niet in je budget past, daar kun je die auto toch niet op afrekenen dan?
In dit geval zijn principes (niet willen lenen) duur.
Zal het wederom een keer zeggen: Kijk nu eens verder dan enkel de aanschafprijs. Helft kosten elektriciteit vs brandstof (meestal nog minder), lagere kosten onderhoud, geen wegenbelasting.
Als lease rijder intereseert mij dat helemaal niets. Het enige wat interessant is is het lease termijn bedrag en de bijtelling in euros. De rest is het probleem van de lease maatschappij en mijn baas.

Uit praktijk ervaring kan ik alvast zeggen dat de brandstof kosten van electrisch rijden helemaal niet zo veel lager zijn dan van een goede benzine motor (die zijn de afgelopen jaren namelijk *veel* zuiniger geworden; benzine autos van 1600 kilo die rond de 5 liter per 100km uit komen...). En door de veel hogere aanschafprijs is de bijtelling ook niet beter. Daar komt dan nog bij dat de onzekerheid van de onderhoudskosten, door een gebrek aan historische cijfers, voor de lease maatschappij reden is om de termijnbedragen hoger neer te zetten.

Al met al is een electrische auto op dit moment niet persé heel erg interessant om te leasen, zeker niet wanneer de bijtelling naar 12% gaat.
Plus de prijs gaat heus nog dalen de komende jaren.
Wellicht. Maar daar hebben we nú helemaal niets aan.
(die zijn de afgelopen jaren namelijk *veel* zuiniger geworden; benzine autos van 1600 kilo die rond de 5 liter per 100km uit komen...).
Dat is toch wel een lab-dingetje, of je rijdt in optimale omstandigheden ;)
Mijn Clio geeft ook dat het 1:20 moet zijn ( volgens mij zelfs in de specs 4/100 )
Met normaal gebruik ( vind ik dan ;) ) is het gemiddelde 5.6/100
Nog steeds acceptabel, zeker t.o mijn vorige 15j oude 6e handsje ... die deed 10:100 ...

Maar de meerprijs die er nu nog op EV's is, is gewoon 10/15K voor het accupack
Dus sec is de Tesla M3 een 35K ICE model, wat redelijk overeenkomt in de prestaties ook.
Het is een mooie auto, dat zeker, maar voor 'het gewone' volk zijn er met 35K 'mooier/groter/beter' te vinden.
Kosten van opladen zijn een lachertje, maar de TCO is na 5 jaar volgens mij hetzelfde
Dat is toch wel een lab-dingetje, of je rijdt in optimale omstandigheden ;)
Volkswagen Passat GTE. In pure benzine stand, met een dagelijkse woon/werk van 85km waarvan 30 op een 80km weg gemiddeld 5.2l/100km. Geen lab, geen ideale omstandigheden, wel rustig met het verkeer mee rijden.
Dan zit je niet zo heel ver van mijn 'prestatie'
Ik heb een irritante route woon-werk, de eerste 15 km is afwisselend 60/80km ( momenteel ook nog een stuk 50 en 30 ivm werkzaamheden ) en een stuk snelweg met 130/100/130 over 20km
Daar haal ik ( volgens de boardcomputer ) 5.6/100 mee

Gisteren 300km moeten rijden ( 2x150 ) voornamelijk snelweg, alleen heen veel file, dan merk je dat het continurijden op de CC wel scheelt in verbruik, de BC geeft nu aan 5,4 ( maar dat is inclusief de 200km die ik al woonwerk had staan

* FreshMaker houdt het niet 'echt' bij ...
Mijn wederhelft kan er niet tegen als de tank op 75% komt :+
Dan MOET ze gaan tanken, haar eigen fiatje is volgens mij nog nooit onder de 50% gekomen ( als dat wel zo zou zijn, was er stress, denk ik )
Die leeft qua tanken nog steeds in de 1op10 tijd ;)

Ik denk dat die zelfs ernstig laadstress zou hebben in een EV ... :+
Gisteren 300km moeten rijden ( 2x150 ) voornamelijk snelweg, alleen heen veel file, dan merk je dat het continurijden op de CC wel scheelt in verbruik, de BC geeft nu aan 5,4 ( maar dat is inclusief de 200km die ik al woonwerk had staan
Yup. Van Italië over Duitsland naar huis. CC op 120, 4.8l/100km over 950km. Met een 55l tank is dat in 1 keer naar huis rijden. Heerlijk! Mag je proberen met een EV.....
950km in een ruk? U bent een echte superman die niet moet plassen, eten, benen strekken, ...
Stel je voor dat je even 30min moet laden ... :X
950km in een ruk? U bent een echte superman die niet moet plassen, eten, benen strekken, ...
Stel je voor dat je even 30min moet laden ... :X
Uiteraard moet ik af en toe 5 minuten de auto uit om van bestuurder te wisselen.
En "even 30 minuten laden" levert je mischien 150km op. Dat zul je dan dus een keer of 6 moeten doen. Ik heb er niet zo'n behoefte aan mijn reis 50% langer te laten duren.

Ik heb even gekeken; een 2014 Model X (ofwel; hetzelfde jaar als dat mijn Passat van de band rolde) doet bijna 300km op een lading. In het meest gunstige geval. In datzelfde meest gunstige geval heeft hij een uur laden nodig om die 300km te kunnen rijden. Dat betekend dus, in het meest gunstige geval, 2 uur extra reistijd. In het meest waarschijnlijke geval 4 uur extra reistijd. Persoonlijk hoeft dat niet zo voor mij, die 4 uur heb ik echt wel wat leukere dingen te doen dan op een bankje zitten wachten tot mijn auto besluit dat we weer weg kunnen......
Dat klinkt erg ongezond om zo op vakantie te moeten.

Je moet minimaal een kwartier rust nemen na enkele uren rijden. Even 5 minuten eruit en weer erin daar schiet je niets mee op.
Misschien zijn EV-rijders van nature wat meer levensgenieters en wat relaxeder? :) Gewoon even een stop in Duitsland naast een lekkere bakkerij, of even op een picknickplek daadwerkelijk even pauze nemen.

1000km rijden met pauzes van 5 minuten klinkt meer als werk dan vakantie voor mij.
Ligt er ook aan hoe je autorijden beleeft. Er zijn mensen die als een stresskip achter het stuur zitten, er zijn er ook zat die rustig en relaxed aan het rijden zijn. Die laatste groep kan er gewoon van genieten om uren op de weg te zijn.
[...]
Uiteraard moet ik af en toe 5 minuten de auto uit om van bestuurder te wisselen.
En "even 30 minuten laden" levert je mischien 150km op. Dat zul je dan dus een keer of 6 moeten doen. Ik heb er niet zo'n behoefte aan mijn reis 50% langer te laten duren.
U vertrekt dan met een lege bat ?
Wij wisselen gewoon af op vakantie. Hooguit stoppen we om te plassen, voor korte lunch of tanken.
Ik ken er genoeg : zo snel mogelijk naar hun bestemming, pillen slikken om non stop te kunnen rijden, komen ze doodmoe aan.
Stress inpakken, stress onderweg , stress op vakantie om zoveel mogelijk te doen.

Ik vertrek en dan begint mijn vakantie, onderweg detour, beetje scenery, dorpje , ... chillax max ... ;)
Ik heb geen stress onderweg en met inpakken of uitpakken. Gewoon 2 uurtjes rijden, wisselen enz.
Niets geks aan en met een EV vrij onmogelijk voor een lange rit naar zuid Europa, zeker met vouwwagen of caravan.

[Reactie gewijzigd door Thorgrem op 9 oktober 2019 11:53]

[...]

Yup. Van Italië over Duitsland naar huis. CC op 120, 4.8l/100km over 950km. Met een 55l tank is dat in 1 keer naar huis rijden. Heerlijk! Mag je proberen met een EV.....
Ondanks dat ik het ook niet doe in een ICE, maar technisch gezien lijkt het gezond te zijn om om de 3u te rusten ;)
Je moet alleen wel plannen om bij een (fast)charger te gaan rusten :+

Ik wil best EV's gaan rijden, maar mijn budget is gewoon niet toereikend, niet in aanschaf, en niet over de gehele looptijd.
Het percentage 'eigen bezit' in de EV's is schrikbarend klein, omdat het gewoon te veel kost.

Vrijdag naar Phantasialand, vanuit mijn woonplaats kan ik op en neer naar Brühl - geen laadstress ;)
Welke benzinewagen van 1600kg haalt dan 1:20?
Geen lijkt me. Met 1600kg kom je echt al in het grotere/zwaarde segment van de dikkere wagens en SUV. 4WD/AWD.

Zelfs de diesels in die klasse krijg je volgens mij moeilijk onder die 5 liter / 100km. Of je moet wel heeeeeel zuinig rijden. Passat 1.6 TDI (kleine motor en weinig windweerstand) kan er geraken nipt volgens mij, maar gewone benzine nooit denk ik. (Toch niet in praktijk)
Ik zal hem even kopieren van hier boven...

Volkswagen Passat GTE. In pure benzine stand, met een dagelijkse woon/werk van 85km waarvan 30 op een 80km weg gemiddeld 5.2l/100km. Geen lab, geen ideale omstandigheden, wel rustig met het verkeer mee rijden.

En op lange afstanden wordt het nog beter.... 950km van Italië naar huis op cruise control 120km/h 4.8l/100km.
Tja, dat is een hybride. Ook als je de accu niet oplaadt heb je volgens mij nog de benefits van regeneratief remmen o.a.?

Gros van het verbruik is luchtweerstand welke overwonnen moet worden. Als ik lange afstanden rij met een cruise control zou mijn mx5 ook nog eens 1 op 14-15 kunnen halen :+ Dat is dagelijks verkeer 1 op 12 ongeveer.
Meer dan je zou denken. Door de turbo en daarmee het lage toerental is, zeker bij veel constante snelheid, 1:20 prima haalbaar met benzine. De tijd van atmosferische benzineslurpers die 1 op 12 rijden ligt al een tijdje achter ons.
Turboladers zijn er om meer vermogen uit je blok te halen, niet om er zuiniger mee te rijden. Daar wordt het mengsel te arm van. Ja, ik ben groot fan van Mazda in deze :+ Die halen met atmosferische blokken wel de 1 op 18-20 (lichte auto, dat wel, mazda 2) met rustige rijstijl.
Turboladers zorgen voor meer koppel bij lage toeren en daarmee ontstaat er voldoende koppel om op kruissnelheid een lager toerental te draaien en daarmee het verbruik lager te houden. Dit heeft dus weldegelijk met de turbo te maken.

Ik vind die mazdablokken maar niks... wel zuinig maar wel nog steeds die hoge toeren en pas echt vermogen in hoge toerentallen. De turbo motoren hebben veel sneller lekker veel koppel beschikbaar. Veel comfortabeler.
Laten we verschillen van mening.

Ik ben een groot fan van de gasrespons van atmosferische blokken. Turboladers geven meer koppel onderin maar doen dat vooral door meer brandstof in te spuiten. Je hebt een bepaalde air-fuel ratio die je wel moet handhaven. Een hoge turbodruk zorgt voor veel zuurstof aanwezig, dus moet er veel brandstof in.

Daarbij is hetgeen wat je nodig hebt vermogen en dat is koppel maal toeren. Als je meer toeren maakt heb je minder koppel nodig wat in mijn optiek zorgt voor een rustiger verloop en beter gebalanceerde krachten op je krukas(lagers). Met die gedownsizede motoren neemt de belasting meer toe dan gewenst: https://www.anwb.nl/exper...oge-versnelling-te-rijden

Mijn ouders hebben een Peug 2008 waarbij je met 2000 toeren het gas in kan trappen maar alsnog gebeurt er niks. In de 2e gang de rotonde over? Da's 1200-1400 toeren, je komt er hortend en stotend mee over de rotonde omdat die driecilinders gewoonweg te weinig koppel hebben onderin.

Die turboblokjes hebben 0,1 koppel tot 1800 toeren ofzo, vanaf 2000 toeren hebben ze maximaal koppel en daarna valt alles weer weg. Nee, doe mij maar een atmosferisch blok met fatsoenlijke volume. Heb je ook gewoon koppel vanaf stationair zowat. En wat noem jij hoge toeren? Life starts at 5000rpm ;) Daaronder vind ik het allemaal wel mee vallen, tot 2500-3000 rpm bij 120-140 is prima toch? Stil zijn de nieuwe motoren/auto's toch wel op die snelheden.
Laten we verschillen van mening.

Ik ben een groot fan van de gasrespons van atmosferische blokken. Turboladers geven meer koppel onderin maar doen dat vooral door meer brandstof in te spuiten. Je hebt een bepaalde air-fuel ratio die je wel moet handhaven. Een hoge turbodruk zorgt voor veel zuurstof aanwezig, dus moet er veel brandstof in.
Ik veronderstel ook niet dat een turbomotor met veel gas in lage toeren zuiniger is. Meer zuurstof en meer brandstof door de hogere druk betekent meer vermogen per slag. Echter een motor die lage toeren draait, is zuiniger omdat per afgelegde weg minder omwentelingen nodig zijn en daarmee minder wrijving.
Daarbij is hetgeen wat je nodig hebt vermogen en dat is koppel maal toeren. Als je meer toeren maakt heb je minder koppel nodig wat in mijn optiek zorgt voor een rustiger verloop en beter gebalanceerde krachten op je krukas(lagers). Met die gedownsizede motoren neemt de belasting meer toe dan gewenst: https://www.anwb.nl/exper...oge-versnelling-te-rijden
Je haalt nu twee dingen door elkaar. Rijden in een te lage versnelling is inderdaad niet goed, maar dat geldt voor alle motoren. Downsizingmotoren zijn ontworpen op deze hogere krachten. Veel mensen beweren dat de krachten op de motoronderdelen te groot zijn bij downsizing. Dit is vooral borrelpraat en bewijs daarvan is nooit geleverd. De downsizingblokken gaan nu alweer een tijdje mee en blijken zeer robuust en betrouwbaar en niet eerder versleten dan hun grotere atmosferische voorgangers.
Mijn ouders hebben een Peug 2008 waarbij je met 2000 toeren het gas in kan trappen maar alsnog gebeurt er niks. In de 2e gang de rotonde over? Da's 1200-1400 toeren, je komt er hortend en stotend mee over de rotonde omdat die driecilinders gewoonweg te weinig koppel hebben onderin.
Ik denk dat je dan een turboloos blok gereden hebt. Ik heb zelf namelijk ervaring met de turbo varianten van PSA en zowel het 110 pk-blok als het 130 pk-blok zijn juist zeer soepel.
Die turboblokjes hebben 0,1 koppel tot 1800 toeren ofzo, vanaf 2000 toeren hebben ze maximaal koppel en daarna valt alles weer weg. Nee, doe mij maar een atmosferisch blok met fatsoenlijke volume. Heb je ook gewoon koppel vanaf stationair zowat.
Onderbuikgevoelens en borrelpraat lees ik wederom en het klopt ook gewoon weer niet. Het 1.2 turboblok van psa heeft bij 110 pk al zijn koppel al beschikbaar bij 1500 toeren en het 130 pk-blok bij 1750 toeren alle 230 Nm. Zie de site van Peugeot.
En wat noem jij hoge toeren? Life starts at 5000rpm ;) Daaronder vind ik het allemaal wel mee vallen, tot 2500-3000 rpm bij 120-140 is prima toch? Stil zijn de nieuwe motoren/auto's toch wel op die snelheden.
Hoge toeren zijn soms leuk en goed voor een warme motor, maar op kruissnelheid is comfort van belang en een turbomotor kan door zijn hogere koppel laag in de toeren gewoon een veel lager toerental draaien op kruissnelheid. Ik vind dat prettiger dan die mazdablokken die 3500+ draaien bij 120 km/h.
[...]

Ik veronderstel ook niet dat een turbomotor met veel gas in lage toeren zuiniger is. Meer zuurstof en meer brandstof door de hogere druk betekent meer vermogen per slag. Echter een motor die lage toeren draait, is zuiniger omdat per afgelegde weg minder omwentelingen nodig zijn en daarmee minder wrijving.
Minder wrijving is maar 1 van de aspecten. Efficiency van een brandstofmotor heeft meer te maken met enkel interne wrijving. Bij verschillende toerentallen (meestal hogere toerentallen) wordt een motor efficienter of minder efficient.

Een motor met grote inhoud kan met de juiste inlaat voldoende lucht aanzuigen om eenzelfde hoeveelheid air/fuel de cilinder in te krijgen maar dan over een groter oppervlak verspreiden. Dezelfde hoeveelheid air/fuel met een hogere compressieverhouding dan een turboblok. Op die manier heb je geen turbogat (voor je gaat denken: ik vind dat meevallen, rijd eens een fatsoenlijk atmosferisch blok en ontdek het verschil) en al sneller je koppel. Bovendien vind ik zo'n motor veel soepeler in de lage toeren dan een klein (driecilinder) turboblokje.
[...]

Je haalt nu twee dingen door elkaar. Rijden in een te lage versnelling is inderdaad niet goed, maar dat geldt voor alle motoren. Downsizingmotoren zijn ontworpen op deze hogere krachten. Veel mensen beweren dat de krachten op de motoronderdelen te groot zijn bij downsizing. Dit is vooral borrelpraat en bewijs daarvan is nooit geleverd. De downsizingblokken gaan nu alweer een tijdje mee en blijken zeer robuust en betrouwbaar en niet eerder versleten dan hun grotere atmosferische voorgangers.

[...]

Ik denk dat je dan een turboloos blok gereden hebt. Ik heb zelf namelijk ervaring met de turbo varianten van PSA en zowel het 110 pk-blok als het 130 pk-blok zijn juist zeer soepel.
Nee hoor, de 130pk turboversie.
[...]

Onderbuikgevoelens en borrelpraat lees ik wederom en het klopt ook gewoon weer niet. Het 1.2 turboblok van psa heeft bij 110 pk al zijn koppel al beschikbaar bij 1500 toeren en het 130 pk-blok bij 1750 toeren alle 230 Nm. Zie de site van Peugeot.
Zat ik er maar 50 toeren naast ;)
[...]


Hoge toeren zijn soms leuk en goed voor een warme motor, maar op kruissnelheid is comfort van belang en een turbomotor kan door zijn hogere koppel laag in de toeren gewoon een veel lager toerental draaien op kruissnelheid. Ik vind dat prettiger dan die mazdablokken die 3500+ draaien bij 120 km/h.
3500+ doet mijn MX5 uit 2002 :D De nieuwe modellen met zesbak doen veel minder, ik weet het niet uit mijn hoofd.
Als leaserijder heb je toch een tankpas, who cares. Zelfde geldt voor onderhoud en wegenbelasting dat zit al bij de prijs in.

En als je de voordelen noemt noem dan ook de nadelen, vooral het steeds op moeten laden, laadpalen zoeken, korter rijbereik dan diesel/benzine.

Ik kan in 2021 weer kiezen ik ga nog één keer voor een Diesel en als ze dan in 2026 EV's hebben die 7/800 km kunnen op een lading (ook in de winter) ben ik over.
Misschien moet je eens over het volgende goed nadenken.

De overheid verdiend nu goed geld op wegenbelasting, accijns op brandstof, bijtelling.
Met EV minder brandstof nodig dus minder accijns inkomsten.
Het is nu al bekend dat met met EV een grote fout gemaakt heeft qua bijtelling en er in de begroting al geld te weinig binnenkomt. Dat zal alleen maar toenemen.

De overheid heeft gewoon geld nodig dus als je denkt lekker goedkoop te rijden in een EV, geniet er nu nog maar een paar jaar van. Over een paar jaar zal onze overheid er gewoon voor zorgen dat ze net zo veel inkomsten krijgen als ze nu krijgen met brandstof auto's en bijtelling. De km heffing ligt al op de loer en grote kans dat die er gaat komen om de inkomsten op peil te houden.

De komende 2 jaar zal men met lagere bijtelling mensen nog richting ev willen duwen, verkopen tesla3 bevestigen dat al. Die zijn er vooral door de lage bijtelling. De rekening krijgen we over 4-5 jaar.
De rekening van brandstofmotoren is geniepig verstopt op allerlei verschillende plekken, zelfs voor mensen die niet eens autorijden, die mogen namelijk de vervuilers subsidieren met een zorgverzekering die 15% hoger is dan nodig.

Als er ergens geld te verdienen valt voor de gehele samenleving, dan is dat wel in het afschaffen van brandstofmotoren.
Aan de ene kant heb je gelijk zorgkosten maar als mensen minder land leven kunnen die mensen ook minder vervuilen. Dat is misschien bot maar de waarheid is er zijn te veel mensen op deze aarde.
Ik snap niet waarom BMW niet met een elektrische Mini komt in Europa. De Mini kun je toch wel een beetje zien als de IPhone onder de auto's. Het is hip en veel designers rijden al in een mini. Een elektrische variant zal waarschijnlijk ogen ogen kunnen gaan gooien.

Overigens heeft BMW voor de Amerikaanse (Californische) markt wel een aantal elektrische Mini's verkocht, maar dat is vooral om te voldoen aan de CARB wetgeving zodat ze geen ZEV credits hoeven te kopen van bijvoorbeeld Tesla. In California moet je een bepaalde ratio tussen EV en ICE auto's aanhouden. Als je daaraan niet voldoet krijg je in eerste instantie hoge boetes, weet je niet op tijd de ratio weer op orde te krijgen, dan kan met een verkoop verbod voor het betreffende moederbedrijf opleggen. Om diezelfde reden dat FCA een elektrische Fiat 500 op de markt gebracht..

Echter is het toegestaan om een teveel aan ZEV credits te verkopen vergelijkbaar met dat elektriciteitscentrales CO2 certificaten kunnen kopen om hun grijze stroom 'groen' te maken..

Tesla verdient miljoenen op jaarbasis aan hun overvloed aan ZEV credits welke zij aan andere fabrikanten weten te verkopen..
Ik snap niet waarom BMW niet met een elektrische Mini komt in Europa.
Uit het artikel:
Volgend jaar brengt BMW een elektrische Mini Cooper met een bereik van 232km uit
Ik heb eens in een i3 gereden, in de stad prima maar grote weg was geen lol. Hij gaat gewoon niet rechtuit je blijft sturen. En als je boven de 100 komt loopt je actieradius wel heel snel terug. In de stad is ie lekker stil, op de grote weg maakt wind/bandengeluid het meeste lawaai, ontbreken van de benzinemotor levert daar kwa geluid geen winst. De gaspedaal die meteen gaat remmen als je wat minder gasgeeft maakt vasthouden constante snelheid een opgave, die ik had zat geen cruiscontrol in.

Vooraf had ik het idee, dat is best een auto die interessant is, het rijden bezorgde de domper.
Wij hebben ondertussen al meer dan 40k km met onze i3 gereden. Waaronder ook regelmatig snelweg. Ik kan me niet terugvinden in jouw ervaring. Wij hebben de 33kwh versie.

Ik denk niet dat we die wagen snel gaan inruilen. Mogelijks rij ik die gewoon op wat grote uitzondering is voor ons want meestal blijft een voertuig niet langer dan 2 a 3 jaar. Voor ons dient de i3 vooral als wagen voor kleine verplaatsingen en klantenbezoeken in een straal van +/- maximum 80km. Voor verdere verplaatsingen val ik terug op een ice, weliswaar met dik 450pk ;)
Ik heb ook een tijdje in een i3 gereden (grootste deel van 2016) en ik ervoer niet de problemen die jij op de snelweg had. Reed uitstekend en gewoon recht. Ik had qua accu wel een pussy versie, dat betekende wel dat ik er inderdaad op de snelweg niet ver mee kwam. Dat was eigenlijk het enige nadeel.
En dat is het nadeel van alle elektrische autos: het bereik . Voor Nederland en België kan het net. Maar voor Europa niet.
Toch rijdt 90% van alle auto's minder als 50km per dag.
Ben erg benieuwd waar je dat op baseert. Heb je daar een bron van?

[Reactie gewijzigd door vali op 9 oktober 2019 17:27]

Dit gold voor mij in ieder geval wel. Ik was heel tevreden met mijn i3! Alleen kreeg ik op een gegeven moment een andere baan waarbij geen lease auto inbegrepen zat :).
Prima dat jij ermee uit de voeten komt, maar ik rij op een dag vaak meer dan 60KM. Verder is het maar net waar ik eventueel voor een periode een project uitvoer.
Dit is op basis van een als een auto een ritje maakt of gezien een gemiddelde per week?
Ik rij maar 3 dagen, waarvan alle 3 boven de 100km is. Als je het gemiddelde per week pakt, rij ik inderdaad minder dan 50km per dag per week.
Een auto koop je over het algemeen niet puur en alleen voor het gemiddelde gebruik, maar ook voor de wat minder frequente ritjes die wat langer kunnen zijn. Zoals familiebezoekjes, uitjes, vakanties, etc.
Moet je wel overal kunnen laden.

Mensen met een eigen oprit kunnen thuis met de stekker laden. Mensen met een flat of een woning met openbare parkeerplaatsen. Dan word het lastig als iedereen iedere avond de stekker erin wilt steken.

Het staat allemaal nog teveel in de kinderschoenen.

Eigenlijk dezelfde problemen als 100 jaar geleden. In 1916 reed bijna 90% van de new york taxi elektrisch.

Reden dat het uiteindelijk niks werd. Hogere aanschaf kosten ten opzicht van een verbrandingsmotor. (Nog steeds zo, ondanks dat er zelfs geen bpm op zit zijn elektrische wagens het dubbele in aanschaf)

Actieradius/laadtijd. Is ook nog steeds zo. Of je nu na 2 min volledige tank heb gevuld of 2.5 uur. Dat is wel een verschil.

En ja, als je werkt kan je de laadpaal gebruiken. Maar dan moet die er wel zijn en moet de werkgever daar ook in mee gaan.

Ik werk bij de overheid en zij geven totaal niet het goede voorbeeld. Het is zelfs verboden je wagen op te laden en als je komt met een systeem van laadpaal met pasje zelfs daar willen ze niet aan mee werken.

Dus ja, afgezien van de belasting voordelen voor zakelijke rijders. Is er nog een lange weg te gaan.
Bij minder dan 50km per dag moet je (elektrisch) gaan fietsen. Een EV lost het file-probleem niet op.
90% zou ik niet durven zeggen maar het is zeker de meerderheid. Anderzijds in mijn situatie, ik moet regelmatig eens in Duitsland en Nederland zijn, Nederland is elektrisch een droom. Met de i3 ben ik al tot in Leeuwarden geweest zonder enig probleem. Duitsland daarentegen of Franrkijk... geen haar op mijn hoofd dat er aan denkt om dat te proberen dan koop ik beter binnen 2 jaar de single motor Taycan die dan uitkomt en A. +/- 600km actieradius zal hebben en B. veel sneller kan laden. De "turbo" versies vind ik iets te duur en ze zijn uitverkocht... .

[Reactie gewijzigd door BitJager op 9 oktober 2019 09:25]

Misschien had ie een lekke band of teveel gedronken :+
Ik rij regelmatig zakelijk in een i3, heb er in meerdere gereden. Er moet iets niet helemaal goed zijn geweest aan je banden/stuurinrichting/uitlijning, want ze rijden gewoon rechtuit.

Het actieradius loopt inderdaad wat terug als je boven de 100 km/u komt. En heel snel als je boven de 120 km/u komt. Dat is een kwestie van aanpassen van rijgedrag. Als je jezelf eenmaal 100 km/u aanwent, is dat verbazingwekkend ontspannen rijden. Wat mij betreft gaat heel Europa aan de 100 km/u als maximumsnelheid, maar dat terzijde.

Hoe stil je hem ervaart op de snelweg hangt vooral ook van je referentiekader af. Prive rij ik een benzineauto van meer dan 10 jaar oud die op de snelweg echt lawaaiig is. Dan is een i3 een oase van stilte op de snelweg en hoor je ineens buitengeluiden die je anders nooit hoorde op de snelweg.

Het aanhouden van een constante snelheid is gewoon even wennen en dat is het. Zodra je het gevoel te pakken hebt en mits je ook anticiperend rijdt, kan je hele ritten maken zonder het rempedaal überhaupt aan te raken. De eerste rit is echt wennen, maar het went snel.

En tot slot heeft de i3 een fun-factor die je aan de buitenkant er niet meteen af ziet. Die auto kan me een partij optrekken vanaf stilstand, het is alsof je in een achtbaan zit en wordt weggeschoten.
Het actieradius loopt inderdaad wat terug als je boven de 100 km/u komt. En heel snel als je boven de 120 km/u komt. Dat is een kwestie van aanpassen van rijgedrag.
Het is niet echt bepaald positief selling point als er tevaak de uitspraak komt " je moet je eventjes aanpassen". Dit kan blijkbaar gelden voor een klein groep mensen, maar het laat in mijn ogen zien dat het nog allemaal in de kinderschoenen staat.

Gevalletje, pas je oude schoenen weggooien als je mooie nieuwe hebt gekocht.

[Reactie gewijzigd door vali op 9 oktober 2019 18:07]

Alle verandering vraagt aanpassing. Zonder aanpassing geen evolutie, zonder evolutie sterven we uit. Die naam extinction rebellion is niet voor niets gekozen.

Als de voordelen van de nieuwe auto daar ruimschoots tegenop wegen, en de aanpassing na aanwenning gewoon echt heel dragelijk is, zelfs nieuwe voordelen met zich meebrengt, waar doe je dan moeilijk over?

Het ligt er maar net aan hoe sterk jij aan je oude schoenen gehecht bent, en hoe graag je je nieuwe schoenen wil.
Het ligt er maar net aan hoe sterk jij aan je oude schoenen gehecht bent, en hoe graag je je nieuwe schoenen wil.
Als ik een berg ga beklimmen en de verkoper probeert mij paar gimpjes te verkopen dan blijf ik wel wat langer met mijn bergschoenen lopen. Dus je uitspraak alle veranderingen vraagt aanpassingen gaat zeker niet altijd op.

Om een voorbeeld te noemen, tot heden kan geen enkele elektrische wagen zonder problemen een trailer trekken. Iets wat ik wel vaker dan 1 keer per jaar. Een simpel voorbeeld maar wel goed voorbeeld wat vele mensen vergeten. Niet iedereen gebruikt zijn auto alleen voor boodschappen of woon/werk verkeer.

[Reactie gewijzigd door vali op 10 oktober 2019 21:59]

Issue met de bijtelling is ene probleem omdat de auto zo duur is. Die is zo duur omdat de ontwikkelingskosten en materiaal eruit moeten worden gehaald (verdienmodel). Dit gaat op den duur lager worden dus de prijs naar beneden, maar dan moeten er eerst veel elektrische auto's verkocht worden. Subsidie op die auto's gaat niet (is gebleken) dus we hebben hier een typisch kip-ei verhaal.
Waarom wordt er altijd over bijtelling en zo gesproken? Ik kan niet leasen (uitgezonderd private lease). Voor mij als gewone consument is zo'n elektrisch ding toch niet betaalbaar. Dus blijf even bij tweede hands benzine auto's (zoals Seat Ibiza/Skoda Fabia/Volkswagen Polo).
Haal elektrisch maar weg, de helft van alle nieuw verkochte auto's is lease. Dus zo'n 200.000 particulieren per jaar veroorloven zichzelf maar een nieuwe auto.
Daarom dus.

De meeste elektrische auto's zijn niet interessant voor de "gewone consument".

Wel voor leaserijders. Belachelijk aantrekkelijk voor hen vanuit financieel oogpunt.

Zou het voor hen niet zo aantrekkelijk gemaakt worden dan worden die dingen helemaal niet verkocht. In the end gaat het bij iedereen om de centen.
Ik zal altijd nog een ICE kiezen, EE is voor mij niks. Ik ben dan meer een petrolhead. Maar goed in Nederland heb je dat niet, zijn weer andere tzpe mensen.
Als je nog een vette ICE wilt kopen dan wordt dit je laatste kans denk ik. De komende jaren zal het Hybrid en elektrische auto's galore zijn. Zelf denk ik er sterk over na de Abarth 695 anniversario te kopen die nu uitkomt, want met de elektrificatie van het fiat gamma volgend jaar, alsook de boete voor co2, zal het niet gemakkelijk zijn om uberhaupt nog dit soort auto's te produceren.

Zelf rijd ik elektrisch. Het is absoluut niet fijner dan ICE. Vooral omdat je range in elkaar kakt als je snel rijdt. Daarnaast is acceleratie ook niet alles, en is het rijden een stuk duurder dan iedereen (die niet rijdt) mij had voorgesteld. Er zijn ook nog zo ontiechelijk veel ongemakken en over het algemeen een nog zeer slechte laadinfrastructuur die op veel plekken niet (of amper) werkt. Toch zal het meer norm worden dan iets anders.
Ik ben dan meer een petrolhead.
Inderdaad een bepaald type mensen, dat ook enorm kan genieten van het brullen van een motor. :)

Maar, jullie zijn een uitstervend ras.
Petrolheads zijn in mijn ervaring namelijk enorm gevoelig voor prestaties. Op het moment dat elektrisch duidelijk beter presteert dan benzine/diesel vallen petrolheads snel van hun geloof. En die prestatierace is voor benzine een verloren zaak. Elektrische auto's winnen het nu al en zeker op vlakken als acceleratie (eigenlijk de voornaamste voor de ervaring/sensatie van vermogen) is een verbrandingsmotor op de lange termijn kansloos omdat elektromotoren gewoon veel lichter zijn en veel meer koppel hebben.
Ze zijn niet aan het uitsterven zoals jij het noemt. Want daarbij is het werken aan een ICE grote blok etc voor vele een genot. Het is jammer dat het zo moet gaan. Maar EV wordt een saai leven voor heel de wereld jammer genoeg.
Dat werken aan een ICE blok blijft wel bestaan, zie ook de old timers enzo. Ik voorzie dat de primaire vervoersmiddelen echter elektrisch aangedreven worden. Een zondagsauto om aan te klussen en mee te brullen zal ook blijven bestaan.
Ik ben net een bachelor electronica gestart, ik ga aan EV's sleutelen en iOT prullen ontwikkelen.
Niet aanpassen = uitsterven.
Ice heeft meer koppel op de wielen dan een EV. Wel maar heel beperkte rpm range ofc. Er zit zo iets prachtig op een ICE als een versnellingsbak. In 1/2e versnelling (en achteruit) dot meer koppel op de wielen.

Trouwens Benzine zal altijd sneller zijn dan EV. JE sleurt al dat extra gewicht niet mee. In 0-100 sprintjes ga je het misschien moeilijk hebben tegen EV's maar 1 maal de benzine op dreef is, blijft die gaan... zie je ook in Nordschleife. LAs het er echt op aankomt....0-100 is voor petjes of rednecks. Echt rijden is veel leuker. (bedoel ik optrekken, remmen, bochtenwerk)

In de betaalbare klasse heb je wel gelijk dat EV sneller is, alhoewel, stom golf gti-tje is niet veel trager dan een Tesla 3.

Doe mij maar hybride, het instant vermogen van de electromotor en Het geluid en het blijven gaan van een dikke benzinemotor.
Trouwens Benzine zal altijd sneller zijn dan EV. JE sleurt al dat extra gewicht niet mee.
In de betaalbare klasse heb je wel gelijk dat EV sneller is, alhoewel, stom golf gti-tje is niet veel trager dan een Tesla 3.
Euhrm, benzinemotor, radiator, alternator, koppeling , ....
In een EV heb je de motor in de wielen en de laadvloer de bat. En die laatste zullen steeds lichter worden...
150 tot 200 kilo voor de motor en al wat er rond hangt. 80 kilo tot 130 kilo voor de bak met koppeling.

Dikke 400 kilo aan alles voor gemiddelde 4 cylinder. Heb je betrekkelijk weinig battery voor.

Voordeel is ook, hoe meer je rijdt, hoe sneller je wagen is. Bij ev sleur je altijd dat gewicht mee. Opgeladen of niet.

Verschil tussen e-golf en golf benzine is snel 300 kilo minder voor de benzine.
Verschil russen de kona benzine en de ev versie is ook zoiets.
Verschil tussen e-golf en golf benzine is snel 300 kilo minder voor de benzine.
40 kg dus je zit er 'iets' boven

Voordeel is ook, hoe meer je rijdt, hoe sneller je wagen is
"riiiiight, die -50kg gaan het verschil maken 8)7
Gewicht e-golf: 1615kg.
Gewicht benzine golf gti: 1400kg
Gewicht benzine golf 1.5 dsg. 1200kg.
Gewicht diesel golf 2.0. Dikke 1300 kg

30kg, waar je dat in godsnaam haalt...

Heb ook nergens gezegd dat het veel sneller wordt, maar elke kilo minder die je meesleurt, is er eentje minder.
opgezocht,
https://ev-database.org/car/1087/Volkswagen-e-Golf
https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Golf_Mk7

Wat jij vergeet : de ICE zit quasi aan zijn grens qua gewicht en verbruik.
De EV staat aan het begin : eerst gaat de range verdubbelen, daarna zal hij steeds lichter worden.
Net als electrisch rijdenheads van hun geloof vallen als het rijden op waterstof of ammoniak beter gaat presteren. Dat je blij bent met je auto is prima, maar uitspraken zoals uitstervend ras is mijn ogen erg kinderachtige opmerking. Zorgt alleen maar voor meer irritaties en dat mensen je niet serieus nemen.

Verder is je verlijking over gewicht van de motor leuk, maar het is interessanter om naar het totale gewicht te kijken. Belastingdienst kijkt hier namelijk ook naar

[Reactie gewijzigd door vali op 9 oktober 2019 20:20]

In nederland mss. In normale landen kijkt men naar uitstoot of fiscale inhoudt.

Gewicht moet zo beetje domste manier om belastingen te halen....
Ligt er maar net aan vanuit welk perspectief je het bekijkt. Vanuit onze overheid is het de beste methode om veel op te halen.
FYI ik rijd (helaas) gewoon in een ouderwetse benzineauto.
De woorden waren niet bedoeld om te kwetsen.
Net zoals er altijd mensen zullen blijven die stoommachines prachtig vinden zullen er ook altijd mensen blijven die verbrandingsmotoren prachtig vinden. Het is ook een prachtig stukje techniek.
Maar.
De meesten gaan voor prestaties, kosten, gemak etc. En net zoals de stoommachine niet kan concurreren met verbrandingsmotoren op dat vlak kan de verbrandingsmotor gewoon niet op tegen een elektromotor wat dat betreft. Het enige probleem was de batterij. Ik zeg was, want dat probleem is zich in een idioot tempo aan het oplossen. Er wordt nu serieus geïnvesteerd in batterij technologie en dat is zich ook al aan het vertalen in toegenomen prestaties en lagere kosten. En we zien dat deze ontwikkeling zich aan het versnellen is. De batterijen van volgend jaar zullen weer net iets beter en goedkoper zijn dan die van dit jaar. Het is zichtbaar dat dit pas aan het begin staat. En dus zal een elektrisch voertuig zometeen op vrijwel alle vlakken superieur zijn aan eentje met een verbrandingsmotor. En zodra dat zo is wordt de verbrandingsmotor een niche dingetje die je terugziet in musea of bij hobbyisten, maar niet meer bij gewone automobilisten.
Net als electrisch rijdenheads van hun geloof vallen als het rijden op waterstof of ammoniak beter gaat presteren.
Dit is trouwens helemaal waar natuurlijk. De meesten zijn niet 'trouw' aan een techniek, maar kiezen de techniek met de beste prestaties tegen de laagste kosten.

Echter waterstof en ammoniak gaan niet beter presteren dan elektrisch. Het is simpelweg een minder efficient proces.

[Reactie gewijzigd door OddesE op 10 oktober 2019 16:30]

Net zoals er altijd mensen zullen blijven die stoommachines prachtig vinden zullen er ook altijd mensen
Stopte bijna met lezen toen je probeerde woorden in iemands mond te leggen. Mijns inziens een teken van zwakte.
Echter waterstof en ammoniak gaan niet beter presteren dan elektrisch. Het is simpelweg een minder efficient proces.
Tja dat is ook een manier om ontwikkelingen stil te leggen. Tot heden presteerd elektrisch rijden ook niet beter dan een wagen die op benzine en vooral diesel rijdt. Als iedereen zoals jou zou denken dan zouden we niet eens de stoommachines uitgevonden. Waarom graven naar kolen als je een paard voor je deur hebt staan?

Ik voel mij zeker niet gekwetst, wat ik niet begrijp is dat je elektrisch rijden probeert goed te praten (gek genoeg rij je het zelf niet) maar eigenlijk al waterstof en ammoniak afschrijft. Wist je dat een huidige auto met gemak op 85% ammoniak kan rijden? Hierbij hoeft er bij de nieuwere autos amper wat worden aangepast. Ze rijden hierbij aanzienlijk milieuvriendelijker dan elke elektrische wagen dan ook.

[Reactie gewijzigd door vali op 10 oktober 2019 21:48]

Ik bekijk het als een natuurkundig proces. En ja dan is het logisch om een proces dat inherent efficiënter is de voorkeur te geven.

Elektromotoren zijn efficient. Heel erg efficient. Wel 90% van de energie wordt omgezet in beweging. Vergelijk dit met verbrandingsmotoren (~35%) en kolencentrales (~60%) en je ziet waarom de verbrandingsmotor kansloos is. De enige reden dat hij ooit een plaats in het vervoer heeft veroverd is dat batterijen zo slecht waren en een gigantisch verlengsnoer aan je auto niet werkt. Je kunt in plaats van benzine wel ammoniak of ethanol of vul-in-brandstof verbranden maar die 90% van elektromotoren haal je niet.

Verder is de distributie van benzine naar tankstations en tenslotte het voertuig zelf ook een energieslurpend proces. De brandstof wordt met tankerschepen en vrachtwagens e.d. vervoerd. Het lijkt me evident dat dit nooit op kan tegen elektriciteit dat je over een hoogspanningsnet vervoert.

Waterstof heeft grotere problemen op distributiegebied dan benzine, want het is een moeilijker stof om mee te werken en zeer vluchtig en lekt door alles heen (kleinste atoom). Verder is de infrastructuur er nog niet en moet dus nog allemaal worden aangelegd. Vergelijk dit met de infrastructuur voor elektriciteit die er grotendeels al ligt en zo fijnmazig is dat je werkelijk overal in de westerse wereld eenvoudig kunt opladen. Vandaag al.

Blijft over de batterijen. Een technologie die teruggaat tot de oude grieken, maar waarvan de ontwikkeling de laatste 2 decennia in een stroomversnelling is geraakt. Het is gewoon heel duidelijk zichtbaar als je het nieuws hierover volgt dat het punt waarop de batterijen goed en goedkoop genoeg zijn om het helemaal over te nemen (voor personenauto's) heel nabij is.

Vrachtwagens gaan niet op waterstof rijden. De hele infra alleen daarvoor aanleggen maakt het nog veel onrendabeler dan het nu al is. In plaats daarvan blijven ze gewoon iets langer op benzine (Edit: ehm... diesel natuurlijk lol) rijden en wachten ze totdat de batterijen ook daarvoor goed genoeg zijn.

[Reactie gewijzigd door OddesE op 11 oktober 2019 01:45]

Verder is de distributie van benzine naar tankstations en tenslotte het voertuig zelf ook een energieslurpend proces.
En het graven naar de mineralen voor accu's op de paar plekken op de aarde niet? Die komen niet met dezelfde vervuilende schepen naar de fabrieken toe? Verder is het blussen van een elektrische wagen nog zeer groot probleem voor de brandweer als elektrisch rijden flink gaat toepassen.
Waterstof heeft grotere problemen op distributiegebied dan benzine, want het is een moeilijker stof om mee te werken en zeer vluchtig en lekt door alles heen (kleinste atoom).
Net als elektrisch rijders hier allemaal zeggen, wacht eens 5 a 10 jaar en dan is het techniek er klaar voor. Ze zijn flinke stappen aan het nemen en zien het niet zo pestimitisch in zoals jij het schetst. Blij toe dat er genoeg wetenschappers zijn die niet op alleen elektrisch rijden wedden ☺️
De enige reden dat hij ooit een plaats in het vervoer heeft veroverd is dat batterijen zo slecht waren en een gigantisch verlengsnoer aan je auto niet werkt
Wat tot heden nog steeds het geval is. De batterij werkt nog steeds zeer inefficiënt, aantal km is zeer afhankelijk wat je met je auto doet en het laden duurt nog steeds erg lang. Punten die je vast probeert goed te praten, zo zie ik en vele mensen het wel.

[Reactie gewijzigd door vali op 12 oktober 2019 22:20]

Ik probeer niks goed te praten.

Bekijk anders gewoon eens wat grafiekjes. Batterij technologie is in een opwaartse spiraal. Er is hier een soort moores law in werking.
Leuke grafieken, maar die zeggen helemaal niks (vooral als de schaal ervan wordt wordt aangepast). Een onderzoek wordt pas interessant als het van een onafhankelijke bron komt en daarbij het gehele onderzoek. Verhaaltje over de verkoop van auto's zegt ook vrij weinig of een techniek echt uit de kinderschoenen is of niet.

Verder ontneemt deze "opwaartse spiraal" niet de zeer gevaarlijke werkzaamheden die door de bevolking wordt uitgevoerd. Iets wat jammer genoeg totaal vergeten wordt (zelfs in onze tweede kamer).

[Reactie gewijzigd door vali op 15 oktober 2019 07:32]

Waarom, als ik vragen mag?
U stoot graag giftige gassen uit die ik dan onvermijdelijk inadem?
U ademt ze graag zelf in? Waarom dan niet benzine snuiven? Daar denk ik nl aan bij het lezen van 'petrolhead' }>
En elektrische rijdende auto's doen dat niet? Waar denk je dat overgrote deel van de energiecentrales op draaien? Goed voorbeeld is de "groene" biomassa die onze overheid wil introduceren.

[Reactie gewijzigd door vali op 9 oktober 2019 17:36]

"U stoot graag giftige gassen uit die ik dan onvermijdelijk inadem?"

En elektrische rijdende auto's doen dat niet?
Nee inderdaad. Die doen dat niet.
Waar denk je dat overgrote deel van de energiecentrales op draaien?
Op kolen?

Maar waarom is dat relevant? Dat betekent gewoon dat kolencentrales vervuilend zijn. Het betekent niet dat elektrische voertuigen vervuilend zijn. Die staan er gewoon los van.

Als je jouw redenatie volgt wordt hetzelfde elektrische voertuig ineens minder vervuilend als er een kolencentrale dichtgaat en een windmolenpark wordt geopend. Maar dat voertuig verandert helemaal niet.
Maar waarom is dat relevant? Dat betekent gewoon dat kolencentrales vervuilend zijn. Het betekent niet dat elektrische voertuigen vervuilend zijn. Die staan er gewoon los van.
Dat is zeker relevant omdat geen enkel groene oplossing genoeg stroom kan leveren om alle elektrische apparaten (en straks alle auto's) van stroom te voorzien. Waarom denk je dat er een gasleiding vanuit Rusland deze kant op komt en meerdere stikstof fabrikanten worden neergezet? Om al die elektrische auto's van stroom te voorzien.
Maar dat voertuig verandert helemaal niet.
Om ook eens zwart wit te redeneren, ik mag hopen dat er wat aan het voertuig verandert. Anders neemt de uitstoot per wagen inderdaad niet af.

[Reactie gewijzigd door vali op 10 oktober 2019 21:55]

Dat is zeker relevant omdat geen enkel groene oplossing genoeg stroom kan leveren om alle elektrische apparaten (en straks alle auto's) van stroom te voorzien.
Toch hoor ik dit argument echt alleen opgenoemd worden bij auto's, terwijl heel Tweakers volstaat met elektrische apparaten. Verder is het blijven rijden in benzineauto's natuurlijk ook geen oplossing. Sterker nog, zelfs als je alle eletriciteitsverbruik van elektrische auto's invult met kolencentrales is het alsnog veel schoner omdat kolencentrales veel efficiënter zijn dan benzinemotoren en doordat het gecentraliserd is ook veel makkelijker te voorzien zijn van installaties om de rookgassen te zuiveren en CO2 af te vangen e.d.
Om ook eens zwart wit te redeneren, ik mag hopen dat er wat aan het voertuig verandert. Anders neemt de uitstoot per wagen inderdaad niet af.
Meestal neemt de uitstoot van een voertuig inderdaad niet af tijdens de levensduur, maar juist toe. Tenzij het een elektrisch voertuig is natuurlijk, want die stoot sowieso al niks uit.

Maar één laatste vraag dan. Hoeveel stoot een kolencentrale dan uit? Nul? Want als je de uitstoot toerekent aan de consument van de energie i.p.v. aan de centrale, dan betekent dat dus dat je de centrale op nul uitstoot zet toch? Dat is toch wel heel vreemd of niet? Of reken je de uitstoot dubbel?
Sterker nog, zelfs als je alle eletriciteitsverbruik van elektrische auto's invult met kolencentrales is het alsnog veel schoner omdat kolencentrales veel efficiënter zijn dan benzinemotoren en doordat het gecentraliserd is ook veel makkelijker te voorzien zijn van installaties om de rookgassen te zuiveren en CO2 af te vangen
Je zou de politiek in kunnen met zulke uitspraken, maar bekijk daadwerkelijk de uitstoot bij deze fabrieken je zult zien dat er amper wat gezuiverd wordt (online zijn deze metingen bij bv. de KNMI te vinden) In theorie klinkt het leuk, maar ondertussen is het veels te duur om het daadwerkelijk goed te filteren.

[Reactie gewijzigd door vali op 12 oktober 2019 00:11]

Is dat nu echt zo moeilijk?
- Elk ICE stoot continue en OVERAL giftige gassen uit.
- Een centrale (hint 'central') slechts op EEN punt waardoor dat beter gecontroleerd en afgevangen kan worden.
Snappie?
en jij denkt dit doen ze alleen voor het milieu man man, wat ben jij naief.
Leuk die "centrale" energiecentrales, maar je moet ook naar de uitstoot kijken. Bij RIVM kan je dit niet terug vinden maar bij de KNMI is er prima terug te zien hoe bizar veel de uitstoot is. Dit verspreid zich ook met de wind naar andere plekken van Nederland, België en Duitsland.

Kijk eens verder dan wat de gemiddelde nieuwsbron je vootkauwd en je zult zien dat het zeker niet zo groen is als je men wilt laten geloven. Biomassa is ook nog eens meeste vervuilende manier om energie op te wekken en je zorgt ervoor dat er minder bomen zijn om c02 op te vangen.

[Reactie gewijzigd door vali op 9 oktober 2019 19:40]

Daarom moet je dat opvangen AAN DE BRON(=schoorsteen) uiteraard ...
Niemand kauwt mij iets voor

[Reactie gewijzigd door OxWax op 9 oktober 2019 19:40]

In theorie leuk idee maar dit wordt nergens zo goed toepast dat het daadwerkelijk minder schadelijk is. Iets met bizar hoge kosten. Vandaar dat overgrote deel van deze elektrische wagens worden opgeladen met gas centrales.

[Reactie gewijzigd door vali op 9 oktober 2019 19:44]

Ik ga niet ontkennen dat er nog een lange weg te gaan is.
Hopelijk leidt die weg naar Thorium reactors.
Dat zou helemaal mooi zijn! Ben daar zeker ook voorstander van :)
Hopelijk leidt die weg naar Thorium reactors.
Waarom? ITER komt al in 2025 online. Nuclear Fusion baby!
Ik zou graag zien dat ITER en de al geplande opvolger meer prioriteit (lees: budget) zouden krijgen.
De nieuwe 1 serie is onder de BMW fans nogal gehaat. Het was de enige overgebleven hot hatch met achterwielaandrijving, maar de nieuwe 1 serie heeft voorwielaandrijving, en is eigenlijk een mini met een bmw logo.

Trouwens, ik vind een auto ontworpen met verbrandingsmotor elektrisch maken geen goed idee. Kijk de volkswagen e-up en e-golf. Prima benzine auto's, zeer zwakke elektrische auto's. Een elektrische auto moet vanaf de grond op gebouwd worden als elektrische auto. Dan kan je accu's e.d. beter wegwerken.
Dat ben ik niet helemaal met je eens.
Ik rijd zelf de Hyundai Kona EV welk een elektrische versie is van de Kona.

Rijd erg goed en heeft een prima bereik van 420km in de praktijk, ondanks de kleine aanpassingen die gemaakt zijn aan de Kona tbh van het elektrische gedeelte krijg je toch het gevoel een “normale” auto te rijden welk toch volledig elektrisch is.

[Reactie gewijzigd door SandVD op 9 oktober 2019 08:14]

De kona en e-niro zijn gebaseerd op een flexibel onderstel en vanaf het begin gemaakt voor verbrandingsmotoren, plugin en volledig elektrisch. Dat is dus wat anders dan een VW die wat accu's in een al krap benzine onderstel propt en denkt iets te kunnen presteren.
Ik rijd zelf ook Kona en dit is inderdaad een auto waar het best goed ging omdat het een soort van SUV model is die wat hoger is. hierdoor is het makkelijker om de accus in de bodem te verwerken.

Toch merk je dat de elektra een afterthought was. Doe de moterkap maar eens open. super veel ruimte met een klein motortje in het midden. als je die ruimte toch hebt doe er dan iets nuttigs mee. Als je je auto van de grond af aan elektrisch ontwerpt dan doe je iets met die loze ruimtes

verder is het een prima auto hoor. al is mijn bereik (door 90% snelweg rijden) rond de 375km. De Kona had echt veel populairder kunnen zijn als Hyundai grotere aantallen had kunnen leveren zoals Tesla nu doet met hun model 3. Echter zit er al tijden een jaar wachttijd op deze auto terwijl tesla hem binnen een paar maanden kan leveren.
Ook niet geheel met je eens; de e-golf is, voor het tijdperk waarin hij uitgebracht is, zeker geen 'zeer zwakke elektrische auto'. Op dat prijspunt is het zelfs lang het best verkrijgbare geweest.. De Model 3 pakt dat nu over, maar de e-golf wordt binnenkort ook weer ververst..

Ik ben het met je eens dat een auto van de grond af opnieuw ontwerpen voor elektrisch rijden natuurlijk altijd de voorkeur heeft, maar in de bestaande modellen krijgen ze ook nog best wat voor elkaar ;)
Ik weet niet hoe jij meet, maar de e-golf kenmerkt zich door erg laag rijbereik, dat harder dan gemiddeld instort met lage temperaturen en accu's die veel vervuilender zijn om te maken met een inefficiënte plaatsing. Samen met de relatief inefficiënte motoren is dat geen hoogvlieger. Als je denkt dat de e-golf zo goed is, heb je duidelijk niet naar de concurrentie gekeken.
Kun je wat voorbeelden van die concurrentie geven dan? Want ik heb de e-golf zeer zorgvuldig uitgezocht, ca. 2 jaar geleden ;)
Dat de e-golf 2 jaar geleden weinig tot geen concurrentie had, betekend niet dat het een goede elektrische auto is. Want dat is het niet.

Mensen bejubelen ook de 1e iphone, maar eigenlijk was het een heel matig toestel, niet eens een smartphone. Ding had geen front facing camera, geen flitser, geen 3g, en maar 4 of 8gb opslag. Het gebrek aan concurrentie maakte het een keuze, want de concurrentie zat nog met toetsenborden te werken, slechtere touchscreens, en een soort van windows omgebouwd naar telefoonformaat besturingssystemen.
Pas toen de Kona en Niro uitkwamen kwam er concurrentie voor de e-Golf, de e-Golf was wel degelijk een zeer goede elektrische auto in zijn tijd met 2-fase laden en het comfort van een golf waar je weinig inlevert op de laadruimte.

Arguably kun je nog de 40kWh Leaf noemen, maar dat is een ander niveau qua afwerking en heeft ook meer last van DC fastcharging issues, gebruikt nog ChaDeMo en heeft geen 2-fase laden. Teven kwam deze later uit.

[Reactie gewijzigd door marowi op 9 oktober 2019 08:31]

Ik weet niet hoe jij meet, maar de e-golf kenmerkt zich door erg laag rijbereik, dat harder dan gemiddeld instort met lage temperaturen ....
hebt u daar een bron van met cijfers?
Ik rij zelf met een eGolf (mk7.5), en ik vind het alvast geen "zeer zwakke" elektrische auto. Het is zeker zo dat een niet-elektrisch ontwerp nadelen heeft (massa verloren ruimte onder de motorkap bijvoorbeeld). Als je de eGolf (zelfs de eerste mk7) "zeer zwak" noemt, welke term gebruik je dan voor de Mercedes B electric? En die laatste was dan nog wel met een Tesla drivetrain uitgerust.
17% bijtelling totdat je deze wagen in begin 2022 zal krijgen...

Kan je beter nog een nieuwe benzine auto leasen.

Benzine auto zal veeeel goedkoper zijn. Mits je enorm veel km’s maakt.
Er van uitgaande dat de bezineprijs en de bijtelling gelijk blijft :) Klein detail.
Als de olieprijs flink gaat stijgen zal je dit ook terugzien met elektrisch rijden (en uiteraard ook in de gehele industrie). Aangezien alles in de wereld nog afhankelijk is van de olie.

[Reactie gewijzigd door vali op 9 oktober 2019 18:13]

Hangt er echt van af, in belgie kom je bij bepaalde types/gebruik toch echt wel goedkoper met electrisch uit.
Benzine auto zal veeeel goedkoper zijn.
Hebt u dit verrekend?
Hebt u rekening gehouden met een stijging vn de benzineprijzen geëxtrapoleerd uit het verleden,
Hebt u ook rekening gehouden met het feit dat de elektriciteitsprijzen straks quadratisch omhoog schieten? Geld wat ze missen aan benzine moet toch ergens weer terugkomen.
u claimt een feit in de toekomst? Knap ...
Dat wordt gecompenseerd door de hogere aardgas accijns, niet elektriciteit. Dat is al bekend.
Nu ja, maar we gaan allemaal van het gas af. Dan blijven daar vrij weinig accijns van over
Zou dit meteen ook de reden zijn dat ze voor de 1-serie van RWD naar FWD geswitched zijn?
Voorwielaandrijving biedt voor kleine auto's voordelen in die zin dat de tunnel naar achteren ontbreekt en daardoor meer ruimte ontstaat voor passagiers en waarschijnlijk ook de bagageruimte. Waarschijnlijk weegt BMW de voordelen (verbeterde rij-prestaties) af tegen ruimte.
Dat klopt. Uit onderzoek bleek ook dat een groot deel van de 1-serie rijders er geen flauw benul van had of ze nu FWD of RWD hadden 8)7 Maar voor de purist moet een BMW gewoon achterwielaandrijving hebben :)
Klopt ik was er 1 van. Ik kijk louter naar de vorm, toen met zomerbanden in de sneeuw reed, kwam ik erachter dat de BMW achterwiel aandrijving had :)
Onder elke auto horen winterbanden tijdens de winter ;)
Ik denk dat dat meer te maken heeft met de beenruimte die je op de achterbank hebt, en de laadruimte van de kofferbak.
Ik hoop dat ze dan ook weer een coupe maken.
Die is er toch gewoon, de 2 serie coupe.
Als ze nou eens als eerste een elektrische stationwagen zouden maken zijn ze spekkoper (in Europa iig).
Er zijn gewoon geen elektrische familie-stationwagens, tenzij een (duurdere) SUV als een Kona EV.


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


Apple iPhone 11 Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 4 FIFA 20 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Tweakers

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True