Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Nederlands luchtvaartinstituut test waterstofdrone

Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum heeft op een afgesloten terrein in de Noordoostpolder eerste testvluchten met een waterstofdrone uitgevoerd. Na volgende testen deelt het instituut zijn bevindingen met andere partijen om emissievrije luchtvaart te stimuleren.

Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum vloog met de waterstofdrone bij het terrein van het Netherlands RPAS Test Centre in Marknesse. Het gaat om een drone met brandstofcel waar de onderzoekers een hogedruktank van twee liter gevuld met waterstofgas op hebben bevestigd. De drone heeft een vermogen van 2kW, weegt acht kilogram en heeft zes propellers. Een back-up-accu is aanwezig om bij te springen bij vermogensverlies. Het centrum werkt aan een versie met vermogen van 15kW.

Het doel is om testwerk te verrichten voor het uiteindelijke streven naar emissievrije luchtvaart. Daarnaast bieden waterstoftanks de mogelijkheid langer te vliegen dan met accu's mogelijk is. Het NLR gaat meer testen draaien en wil de uitkomsten daarvan delen met andere partijen. Het instituut noemt onder andere de Marine, die ook een waterstofdrone voor vluchten boven zee zou ontwikkelen.

Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum kent zijn oorsprong in 1919 en is een onafhankelijk instituut voor luchtvaart- en ruimtevaartonderzoek in Nederland. NLR heeft eind 2015 het Netherlands RPAS Test Centre opgericht met een eigen afgesloten luchtruim in Marknesse waar prototypes van drones mogen vliegen die nog niet aan alle eisen voldoen.

Door Olaf van Miltenburg

Nieuwscoördinator

20-09-2019 • 17:15

159 Linkedin Google+

Submitter: snippiestgem

Reacties (159)

Wijzig sortering
Ik heb ervaring met voertuigen op zowel waterstof als op accu,
Het grote nadeel wat ik tegen kom in de praktijk is dat met een brandstofcell de spanning enorm inkakt ingeveer 50% onder volle belasting.
Waardoor je motoren nodig hebt die meer stroom aankunnen om je koppel vast te houden,
Wat lastig is want je vermogen zakt in terwijl je stroom toeneemt, een balans maken hierin hebben de meeste controllers moeite mee, en is vaak technisch onmogelijk.
Door die hogere stromen met ingezakte voltage is je redement een stuk lager, en zal een hoop in warmte opgaan in de motor regelaar, motor, bekabeling en natuurlijk je brandstof cell.
Het kiezen voor de juiste motor en het gebruik van flux vextor algoritme zal een hoop van die problemen kleiner maken.

Bij een accu heb je dat probleem niet,
Op basis van explosie gevaar zijn bijde erg gevaarlijk, toch denk ik dat een waterstof tank beter te beveiligen is dan een accu, omdat er geen stroom kan lopen wanneer het systeem uit staat, wat een groot voordeel is voor waterstof
DC/DC converters bestaan met een reden. Werkt prima als je er zo eentje tussen zet, en dan vlieg je met waterstof toch echt een stuk langer met heel wat minder gewicht. Even stil en ook geen CO2 emissies.
Uhm nee , die plukt niet spontaan meer vermogen uit de lucht,

En die vinden een voedingsbron met een hoge interne weerstand ook niet leuk

[Reactie gewijzigd door itcouldbeanyone op 21 september 2019 01:07]

Als de spanning op de cel zo variabel is, is een vermogensspanningsregelaar een allang bestaande oplossing.
Heb je vrij weinig aan,
Want spanning zakt in wanneer stroom onmhoog gaat bij zelfde gevraagde vermogen.
Punt is , een batterij uitgedrukt in KWh
Brandstofcell in KW
Daar ontstaat verwaring
Als je dan voor een 100KW motor een 100KW brandstofcell pakt inplaats van hoger vermogen,
Dan blijft die 100KW je max, dus tijdens een belasting van 100KW zal je stroom enorm blijven oplopen en je spanning blijven inzakken, totdat je in je ondervolage beveiliging gaat zitten, vermogen blijft gelijk, maar rendement daalt doordat een hogere stroom gelijk is aan meer verliezen, wat resulteer in een plotselinge dip in vermogen.
Dit lijd vaak tot een motor stall, of een current runaway.
Een batterij daar in tegen kan over die 100KW heen, waardoor dat niet het geval is.
Enige oplossing die je dus kan bedenken is een zwaardere brandstof cell, minimaal 3x je max motor vermogen.

[Reactie gewijzigd door itcouldbeanyone op 21 september 2019 00:36]

Je verhaal komt er eigenlijk op neer dat een '100 kW' brandstofcel geen 100 kW kan leveren.
Kan 'ie dat wel, dan kan ik ongeacht de I-U-karakteristiek jou continu 100 kW leveren tegen zo'n beetje iedere gewenste, stabiele, spanning.
Bij 100kw kan die spanning al tot de helft zijn ingezakt,
Een motor controller houdt er niet zo van als er bij een grotere vraag naar stroom de spanning te snel inzakt.
Dan valt namelijk je vermogen kwadratisch zo snel weg bij de motor, en uiteindelijk ook je koppel,

Dusja een 100Kw is eigenlijk te licht voor een 100kw motor

[Reactie gewijzigd door itcouldbeanyone op 21 september 2019 01:11]

Wat @MSalters al zei, daar is zo'n omvormer nou juist voor. Bij variabele ingangsspanning (van de brandstofcel afkomstig) houdt die, mits goed ontworpen, de ingangsspanning op de motor controller constant. E.e.a. kan natuurlijk ook met elkaar geïntegreerd worden.
Je kunt regelen wat je wilt, maar je kunt niet meer vermogen krijgen dan de inwendige weerstand van de brandstofcel bepaalt. Het maximum vermogen is V2/2Ri.

[Reactie gewijzigd door Alex3 op 21 september 2019 14:54]

Aha! Bedoel je soms dat een n kW brandstofcel slechts maximaal n/2 kW kan leveren? Dan lijkt me er iets mis te zijn met de specificaties.
Het maximum vermogen behaal je als de belastingsweerstand gelijk is aan de inwendige weerstand. Dan gaat de helft in de inwendige weerstand verloren. Maar zover moet je het niet laten komen.

[Reactie gewijzigd door Alex3 op 22 september 2019 09:57]

Zie mijn vorige reactie op @itcouldbeanyone.
Zoals ik al zij , veranderd dat niets aan de interne weerstand
Ongeacht de interne weerstand, als je een n kW brandstofcel hebt moet 'ie n kW kunnen leveren en moet dat er dus uit te halen zijn, anders is het geen n kW brandstofcel. Simpeler kan ik het niet maken.
Of leg dan eens duidelijk uit wat nu écht het probleem is, want ik krijg het vermoeden dat dat begrip mist.
Je vermogen blijft gelijk maar je redement kakt in.
Zie het alsof je een weerstand is serie zet met een accu is en daar je load aan hangt.
Stel ik heb 10V met een interne weerstand van 1 Ohm
Ik trek 9W , dus verlies is 1 W,
Voltage is dus 9V 1Amp,
Nu trek ik 25Watt, verlies is ook 25watt,
Spanning is 5V met 5amps.
Dus als brandstofcell zou hij 25 watt kunnen leveren

Dat is precies wat er gebeurt met een brandstofcell, je rendement kakt gigantisch in zodra je vermogen wilt trekken, en met bepaalde motor toerentallen versus koppel kan dit nare gevolgen hebben, zo kun je vervroegd in veldverzwakking komen

[Reactie gewijzigd door itcouldbeanyone op 22 september 2019 01:31]

Ingewikkeld verhaal maar inderdaad is het rendement van een PEMFC ongeveer 30% in z'n maximum power point (MPP) en bij ong. 12% vermogen iets van 90%. [1]
In figuur 4 kun je duidelijk zien dat het MPP bereikt wordt wanneer je net uit de mass transfer region in de ohmic region bent gekomen.
Iets dat je bij variërende vermogensafnames prima met een DC/DC omvormer kunt realiseren. Dat het 'niet kan' is dus onzin gebleken, maar het kost inderdaad nogal wat rendement.
Zo te zien zijn brandstofcellen dus nogal ondingen...
Misschien ook interessant voor @Alex3 en @MSalters.

[1] Benzinger et. al, The power performance curve for engineering analysis of fuel cells, Journal of Power Sources 155 (2006) 272-285.

[Reactie gewijzigd door ajolla op 22 september 2019 11:21]

2006, dat is wel erg oud. Maar het geeft in elk geval een goede start om te googlen. Zo vind ik een analyse uit 2010 van een GenCore 5B48 fuel cell. Dat is nog steeds 9 jaar geleden, maar het laat een efficiency zien van 50-45% (Figure 6.4.4b), dus een 1/10 afname onder belasting. (Figure 6.4.5 Stack efficiency vs. stack current).

In de overall efficiency (Figure 6.4.6.a) zie je zelfs dat het totale systeem minder efficient is bij lage loads, omdat de randelectronica een vast verbruikscomponent heeft.

Voor drones (waar we 't hier over hebben) maakt dat weinig uit. De benodigde lift is vrij constant, dus kun je het hele systeem dimensioneren op de continue belasting.
Kijk eens aan, probleem opgelost.
Bedankt voor het artikel trouwens.

[Reactie gewijzigd door ajolla op 23 september 2019 02:55]

Een beetje kennis van elektriciteitsleer zou je sieren. Je gaan natuurlijk niet de spanning opvoeren met een omvormer. Dan kun je beter genoeg cellen in serie zetten. Google maar eens op klemspanning.
Met m'n Ir-titel elektrotechniek meen ik me toch wel op 'een beetje kennis van elektriciteitsleer' te kunnen beroepen maar heb een hekel aan autoriteitsargumenten, dus hoor graag van je waar ik precies de fout in ga. Overigens is 't geen enkel probleem om een spanning met een omvormer te verhogen als dat nodig is hoewel ik me niet kan herinneren dat ooit gepropageerd te hebben.
Tja, dan zou je toch verstandigere uitspraken verwachten.
Om het maar even te pareren: In ieder geval niet zulke domme als 'ja maar, de klemspanning!'
En hou nu maar even op want je wordt vervelend.
Je begrijpt niet wat ajolla zegt. Een standaard oplossing is om in zo'n geval een spanningsregelaar toe te passen. Die heeft een veriabele ingangsspanning, bijvoorbeeld 50-100 Volt, en een vaste output van bijvoorbeeld 48 Volt. Dan maakt het dus niet uit dat z'n ingangspanning inzakt; de motor krijgt constant 48V.
Ik begrijp heel goed wat die zegt,
Maar daar brengt de regelaar geen verandering in, een motor controller doet exact hetzelfde, je verschuif nu alleen het probleem dat je nu je DC DC converter hier mee lastig valt,
Dus zal die converter 100KW trekken dan is die converter zelf de sjaak.

En de extra converter brengt een nog lager rendement.

Zoek maar eens op interne weerstand van een voedingsbron, hier verander je niets aan, deze kun je niet op magische wijze om laag krijgen.
Wat is dan het probleem? Blijkbaar zit er al een DC/DC in de controller. Dan kan het toch gewoon?
En 'niet houden van' is voor mij equivalent met slecht ontworpen.
En misschien heeft zo'n brandstofcel wel net als een zonnecel een maximum power point dat je gewoon even moet opzoeken.

[Reactie gewijzigd door ajolla op 21 september 2019 08:12]

Die kan een optimaal punt vinden maar nooit een stabiele spanning met de op dat moment benodigde stroom. De KWh en KW zal wel gelijk kunnen blijven maar kan je kop kosten zeker bij zo’n spanningsdrop. Zo’n regelaar is leuk voor kleine zaken of PV panelen, die in een bepaalde mate via een omvormer een instabiele stroom mogen leveren aan het net, maar dit gaat niet met zaken die 100% betrouwbaar moeten zijn. 6 synchroon draaiende motoren?

Er zit niet voor niets een accu bij.
Ik snap de achtergrond van je verhaal niet. Je hebt een brandstofcel met voldoende vermogen maar toch kan 'ie niet het benodigde vermogen leveren?
Is dat een dynamisch probleem? Dan kan ik me voorstellen dat je in transiënte situaties (opeens veel vermogen nodig maar nog onvoldoende fuel flow om dat te kunnen leveren) een buffer nodig hebt. Maar wees alsjeblieft een beetje duidelijker want zoals nu kan ik er geen hout van snijden.
ESC kunnen prima op stroom regelen bij een snel variërende spanning, MITS de bron genoeg vermogen levert natuurlijk. Het is eigenlijk een beetje hetzelfde idee als een MPPT bij zonnepanelen. DC-DC is helemaal niet nodig, is alleen maar rendements verlies, of die zou je er tussen kunnen zetten als een soort MPPT, daar zou ik nog even over na moeten denken.....

[Reactie gewijzigd door carbidsjitter op 21 september 2019 11:07]

Motor controllers zetten de accuspanning om naar 3 fasespanning bij dit soort drones. Dit gaat met een regelaar die een redelijk bereik van spanningen aan kan. De motoren zien iig niks van enige spanningsval, zolang de controllers maar werken.
Ok en pak nu eens een accu , zet een weerstand van pak en beet 1 Ohm in serie, en voedt daar je ESC mee,

Vindt je ESC je spannings verval dan nog steeds leuk ?

Dat is precies het probleem met die brandstof cell, de weerstand is te hoog
Daarom gebruik je een brandstofcel idealerweise ook als range extender voor een in principe BEV, en sluit je de verbruikers ook niet direct op de brandstofcel aan.
Helaas wordt het in de praktijk wel zo gedaan
Tesla heeft dit probleem ook, in een iets andere vorm. Ze willen meer vermogen hebben dan de cellen kunnen leveren. Bovendien kunnen de cellen de energie uit de remmen niet goed opnemen.

Daarom is Tesla een project gestart om Supercaps mee te integreren. Ze hebben daarvoor de firma Maxwell gekocht.
Het extra kortstondige vermogen kan uit de supecaps komen, en ook de remenergie wordt in eerste instantie in de supercaps gestopt.
Een vliegende bom is mijn eerste gedachte, wetende natuurlijk dat ik datzelfde zou moeten denken bij een auto en toch doe ik dat niet en ik weet niet precies waarom. Milieutechnisch ben ik volledig voorstander van de waterstoftechniek zo goed mogelijk specialiseren dat we dit als brandstof kunnen gebruiken, maar de toepassing met drones vind ik (nu nog) niet zo'n goeie en ik kan niet echt goed de vinger erop leggen waarom. Onderbuik denk ik...
Dat was ook de reactie van vele toen LPG werd geintroduceerd, maar kijk nu eens hoe de mensen over autogas denken.
Neem daarbij de caravans die iedere zomer de weg op komen met allemaal minimaal een tank butaan of propaan aan boord.
Alle busjes van installatie bureau's met las apparatuur.
Als je dat allemaal bij elkaar optelt en kijkt hoe vaak het mis gaat, denk ik dat je niet veel te vrezen hebt met waterstof.
Het is ook niet voor niets dat caravanstallingen verbieden om gasflessen aan boord te hebben. En autogas mag ook niet overal getankt worden.

Maar goed, ik denk dat de gemiddelde accu van een elektrische auto gevaarlijker is bij brand dan een gastank.
Er is wel een groot nadeel aan waterstof je ruikt het niet maar wat nog gevaarlijker is je ziet het niet branden
De geur bij aardgas is toegevoegd. Dat zouden ze bij waterstofgas net zo goed kunnen doen :-)
Ah, daarom ruikt het naar spruitjes! ;)
Als het uit Slochteren komt, ja. Russisch gas daarentegen ruikt naar borsjt.
Niet als het rendement omlaag gaat omdat het niet zuiver genoeg is.
Niet als het rendement omlaag gaat omdat het niet zuiver genoeg is.
Kwestie van de juiste molekulen toevoegen. Je hebt extreem weinig van een bepaalde stof nodig om een niet ruikbare gas ruikbaar te maken. Als je rendement dan 0,001% verminderd: so what? En wellicht zijn er zelfs katalyserende ruikbare molekulen denkbaar.
Jaa natuurlijk geef u daar groot gelijk in
Het is ook enorm explosief en op een enorme druk opgeslagen bij autos. Twee dingen die goed fout kunnen gaan.
Is niet explosief, alleen enorm brandbaar,
Je hebt wel de juiste mengverhouding nodig met zuurstof om een knalgas te maken.
In dat opzicht is benzine net zo explosief
Alleen al door de druk waarop het is opgeslagen kan je het explosief noemen. Kijk naar een klapband van een vrachtwagen, zo'n ding kan gewonden opeisen.

Combineer dan nu met brandbaar gas.
kunt het ook via absorptie in een metaalmatrix opslaan.
kunt het ook via absorptie in een metaalmatrix opslaan.
Dat was een hele tijd een populair idee maar tegenwoordig weten we dat dat geen goede oplossing is omdat je veel opslag verliest, je veel minder van de inhoud kan gebruiken (maar zo'n 75%) en omdat de kosten hoog zijn.
Ok, bedankt voor de update.
Je verliest dus 'slechts' 25%? Vind ik anders nog best meevallen. En als de ontwikkeling verder toeneemt, wordt dat misschien maar 5% of nog minder. Zo ook met de kosten: als het massaproductie wordt, gaan de kosten hard naar beneden.
De accu's in elektro auto's zijn brandgevaarlijk, hier is bijvoorbeeld een documentaire hoe een elektro auto in brand vliegt en daarna niet te blussen is: https://www.youtube.com/watch?v=NWfyHyC-rg0. Er zijn gevallen waar de Duitse brandweer de elektroauto in een grote container met water heeft ondergedompeld omdat deze anders niet te blussen was.

Helaas is de overgang naar duurzame mobiliteit niet zo eenvoudig.
...niet te blussen is
De auto gewoon laten uitbranden, toch?
Waterstof is heel licht en stijgt snel op in de atmosfeer. Dit in tegenstelling tot aardgas, wat laag blijft en een groter risico vormt.
@rene_fb zoals hij het dus zegt

[Reactie gewijzigd door jjdrost op 26 september 2019 14:11]

Iemand die aan een waterstofauto (Forze VIII _/-\o_ ) werkt zei het zo: ik maak me geen zorgen over de waterstof. Het is zo licht dat als er eens wat lekt, dat binnen een seconde op honderd meter hoogte zit.

[Reactie gewijzigd door TheekAzzaBreek op 20 september 2019 20:15]

Alles in een straal van 100m ook, dat is het probleem. Door de enorme druk waaronder waterstof opgeslagen wordt is een eventuele explosie beslist geen pretje om in de buurt te zijn. Kijk maar naar die enorme ontploffing bij dat waterstoftankstation een tijdje terug in Noorwegen..
Dat is nu net het punt. Voor een explosie heb je waterstof en zuurstof nodig. De druk in de tank zo hoog, dat daar geen zuurstof in kan komen. Mocht er een gat in de tank zitten (wat al zeer onwaarschijnlijk is, die krengen zijn 'onverwoestbaar'), dan verdampt de waterstof dusdanig snel dat een kans op een explosie te overzien is. De kans op een exploderende benzine auto is groter.
Met explosie bedoelt @matroosoft een drukgolf door de snel uitzettende waterstof, niet per se een ontbranding daarvan.
Even een stomme vraag, maar waarom wordt waterstof onder die hoge druk opgeslagen?
Zou t niet veiliger zijn om de waterstof (niet onder zo'n hoge druk) in een tank te hebben, waarna het beetje bij beetje naar een kleiner 'gebruikstankje' gepompt wordt (b.v. een half litertje) waarbij het kleinere tankje wél onder hoge druk staat?
Op die manier zou je vlgns mij kunnen voorkomen dat er een grote tank vol met waterstof de lucht in kan gaan en zou je een eventuele explosie heel klein en lokaal kunnen houden toch?
Of kan dat niet? (heb er geen verstand van hoor...vraag het me gewoon af)...
De hoge druk is er voor zodat er genoeg waterstof opgeslagen kan worden om überhaupt een beetje voldoende bereik te hebben met de auto. Waterstofgas heeft een erg lage energiedichtheid bij normale druk:
Per liter waterstofgas is de energiedichtheid slechts 11 kJ (bij 1 bar druk) of 2.200 kJ (bij 200 bar). Benzine heeft een energie dichtheid van 43.000 kJ per kg of 30.000 kJ per liter.
Als je dus waterstof onder lage druk zou bewaren dan moet je een flinke tankwagen aan volume meenemen om nog een beetje bereik te hebben. Maar gelukkig kan je een gas samenpersen waardoor de energiedichtheid per liter verhoogd wordt. Alleen moet je er dan dusdanig veel van samenpersen dat je een enorme druk opbouwt.
O zo! Dank je :) dat verduidelijkt wat...ik vond het zo vreemd dat er een cilinder met 200 bar nodig was...dacht dat dat was om 't gas bv vloeibaar te maken ofzo (ben niet zo'n chemicus haha)...'t gaat dus niet om de gebruiksvorm van waterstof, maar om de hoeveelheid die je mee kunt nemen...
De druk in een LPG tank (8 bar) is echter veel lager dan voor waterstof (200 tot 900 bar)
Het voornaamste risico is dat als het spul in de fik staat je het niet ziet. de vlam is ultraviolet. Wat gunstig is met waterstof is dat het lichter is dan lucht. veel lichter. het stijgt dus snel op. Voor explosies moet je zon walm hebben die blijft hangen. zoals benzine. Lijkt mij dat het risico op explosies kleiner is. Wil niet zeggen dat het dan verstandig is om de waterstoftank onder de bestuurdersstoel te plaatsen.
Een vliegende bom is mijn eerste gedachte, wetende natuurlijk dat ik datzelfde zou moeten denken bij een auto en toch doe ik dat niet en ik weet niet precies waarom.
En je het zelfde zou moeten denken bij elk conventionele vliegtuig. Wat denk je dat er precies gebeurt als een vliegtuig neerstort of zich parkeert in een flat? Kijk naar New York of de Bijlmer... En ja het is een hoop gevoel, jaren na de Bijlmer ramp liep ik aan de andere kant van Amsterdam ook nog steeds in te krimpen wanneer er een vliegtuig 'laag' overvloog, terwijl de kans dat ik aangereden zou worden door een auto veel groter zou zijn...

Dit soort wijzigingen in technologie vergen gewoon gewenning. Hoe denk je dat de eerste Nederlanders reageerden op het eerste vliegtuig in Nederland in 1909? En het duurde nog heel lang voordat dit gemeengoed werd. Mijn oma (1912) schrok ook nog gewoon van een vliegtuig dat overvloog in haar kindertijd... WWI en WWII zullen niet veel hebben geholpen in die ervaring, maar toen ik geboren werd (1976) vloog er toch relatief veel over Amsterdam heen (vanuit Schiphol) en was het niet meer 'eng'.

Ik ben echter wel heel benieuwd of waterstof voor de luchtvaart een tussenstap voor 'electrisch' vliegen kan zijn. Accu's zijn voorlopig te zwaar voor de range die ze geven...

@ToolBee ~205.000kg of was dat een retorische vraag? Daarvan is trouwens ~5% het gewicht van de motoren. Maar hoeveel accu zou je nodig hebben om bijna 400.000kg ~14.000km te kunnen verplaatsen? En hou er rekening mee, hoe verder een normaal vliegtuig vliegt, hoe lichter deze wordt (gezien bijna de helft van het gewicht brandstof kan zijn en welke gebruikt wordt). Bij een elektrisch vliegtuig op een accu zal deze het hele gewicht de hele afstand moeten dragen...

@BarnET Je zou wel eens gelijk kunnen hebben, het ligt er aan hoe ver die energiedichtheid opgevoerd kan worden, hoe ver we kunnen gaan qua vliegtuig en materiaal design, etc. Deze vond ik wel interessant: https://www.bbc.com/news/business-48630656, 65% van het gewicht van het vliegtuig gaat op aan batterijen, maar 9 passagiers en een afstand overbruggen van 1000km is niet verkeerd, zeker gezien de kosten voor de brandstof een heel stuk lager en millieuvriendelijk zullen zijn. Maar waterstof heeft ook een hoop voordelen, zeker omdat je het kan maken met energie overschotten van bv. windmolens op locatie van een luchthaven... ;-)

[Reactie gewijzigd door Cergorach op 20 september 2019 18:45]

Denk niet eens een tussenstap. Vliegen op accu's gaat er gewoon nooit komen in commerciële luchtvaart.

Wel voor kleine vliegtuigjes voor lessen bijv. Electromotoren hebben nou eenmaal weinig onderhoud nodig. Met kleine vliegtuigen maakt de te kleine energiedichtheid niet zoveel uit.

Meeste vliegreizen zijn nog steeds een luxe. Daarnaast is vliegen spotgoedkoop. Als we kerosine gaan belasten als benzine zullen veel mensen weer binnen Europa op vakantie gaan.

Dat levert uiteindelijk een veel grotere besparing op voor het klimaat op de korte termijn. Al zullen vele vlieg maatschappijen dan het loodje leggen.
Kerosine belasten? Wil de regering een opstand uitroepen voor een paar extra accijncentjes?
Ik vrees dat de prijselasticiteit zo laag is dat dit neerkomt op snijden in eigen inkomsten.
Heel graag doen. Ik vlieg 1 x per jaar, maar dat is omdat het goedkoper is dan met de trein. Maak treintje net zo goedkoop of vliegen net zo duur dan ga ik met de trein. Die 2 dagen reistijd extra is overkomelijk. Met 3 kinderen in de leeftijd 4-6-8 wordt het misschien een ander verhaal.
Vliegtickets zijn belastingvrij en op treintickets betaal je het lage BTW tarief van 9%.
Zie hier al het kromme beleid mbt. luchtvaart
De regering kan hier niet zo snel snijden in eigen inkomsten dood leuk omdat vliegtickets en kerosine niet belast zijn.
Je hebt gelijk.
Maar vliegen is gewoon goed voor de economie, die ga je toch niet zomaar beschadigen?
Transport over weg, spoor en water is ook goed voor de economie, moeten we dat dan ook ook niet meer belasten?
Je zou verbaasd staan over hoeveel toerisme oplevert van buiten Europa. Loop eens tijdens een mooie zomer dag Amsterdam centrum in. Als die 20% zou wegvallen zouden heel wat bedrijfjes omvallen en dat zou een ketting reactie betekenen.

@Alex3 Das een hele gevaarlijke aanname. Toeristen zorgen voor €87,5 miljard in inkomsten in 2018, als daar 20% van buiten het continent komt dan is dat nog steeds €17,5 miljard. De vraag is of dergelijke acties zorgen voor een compensatie in toerisme en in de uitgave van geld om de economie motor draaiende te houden...

[Reactie gewijzigd door Cergorach op 21 september 2019 17:31]

Maar als de Europeanen niet meer naar andere werelddelen vliegen krijg je die erbij.
Heel leuk die toeristen maar waarom zou een toerist niet meer naar Nederland komen omdat de ticket net even iets duurde is geworden. en die ketting reactie dat is dan maar zo, we willen allemaal beter natuur dit dat en nu hebben we het bekende fenomeen stikstof. de bouw ligt stil boeren mogen niet meer mesten veestapel willen we in korten. man man man en wat acijnse op kerosine kan er dan niet van af? de boer brengt ons elke dag eten de bouw sector zorgt voor een betaalbaar dak boven ons hoofd.
Hoe krom wil je het hebben gaan wij liggen piekeren over toeristen die geld binnen brengen maar vergeten ondertussen dat het ons niet veel oplevert na dat den haag het nog eens na rekent
Heel leuk die toeristen maar waarom zou een toerist niet meer naar Nederland komen omdat de ticket net even iets duurde is geworden.
Iets duurder? Afhankelijk van hoeveel accijns er op vliegtuigbrandstof zou worden gerekend, zou die prijs 50-100% hoger kunnen liggen en uiteindelijk significant hoger dan dat omdat een vliegtuig niet meer vol zit ivm. de hoge prijzen.
het zou een klap wezen voor de lucht economie waarschijnlijk maar moeten het hier in Nederland ook eerlijk houden toch. nu zeggen we tegen de grootste vervuiler je hoeft geen belasting te betalen en mag vrolijk uit stoten in Nederland. terwijl een andere mogelijkheid die tamelijk minder uit stoot wel belasting betaald en zich aan de stikstof normen moet houden. is toch krom!
De grootste vervuiler is de scheepvaart. Daarna de hoeveelheid auto's, in verhouding zijn er heel weinig vliegtuigen. Je kan je hand wel afhakken omdat het je niet aanstaat, maar je kan er ook voor zorgen dat het minder nodig is door inderdaad bv. onderzoek te doen met waterstof als brandstof voor de luchtvaart. We zijn ook voor veel andere industrieën afhankelijk van de luchtvaart.

Er kan over de hele linie heel veel verbetert worden, maar eerst hakken en dan verbeteren is geen optie. Men kan nu ook niet zeggen dat iedereen voor het einde van het jaar maar elektrisch moet gaan rijden en dan 1 jan 2020 er geen enkel benzine/diesel voertuig meer op de weg mag. Das een lang traject.

En het allergrootste probleem met accijns is dat je het eigenlijk alleen kan forceren over vliegtuigen die refuelen in NL/EU, maar je niets kan doen tegen de vliegtuigen die over NL heen vliegen en daar niet stoppen.
We hebben het gister gezien al het werk dat de boer oplevert en u maar bang dat er minder werk in de randstad is, terwijl dat het meeste uitstoot. die tickets duurder maken voor het vliegen is gewoon te lastig en daarom doen we het niet maar de boer en de bouw de schuld geven klopt niet.
Eigenlijk wel. Minder vliegreizigers is meer toerisme in de eurozone is een sterkere economie in onze zuidelijke landen waar de economie wel een duwtje kan gebruiken.
Als je de zuidelijke landen wilt helpen moet je hen hun eigen valuta teruggeven zodat ze hun export via devaluatie weer kunnen verhogen.
O, daar wil ik best mee meegaan. Maar het een sluit het ander niet uit.
Ik zou het best erg vinden als intercontinentaal reizen vrijwel zou verdwijnen... met een kleinere wereld en het over kunnen brengen van elkaars cultuur is misschien meer onbegrip en strijd te voorkomen...
Je noemt een voordeel, maar weegt het op tegen alle nadelen als vervuiling, overtoerisme, verdwijning van cultuur (steeds meer eenheidsworst) en meer? Meeste mensen interesseert een andere cultuur niet echt, die willen gewoon vermaakt worden of een bucket list afstrepen, ff weg van hun dagelijkse sleur. Met '8 dagen incl overnachting in een ****-hotel' leer je echt geen andere cultuur begrijpen, en dat zijn toch het gros van de vliegreizen.
Meeste mensen interesseert een andere cultuur niet echt, die willen gewoon vermaakt worden of een bucket list afstrepen, ff weg van hun dagelijkse sleur.
Dat hebben de meeste ook nooit gedaan, ook voordat internationale vluchten betaalbaar werden voor het gepeupel. Toen zat het gros ook gewoon op het strand. Hier, Zuid Frankrijk of Spanje...

Daarnaast is een 747-400 km/liter/passagier helemaal zo slecht nog niet. Afhankelijk of je 416 of 660 er in propt, en hoe groot het 'gezin' wat normaal in een auto zit. Enige verschil is dat Schiphol - Florida een stuk verder is dan Amsterdam Spanje met de auto... Maar per km per passagier is het zo verkeerd nog niet. Nu weet ik niet hoe Kerosine zich verhoud tussen Benzine/Diesel qua uitstoot, maar het onderbuik gevoel zegt "Niet positief"...
Ik heb het daar niet echt over. Meer het een maand in florida samen met mensen daar optrekken bv, of india proberen te leren kennen in een paar maanden tijd.

Ik ben geen voorstander van vervuiling, klimaatsverandering, verzuring van zee of plastic in de zee, maar wat ik zei was dat ik ook geen voorstander ben van die afstand die zou ontstaan als reizen nagenoeg onmogelijk wordt. Anders gezegd: het moet kunnen zonder vervuilen. Daarom juich ik bv ontwikkelingen zoals in dit artikel toe, en ook de electrische vliegtuigen en "vul in wat uitgevonden is/wordt"
Ik ben d'r wel een voorstander van, alleen vliegen als je minstens een maand daar blijft, liefst bij een local/couchsurfing. :) Kun je 95+% van de vluchten schrappen, meteen super voor het milieu! :9
Ik ga niet alleen maar couchsurfen. Er zijn hotels. Kijk, het gaat niet om dat de situatie van nu haalbare kaart is, maar welke extreme je nu ook pakt: een ander gaat daar niet in mee.

Autos zijn fucking chill. Ik kan hier rond groningen nauwelijks zonder. Wat mij betreft is emissieloos een betere oplossint dan allemaal thuisblijven
Vliegen op accu's gaat er gewoon nooit komen in commerciële luchtvaart.
Nooit is wel heel erg lang. Kwestie van wachten op betere accu's. De ontwikkeling bij accu's gaat erg traag, maar er is nog steeds ontwikkeling. Niettemin kan het wel zo zijn dat accu's het verliezen van andere zaken (dus zoals waterstof, perslucht, kernenergie, etc.).
Meeste vliegreizen zijn nog steeds een luxe.
Voor honderden miljoenen mensen niet (meer).
Daarnaast is vliegen spotgoedkoop. Als we kerosine gaan belasten...
In feite krijgen vliegtuigmaatschappijen extreem veel subsidie. Want de milieu/klimaatschade wordt niet verrekend (niet van die paar euro milieutoeslag die er al dan niet is).
Enfin... Zoals we weten, is de olievoorraad eindig. Dus 'nooit' commercieel vliegen op accu's: zeg dat niet te snel. Niettemin zal er olie als brandstof worden gebruikt, zolang dat dat financieel haalbaar is. En dat duurt nog wel een eeuw (juist ook omdat olie extreem gesubsidieerd wordt, omdat milieu/klimaatschade niet wordt meegerekend). Over een eeuw is de helft van Nederland ondergelopen omdat je de dijken niet oneindig kunt ophogen.
gewoon 'kanaaltunnels' bouwen onder de oceaanen door :) dan kunnen we er ook met de trein komen...
Daarnaast; een groot deel vd vliegbewegingen is toch wel vrij lokaal (bv van hier naar spanje, turkije, etc)...dat soort trips zouden commercieel nog wel interessant kunnen zijn op accu's op termijn toch?
De intercontinentale vluchten zul je idd niet redden op accus'...
Nee zelfs Turkije is out of the question met de huidige passagier aantallen en de snelheid die we de laatste 50 jaar gewend zijn.

Dat zal nooit en te nimmer met accu's gaan met +-200 passagiers met een snelheid van omtrent mach 0.8.

Waterstof is dan complex maar potentieel mogelijk. Het probleem zit hem in de energie dichtheid van accu's die nooit in de buurt kan komen van chemische reacties waarbij zuurstof uit de atmosfeer wordt verbruikt.
pffff dan zit je dus eigenlijk al vast aan vaker tussenlandingen maken en de accu's opladen of vervangen...
Niet echt wenselijk idd...maar mss wel een combinatie van technieken mogelijk, zoals opstijgen en landen op accu's (want dat vraagt de meeste brandstof geloof ik) en dan vliegen op kerosine? Maar dat is eigenlijk een combi van 2 kwaden, want dan heb je én het extra gewicht van de accu's continue én je gebruikt alsnog sloten met kerosine...
Over dat gewicht; Wat zouden 4 RollsRoyce Merlins en een volle tank wegen? ;)
Uitgaande van de Lancaster bommenwerper uit de 2de wereld oorlog. Om en nabij de 10 ton.

Kon je van Engeland naar Berlijn en terug.
Lekker leeg terug zweven... :)
Er zijn er genoeg tegen the (white) cliffs geland. :/
tsja, slecht weer, lastig navigeren in die tijd of gaten in tanks door 88mm Flak maakt het soms wat kritisch ja.
Maar ik bedoelde eigenlijk die brompotten onder een jumbo, of zo... ;)
Tsja dat zijn dan weer geen Rolls-Royce Merlins. Dat zijn Rolls-Royce Trents tegenwoordig. Die hangen niet onder een 747 maar wel onder een A380

een Trent 900 is 6250kg. Dat x 4 is 25 ton.
er gaat maximaal z'n 250 ton aan brandstof mee met een A380. Daar kom je dan wel bij 15.000 km ver mee
dus volle tank + 4 motoren z'n 275 ton.
Bij een elektrisch vliegtuig op een accu zal deze het hele gewicht de hele afstand moeten dragen...
Het grote voordeel van vliegen op een accu (vooral voor lange afstand) is dan weer wel dat er veel hoger gevlogen kan worden. Het probleem bij klassieke motoren is dat die op die hoogtes niet voldoende zuurstof meer kunnen binnentrekken, maar daar heeft een accu geen last van.
De luchtweerstand vermindert echter wel enorm waardoor veel minder energie nodig is.
Maar je propellor of turbine (beiden dan natuurlijk aangedreven door stroom) moet wel sneller draaien op grotere hoogte. Dat kost dan weer meer energie. Of je moet via de ruimte gaan (werkt dus alleen voor hele lange afstanden); dan heeft 't vliegtuig minder last van de zwaartekracht.
Bij een elektrisch vliegtuig op een accu zal deze het hele gewicht de hele afstand moeten dragen...
Of je gaat vliegen op perslucht. Als ik me niet vergis, wordt je hoeveelheid 'brandstof' dan ook lichter naarmate je verder vliegt.
Dit lijkt me een goeie reden om bang te zijn, historisch: https://en.wikipedia.org/wiki/Hindenburg_disaster

Nuja dit ding heeft een flesje van 2L... in open lucht.
Kleinigheid natuurlijk dat de container nu net een tikkie robuuster is dan met de Hindenburg. Daar zit inmiddels het probleem niet meer. Dit is qua vliegduur een goede stap voorwaarts. Prima om dit te onderzoeken om naar meer vlieguren te komen, de efficiëntie van vluchten neemt daarmee schrikbarend toe. Ben benieuwd naar de resultaten en de te behalen vliegduur t.o.v. de veiligheid.
Ik schrik eigenlijk van die backup accu.

Kennelijk is een brandstofcel nog niet zo bedrijfszeker als je zou hopen. Toevallig las ik net dat de Forza VIII bij de eerste race ook een kort falen had (op koppositie tegen brandstof auto's. _/-\o_ , maar dubbel zuur). Als dat niet dramatisch verbetert is waterstof een non-starter voor alles wat de lucht in gaat.
Lees mn andere reactie met uitleg hoe een brandstofcell zich gedraagt onder belasting.
Die accu is dus puur om het beschikbare stroom gelijk te houden.
Zie een brandstof cell als een batterij met een extreem hoge interne weerstand,
Hoe meer stroom je trekt goe sneller de spanning inzakt
Ja, had ik net gelezen, dank.

Betekent dat dat je in de praktijk het maximaal vermogen niet zonder ondersteuning niet kan benutten? Dat lijkt me wel een dingetje.
Njah betekent meer dat bij de vraag naar meer vermogen je spanning zeer snel in zal zakken, dus je stroom afname stijgt terwijl je vermogen gelijk blijft.
Aan de kant van de motor controller en motor betekent dat dus dat hij met minder spanning de motor moet laten draaien, en dat de efficiency van motor en controller flink inkakt

Waardoor gemmideld een 60% rendement gehaald word.
Terwijl zonder ingezakte spanning dit 90 tot 98% kan zijn.

Bij een batterij zakt de spanning minder snel in, dit komt ook doordat men een 100KW brandstof cell pakt voor een 100KW motor, voor een betere rendement kun je dan beter een 500KW brandstof cell pakken, dan zakt de spanning niet zover in.
Batterijen daartegen worden niet in KW uitgedrukt maar in KWh
kW meet hoeveel energie je kan overbrengen per seconde en bepaald vermogen.
kWh meet het totale vermogen dat je kan overbrengen op een uur tijd, en bepaald een energie hoeveelheid, voor batterijen gaat men er dan van uit dat ze volledig leeg zijn, omdat de interne weerstand zo laag is.
Ik schrik eigenlijk van die backup accu.
Kennelijk is een brandstofcel nog niet zo bedrijfszeker als je zou hopen.
Waarom schrik je van een backupsysteem als er een apparaat getest wordt met een 'nieuwe' techniek? Ik zou eerder schrikken als men niet een backupsysteem zou hebben ingebouwd, voordat er voldoende betrouwbaarheid is bewezen van de 'nieuwe' techniek.
Bijkomend probleem was dat de coating van de Hindenburg ook nog eens super brandbaar was.
Elektrische auto's ook maar verbieden?

Dit lijkt me een goede reden om bang te zijn:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Electrocution

Hindenburg is heel wat anders dan een fuelcell. Appels met peren vergelijken.
Ik denk omdat er héél erg veel hoaxes zijn rond waterstof. Zowel voor als tegen. En dus kan eigenlijk niemand nog zeggen hoe succesvol zoiets blijkt tot het getest is.

En ja er zullen een heleboel mensen reageren dat waterstof levensgevaarlijk is weinig tot niet levensvatbaar. Maar die pretenderen het dus beter te weten dan een vrij groot wetenschappelijk collectief. En de mensen die waterstof magische eigenschappen toedichten en het zien als de brandstof van de toekomst, idem.

Wat zeggen ze ook alweer? Meten is weten? In dit geval dus testen en de grenzen opzoeken tot je een ons weegt.
Alle nieuwe techniek heeft kinderziektes, zo was er een benzinestation die 15 jaar terug of zo in brand vloog in Indonesië, oorzaak werd bij een mobiele telefoon gelegt, dus die mocht je niet gebruiken bij de pomp, en nu, zijn er pompstations waar je kunt betalen met je telefoon en de eigenaar maakt er reclame voor.

Elektrisch laden, de Kona van mijn collega had een gesmolten stekker, een Tesla in de VS spontaan ontbrand in de garage, en wie kent nog het Note 7 debakel van Samsung met eenzelfde accu techniek die spontaan in brand vloog, toch is de Tesla Model 3 met voorsprong meest verkochte auto.

En zo heb je ook de waterstof legendes als de Hindenburg, etc.

Voor elke techniek, oplossing, brandstof, etc. is wel iets te vinden waar het fout gegaan is, denk dat de veiligste brandstof nog gewoon dieselolie is, als je de vieze deeltjes die je inademt even vergeet natuurlijk....

[Reactie gewijzigd door swhnld op 20 september 2019 18:54]

En zo heb je ook de waterstof mythes als de Hindenburg, etc.
Wat voor mythe? Dat die de fik in is gevlogen? Dat waterstof wat niet in zijn container gevaarlijk is en het een ketting reactie kan veroorzaken? Klinkt een beetje als een accu die slecht behandeld is... ;-)
Normaal gebruikte men ook helium en geen waterstof voor de Zeppelins. Duitsland gebruikte waterstof, omdat er geen Helium was. Dat kwam uit de VS en er zat een haar in de boter geloof ik. Nu hebben we wel opnieuw grootmachten die in de haren liggen met elkaar...
Heb je deze gevoelens dan ook t.o.v. accu's?

Grote hoeveelheden energie bij elkaar brengen is altijd gevaarlijk, tenzij je daadwerkelijk:
  • de risico's kent EN begrijpt
  • de juiste risicobeheersingsmaatregelen naleeft (opstellen, uitvoeren, aanscherpen, ...)
  • geen niet-beheersbare risico's hebt.
Dat laatste is doorgaans natuurlijk utopisch, maar toch zijn risico's heel klein te maken. Als we het maar willen.

Desalniettemin is waterstof veiliger te gebruiken dan bijvoorbeeld benzine.

[Reactie gewijzigd door Recursio op 21 september 2019 16:29]

Denk niet dat waterstof veiliger te gebruiken is dan benzine.

Benzine is vrij eenvoudig op te slaan in een tank met te weinig zuurstof om te branden. Zolang er niks met de tank gebeurt is dat veilig.

Er is geen tank ter wereld die Waterstof kan vasthouden zonder dat die kleine atomen er doorheen lekken.

Aangezien dat extreem brandbaar is heb je dus een lastiger te managen risico.

Ook werk je met hoge druk wat risico's geeft. Terwijl benzine prima werkt zonder.

Wat waterstof zo interessant maakt is dat de energie dichtheid een factor 3 hoger ligt dan avgas (120-140 MJ/k VS 42 MJ/kg voor Avgas)naast dat je uiteraard alleen water als restproduct hebt. (alhoewel dat niet geld voor een evt straalmotor op waterstof. Onder hoge druk en temperatuur krijg je nog steeds NOx uitstoot)

Een Tesla Accu heeft maar 0,7 MJ/Kg. En daar zie je direct waarom een commercieel vliegtuig met Accu's er Nooit maar dan ook echt NOOIT gaat komen.

[Reactie gewijzigd door BarnET op 23 september 2019 17:37]

Jongens, laten we niet gaan doen alsof een quadcopter groen is...
Al draait ie op stroom, waterstof whatever het is, de hoeveelheid energie om daarmee in de lucht te blijven is veel hoger dan met een standaard vliegtuig met vleugels.

En waterstof zelf is ook niet enorm groen te noemen, of het is gemaakt door electrolyse met enorm verlies, of het komt uit methaan, wat ook geen groen process is.
Maar verlies betekent niet dat de energie die overblijf direct grijs is.
Je kan met een zonnedak ook best een wintervoorraad waterstof aanmaken.
Het klopt dat het redement tenopzichte van een accu een flink stuk lager is, maar daartegen is het rendement een flink stuk hoger als bij een brandstof motor of gas turbine
Ja leuk, maar je had die stroom ook direct kunnen gebruiken elders, op een manier waar niet 60% verspild wordt.

Waterstof is een goede opslag mechaniek als je een overschot hebt aan groene stroom, anders is het een enorme energie verspilling, niets meer niets minder.
Maar opslag in nou net het grote probleem van de transitie.

Veel van de hernieuwbare bronnen (zon, wind getijden) zijn niet constant, dus je moet de dips opvangen met wat je bewaard hebt tijdens overschotten. En in een vlak land heb je beperkte keuze. Dus onderzoek je opties grondig, lijkt me.
Ja prima, maar tot we regelmatig over 100% groene stroom gaan ( doen we practisch nooit) is het alleen maar extreme verspilling.
dit is de mis opvatting van deze tijd
als er weinig wind is snachts en de volgende dag veel wind en volop zon is er echt een teveel aan groene stroom/capaciteit, er word 'weggegooit'

je kan een gascentrale niet alleen voor 1 nachtje even opstarten en overdag weer uitzetten
dat kost wel wat meer tijd

er moeten buffers komen, en liefst op lokaal nivo
met bijv accu's voor de dagelijkse pieken en dalen
en waterstof voor de lange winter maanden
het rendament van waterstof keten is echt ernstig laag
maar in de piek momenten is het of weggooien of met heel klein rendament bewaren

er zijn mooie voorbeelden, electrische auto's die 15 procent van hun accu's voor dit doel reserveren. bijv. en capaciteit verdelen ver over de grenzen (met weer grote verliezen)
Daar zijn accu’s dus veel beter voor,
Die kunnen ook goed balanceren, maar doen dat met 80-90% efficientie ipv 40%
En die kunnen dat veel sneller dan een waterstof fuel cell. En waterstof verbranden in een turbine is vreselijk inefficient gebruik van waterstof.

Langetermijn opslag heeft mogelijk zin, maar dan moet je we exht gestoorde hoeveelheden op weten te slaan en op te wekken,

Het normale stroomverbruik in de zomer.
Plus 250% van het energie verbruik van de winter, (om alle verbruik te dekken) zeg dat we even veels troon gebruiken in de zomer als winter (en we wekken vast wel iets op in de koude maanden)
Dan moeten we dus in de zomer 350% opwekken van wat er nodig is.

An sich kan het, maar laten we nou niet doen alsof dit een geniaal idee is, een globaal energie net bijv is ook een optie, en dat klinkt mij een stuk practischer dan onze energie productie ver viervoudigen.

En ja ik snap wat voor problemen daar inzitten, maargoed laten we iig geen waterstof gaan gebruiken in voertuigen, het is niet groen, niet efficient, en niet practisch.
met je eens

waterstof kan wel 100% groen, maar niet efficiënt en kostbaar ook,
vliegtuigen op waterstof lijkt nu allen meer haalbaar dan op accu's
Wederom, ook niet,
Waterstof moet onder hoge druk opgeslagen worden, dat betekent zware tanks, dus gaat gaat gewoon niet efficient wetken.

Gebruik dan bio ethanol, dat werkt met de standaard vliegtuigen, en is ook groen, (Gemaakt uit oa mais)
Hoeft niet onder druk oogeslagen te worden en heeft een hogere energetische waarde per kg ten opzichte van zelfs waterstof onder druk.

Dit is gewoon een no go.
waterstof is nu een nog een nogo, of ernstig lastig dan.

persoonlijk vind ik elke vorm van bio ethanol vrij vreemd, een hele simpele uitweg
landbouwgrond opofferen om rondjes te rijden en vliegtuigen in de luchthouden,
we kunnen nu al niet alle mensen op dit blauwe bolletje van voedsel voorzien
en gaan we dus nog meer landbouwgrond gebruiken om te vliegen ipv mensen te eten te geven.

bio ethanol is een tijdelijke slimme truuk, op lange termijn niet houdbaar.
Waterstof is nooit een goede oplossing tenzij ze een manier kunnen vinden om de energetische waarde per kg goed te krijgen.

En bio-ethanol heeft zijn issues,
Maar als men minder inmengt met brandstof zoals benzine (in de vs 10%) dan kan men dus zonder meer bio ethanol te maken dezelfde hoeveelheid gebruiken voor het vliegen, als het niet minder is.

Punt blijft, waterstof werkt niet,
Het neemt teveel ruimte in,
Heeft niet genoeg energie per kg
Heeft zware lompe opslag nodig
Is inefficiënt in productie.

Tenzij dat allemaal opgelost wordt, is elke van die redenen al gewoon game over om mee te vliegen, behalve de laatste mogelijk, maar dat is een reden om er uberhaupt gewoon niet aan te beginnen
om er niet mee te beginnen.......
niet mijn opvatting
je kan niet alleen onderzoek gaan doen in dingen die je nu al kan overzien wat gaat werken, mijn idee

wel een perfecte samenvatting
voor de komende 20-30 jaar

toch zou ik het fijn vinden dat het ook het doel is voor de luchtvaart in 2050 emissieloos te zijn
en niet alleen co2 neutraal op basis van bomen aanplanten en vliegen op suikerbieten en mais
heel kort door de bocht
Absoluut mee eens,
Maar doe het dan op een manier die vliegen niet 3x zo energie intensief maakt.

En nee dat is een grove gok maar niet zwaar fout, zoals ik al heb gezegd, het heeft nirt genoeg energie per kg, dus meer om omhoog te houden, meer drag ook door hoger volume, en 40% efficientie om te produceren.
En de tank is zwaarder.

Nee, gaat gewoon nooit efficient werken, dus ga dan naar methodes om co2 on te zetten in ethanol, of biodiesel, of gebruik methaan, dat je maakt,
Whatever het is,
Maar dit gaat hem nooit en te never worden.
Het gaat niet zozeer om de verspilling,
Stel je wilt een elektrische vliegtuig bouwen.
En je kan kiezen tussen waterstof of een accu, dan is waterstof een flink stuk goedkoper, omdat voor een langere range je alleen wat grotere tank mee hoeft te nemen,
Bij een accu moet je een paar kilogram extra dure metalen meenemen.
Dat maakt waterstof interesants voor voertuigen, En dan vooral scheepsvaart en luchtvaart.

Het sneller tanken van waterstof daartegen valt erg tegen, aangezien het erg lang duurt voordat de druk bij het station weer opegbouwd is voor de volgende tankbeurt.
Dan is ethanol nog een stuk beter gezien de energetische energie per kg. En dat kan gewoon door een standaard turbine.

En dat hoeft niet in een zware tank die hoge druk kan weerstaan.

Dit is zinloos.

[Reactie gewijzigd door freaq op 20 september 2019 19:08]

Dan zit je weer met co2 uitstoot en daarbuiten is een turbine vele malen ineficienter dan van wind/zonne energie naar waterstof naar elektrische energie naar voorstuwing.
Je hebt geen CO2 uitstoot als je de ethanol produceert uit elektriciteit, zoals de waterstof ook geproduceerd wordt.
Het rendement van waterstof produceren, samenpersen en transporteren is beroerd, het zou best kunnen dat methaan of ethanol produceren uiteindelijk efficiënter is. Gasturbines zijn voor voortstuwing erg efficient.
Wel als je het daarna in de turbine verbrand zoals freaq zij.
Nee hoor, die CO2 had je net uit de lucht gehaald.
Bijvoorbeeld het Sabatier proces om methaan te maken.
Of oP dezelfde manier dat een boom laten groeien en dan het hout verbranden ook geen CO2 oplevert.
Niet als je bio ethanol gebruikt,
Die co2 komt uit de lucht en gaat dan weer terug.

Heeft zijn eigen issues, maar is een stuk beter dan flink minder efficient vliegen.
Gasturbines zijn dus absoluut niet efficiënt...
Niemand heeft het over gasturbines, ik heb het over turboprops.

Kijk in een vliegtuig is de beste besparing in deze
Volgorde:

aërodynamica
Gewicht
Betere aandrijving.

Als je dus iets gaat doen wat of veel ruimte in neemt of meer weegt, dan gaat het niet werken.

Waterstof neemt zowel
Meer ruimte in, en weegt meer (want moet op druk opgeslagen worden)

Dit betekent dat of, het vliegtuig houdt het zelfde profiel en je hebt geen range, of je moet hem veel zwaarder en dikker maken, en dat betekent minder efficientie.

W/kg is hier koning.
Want elke kilo die je omhoog moet houden, of alle extra lucht die je moet verolaatsen kost zodanig veel meer energie dat het het gewoon niet waard is.

[Reactie gewijzigd door freaq op 21 september 2019 16:44]

Je moet waterstof dan ook juist gaan maken in perioden van een stroom overschot (bij harde wind/veel zon overdag bijvoorbeeld). Zo kun je de stroom bij wijze van opvangen.
Maar die perioden zijn zeer beperkt. Vaak als de zon schijnt, staan de fabrieken en airco's aan. Als je dan een keer door een storm waterstof over hebt, dan is dit zeer slecht transporteerbaar vanwege volume. De case die je noemt bestaat dus nauwelijks
Mijn werkgever is van plan een waterelektrolyse fabriek neer te zetten om precies dit scenario te gaan bespelen. Ik denk dat er echt wel mogelijkheden voor zijn.
Succes! Wellicht kan hij iets wat de rest over het hoofd ziet
Heb jij dan statistieken over hoevaak er meer dan 100% van onze stroom groen opgewekt wordt?

Want voor zover ik weet gebeurt dat practisch nooit.
Dat heb ik niet, maar is voor dit scenario ook niet van belang. Het gaat om het niet verspillen van energie of die nou groen of grijs opgewekt is.
Natuurlijk is het we van belang.

Verspillen van grijze energie is zeldzaam. En als jij grijze energie gaat omzetten in gas, dan gaat het verbruik omhoog en wordt er meer grijze energie opgewekt om de frequentie strak te houden.

Kortom dit is alleen een goed idee als er meer groene stroom is dan waar we iets mee kunnen.

Eventueel kan er een argument zijn als het verbruik onder baseload valt, maar dat betekent dat je baseload eigk gewoon te hoog is, en om dan met 40% efficientie dat om te zetten, is niet heel groen, pas dan de baseload aan.
Verhoudingsgewijs misschien ja, een DJI phantom heeft een accucapaciteit van 4500mAh bij 15 volt en kan daarmee 25 minuten vliegen.

4.5 Ampere uur * 15 volt = 67 Watt uur, zeg dat je daar 20 minuten mee vliegt dan verstookt zo'n drone ongeveer 200 Watt. Ex verliezen bij opwekken en opladen etcetera, 200Watt vind ik nou niet echt wereldschokkend.

Als ik verder rondzoek kom ik ook uit op verbruiken van tussen de 200 en 300 Watt voor een drone. Pak 1x de fiets naar je werk ipv de auto en je kan al 30 uur vliegen met je besparing.

[Reactie gewijzigd door belastingdizzle op 20 september 2019 21:23]

Je vergeet dat er nog een manier is om waterstof te maken: met waterstofpanelen direct uit waterdamp.

Daar komt geen electrolyse of aardgas aan te pas.

https://www.vrt.be/vrtnws...voor-betaalbare-groene-w/

"Onderzoekers van de KU Leuven zijn erin geslaagd om een speciaal zonnepaneel te ontwikkelen dat waterstofgas maakt uit het vocht in de lucht. Na 10 jaar ontwikkeling is het rendement van één paneel opgedreven tot 250 liter per dag, een wereldrecord volgens de onderzoekers. Twintig van deze zonnepanelen zouden een gezin een winter lang van stroom en warmte kunnen voorzien. De ingenieurs toonden ons hun prototype in wereldprimeur. De eerste veldproef staat in de steigers."

"Een klassiek zonnepaneel zet 18 tot 20 procent van de zonne-energie om in stroom. Als je met die stroom achteraf ook nog water moet splitsen in waterstof en zuurstof, dan gaat er heel wat energie verloren. Precies dat hebben de Leuvense ingenieurs opgelost door een zonnepaneel te ontwerpen dat rechtstreeks waterstof maakt. Met hun paneel (1,6 m²) wordt 15 procent van het zonlicht rechtstreeks omgezet in waterstofgas. Dat is een wereldrecord in de categorie 'toestellen van gewone materialen'."

Met deze uitvinding is de laatste hobbel genomen om snel afscheid te nemen van de accu-EV, de windmolen en de warmtepomp.
Enorm verlies aan zonne-energie?
NLR stamt uit 1919. Ze hebben onlangs samen met de KLM en Luchtmacht hun 100e verjaardag gevierd.
Fantastische aanvulling, ook zo lekker droog! _/-\o_
Fantastische aanvulling, ook zo lekker droog! _/-\o_
Ja leuk hè. Het is hier net een café, er wordt zoveel doorgezaagd ook nog zaken bijgehaald die niet met het onderwerp te maken hebben. Daarom heb ik mijn correctie maar even beknopt gehouden :)
Emissie vrije luchtvaart. Tuurlijk. Begin eerst maar met de auto's zien we daarna wel verder.
Wat is er mis met elektrische drones?
Ik begrijp niet dat ze voor deze toepassing een brandstofcel gebruiken. Veel effcienter is het om dit in een quadplane te gebruiken. Kun je ook bij de marine enz. gebruiken!

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone 11 Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 4 FIFA 20 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Apple

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True