Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

'Tesla beperkt functies goedkoopste versie Model 3 via software'

Tesla is begonnen met het verkopen van Model 3's in de goedkoopste Standard Range-versie met functies die beperkt zijn in de software. Zo is de range lager, werkt de stoelverwarming niet en heeft de autofabrikant Autopilot uitgeschakeld.

De hardware van de goedkoopste Model 3-variant is hetzelfde als de duurdere Standard Range+-versie, claimt Electrek. Dat was eerst niet het plan, maar Tesla had zelf al aangekondigd dat het verschil alleen in software zou zitten. Dat gebeurde vorige maand, toen de Model 3 al enige tijd in de verkoop was.

Tot nu toe kregen eigenaren van de Standard Range alle functies van de Standard Range+, maar daar lijkt nu een einde aan gekomen te zijn. In de VS is volgens de autosite een eerste eigenaar van de goedkoopste versie van de Model 3 met aangepaste software. Daardoor is de range softwarematig beperkt tot 320 kilometer, terwijl sommige functies niet functioneren. Mensen die de Standard Range eerder hadden gekocht, hebben die functies nog wel en zij kunnen ook meer kilometers rijden op een lading.

Het is onbekend waarom Tesla nu begint met het aanbieden van de software die de functies beperkt. Wellicht wil het vroege eigenaren eerst laten wennen aan functies als Autopilot en stoelverwarming en vervolgens geld vragen voor de upgrade. Ook zou het kunnen dat de autofabrikant de software nog niet klaar had en zich eerst had gericht op het afmaken van de software voor de Standard Range+, die volgens de automaker zes keer meer verkocht is dan het goedkoopste model.

Tesla had al wel eerder bekendgemaakt dat eigenaren van een Standard Range kunnen upgraden naar de +-versie door een software-upgrade. Dan krijgen zij wel toegang tot de hogere range, Autopilot en andere functies die nu beperkt zijn. Tesla heeft vaker de range van auto's beperkt in de software.

Model 3

Door Arnoud Wokke

Redacteur mobile

27-05-2019 • 07:54

321 Linkedin Google+

Reacties (321)

-13210313+1159+210+30Ongemodereerd114
Wijzig sortering
Dat dacht ik ook, maar dit interview is juist recent. En heeft ook in meerdere outlets gestaan. Oude info, nieuwe publicaties?
Dan ga je er vanuit dat de auto's op maat worden gemaakt, zoals bij de traditionele merken. Waardoor je ook ruwweg rond de 4 maand op je nieuwe wagen moet wachten. Dit in tegenstelling tot de paar mogelijke varianten bij de Model 3, waardoor je na +/- 2 weken je nieuwe wagen al kan afhalen. Lijkt me toch iets efficiënter.
Als je graag een auto met stoelverwarming en autonoom rijden hebt, kies je er het beste voor om een voertuig met dergelijke eigenschappen aan te schaffen en deze op je oprit te parkeren.

In de huidige praktijk blijkt dat deelauto's meestal de meest eenvoudige uitvoering zijn, net zoals met huurauto's.
Zoals ik hierboven al uitlegde, waarom zou iemand na 1 of 2 jaar nog volledige bedrag voor een opties betalen als dat dan eigenlijk al niet meer in verhouding staat tot de gebruikte waarde van jou auto.
Met de kans dat na een aantal jaar de bestuurder ook diens auto kan 'kraken' en deze functies zelf kan inschakelen. Zeker op de tweedehandsmarkt is dat nog wel eens interessant.

Bron:
Zie VCDS/VAG-COM kabeltjes die je kan kopen in China. Voor één keer 30 EUR kan je bij veel auto's van Volkswagen Group functies inschakelen en bijvoorbeeld een airbaglampje resetten zonder een belachelijk bedrag aan een garage te betalen.

Nu is het misschien nog onvoorstelbaar dat dit met Tesla zal gebeuren, maar gekeken naar het verleden zal dit heus wel gebeuren in de toekomst.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 27 mei 2019 13:40]

Misschien kun je ze ooit activeren de vraag is of tesla dat niet kan zien en kan deactiveren.
Zou me kunnen voorstellen dat iedere auto bijv een aparte encryptiesleutel heeft en tesla op die manier per auto zaken kan activeren en deactiveren. Zelf al kom je in het systeem is het dus de vraag of je opties kan activeren.

Dank qua complexiteit dat je een vw en tesla niet kan vergelijken. Maar zelf al is het te hacken de vraag blijft waarom zou tesla nu alles al installeren, het kost ze nu geld en de vraag is of ze dat ooit terug zien.
De vraag blijft of je in een tesla de verbinding met tesla wel kan deactiveren. Geen idee of dat ook zo is.

Maar wil je misschien gebruik maken van online zaken in je tesla zul je toch weer een verbinding met ze moeten aangaan.

Tot nu toe niet gekraakt en activeren van functies zullen ze ook wel goed beveiligen. Als iemand het kan hacken is hun hele bedrijfsmodel meteen om zeep.
De model 3 heeft welgeteld NUL zekeringen.
Het gaat om meer dan alleen draden in de stoel.
Het gaat om draden in je kabelboom, het gaat om aparte zekering van die draden die dan allemaal al in de auto geïnstalleerd moeten zijn.
Die kabelboom zal in iedere auto hetzelfde zijn. Dat geld zowel voor de modellen met als zonder stoelverwarming, met of zonder koplamp-ruitenwissers (ja ok Tesla heeft die niet, andere hebben het wel gehad) , met of zonder mistlampen voor, enzovoorts. Deze wordt normaal gesproken in één keer gelegd. Die paar kabeltjes zijn de kosten niet maar per kabel gaan aanleggen wel.

Wat wel uitmaakt is de hoeveelheid varianten. Model 3 wordt nu in één lakkleur geleverd (al staan er 5 in de configurator) en de stoelen zullen nu ook in één kleurvariant zijn (al is er zwart en wit in de configurator). Ook geeft de configurator twee soorten wielen op, 'aero' en 'sport'. Als op de lijn begonnen wordt aan een bepaalde configuratie, dan zullen op dat moment daarvan al die onderdelen bij de lijn beschikbaar moeten zijn. Naarmate er meer opties zijn hoe ingewikkelder het logistieke proces wordt om al die onderdelen bij de productielijn te krijgen, zeker met de huidige praktijk van just-in-time delivery wat bedoelt is om opslagkosten te besparen. Hoe groter de voorraad onderdelen is, immers hoe groter en hoe duurder het magazijn en ook de rentekosten van het geld dat in die voorraad zit.

In de Nissan Primera die ik een paar jaar geleden had, zat ook een stoel met complete elektrische bedrading voorbde stoelverwarming van de duurdere versie. Die was niet aangesloten en ik heb die auto niet lang genoeg gehad om te kijken of dat mogelijk was. Ergens anders zullen er uiteraard wel een paar onderdelen ontbreken.
Probleem van tesla updates is daarbij gaan mensen wel na 1 of 2 jaar de volle prijs voor iets extra's betalen.
Sommige klanten zullen het wel doen, anderen niet. Juist in het hogere prijssegment zullen klanten die de opties hebben willen deze gelijk bestellen. Klanten die opties later willen bijkopen zul je vooral tegenkomen in goedkopere modellen.

Dé reden om opties na aanschaf beschikbaar te stellen zijn in Nederland de BPM en de begrenzing van de subsidie tot ern bepaald bedrag en dat laatste is ook in de USA en mogelijk andere landen het geval.

Je koopt nu een goedkoop model om maximaal te profiteren van de subsidie en het jaar daarop koop je -zonder de subsidie in te moeten leveren of extra BPM te moeten afdragen- de rangeuprade of andere opties.

Op die manier wordt de Model 3 aantrekkelijker voor een grotere groep potentiële kopers en kan dus de productie vergroot worden, met dus eerder terugverdienen van een stukje ontwikkelingskosten en als het goed is extra schaalvoordelen.
Tesla draait nog steeds met verlies en probeert op deze manier te kijken of het een verkoopmodel; zal zijn, opties later bijkopen.
Juist daarom is het voor Tesla van belang zo snel mogelijk die schaalvoordelen te realiseren en ontwikkelingskosten terug te verdienen. De vraag is of dit genoeg is aangezien ik deze week ook las dat er geen geld meer zou zijn voor wc-papier voor de mensen aan de assemblage-lijn. Als dit laatste waar zou zijn, dan schaart Tesla zich naast Amazon en toont het daarmee zijn ware gezicht als Amerikaans bedrijf dat werknemers uitbuit, iets dat ook Ford gedaan heeft.
Ooh net als je eigen televisie abonnement samenstellen?

Wat eigenlijk altijd duurder is dan een alles in 1 pakket.
In Belgie is de belasting voor bedrijfswagens gewoon op de cataloguswaarde… dat we tot dik vanachter in de 20% korting krijgen brengt ons belastingtechnisch geen enkele cent op :-(
Bijtelling is voor leasewagens. Wie gaat er nou extra betalen om een leasewagen te upgraden....

Het valt wel mee voor de overheid. De BPM is voor beide modellen hetzelfde (0). De BTW is natuurlijk lager voor het goedkope model maar een upgrade betalen is ook weer onderhevig aan BTW belasting.
Voorheen 0% bijtellingen en nu 4% bijtelling besparen en daarvoor duizenden euro's neerleggen. Meerwaarde die je na 4 jaar weer zonder compensatie overdraagt aan de leasemaatschappij.
Ik zie die logica niet.
En het lijkt me ook dat je dit soort upgrades juist relatief goedkoop zou moeten kunnen leasen omdat er geen extra hardware op de auto zit die stuk kan gaan in bijvoorbeeld een ongeluk of defect en het onderhoud ook gelijk is.

[Reactie gewijzigd door TWyk op 27 mei 2019 13:09]

Ja maar dan betaal jij 4000 euro terwijl je geen eigenaar bent van de auto.
En je bespaart geen BPM want die is nul.
En de bijtelling is 4% dus 160 euro per jaar.
Je bepaart dan misschien 83 euro belasting voor een investering van 4000 euro.
Rijdt je bijvoorbeeld de auto totalloss ben je je geld kwijt.
Krijg je een identieke vervangende auto voor schade of onderhoud dan zit die feature er niet op.
Lever je na 4 jaar je auto in dan krijg je geen cent terug van je 4000 euro.
niet 4%, 23% er is namelijk geen model 3 die niet deels in de 23% valt. Alle opties daarop vallen dus in 23%.

Dus ja je investeert meer dan dat het je oplevert. Maar die 4000 zou je toch al betalen als het niet achteraf te realiseren was via software, alleen onttrek je hem op deze manier omdat het feitelijk vooraf in de BPM en dus ook in de bijtelling aangegeven zou moeten worden. Dus in plaats van de volle 100% die je zonder software upgrade zou bijtellen doe je dat nu maar over 95%. Voor dezelfde auto.
Normaal zou de leasemaatschappij het betalen en je een iets hogere lease prijs rekenen. Dan betaal je misschien maar 3000 euro aan extra leasekosten.
Nee hoor, dit is niet waar. Ik heb wel eens een auto besteld met ledere stoelen van een andere leverancier. Dus niet af fabriek. Bij het keuren van de auto bij de RDW worden deze stoelen niet meegenomen, wat ze zitten er nog niet in, en dus ook geen bijtelling. Maar de optie lederen stoelen achteraf a 1500 euro zit wel in het leasebedrag.
Bepaalde opties hebben wel degelijk effect op de rest-waarde - alleen wordt dat effect met de jaren minder en is het vanaf het begin een duidelijk ander percentage van de aanschafprijs van dan het percentage restwaatde (van een kale auto).
Die duizenden euro's gaan gewoon mee in het leasetarief.
het kan ook veel erger, net zoals DELL en HP, met hun PC's, daarbij is het MB gelijk aan elk model, maar hebben de duurdere de poorten er wel op gesoldeerd en de goedkopere niet. terwijl het exact het zelfde printplaatje is.

dan zou het zo kunnen zijn dat ze een plug hebben met 20 dummy kabels en maar 4 echte, die bij elke auto weer anders is, dan heb je ruim 116000 combinaties mogelijk.

dit is natuurlijk erger dan een software lock die omgezeild kan worden nadat de software is vrijgegeven/extracted, en simpel te uploaden.
Maar op die moederborden ontbreken dus nog wel onderdelen, en vaak is dat meer dan alleen de poort. In dit geval zitten die onderdelen er wel op en zijn ze gewoon softwarematig uitgeschakeld. Iets wat zeker niet ongebruikelijk is.

Maar dummy kabels en elke auto anders is een nachtmerrie die niemand wil doen. Zoek maar eens een fout als je niet weet hoe het in elkaar zit.
Elon Musk zei vorig jaar dat hij het allemaal wel even beter gaat doen dan Toyota:

https://www.forbes.com/si...-launch-would-be-a-start/
Zijn idee over automatisering is alleen een droom van hem en al lang geprobeerd in de jaren '70. Tuurlijk zijn robots beter geworden, maar robots hebben een nadeel. Als je mijn link leest in het artikel dat ik noem, zie je dat Toyota met behulp van machines de mensen het werk laat doen en daarmee veel sneller is dan robots.

Ook hebben mensen het voordeel dat je ze binnen een paar minuten een andere taak kunt laten uitvoeren. Dit betekent dat je flexibeler bottlenecks kunt verhelpen. Voordeel is dus, minder voorraad, minder work in progress, hogere throughput, lagere kosten, hogere marges, etc etc.

Als je bekent bent met de Goal van Goldratt, dan herken je dit.
Tesla heeft zich enorm hard mispakt aan die robots en automatisering. Ze gingen even 100 jaar aan evolutie en proefondervindelijk verbeteren van productielijnen negeren en het wiel opnieuw uitvinden. Resultaat is meer personeel in dienst ondanks al die robots dan de gemiddelde autofabriek met een lagere throughput. De verregaande poging tot automatisering heeft de kosten net enorm doen oplopen.

Al heb ik geen idee hoe ze er vandaag voorstaan.
Van wie was die fabriek in Fremont eigenlijk voordat Tesla hem kocht voor $40 miljoen?
GM joint venture met Toyota
Het gaat niet enkel om de voorraad (en voorraad kost geld) maar ook je productielijn moet erop voorzien zijn om deze eenvoudig te laten wisselen tussen de 2 zetels en om ervoor te zorgen dat de juiste zetel op de juiste wagen terecht komt.
Zou zeggen kijk eens naar een productielijn bij bmw, vw daar doen ze niets anders dan duizenden verschillende combinatie bouwen en zorgen dat alles idd op de juist plek komt.

Dat zijn lijnen waar ze meer produceren dan bij tesla. In sommige fabriken zelf verschillende types door elkaar heen op 1 band.
don't ask me, het is wat Tesla voorschrijft/adviseert.
Misschien voor gelijkmatigere slijtage, door verschil in camber voor/achter?
Ik snap het ook niet, gewoon de banden vervangen als ze versleten zijn. Bij sommige autos kan het nog wel eens erg irritant zijn, aangezien het slijtagepatroon voor trillingen kan zorgen als de banden ineens van voor naar achteren gaan/andersom.
ik ga er even vanuit dat bij een AWD (all wheel drive) het slijtage lager zal zijn, dan een RWD (rear wheel drive). Bij deze laatste lijkt het me 'logisch' om periodiek de banden om en om te gooien.
Nee, gewoon de banden vervangen als ze er aan toe zijn. Dat is iig mijn aanpak. Uiteindelijk moeten ze toch vervangen worden allemaal als ze minder dan X mm zijn, dus ik zie het voordeel niet in van wisselen.
Zeer hoog koppel vanuit stilstand trekt in de praktijk nogal een wissel op die banden
Dus, dan vervang je ze toch gewoon en leg je ze niet van voor naar achter of andersom.
onzin, banden slijten niet van optrekken maar van remmen, ruw rijden en slechte wegen. remkracht is een veelvoud aan krachten dan het optrekken
Tenzij je het instant koppel hebt van elektromotoren. Serieus geen onzin. Bovendien remmen deze auto's ook heel anders, maar ik ga ervan uit dat je dat weet.
Op het moment dat je nieuwe banden nodig hebt is het niet nodig om ze te rouleren. Je wil net een gelijkwaardige slijtage op je banden hebben. En waarom zo vaak bij een Tesla? Omdat die een stuk meer kracht zetten op de as waar tractie op zit dan een gemiddelde ICE en je dus meer slijtage krijgt op die banden.
Ik hoop toch niet dat ze 6 (!) Jaar met remvloeistof adviseren... :|
Tesla wil zelf een verzekering leveren in de VS omdat de premium bij commerciële aanbieders in de VS aan het oplopen is. Als een Tesla betrokken is bij een ongeluk dan lopen de herstelkosten vaak snel hoog op door de hoge kost van wisselstukken.
De toekomst?

Je koopt iets waar alles al op zit, en dat wordt vervolgens uitgeschakeld zodat je moet betalen om het weer werkend te krijgen.
Ik vind dit niet de toekomst, ik vind dit misdadig.

Meer betalen doe je voor iets wat duurder is dan hetgeen waar je minder voor betaalt, niet omdat er een knop in een andere positie is gezet.
Niet alleen is het goedkoper, het is goeie marketing, batterij blijft in bettere conditie wegens het nooit overchargen. Maar het feit dat er achteraf geupgrade kan worden zorgt voor meer inkomsten in de lange termijn voor een hogere prijs. Uiteindelijk zullen grotendeels de M3 standaard eigenaren willen upgraden naar standaard+. In de praktijk bleek dit bij eigenaren met een Model S 60 kwh al het geval te zijn waarbij velen kozen voor een upgrade naar 75 kwh gezien het software mattig op 60 was getweakd. Gebruikers kiezen er vaak achteraf toch voor deze handige functies toe te voegen, vooral Autopilot lijkt vooral nu met de komst van nieuwe volledig autonome functies steeds vaker achteraf gekocht dan eerst.

Ook is bijtelling een grote factor. Die 50k grens wordt net niet overschreden met de standaard editie. En alles achteraf kopen heeft dan geen gevolg voor de bijtelling en brengt meer inkomsten binnen voor Tesla gezien achteraf een iets duurdere prijskaartje heeft.

[Reactie gewijzigd door Nimac91 op 28 mei 2019 02:52]

Dat 'achteraf trekken' zal de fabrikant een zorg zijn. Jij hebt de auto al gekocht en de extra kosten achteraf zijn voor jou. De fabrikant zal de kabels aanleggen omdat dit voor hen een voordeel oplevert, de reden daarvoor kan van alles zijn: minder variatie in onderdelen scheelt veel geld, of de fabrikant heeft afspraken gemaakt met een importeur, of ...
Maar bij Tesla hebben ze een tent en dan zie je dus dat VIN nummer op dashboard af kan wijken van VIN nummer op chassis. Het productieproces loopt tientallen jaren achter bij Tesla.
:? Dat soort dingen heb ik niet gezegd of geïnsinueerd... ik heb alleen ervaring bij "traditionele" autofabrikanten (mn Audi) en ik weet dat het bestel- en productieproces toch wel anders loopt dan bij Tesla.

Ik merk bijvoorbeeld dat het aantal opties bij een middenklasse wagen een stuk groter is dan bij een Tesla, waardoor de auto veel gerichter gemaakt (moet) worden. Alleen al qua kleur en binnenbekleding, heb je meer keuze in een Audi A3 dan in en Tesla model 3. De Tesla heeft 5 kleuren, 2 binnenbekledingen, dus slechts 10 mogelijkheden wat dat betreft. Audi A3 wordt gebouwd in 12 kleuren (plus dat je nog je hele eigen kleur kan bepalen) en 16 binnenbekledingen ofte 192 mogelijkheden. Daar komen nog massa's mogelijikheden bij omdat je je stuur kan kiezen, het model stoel, binnenverlichting,... en dan raak ik nog niet aan meer technische keuzes en uitbreidingen (motor, ICE, velgen, spiegels,...).

Zover ik weet probeert Tesla generieke auto's te produceren en die aan te passen aan de noden van de klant. Vanzelfsprekend moet het aantal aanpassingen dan zo klein mogelijk zijn. Daarom is het veel interessanter om software beperkingen daarvoor te gebruiken.

Mijn punt is niét dat Tesla het slechter zou doen, wel dat andere fabrikanten het anders doen, en daardoor minder niet gebruikte hardware leveren. Als je A3 geen zetelverwarming heeft, zit die er zéker niet in ;)

[Reactie gewijzigd door the_stickie op 27 mei 2019 14:12]

Alleen doet Tesla het wel slechter dan andere fabrikanten. Er is een reden dat ze zo veel verlies lijden, het bedrijf is gigantisch inefficiënt.
Nog voor een onderdeel de assemblage betreedt, is al geweten in welke auto dit komt (en meestal ook voor welke klant). Alle onderdelen worden in volgorde aangeboden aan de verschillende werkposten. Heel dat proces is geautomatiseerd.
Dit gaat dus niet met die tent. Daar moeten ze batch productie doen. In de fabriek, hadden ze die complexe loopbanden die dit moesten regelen, dat werkte niet, dus die hebben ze er uitgesloopt, aldus Musk.
Als je het zo stelt wil ik gerust nog een Tesla-rant schrijven, maar dat lijkt me weinig relevant :p. Het topic is de manier waarop de customisation aangepakt wordt, en daar zie ik grote verschillen. Of Tesla het beter of slechte doet, is een waardeoordeel waar ik me liever niet aan brand. Tesla heeft alvast 1 ding héél goed gedaan: ruimschoots eerst zijn in de markt van elektrische luxewagens. Dat heeft voor een stevige hype - en dus heel wat inkomsten - gezorgd.

We zullen zien wat er van terecht komt als de hype eraf is en andere fabrikanten meer concurrentie kunnen bieden in die klasse. Tesla doet het immers ook nog steeds beter (ze komen ook van ver :/) . De leveringsproblemen nemen af, de prijzen neigen meer naar de beloftes, de service verbetert,...

De economische realiteit zal de komende jaren duidelijk maken of Tesla een gevestigde waarde kan worden of de concurrentie met de gevestigde merken aankan.
Dat heeft voor een stevige hype - en dus heel wat inkomsten - gezorgd.
De hype ben ik helemaal met je eens. Met inkomsten ook, als je de inkomsten voor Elon Musk bedoelt, maar niet voor Tesla. Tesla heeft $10 miljard aan lange termijn schuld en ruim $23 miljard aan liabilities.

De economische realiteit is dat de autorecessie is begonnen en Tesla voelt dit ook. Verkopen blijven heel erg achter, dus de kans op winst dit jaar is echt 0,0. Net als ieder jaar overigens in hun bestaan.
Ze hebben véél inkomsten gehad (zelfs voor er iets geleverd werd)... maar ze hebben navenant ook hoge kosten gehad.
Dat is in deze discussie niet relevant. Het gaat er om dat je modificaties aan de auto aanbrengt die niet overeenkomen met de typegoedkeuring. Of dat een verbetering of een verslechtering is doet niet terzake. Het is een verandering, en de verzekeraar zal dit gretig aangrijpen om jouw dekking te ontzeggen.
Je betaalt dan alleen 22% over het deel boven de 50K hé.
Die naam heb je mooi verzonnen :p maar AG is gewoon wat we in Nederland een NV noemen. En niemand in Nederland die de oranje bank INGNV noemt 8)7
Toch klopt dit niet; bij een auto op fosiele brandstof heb je ook wisselend verbruik natuurlijk en om dan maar door de bordcomputer te laten vertellen dat 'slechts' 30 liter beschikbaar is, terwijl dat eigenlijk 40 liter is....tja...
Het probleem bij elektrisch rijden is de blijkbaar veel grotere variatie in range (of eigenlijk het effect van de omstandigheden op die range). Want om van 1:2 naar 1:10 te gaan moet toch wel heel serieus anders worden gereden. En aangezien het zich dus vrij snel middelt, is de schatting van de bordcomputer m.b.t. de range betrouwbaarder te noemen.

En daar bovenop komt: zodra je weet dat de range eigenlijk altijd meer is omdat de bordcomputer heel conservatief inschat - dan reken je toch op een wat hogere range....

Vandaar dat het geen punt is om enkel te kijken naar het huidige verbruik cq. het verbruik van kort geleden. Dat je een dag mee hebt gedaan aan dragracing betekent niet dat je de dag erop niet eens naar werk zou kunnen rijden...
Want om van 1:2 naar 1:10 te gaan moet toch wel heel serieus anders worden gereden.
Dan heb je het over een verschil met een factor 5, en daar moet je ook bij een EV wel heel gek voor doen.
Met 100 vs 130 haal je het niet, maar tussen 90 en 130 rijden zit bij ons echter toch echt wel een factor 2*, als verder de omstandigheden niet veranderen. Met wind tegen gaat dat ook nog eens omhoog.

(Als je naar het live-verbruik kijkt schrik je helemaal; je schommelt dan rond de 10KW bij 90, en gaat makkelijk naar 40(!) bij 130. Omdat je dan ook meer afstand aflegt per uur is de invloed op het bereik natuurlijk niet evenredig.)
Ik begrijp Range Anxiety dan ook niet echt; dit is exact hetzelfde als met de brandstofauto. Die stelt ook met hedendaagse boordcomputers continue de verwachte range bij. Soms geeft ie >1000km aan bij een volle tank, al ben ik nog nooit in de buurt van de 900 gekomen.

Met mijn eerste auto's was de dagteller erg bepalend, een tank bracht je maximaal 640km ver in de BX met mijn rijstijl. Als je dan nog 30km te gaan had en de dagteller stond op 605 was het wel met samengeknepen billen de rijstijl drastisch aanpassen. Laagtoerig schakelen, ver van te voren bij kruispunten laten uitrollen, lage luchtweerstand pakken bij busjes en vrachtwagens, koppeling in ipv remmen.

Nooit stil gestaan met een lege tank. Mijn vader wel, 300 meter voor het pompstation. Die haalde nog stunts uit om dan extra gas te geven, dan uit te rollen. De laatste meters letterlijk op de restdampen uit de tank gereden. Niet aan te raden :) En ik in de ochtend nog geroepen: moeten we niet eerst tanken?
Die onzekerheid is alleen maar een probleem op het moment dat het overgebleven bereik de nul nadert;
Als je net de tank vol hebt gegooid of de accu's vol hebt geladen, maakt het niet zoveel uit of je nu 300 km of 400 km kunt rijden. Pas als men in de buurt van de nul komt begint men zich zorgen te maken.
En je weet tenslotte vast zelf wel waarom de range die ene keer zo laag wordt opgegeven (oftewel het vriest dat het kraakt oftewel je doet 200+ km/h). Het is juist niet random (gelukkig).
Het weer is hier in Nederland wel redelijk random. En als jij een avond van te voren je route uitstippelt en de weer goden hebben het weer eens op de heupen dan kun je maar zo voor een verrassing komen te staan de volgende morgen.

Je zou denken dat mensen dat niet zo erg vinden, uiteindelijk heb valt het meestal gunstig uit. Toch is hier al vaker onderzoek naar gedaan en de mens is wat dit betreft helemaal niet zo rationeel als je zou verwachten.

Kijk naar hoe McDonalds werkt. McDonalds is niet het beste restaurant van nederland, ook niet het goedkoopste, niet het snelste en zeker niet de klant vriendelijkste, toch is het het meest succesvolste restaurant. We vinden het als mens leuk als iets een keer boven verwachting is, maar vinden het ongelooflijk erg als iets een keer tegenval. Buiten proportioneel erg zelfs. McDonalds is altijd precies hetzelfde. Als we dus gewoon even wat willen eten, is McDonalds de veilige keus.

De ene keer dat de accu door de kou veel sneller leeg is als de 10 keren daarvoor weegt bij de mens zoveel zwaarder. De 10 tallen keren dat je verder kon rijden als je gedacht had, ben je zo vergeten. Die ene keer dat je eerder moest stoppen om te laden blijft je de rest van je leven bij.

Net als een restaurant. De 10 tallen keren dat je in plaats van McDonalds een onbekent restaurantje bent binnen gelopen die je blij heeft verrast ben je zo vergeten. De ene keer dat je een voedsel vergiftiging opliep blijft je de rest van je leven bij.
Zou het nog kunnen uitmaken voor de snelheid waarmee die Kwh geladen word?
Als een accu bijna vol is, dan moet er langzamer geladen worden voor het laatste stuk dacht ik?
Als je 'm via software beperkt dan heb je daar wellicht geen last van?
Nee dat klopt, maar zodra je functies aan gaat passen die invloed hebben op de veiligheid van de auto, dan kan dat zeker gevolgen hebben. En voor de verzekering is alleen voldoen aan APK vaak niet voldoende hoor, zelf grondig sleutelen aan de auto kan zeker invloed hebben of een verzekering wel of niet uitkeert.
Maar waarom accepteren we een dergelijk redenering wel bij auto-verzekeringen? Want dan zeg je eigenlijk: als jezelf iets hebt gedaan waardoor het risico op een ongeluk toenam, dan keert de verzekering niet uit.
Bij een ziekte-kosten verzekering geldt (gelukkig) ook niet dat als jij toevallig graag veel fietst / rent / bergen beklimd, dat je dan geen ziekte-kosten krijgt uitgekeert want je hebt jezelf aan meer 'gevaar' bloot gesteld.
Zo van:
"Gewoon rustig lopen want dan val je minder snel...als je gaat rennen is het je eigen schuld en betalen we niet uit".
Dat is ook niet goed.

Off topic:
Verzekeringsmaatschappijen zijn allang hun doel voorbij geschoten.Het was bedoeld om kosten af te dekken wat jezelf niet kunt betalen. Gooi een bijdrage van iedereen in grote pot en zorg dat alle claims kunnen worden betaald. Zo werkt het niet meer; er moet winst gemaakt worden. Dus langzaam aan bepalen deze verzekeringsmaatschappijen wat wel en niet mag?! Dat lijkt me niet helemaal de bedoeling.
Tja, eigenlijk zouden we dat bij ziektekosten ook wel degelijk moeten doen, want sommige mensen nemen onnodig extra risico en de maatschappij is daar weer de dupe van..
Hier moet ik toch even reageren en een paar dingen recht zetten...

Het klopt dat er meerdere netwerken in een voertuig zijn, deze kunnen ook van een verschillend type zijn.
Een beetje premium auto met wat leuke opties kan zomaar hebben:
- LIN
- CAN
- CAN FD
- FlexRay
- Automotive Ethernet
- MOST
Het totaal kan makkelijk tot in de enkele tientallen individuele netwerken lopen, waarvan makkelijk een stuk of 8-20 allen voor CAN, afhankelijk van de architectuur.
Wat in het Wiki artikel met "CAN lower-layer" en "CAN higher-layer" bedoelt wordt is echter iets anders als dat jij beschrijft.

Om het even bij CAN te houden.
* Je hebt low-speed (<125 Kbit) en high speed-can (>= 125 Kbit) >> verschil is een tradeoff in snelheid vs. afstand. 1Mbit gaat in principe nog steeds tot 40m.
* CAN heeft een 11 bit identifier, Extended CAN een 29 bit identifier
* CAN heeft een fixed data rate, CAN FD een Flexible Data rate >> bij CAN FD loopt de data in de normaal 8 byte data van het CAN-frame op een hogere data rate, waardoor je een veelvoud van data in een CAN-FD frame kunt stoppen dan in een normaal CAN frame. Het hele identifier verhaal blijft echter ongewijzigd.
* CAN lower-layer vs. CAN higher layer >> CAN is in principe een data link layer. Het beschrijft hoe data over de kabel (de physical layer) verstuurd wordt. Het mooie is dat hier dus ook de data (8 byte bij normaal CAN) rechtstreeks in verwerkt zit. Dit wordt de lower-layer genoemd. bovenop deze lower-layer kun je een higher-layer plaatsen. hiervan is de J1939 mit of meer de bekendste. Hierbij wordt er een extra network layer met deels extra functionaliteit aan de data transmissie toegevoegd. Zo kan bijvoorbeeld één J1939 frame uit meerdere CAN frames bestaan. Op application-layer level zie je alleen de data uit het J1939 frame.
Zie het een beetje als een raid-0 in HDD land. Je kunt meerdere HDD's combineren naar één virtuele grote schijf. (de losse HDD zijn de lower-layer, de virtuele raid-0 is de higher-level).
All hail the Can-King! _/-\o_ Dank voor je uitgebreide uitleg! Het high/low verhaal was natuurlijk heel hoog over.
Tesla heeft voor de huidige modellen geen "verplichte beurt" meer.
Dat is mooi, ik vond de beurten bij Tesla schandalig duur.
Leuk, het statement dat EV goedkoop in onderhoud is, maar waarom zijn de beurten dan twee keer zo duur dan bij mijn ICE auto? Ik heb zelfs een auto waarbij je verwacht dat onderhoud meer geld kost (bij een 4.3 V8 moet je bijvoorbeeld 8 bougies vervangen)...
Maar wat dan als de Tesla's 'oud' worden en 2e hands worden verkocht? Is het dan nog zo slecht om die opties aan te zetten? Is dat dan stelen? Nee toch?
(Bijna) niemand zal zeggen dat het stelen is als je de al aanwezige hardware gebruikt om cruise control te laten functioneren.
Dat het risico van storing (na de home-made update) bij een nieuwe auto niet opweegt tot de behaalde 'korting' - dat is de reden dat het niet zal worden gedaan. Bij een auto van 50k ga je misschien toch wat voorzichtiger te werken om 500 euro voor een optie uit te sparen. Maar stel dat die optie 5.000 euro kost? Dan wordt het alweer moeilijker...

Eigenlijk zou het veel prettiger zijn dat je voor een 2e hands auto minder hoeft te betalen om een bepaalde optie achteraf aan te zetten als de hardware al aanwezig is en de fabrikant zijn kosten inmiddels al heeft terug verdiend. Het nadeel is dat dit dan toch weer commercieel onverstandig is; want dan zal men minder snel een geheel nieuwe auto kopen.
Dat geldt voor ieder merk met een vorm van internet connectiviteit. En dat zijn er onderhand best wat, zeker de premium merken. Zolang er een attack surface is zal er gepoogd worden in te breken.
Tot nog toe wordt elke Tesla (sinds 2012) nog over-the-air bijgewerkt naar de nieuwste software én anders kunnen ze altijd nog een final update uitrollen die de volledige internettoegang uitschakelt en kan je de auto nog prima "offline" gebruiken.
Hier ben ik ook wel benieuwd naar. Ik weet dat bepaalde warmtebeeldcamera's van FLIR ook softwarematig kreupel zijn gemaakt. Door de firmware aan te passen kun je de resolutie dan ineens een keer zo groot maken.
De opties zitten er al wel op en in. Alleen je moet er voor betalen. Ik zie het probleem niet.

Misschien dat je een tijdje later wel een bepaalde optie wilt hebben. FF betalen met de CC en *floep* je range is verlengd. :P

Iemand koopt je auto 2e hands en wil wel auto-pilot. *floep* krant lezen in de bijrijdersstoel. :9
Ik vraag me wel af of de prijs hetzelfde is als je na 5 jaar nog iets wilt activeren.
Niet altijd, bij mijn Ford Mondeo is er 0 verschil tussen de 140 en 165 pk versies.
Blok hetzelfde hardware eromheen vaak toch wel even anders, als ik het goed begrijp is bij Tesla hardware nog wel hetzelfde.
Het mooiste voorbeeld is misschien wel bij sportautos waar je via een speciale sleutel extra vermogen unlocked. Dat voorkomt dat je tiener zoon ineens met papa's speelgoed op de snelweg gaat racen. Sommige uitvoeringen van de Chevy Corvette hebben/hadden dit.
Je hebt in sommige dure auto's ook parking valet mode.
Dat kun je inschakelen en dan kan de parking valet niet de beest uithangen.
Het is wachten op de eerste 'tesla hacks' en ben benieuwd hoe lang dat gaat duren.. Soort van jailbreak voor je Tesla zeg maar. :P
En ransomware natuurlijk. Het hok rijdt pas weer normaal als je betaald hebt.
Er is ook geen elektrische auto die stopt met rijden als er nog iets in de accu zit. Echter laad de auto niet tot vol, net als dat verschillende merken een kleinere brandstoftank leveren met de optie voor een grotere.
Dat is waarschijnlijk niet waar.
Bij de laatste natuurramp in Florida heeft Tesla de 75kWh auto's tijdelijk van een software update voorzien om toch uit het gebied weg te kunnen komen.

Verder is het voor de accu beter om binnen een marge van 20-90% te werken dan van 0-70%.
Auto accu's zullen nooit helemaal leeg getrokken worden.
Ja en nee, door die update konden ze hun auto verder laden. Er was niet opeens meer al meer capaciteit beschikbaar.

Tot 70% laden is geen probleem, anders dat de BMS over de zeik gaat omdat hij afleert om die overige 30% te gebruiken (bij softwarelocked maakt dat niet uit). LikeTesla heeft hier meer details over omdat zij juist dacht dat laden tot 70% beter was.

0% is nooit écht leeg, naar de auto blijft rijden zo lang er voldoende in zit, ondanks dat de GoM misschien al een paar kilometer op 0 resterend staat.

Een lege of volle accu is overigens geen probleem zolang het maar niet regelmatig gebeurt. Bedenk maar is hoeveel telefoons worden mishandeld en die batterij gaan ook 2 jaar mee bij dagelijks (verkeerd) laden.
Een lege of volle accu is overigens geen probleem zolang het maar niet regelmatig gebeurt. Bedenk maar is hoeveel telefoons worden mishandeld en die batterij gaan ook 2 jaar mee bij dagelijks (verkeerd) laden.
Het zou niet best zijn als de accu van electrische auto maar 2 jaar mee zou gaan...
Die quote slaat op nieuw verkochte standard range wagens. (Aan de afgesproken 35000$)
Welke na aankoop voor beperkte tijd een preview gaan krijgen van de eventuele opties die ze later alsnog kunnen aankopen indien gewenst.

Dat heeft Tesla met de model S ook al gedaan (mensen die geen autopilot kochten, toch gratis autopilot unlocken voor een maand om ze een voorsmaakje te geven, en eventueel extra winst te halen na initiële verkoop)
Op de NL site staat bij de standard range nog steeds:

Gedeeltelijk premium interieur bestaat uit:
12-voudig elektrisch verstelbare en verwarmde voorstoelen.
Alleen op modellen die vanaf nu worden uitgeleverd;
Doet Tesla ook de schriftelijke belofte dat ze dat nooit zullen aanpassen bij bestaande klanten ?
Ik vind het niet echt betrouwbaar.
Het is flauw, maar je krijgt wel precies waar je voor betaalt.
Het is flauw, maar je krijgt wel precies waar je voor betaalt.
En je bent onnodig extra benzine kwijt, want zo'n stoelverwarming weegt ook weer kilo's.
Dus onnodig verspilling van benzine = onnodig zware last op het milieu.
Kilo's?
Ik betwijfel het.
Dit is precies hoe gevestigde fabrikanten zoals VAG te werk gaan. Op GoT is een enorm topic over het unlocken van featues van Volkswagens/Audi's.
Eigenlijk is het wel heel netjes van Tesla om er een "DLC" van te maken.
Inderdaad, je koopt de basisversie en upgradet enkel indien je de features echt nodig hebt.

Vergelijk met de iPhone, waarbij je bijbetaalt voor extra opslagruimte. Dit is een bewuste keuze omdat mensen op voorhand niet weten hoeveel ze nodig hebben en ofwel op zeker spelen en te veel kopen ofwel er spijt van krijgen en moeten upgraden.
Dit gebeurd veel meer dan je denkt. Ik herinner me servers waar je afhankelijk van je licentie meer processoren en geheugen tot je beschikking had.
Zie ook shareware waar je alle functies krijgt als je betaalt.
Zolang dat bij aanschaf maar is aangegeven is het acceptabel (niet leuk, dat wel).
En dat is de reden dat de boel softwarematig wordt gegrensd. Voor het digitale tijdperk werd dit ook al gedaan natuurlijk; kleinere diameter aanvoerslang o.i.d.
Daarbij komt: we kennen dit natuurlijk ook bij CPU's: op papier allemaal dezelfde snelheid [bij een bepaalde uitvoering] maar toch kan het ene exemplaar wat meer worden overclocked dan een ander. Toleranties veroorzaken dit soort verschillen. Niets kwaadwillends aan. Ook CPU-kernen uitzetten bij levering en daarna software-matig weer aanzetten is inmiddels mogelijk.
En eigenlijk ook dus niet erg. Blijkbaar een keuze van de fabrikant; downtuning / opties wel installeren maar niet activeren. Maar garantie-claims zijn dan - terecht - niet meer mogelijk. Als je stoelverwarming het begeeft terwijl de optie door eigen toedoen is aangezet, dan is het geen garantie-geval.
Right, enkel je stoelverwarming aanzetten terwijl de rest van je auto ijskoud is, daar heb ik echt nog nooit van gehoord. In de winter gaat de kachel gewoon aan hoor, de kou heeft tevens ook negatieve invloed op de accucapaciteit van je Tesla.
alle auto's zijn verplicht om zoiets te hebben, zodat universele garages en aanbieders van elektronisch gereedschap ook mogelijkheden hebben.
Klopt, OBD is bedoeld om problemen met de emissie snel zichtbaar te maken. Iets waar een Tesla geen last van heeft en waardoor ze bij de Model 3 ook geen OBD connector meer hebben. Er zit alleen nog een 4 pins connector voor diagnose.
je moet toch ook het ABS kunnen uitlezen ? en tal van andere systemen , het was van oorsprong voor emissie maar is verder uit gebreid naar een standaard dat het monopolie niet bij één fabrikant komt te liggen.

https://teslamotorsclub.c...n-obd-ii-connector.21972/

ze hebben die pluggen gewoon

[Reactie gewijzigd door dj.verhulst op 27 mei 2019 20:33]

S en X hebben nog wel een OBD connector. Bij de 3 is die komen te vervallen :)
Meeste fabrikanten hebben de toegang via OBD dichtgezet tegenwoordig (hack gevoelig) en bij de 3 dus helemaal geen connector meer.
ze hebben dingen uit gezet dat je zonder sleutel codering de motor kan starten , alarmen uit, en andere anti diefstal zaken

maar helemaal zonder,, dat mag gewoon niet .
maar helemaal zonder,, dat mag gewoon niet .
Behalve dan de Model 3
ik moet het nog zien , want wettelijke bepalingen kunnen ze niet zomaar naast zich neer leggen om dat ze een bepaalde visie hebben ..
Daarom liet de type approval bij de RDW ook wat langer op zich wachten denk ik, en daarbij heel het OTA update verhaal ;)
dat ze een auto voor bekabelen oke, maar als je alles er in stop maar gewoon uitzetten,, weet je hoe het werkt met dit soort dingen in de autobranche, zeker weten dat je het toch al betaald hebben maar het verkopen van optie pakketten is extra marge ...

dus vind ik het niet gek als iemand naar mogelijkheden zoekt om het naar de hand te zetten
Het is spijtig genoeg alleen zeer gebruikelijk in de autoindustrie. Verschil is dat het bij Tesla een nieuwsitem is, en bij BMW weten wij niet anders. Bij de aanschaf van een huis komt het trouwens ook voor. Als je een nieuwbouwappartement koopt, kan je ook vaak ervoor kiezen (of niet kiezen) om een parkeerplek en/of bergingsruimte erbij te kopen.
Dat is inderdaad een deel van het idee erachter.

Het verschil in actieradius is overigens 30km dus niet heel veel

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


OnePlus 7 Pro (8GB intern) Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 3a XL FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Smartphones

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True