Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

'Boeing liet 737 Max-software schrijven door onervaren externe programmeurs'

Boeing liet in ieder geval een deel van de software voor het 737 Max-vliegtuig schrijven door externe, relatief goedkope en onervaren programmeurs. Dat schrijft Bloomberg op basis van uitlatingen van voormalige programmeurs van Boeing.

Mark Rabin, een voormalige softwareontwikkelaar van Boeing die aan de 737 Max werkte, zegt dat er werk werd uitbesteed aan het Indiase softwarebedrijf HCL Technologies, schrijft Bloomberg. Daar werden volgens hem nieuwe afgestudeerden aangesteld om op basis van specificaties van Boeing code te schrijven. "Het was controversieel, want het was veel minder efficiënt dan Boeing-technici die de code schreven. Het kostte verschillende rondes heen en weer, omdat de code niet correct werd geschreven", aldus Rabin. HCL was waarschijnlijk medeverantwoordelijk voor de software voor de vluchtbeeldschermen.

Er zouden meerdere Indiase bedrijven betrokken zijn geweest bij de ontwikkeling van de software van Boeing 737 Max. Dit zou zijn gedaan om kosten te besparen. "Boeing probeerde heel veel dingen, alles wat je je maar kan voorstellen, om kosten te besparen", zegt Rick Ludtke, een in 2017 bij Boeing ontslagen vluchtcontroletechnicus. Volgens de ex-Boeing-werknemer had dat te maken met het feit dat de Boeing-technici te duur werden. Zodoende verdwenen er steeds meer banen en verdween in Boeings faciliteiten in Seattle langzaamaan de capaciteit om te ontwerpen. Rabin herinnert zich een vergadering waarbij van hogerhand werd gezegd dat Boeing geen ervaren technici meer nodig had, omdat de producten al volwassen waren. Rabin zegt dat die vergaderruimte vol zat met honderden ervaren technici die volgens Boeing dus overbodig waren.

Twee Boeing 737 Max-vliegtuigen van TUI, die tot nader order verplicht aan de grond staan op Schiphol.

Softwareproblemen liggen waarschijnlijk ten grondslag aan de twee dodelijke crashes met de 737 Max. In oktober vorig jaar stortte een toestel van dit type neer in Indonesië en in maart boorde opnieuw een 737 Max zich in de grond, ditmaal in Ethiopië. Dit wordt vooralsnog toegeschreven aan het MCAS, dat de neus van de vliegtuigen waarschijnlijk sterk omlaag duwde op basis van foutieve data. Dit is een antiovertreksysteem dat is geïmplementeerd om te voorkomen dat het vliegtuig teveel achterover gaat hellen en zodoende snelheid verliest en uit de lucht kan vallen. Boeing zegt dat het geen gebruik maakte van werknemers van HCL voor het ontwikkelen van het MCAS.

Inmiddels lijkt het erop dat het Amerikaanse ministerie van Justitie zijn strafrechtelijk onderzoek naar de certificatie en het ontwerp van de 737 Max heeft uitgebreid naar een ander relatief nieuw toestel van Boeing. Het gaat daarbij om de 787, beter bekend als de Dreamliner. De Seattle Times schrijft dat bronnen die bekend zijn met het onderzoek, dit hebben bevestigd. Bij de productie van de 787 Dreamliner zouden er in de fabriek in de South Carolina nogal wat zaken afgeraffeld zijn. Met de 787 waren er eerder problemen met de lithium-ionaccu's die oververhit raakten en in brand vlogen. De Amerikaanse toezichthouder moest ingrijpen en besloot in januari 2013 voor enkele maanden de gehele vloot aan de grond te houden. Deze problemen staan in principe los van de specifieke problemen bij 737 Max.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

01-07-2019 • 20:30

310 Linkedin Google+

Reacties (310)

Wijzig sortering
In een cultuur waar alles goedkoop of gratis moet zijn (muziek, foto, film, reizen, eten, tefefoons) en in overvloed aanwezig, terwijl de spullen van gisteren vandaag verouderd zijn, is het gek als voor iets goeds, dat lang mee gaat veel geld neerlegt. Naast het gebrek aan duurzaamheid, is ook dit gebrekkige softwareproduct met alle gevolgen van dien de tol die we betalen. Ik breek hier graag de lans voor een duurzamere visie op ons bestedingspatroon. Laten we producten maken en kopen die langer mee gaan, stoppen met de ratrace dat alleen het nieuwste interessant en goed genoeg is, dat verre reizen waardevol zijn en ook zodanig geprijsd,..... dan kan iedereen een eerlijke prijs vragen voor zijn werk en krijgt betrokkenen wat hen toekomt...
Maar ja, lang genoeg gedroomd..... iedereen wil natuurlijk alleen het maximale voor hemzelf alleen. Zo zitten mensen in elkaar, zeker als dit ook nog tot moraal wordt verheven.
Als een bedrijf door en door rot is, heeft dat vrijwel nooit met de werknemers te maken maar meer met het management. En als het wel aan de werknemers ligt, dan is dat vaak een gevolg van het management.
Boeing heeft ontzettend veel expertise de deur uitgetrapt, dus die mensen waar jij het over hebt, worden evengoed door Boeing genaaid, en zullen er al grotendeels niet eens meer werken.
Luchtvaartsector uiterst competitief, ja? Maar kosten van mensenlevens en klimaat komen niet op die rekening voor..
Ook dat is de tucht van de markt. Ze zullen nu weer meer focus op kwaliteit gaan leggen, want als ze dat niet doen en er gebeurd nog een keer een ongeluk door hun schuld dan komen ze die slag wellicht niet meer te boven
Tucht van de markt? Het kalf is al verdronken..
Blijkbaar kunnen Amerikanen zelf geen deugdelijke produkten maken.
Hun universiteiten zitten vol met buitenlandse studenten, ze kopen buitenlandse startups op aan de lopende band, ze besteden veel uit naar het buitenland, en vervolgens klagen ze dat hun handelsbalans slecht is, en leggen ze andere landen allerlei strafsancties op om met behulp van bullebak technieken, toch nog het hoofd wat boven water te kunnen houden.
Volgens mij is er niet veel mis met de individuele programmeurs zelf, maar eerder hoe dat soort projecten gedaan worden. Is puur anekdotisch natuurlijk, maar ik heb er zelf ook een beetje ervaring mee, en de ervaring heeft mij wel een fink vooroordeel gegeven over die Indiase toko's. Maar goed, ook in dit verhaal was de main issue management die de te veel wilde besparen (en dat ligt toch niet aan de programmeurs).

Project was in het Nederlands omschreven (ging ook over specifieke Nederlandse dingen in het onderwijs), dat ging die kant op. Daar zat een mannetje die het van NL vertaalde naar EN. Niet al die indiers kunnen goed engels, dus wordt het ook nog eens naar het Indiaas vertaald (kwam zelfs stukken Spaans tegen in de comments ?!?).
Ze hebben daar dan stuk of 100 verschillende programmeurs (freelancers die echt overal zitten), en het werk wordt verdeelt. Groot project, dus er gaat nog wel eens een programmeur op vakantie, of wordt ziek, of kan niet verder werken door wat voor reden dan ook, dus een ander pikt dat op. Uiteindelijk hebben er tientallen mensen aan gewerkt die elkaar nog nooit hebben gezien of gesproken.
Dat zooitje wordt dan vervolgens terug vertaald naar Nederlands

Kan je denk ik ongeveer wel voorstellen wat een gedrocht dat was geworden. Ik heb uiteindelijk alsnog 80% van het project zelf zitten doen. Ik zou eigenlijk een eigen team krijgen om het ding te bouwen, maar management had een goedkopere oplossing gevonden....

Dusja, niks tegen die Indiase programmeurs, maar het zomaar uit besteden aan zo'n club zal ik dus echt nooit meer doen.

[Reactie gewijzigd door Zoop op 3 juli 2019 11:25]

Een miljarden strop voor boeing.... Je bespaart een miljoen en loopt miljarden aan inkomsten mis. Garuda heeft al gezegd die order van100 vliegtuigen bestel die maar af, dan zijn er de schade claims van na bestaande en van Airlines die dadelijk een jaar lang vliegtuigen aan de grond hebben staan omdat boeing weldegelijk een niet goed werkend product op de markt heeft gezet..

Aandeel houders zitten echt niet te wachten op komende boek jaren van boeing... En de CEO mag hoop ik zijn spullen pakken als eind verantwoordelijke
Hopelijk leren ze van hun fouten.. Maar ben ban van niet
Ah ok, duidelijk :) ik was even in de war door dit stukje:
"..Boeing hetzelfde was als de oudere versie ineens de neus van hun vliegtuig spontaan optrok en dat ook telkens weer herhaalde."

[Reactie gewijzigd door fommes op 2 juli 2019 10:55]

.. om genoeg ruimte tussen de motoren en de grond te houden. ..

Ik zou zeggen dat dat niet gelukt is......
In twee gevallen inderdaad helaas niet, maar dat krijg je als een vliegtuigbouwer zich niet aan regels en voorschriften houdt.
Ik zie inderdaad dat ik me in mijn eerste post tegenspreek, excuses. MCAS drukt de neus naar beneden om overtrek te voorkomen.

Men spreekt van een "innige relatie" tussen Boeing en de FAA die gebaseerd is op het vertrouwen van de FAA in de goede naam en faam van Boeing. Dat Boeing zelf de certificering mocht/mag doen van de FAA is ongeveer hetzelfde als dat autofabrikanten zelf hun milieutests mogen doen en hun cijfers klakkeloos overgenomen worden door overheden. Helaas heeft een dergelijke constructie in de vliegtuigbranche veel grotere gevolgen dan in de autobranche. Tel daarbij op dat de Republikeinse regeringen van de VS grote moeite hebben gedaan om de "bemoeizucht" van allerlei overheidsinstanties terug te dringen zodat maatschappijen meer winst kunnen maken door minder regels en controle en het plaatje is rond: hebzucht voor veiligheid.
Om die her-certificering vanwege MCAS te voorkomen, heeft Boeing gekozen om MCAS afhankelijk te maken van de input van 1 sensor ipv van meerdere sensoren zoals gebruikelijk is. Door die 1 sensor input maatregel wordt MCAS door de FIA gezien als een update/upgrade ipv een nieuwe feature.
Dit wist ik nog niet. Jeetje wat een ontiegelijk schandaal is dit. Het wordt alleen maar erger.
Het klopt helaas niet wat je zegt over dat MCAS een nieuwe type rating nodig had. Ze hadden dit door 2 sensoren kunnen laten controleren en anders kunnen maken en dan was het nog steeds dezelfde type rating geweest. Tevens is MCAS niet uit te schakelen en wisten wij(ja ik heb meerdere keren de MAX als piloot voor mijn maatschappij gevlogen) niet dat het erop zat, wat het deed enzovoorts. Er zitten op de MAX meerdere nieuwe systemen. Verder is er heel erg veel te vertellen over het MCAS en andere zaken die Boeing en de FAA hebben gedaan. De 737 is echter inderdaad wel heel erg uitgerekt met alle aanpassingen het is immers een vliegtuig uit de jaren 60 en dat is er goed aan te zien. Mocht er vraag zijn naar misschien meer uitleg of toelichting dan hoor ik het graag, maar ik laat het hier even bij ;).
Ik denk dat er 3 sensoren nodig zijn, evenals 3 computers. Of je krijgt bij storing van 1 vane meteen een terugval naar 'geen MCAS' en dat lijkt toch wel essentieel te zijn (zo snel draait een piloot niet even aan de trim, toch?)
Ik begrijp ook dat het signaal wordt verwerkt door een computer van een flight display - en dat lijkt me echt heel iets anders dan een flight control computer (die drievoudig is uitgevoerd, etc).
Hoe een flight display computer dan een stuurinrichting bedient snap ik niet. Zou niet moeten kunnen, toch?
Maar in ieder geval zou MCAS uitgeschakeld moeten kunnen worden teriwjl de power trim het wel blijft doen.
MCAS is door Boeing gekoppeld aan slechts 1 sensor omdat het dan aan de FAA te "verkopen" is als een uitbreiding op bestaande systemen en hoeven piloten geen her-certificering te doorlopen. Zodra een nieuw systeem aan 2 of meer sensoren gekoppeld wordt, wordt dat door de FAA gezien als een nieuw systeem of nieuwe feature en moet er wel een her-certificering van de piloten plaatsvinden.
Om hun klanten de nieuwe 737 MAX te kunnen verkopen met het argument dat piloten die al 737 gecertificeerd zijn zonder een prijzige her-certificering over kunnen stappen op de 737 MAX heeft Boeing dus doelbewust MCAS gekoppeld aan slechts 1 sensor en zelfs MCAS weggelaten uit de manuals en trouble-shoot lijsten.
Ah nee niet zo bedoelt, maar outsourced naar een ander bedrijf ipv intern bij Boeing wat in feite duurder is
Correctie, het zijn inderdaad geen LCD's van Samsung.

Maar ze zijn van Sharp. Nog altijd niet heel erg bijzondere esoterische schermen hoor.
http://www.sharp-world.com/corporate/news/120420.html

De display controllers zal vast nog altijd iets van Honeywell zijn, maar dan met eigen software in plaats van het Primus systeem wat ze op de Embraer en Airbus A220 (Bombardier Global Express) in hebben gezet.
Dan nog wat maakt het uit.... Het zijn gewoon industriële kwaliteits schermen die door de hele luchtvaart industrie in verschillende kisten worden gebruikt.
Airbus zal iets anders gebruiken, maar ook dat zal van het zelfde kwaliteits niveau zijn als de rest.

En de display controllers zijn Boeing eigen, zoals wel meer control units van de B737, B747, B777, B787.
Maar voor de B737 max is dat Boeing proprietary.

[Reactie gewijzigd door borgdrone op 4 juli 2019 12:59]

In beide gevallen (NG of MAX) gaat het hier niet om "dood ordinaire 15" Samsung TFT's" maar om custom hardware, geproduceerd om in een cockpit in alle omstandigheden de best mogelijke weergave van vlucht en systeeminformatie voor elkaar te krijgen.
Deze display systemen zijn gecertificeerd (al weten we nu dat dit niet altijd heel veel hoeft te betekenen)
De NG is een heel andere eend in de bijt, want die is begonnen op 8x8" vierkante CRTs en daarna zijn ze pas op TFT's met dezelfde maatvoering over gestapt.

Ik geloof best dat Collins die dingen als maatwerk voor Boeing levert, maar aan de panelen zelf (15" widescreen schermen van Sharp, zie de link die ik had gepost) is weinig bijzonders behalve dat ze aan een bepaalde kwaliteitsnorm moeten voldoen die je niet terugvindt in een laptopscherm thuis. Daar kun je ook moeilijk meer redundantie in bouwen dan meer dan één scherm gebruiken, en hooguit iets van redundante voedingen gebruiken.

Wat er achter zit aan besturing om het beeld te genereren is wel veel interessanter maar ook daar is het vooral custom software op redundante computers als ik me niet vergis.

[Reactie gewijzigd door Stoney3K op 4 juli 2019 16:54]

Kennelijk niet. Als je net afgestudeerde gasten uit india ff een opdracht geeft rolt er een prima werkend stukje code uit. [/sarcasm]

Maar idd dit doe je niet even zomaar. Echter ben ik wel van mening dat ik ook maar het zoveelste stukje software is en dat alles in principe al wel een keer eerder is gedaan. Dit moet dus vrij makkelijk kunnenn.
aangezien het bedrijf het voor elkaar heeft gekregen om zijn eigen vlees te keuren
Dit is standaard in heel de wereld. Overheid doet alleen maar steekproeven of het aan de geldende eisen voldoet.
De EU heeft die verplichte keuringen in onafhankelijke testlabs ook al lang afgeschaft.
Alle fabrikanten schrijven tegenwoordig zelf hun CE conformiteitscertifikaten.
Waarom denk je dat al die bedrijfslobbygroepen die het EU parlement platlopen voor dienen ?
In de VS is het nog erger, daar krijgen politici en partijen legaal miljoenen van bedrijven toegestopt.
Ik noem zoiets massieve corruptie, maar daar is het gewoon legaal gemaakt.
Elk product vooraf testen op conformiteit door 1 enkele organisatie is gewoon niet te doen.

Daarom is er afgesproken dat de fabrikanten dat zelf doen en verklaren dat hun producten conform de eisen zijn.
Daarna wordt er steekproef gewijs getest of hun beweringen wel kloppen en bij niet voldoen aan de eisen krijgt zo'n fabrikant de eerste keer (afhankelijk van de overtreding) een tik (stevige) op de vingers en wordt bij vaker of forser overtreden een product van de markt afgehaald.

Hoe had jij het anders voor je gezien? Alles voor het op de markt brengen goedkeuren?
Goed om te horen dat er steekproeven zijn, ik dacht dat er enkel gereageerd werd op klachten, en dan enkel nog als de klager een stevig (en dus peperduur) expertiseverslag kan voorleggen, waardoor het voor de gewone burger quasi onmogelijk is om een klacht in te dienen.
KLM heeft een mixed fleet, van vnl Boeings maar ook wel wat Airbussen, en Embraers voor de kortere vluchten bij KLM cityhopper. Probleem is, dat als je je orders cancelled bij Boeing, en bij Airbus aanbelt, je achteraan de productieplanning komt, ook zij zitten al ramvol op het moment door de best lekker draaiende wereldeconomie. KLM zit, net als andere vliegmaatschappijen, gewoon klem, er zijn kort door de bocht gezegd maar 2 winkels waar ze kunnen winkelen, en je plek in de kassa rij bij de één, geef je niet zomaar op om achteraan te moeten aansluiten bij de ander. Ook krijgen ze bij grotere orders vaak leuke kortingen op de catalogusprijs, iets wat bij Airbus mogelijk wat lastiger zal zijn door hun toch al goed gevulde orderboeken.
KLM is een Boeing operator van origine, ik weet het ik werk er.
De airbussen zijn door Airfrance er door heen gedrukt, maar deze gaan in de loop van de jaren terug naar Airfranceen zullen vervangen worden door B777 en B787.
De KLM B737NG kunnen nog een aantal jaar maar de oudste is 20 jaar en naar vervanging word al gekeken.
Ja ze krijgen leuke bonussen van elk als je een grote order afneemt dat is altijd al zo geweest.
Zo was het bij de eerste order B777's een gratis B737NG.
Maar besef dat het voor KLM een hele dure operatie word als ze alles moeten switchen naar Airbus, al is het alleen voor de vervanging voor de B737NG, alles maar dan ook alles moet om.
Logistiek gewijs, crew, parts....niet te vergeten de ervaring die je verliest als flight en ground crew.
Want Boeing heeft zo zijn filosofie qua flight handling en onderhoud, en dat is compleet anders tov Airbus.

KLM cityhopper is een losse tak van KLM en beslist zelf wat ze aankopen en dat is in dit geval Embraer.

Transavia zal de eerste worden van KLM/Transavia/Airfrance die de B737MAX gaat aanschaffen.
KLM zal erop volgen.
Mijn voordeel is dat ik op een ander continent woon met hele andere en vooral ook veel meer maatschappijen waar ook nog 's bovengemiddeld veel Airbussen vliegen. En als ik naar NL ga dan is dat long distance en dus is een 737 MAX gelukkig uitgesloten.

Die andere ongelukken wil ik zeker niet bagatelliseren. Wat hier echter speelt, is mogelijk veel ernstiger. Boeing wist na het eerste ongeluk vrij snel dat de 737 MAX niet deugt en toch lieten ze die toestellen vliegen. Zelfs na het tweede ongeluk met dezelfde oorzaak waren ze in Boeings thuisland erg traag met het op de grond houden van de vloot. Inmiddels zijn we alweer ruim 8 maanden na het eerste en bijna 4 maanden na het tweede fatale ongeluk en we zijn nog maar aan het begin van het uitzoekwerk. Het gaat waarschijnlijk nog wel een hele poos duren voordat het toestel weer vliegt en ik kan me eigenlijk moeilijk voorstellen dat dat dit jaar al gaat gebeuren.
Ah Azie, yip daar doet Airbus het goed.

Boeing heeft inderdaad een serieus intern probleem.
Dit zal zeker opgelost worden en de FAA is ook weer wakker.
FAA is al jaren een slapende overheid in de US, en waren heel erg van het decentraliseren van hun sub takken.

Hierdoor hebben ze veel fabrikanten hun eigen FAA reps gegeven welke namens hun mochten certificeren.

Maar dat doet de EASA (europeese FAA) en in nederland de IL&T (NL sub tak) ook.

Ben het er mee eens dat dat nooit zou moeten kunnen, want je krijgt ten alle tijden belangen verstrengeling.
Eigenlijk zeg je dat de MCAS 'software' een oplossing is voor een structureel (hardware) probleem.
Net zoals ze met de eerste Mercedes A klasse door software de problemen met zwaartepunt konden 'oplossen'. (Eland uitwijktest, voor wie het wil opzoeken.)
Bij het ontwerp van vliegtuigen is het vrij normaal dat dit soort problemen softwarematig opgelost worden. Moderne verkeersvliegtuigen staan bol van die oplossingen. Het is geen ontwerpfout die je probeert op te lappen, het is onderdeel van het design.
Ik vind het stuurmechanisme van die MCAS nogal vreemd - de afwijking is kennelijk enorm, dat het hele staartvlak eraan moet geloven.
Ook is het toestel zonder die MCAS kennelijk niet zo 'vliegbaar' - je geeft gas en dan ga je juist langzamer omdat het toestel meer omhoog gaat (en langzamer) dan dat het vaart maakt. Ik vraag me ook af of dat met het hoogteroer is op te lossen als MCAS het hele staartvlak nodig heeft.
Wel las ik in het verhaal over de 787 dat her-certificeren voor brand in accu's 6 tot 9 maanden kost. Ik denk dat deze 737 moeilijker wordt.
Een teamleider kan tot op bepaalde hoogte compenseren voor verschillen in gedrag. Aan het eind van dag moet je met z’n allen door een deur kunnen en op eenzelfde niveau met elkaar communiceren. Anders is het trekken aan een dood paard.

Ik heb in de afgelopen twee jaar een aantal intakes mogen doen, hoewel je uiteraard op niveau ook inschatting doet en peilt is sociale presentatie en humor belangrijk. Iemand die altijd de juiste antwoorden heeft is ook verdacht. Iemand die wel degelijk zijn tekortkomingen durft te benoemen en durft aan te geven iets niet te weten of niet te kennen is in ons team handiger dan iemand die na 5 tellen weet wat je bedoelt. Of denkt te weten wat je bedoelt.
Aan het eind van dag moet je met z’n allen door een deur kunnen en op eenzelfde niveau met elkaar communiceren.
Wat is dat voor sprookjeswereld?

Ik ken keiharde, zeer gespecialiseerde programmeurs die nooit met een CEO zouden spreken. Daar hebben zij niets aan en daar heeft de CEO niets aan.

Bedenk bijvoorbeeld waarom ondersteuning veelal in lijnen is ingedeeld. De eerste lijn vangt 90% op, de tweede lijn 8% en de derde lijn 2% (bijvoorbeeld). Je laat iemand met een initiële klacht/incident niet meteen met de derde lijn communiceren, want dan komt de derde lijn niet meer aan het werk dat zij moeten doen.

Niet iedereen hoeft met elkaar te communiceren. Gelukkig maar. Dat het binnen een team (directe collega's) wel goed geolied moet zijn is natuurlijk logisch.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 2 juli 2019 18:27]

Ik heb t toch ook niet over de CEO? Ik heb het over het team met directe collega’s. Lijkt me vrij essentieel dat je daarmee samen kunt werken aan een product.
Niemand zegt dat echter is het vaak wel het geval, daarom vallen mensen met een vlotte babbel ook gelijk op. En daarom zijn deze reacties ook altijd zo voorspelbaar.
Iedereen kan dicht klappen niet iedereen is een sollicitatie held. Dat maakt allemaal niets uit maar er werd gesuggereerd dat een programmeur die niet kan babbelen niet aangenomen gaat worden en eentje met een vlotte babbel wel.
Dan moet je het naar mijn mening wel heel bont maken (vooral voor een interne functie) als je het als programmeur niet red in een sollicitatie op communicatie. Met het huidige tekort nemen ze bijna mensen van de straat aan.
De mensen die goed babbelen krijgen mensen een goed gevoel bij en een redelijk beeld of ze passen binnen het team. Laat mij eens weten hoe je dat voor elkaar moet krijgen bij een persoon waar je letterlijk ieder antwoord uit moet trekken?
Programmeur gaf ik ook als voorbeeld.

Is niet een goed voorbeeld omdat programmeurs altijd wel gewild zijn.

In mijn bedrijf heb ik echter wel dingen gezien waarin bij de sollicitatie men erachter komt dat de kandidaat dezelfde opleiding deed als de zoon van de werkgever en ontstond een 'klik'

Terwijl een ander persoon die veel geschikter was niet is aangenomen, vervolgend houd men zichzelf voor de gek dat die persoon die niet aangenomen is zogenaamd niet geschikt zou zijn geweest.

Men overschat zich zelf in het denken te kunnen herkennen van talent.
Mijn vorige baas zorgde altijd goed voor zijn personeel, een van zijn uitlatingen heb ik nooit vergeten: 'If you pay peanuts you get monkeys.'
Die uitspraak ken ik al langer en ik ga er nog één aan toevoegen, een waarschuwing:
"If you are getting paid peanuts you are or become a monkey."

Dwz als je om wat voor reden terug gezet wordt of genoegen moet nemen met een job met fors minder loon, je ook minder gaat presteren. Dat is enerzijd omdat je niet meer uitgedaagd wordt, anderzijds omdat je minder tevreden en minder betrokken raakt. De meeste werknemers zullen proberen zo snel mogelijk weg te komen naar iets beters maar ook degenen die dat niet doen en wel capabel waren zullen niet meer presteren.
De vraag is of dit Boeing's schuld is of het huidige kapitalistische systeem waar je altijd maar competitief moet blijven en constant onder druk staat van aandeelhouders die snelle winsten willen zien.
Waarom niet 'en'?
Ja en nee. Uiteindelijk zal je het vet weg moeten snijden. Het gaat meestal fout als er teveel wordt weggesneden.

Juist dat is de kunst. Wat is nice to have / overbodig en welke zaken moet je niet op bezuiningen.

Het probleem naar mijn inziens is dat je diepgaande (technische) kennis moet hebben van zowel het product, de markt en de risicos om deze keuze te maken.

Meestal wordt de beslissing echter zo hoog in de boom genomen dat ze van al deze zaken geen detailkennis meer hebben en voor hun informatie voorziening afhankelijk zijn van de management lagen eronder die het liefste mooi weer spelen om lastige vragen te voorkomen
Dat zei ik toch ook niet, dat communistisch beter is ofzo :? China is ook communistisch daar draait ook alles om economie en geld toch?

Het communisme van nu is echt niet meer dat van vroeger, waar mensen kledingcoupons kregen en je tussen 4 soorten truien kon kiezen.

Maar bij luchtvaart is veiligheid gewoon cruciaal, dat zou altijd gecontroleerd/gereguleerd moeten worden door de overheid. Bijv. bij bezuinigingsrondes, ontslagen, uitbesteden van werk aan derden zou de overheid (of in dit geval de FAA) geinformeerd moeten worden en na moeten gaan of dat de veiligheid wel ten goede komt. Dat wil je niet overlaten aan één of andere manager in een strak pak die even naam wil maken door overal te snijden in de kosten en niet eens weet waardoor vliegtuigen kunnen vliegen.
Gewoon antwoorden: Eh ja! Aan productie die niet gedraaid word wegens te weinig waterdruk wordt er jaarlijks best wel wat inkomsten misgelopen lijkt me.
Je kon me opvegen, witheet van binnen. Dit runt bedrijven, dit loopt er op managementposities rond. Als je er mee te maken hebt gewoon maken dat je weg komt. Overal worden verantwoordelijkheden weggeschoven, eerder regel dan uitzondering.
In de IT is dat ook schering en inslag, dat ze de techneuten maar als lastposten lijken te zien die alleen geld kosten als ze eens om een nieuwe hardware vragen omdat alles op het punt staat van ellende om te vallen en ze het netwerk daarom liever dubbel uitvoeren. Dat het meer kost als het complete bedrijf niet kan werken als er geen netwerk meer is, vergeleken met die paar rotcenten voor wat metaal, lijkt niet in ze op te komen.
Gelukkig werk ik nu bij een klein bedrijf zonder hiërarchische molen waar ik gewoon mijn spullen krijg als ik met een goed verhaal naar de baas loop die gelukkig ook een beetje weet hoe de techniek in elkaar steekt.
Erg herkenbaar.

Stomme is dat bij dit soort bedrijven er aan de andere kant vaak een hoop geld over de balk wordt gesmeten, maar voor daadwerkelijke bedrijfskritische zaken is er dan ineens geen geld.
Vergaderingen, bijvoorbeeld. Ik had veel tijd kritische projecten (en werd ook gelijk op het matje geroepen als ik ook maar een uurtje over project budget zat), maar moest wel iedere maandag ochtend verplicht vergaderingen bijwonen.
Als je dan kijkt hoeveel managers er aan zo'n tafel zitten, even rekensommetje doet, x aantal managers, maal x uurloon, kost zo'n (zinloze) vergadering eigenlijk echt kapitalen.

Ik was de enige IT-er in het bedrijf, had een gare muis, wilde een nieuwe, gewoon, een of ander oem- muisje van een tientje had prima geweest, zelfs aangeboden er zelf een te gaan kopen als de kosten dan maar achteraf kon declareren. Nee, ik moest onderzoek doen wat een goede keus was, dit voorleggen, wachten tot volgende vergadering waar de begroting werd besproken en indien goedgekeurd kan het dan ingekocht worden door het magazijn. Pfffff... 2 maanden verder en flink wat uurloon verder van al de mensen die zich er mee bezig hebben gehouden. Duur muisje zo ...

En dan aan alle andere kanten zoveel mogelijk moeten/willen bezuinigen. Staan zo te hameren dat ik mijn projecten binnen tijds budget af moet hebben, maar zaken die mijn productiviteit kunnen verhogen zijn te duur, of moeilijk, en hebben ook geen probleem mijn tijd te verspillen door mij steeds in van die nutteloze vergaderingen te stoppen (ik was enige IT-er, dus de zaken die er besproken werden waren toch niet voor mij van toepassing, en anders kan het makkelijk in een email).

Ik snap dit soort bedrijven echt niet (heb er dan ook niet lang gewerkt).
Welke pull requests? Force-commit direct naar stable branch :)
Tja, met veel bugs is het zo dat je er 'wel overheen komt'. Krijg je een rekening van 12 miljoen van je verzekeraar, of een brief dat je 3 jaar geworden bent. Lastig, maar prima te corrigeren. Dat is ook het niveeau waar de softwareindustrie een beetje werkt.
Zo vaak als ik gehoord heb op een melding op onlogisch en foutief gedrag: "dat is logisch want dat staat A op B en dan gaat die door naar Z. Dus niks aan te doen." - in plaats van het vraagstuk goed te modelleren.
Tja, ik heb ook wisselende ervaringen, maar momenteel levert ons enige team in India binnen het bedrijf de meest stabiele en performante software.
(naast dat outsourced team in India hebben we er een stuk of tien in Nederland en nog een paar in andere landen)
Certificaten zeggen niks. Je kan cursussen doen die je precies vertellen op welke vraag je wat moet antwoorden, zonder ook maar iets van het onderwerp waar het certificaat over gaat te hoeven snappen.

Voorbeeld: Oracle java certificaties. Ik geef wel eens cursussen om nieuwe medewerkers te leren werken met de frameworks binnen ons bedrijf. Meerdere malen gebeurd dat iemand met OCJA & OCJP niet wist hoe je een simpele class (pojo) moest schrijven...

[Reactie gewijzigd door SCiENTiST op 1 juli 2019 23:05]

Wij hadden laatst een senior in dienst die ik moest helpen met een for loop...

Die had al zijn microsoft certificaten.
Je kan testen op bekende fouten. Maar je moet ook voorkomen dat er ontestbare fouten kunnen optreden - bijvoorbeeld door interne state te minimaliseren en door race conditions te voorkomen door de architectuur.
Ik ben het niet met je eens.
Het testen; whitebox en blackbox, en het kwalificeren van dit soort software zou een beschermd beroep moeten worden.
dit zal een deel van het probleem oplossen, maar iemand met een papiertje kan net zo goed fouten maken natuurlijk, ik denk dat er beter gekeken moet worden naar code review en automated testing. hoewel als ik het goed begrijp het in dit geval niet aan de code lag, die deed tenslotte wat er verwacht werd, maar aan de input van een defecte sensor, en de ontwerp keuzen om maar 1 sensor waarde uit te lezen en dit aan nemen als waarheid ipv meerdere waardes middelen / vergelijken.
Hmm. Ik zie juist in de wat meer framework georienteerde tak van software ontwikkeling enorm veel certificering. Terwijl in de tak van de software waar het om veiligheidsrelevante zaken het juist ervaring is wat telt en de kwaliteit wordt gewaarborgd door procedures te volgen. En dat laatste is natuurlijk ook het probleem bij Boeing, niet alleen die software was matig maar degene die het de lucht heeft laten ingaan die heeft helemaal gefaald.
Pay peanuts get monkeys bekijk ik niet zozeer op de persoon. Hoe minder senior het grote deel van je werknemers is hoe meer je moet investeren in randzaken. Het kan best zijn dat een team van 20 super goede test engineers en een klein legertje van Indiërs voordeliger kan zijn dan een groep seniors. Helaas worden randzaken helaas als eerste geschrapt en heb je in de praktijk liever een seniors die kan testen tov 3 juniors zonder tester :p
Ook zijn hier nog alle crisismiddelen in werking.
Wanneer er nu weer crisis zou uitbreken, zijn de middelen om dan in te zetten dus al in gebruik en dus niet effectief.
Zolang de minieme rente en dergelijke dus niet zijn bijgesteld, is de vorige crisis dus nog niet eens verleden tijd.
In de vliegtuig en defensie industrie wordt veel met compilers en OS van green hills gewerkt.

https://www.ghs.com/
Is dat zo? Is het schrijven van de code niet gewoon ge-outsourced, en gebeurt de QA testing nog wel gewoon in-house?
QA heeft ook gewoon te maken met een plafond in het project-budget. En op het moment dat je aan het einde van de koek komt is QA ook het eerste waar de rem op gaat.

Als het al een enorm heen-en-weer geweest is om de software enigzins werkend te krijgen heeft waarschijnlijk een of andere enorme lul van een manager van hogerop eens met z'n vuist op tafel geslagen en gezegd dat het genoeg was: nu moest het maar eens klaar zijn en opgeleverd kunnen worden.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


OnePlus 7 Pro (8GB intern) Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 3a XL FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Apple

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True