Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Boeing heeft software-update voor antiovertreksysteem 737 Max gereed

Volgens Boeing is de software-update voor het antiovertreksysteem van de 737 Max gereed. De vliegtuigbouwer heeft tests uitgevoerd en is nu in afwachting van definitieve goedkeuring van de Federal Aviation Administration.

Boeing zegt zelf 207 testvluchten met de nieuwe software te hebben uitgevoerd, met een duur van in totaal 360 uur. Op dit moment voorziet de vliegtuigbouwer de FAA op verzoek van extra informatie over hoe piloten omgaan met de systemen in verschillende scenario's. Als aan die verzoeken is voldaan, volgt er een definitieve testvlucht waarna de luchtvaartautoriteit het toestel weer kan certificeren.

De update zorgt ervoor dat het MCAS data van twee invalshoeksensoren vergelijkt, in plaats van uitgaat van data van één sensor. Als er meer dan 5,5 graden verschil is tussen de twee sensoren, treedt het antiovertreksysteem niet in werking. Ook moet de software-update het mogelijk maken dat piloten het antiovertreksysteem handmatig kunnen annuleren.

Aanvankelijk zei de fabrikant dat de software-update voor het Maneuvering Characteristics Augmentation System in april uit zou komen, maar dat werd uitgesteld om er zeker van te zijn dat alle fouten werden opgespoord. Volgens Boeing is de 737 Max met de nieuwe software 'een van de veiligste vliegtuigen ooit'.

Fouten in het MCAS hebben waarschijnlijk geleid tot de crashes van een Boeing 737 Max in oktober vorig jaar en in maart dit jaar. Het systeem om een overtreksituatie te voorkomen werd daarbij geactiveerd terwijl dat niet nodig was, waardoor de vliegtuigen naar beneden werden gestuurd. Bij de crashes kwamen in totaal 346 mensen om het leven. Wereldwijd zijn er zo'n vierhonderd Boeing 737 Max-vliegtuigen in gebruik. Die worden sinds maart allemaal aan de grond gehouden.

Door Julian Huijbregts

Nieuwsredacteur

17-05-2019 • 08:12

168 Linkedin Google+

Reacties (168)

Wijzig sortering
TheVerge heeft begin mei een interessante longread gepubliceerd met meer achtergrond over de verschillende oorzaken die aan de basis liggen van dit probleem.

https://www.theverge.com/...lems-human-error-mcas-faa
Even simpel opgesomd.

KEY FINDINGS
  • Mistakes began nearly a decade ago when Boeing was caught flat-footed after its archrival Airbus announced a new fuel-efficient plane that threatened the company’s core business. It rushed the competing 737 Max to market as quickly as possible.
  • In developing the Max, Boeing not only cut corners, but it touted them as selling points for airlines. Since the 737 Max was the same plane type as its predecessors, pilots would only need a 2.5-hour iPad training to fly its newest iteration.
  • MCAS is the new software system blamed for the deadly Lion Air and Ethiopian Airlines crashes. But its failure in both crashes was the result of Boeing and the Federal Aviation Administration’s reluctance to properly inform pilots of its existence or to regulate it for safety.
  • The FAA has admitted to being incompetent when regulating software, and, as a policy, it allows plane manufacturers to police themselves for safety. Nowhere in its amended type certification of the 737 Max is MCAS mentioned.
  • Even still, Boeing only recommends a 30-minute self-study course for pilots on MCAS, rather than additional simulator or classroom instruction.
  • Despite the two crashes, neither Boeing nor the FAA believes they’ve done anything wrong. A Boeing spokesperson said the company believes the system is still “a robust and effective way for the FAA to execute its oversight of safety.”
Op 23 mei is een ontmoeting tussen de EASA en de FAA gepland. Ik hoop van harte dat de EASA zich hard opstelt, want er is alle reden om niet nog eens blind op de FAA te vertrouwen. In het bijzonder lijkt het me nodig dat het gehele vliegtuig opnieuw wordt doorgelicht door onafhankelijke experts en de EASA zou de juiste organisatie daarvoor zijn.

Met name het feit dat men de eigen fouten niet erkent is wat mij betreft zwaar aan te rekenen en geeft weinig vertrouwen op het voorkomen van herhaling.
Ik heb totaal geen idee hoe het er bij EASA aan toe gaat, maar een aantal jaar geleden heeft de EU beslist dat ieder bedrijf gewoon zelf zijn conformiteit met de CE normen mag verklaren, daar waar vroeger produkten verplicht door onafhankelijke ISO gecertificeerde labs moesten getest worden.

Het feit dat de FAA de controle op Boeing laat uitvoeren door Boeing is natuurlijk een schande, en het resultaat is pijnlijk zichtbaar.
Het vertrouwen in de FAA is weg bij vele organisaties. Wanneer je kijkt naar wat een fuck-up hun certificering is van de Max zou het mij niet verbazen dat Boeing in vele regios van 0 zal mogen beginnen met een certificatieproces ipv dat ze de goedkeuring van de FAA overnemen.
De 737 Max is inherent onstabiel en wordt daarvoor met software gecompenseerd ... Dit is meer een ontwerpfout dan een softwarefout. Nu is één sensor probleem opgelost, er zijn waarschijnlijk meer probleem situaties mogelijk. Is de programmatuur grondig genoeg getest (a la Edsger Dijkstra)?
niet een ontwerp fout maar een bewuste keuze.
de concurrent van airbus staat hoger op zijn wielen en daarom pasten daar zonder moeite nieuwe efficiëntere maar ook grotere motoren onder de vleugels.

De 737 staat veel lager bij de grond, en daarom paste die grotere motoren niet.
Om toch die grotere motoren te kunnen plaatsen op het bestaande model hebben ze de motoren voor de vleugel gehangen in plaats van er onder.

Ze wisten dondergoed dat ze daarmee het vliegtuig onstabiel maakte.

[Reactie gewijzigd door Countess op 17 mei 2019 09:43]

Laten we iets nuance aanbrengen.... Onstabiel in extreme situaties. Binnen de normale flight envelope is het toestel wel degelijk stabiel.

Ieder vliegtuig is ergens instabiel. Dat noemen we de coffin corner van de flight envelope, waar de lijnen van maximum lift en maximum thrust elkaar snijden. Daar is ieder ontwerp onstabiel, Boeing, Airbus, etc, etc.
Het is alleen wel algemeen bekend dat de 737 al vanaf de eerst uitvoeringen aerodynamisch geen geweldig vliegtuig is, en de neiging heeft om met de neus omhoog te gaan onder bepaalde omstandigheden (tijdens manoeuvreren bij take-off, bijvoorbeeld). Dit weten alle 737 piloten en dit zal ongetwijfeld onderdeel zijn van de training voor dat toestel, dus in de praktijk geen probleem. De MAX update heeft dit echter nóg een klap erger gemaakt, waardoor je wel degelijk kunt zeggen dat het airframe in de configuratie gewoon slecht vliegt, zeker in vergelijking met andere toestellen. De software is eigenlijk een ‘oplossing’ voor een probleem dat er niet zou moeten zijn. Boeing heeft het toestel dan ook niet op deze manier ontworpen omdat het op zo een beter toestel is om te vliegen, maar puur uit commerciële overwegingen.

De ‘juiste’ keuze was geweest om gewoon andere aanpassingen te doen aan het (inmiddels behoorlijk achterhaalde) ontwerp van de 737, zoals het vergroten van de ground clearance. Dat is m.i. overigens niet primair wat Boeing te verwijten valt bij de ze crashes, veel erger is dat ze bewust gezwegen hebben over de verschillen die MCAS moet opvangen, hoe te diagnosticeren als het fout gaat, en voldoende standaard redundantie en overrides in te bouwen. Dat is een 100% geldkwestie geweest, en daar zouden wat mij betreft flink wat koppen voor moeten rollen bij Boeing.
Het veranderen van de ground clearance had er ongetwijfeld toe geleid dat er een andere type rating nodig was geweest voor de 737 MAX en de 737 NG (zoals de 800). Aangezien flight crews maar een type rating op 1 type mogen hebben had dat de zaken heel wat complexer gemaakt voor de operators.

Indirect had dat natuurlijk wel het toestel minder aantrekkelijk gemaakt en blijft het dus een soort geld issue :)
Dat is incorrect. Er zijn ontzettend veel piloten welke type ratings hebben voor meerdere Boeing 737 varianten. Boeing wou alleen dat de 737NG rating ook van toepassing zou zijn op de 737MAX zodat piloten geen aparte type rating hoeven te behalen en alleen een training update nodig hadden.. Elke type rating geeft exact aan welke modellen (en vaak motor types) vallen onder een bepaalde type rating. Zo mag een 747 piloot met een type rating voor GE motoren niet zomaar vliegen op een 747 met Rolce Royce motoren.

Als de 737MAX volgens de FAA alsnog een aparte type rating moet krijgen is het geen enkel probleem als piloten een type rating hebben voor de 737 classic (3/4/500 series), NG (6/7/8/900 series) en de Max.

Het probleem voor maatschappijen is dat als de max een eigen type rating krijgen, de toestellen nog langer aan de grond moeten blijven omdat de piloten eerst hun type rating moeten halen voordat ze er in mogen vliegen..

Airbus heeft met hun common cockpit infrastructure als voordeel dat als piloten eenmaal een type rating hebben voor een Airbus toestel, zij ontzettend snel ook de type ratings kunnen behalen voor andere toestellen..
Voor zover ik weet mag je in Nederland als Flight Crew maximaal op 1 type en als Cabin Crew maximaal op 2 types vliegen. Maar wellicht is dat veranderd of gelden er uitzondering for type ratings van soortgelijke modellen.

Update: nog even opgezocht, dat blijkt het beleid van KLM te zijn en niet iets vanuit EASA ofzo. Daar kun je als maatschappij dus flexibel mee omgaan.

[Reactie gewijzigd door BasSchouten op 17 mei 2019 17:10]

In principe is het idd een overrushed vliegtuig. Daarbij zijn er merkwaardige economische beslissingen genomen. Zo zijn er twee angle of attack sensoren (luchtstroom ten opzichte van de hoek van het vliegtuig) ingebouwd, maar werd slechts één gebruikt door de MCAS software. De tweede sensor werd alleen ingezet voor de optionele disagree light (lampje dat aangeeft dat de AoA sensoren het niet eens zijn). Dat betekent dus een (essentiele) veiligheidsmaatregel optioneel was gemaakt.

Ik vind de reactie van de Amerikaanse politiek en Boeing zelf dan ook ronduit schandalig, die de schuld bij buitenlandse airlines legt. Daarbij wist Boeing al na de eerste crash dat er een fatale single error in zat (enkele fout in sensor laat vliegtuig crashen), en niet besloot om de vliegtuigen uit de lucht te houden. Er zijn al vele en vele jaren geen ongelukken meer gebeurd die konden plaatsvinden door één enkele error. Dat Boeing na de eerste crash niet aan de noodrem trok kan echt niet door de beugel.

[Reactie gewijzigd door DtenBrink op 17 mei 2019 14:45]

"de ground clearance"

De wat? :?
Dat is denk ik hoe hoog het toestel van de grond staat.
Dat kun je natuurlijk ook even opzoeken: "the amount of clear space between the lowest part of a vehicle's frame and the ground".
Dit heeft helemaal niets met de coffin corner te maken. Hoger in de atmosfeer is waar de coffin corner een rol gaat spelen:

https://www.skybrary.aero/index.php/Coffin_Corner
Je leest niet goed. Ik zeg ergens. En ja, dat is inderdaad hoog in de atmosfeer. Op een hoogte van (afhankelijk van o.a. het gewicht) rond de 10-12 km. Ik weet exact wat het is, want we hebben er vrijwel iedere vlucht mee te maken. En omdat we er zoveel mee te maken hebben, weten we precies wat we wel en niet moeten doen.
Wat @vizion88 zegt klopt wel hoor. langsas stabiliteit heeft niks met de coffins corner te maken. De coffins corner is het gebied waar de stall speed en de mmo elkaar gaan naderen/ kruisen. Stabiliteit is de neiging om terug te keren naar een equilibrium (AoA) na een verstoring. Doordat de motoren verder naar voren zijn geplaatst genereren ze als het ware lift bij hoge invalshoeken. Deze lift vector ligt voor het cg waardoor ze een negatief effect hebben op de langsas stabiliteit.

Alle airliners zijn stabiel anders worden ze niet gecertificeerd:
'The aeroplane must be longitudinally, directionally and laterally stable in accordance with the provisions of CS 25.173 to 25.177. In addition, suitable stability and control feel (static stability) is required in any
condition normally encountered in service, if flight tests show it is necessary for safe operation. '

Het klopt wel dat nieuwere typen als de B777 bijvoorbeeld, een lagere langsas stabiliteit hebben ten behoeve van een gunstiger brandstof verbruik. Echter augmenteren ze dan stabiliteit door middel van fly by wire. Maar mocht fly by wire helemaal uitvallen, dan is het toestel nog altijd stabiel.

Bij de MAX hebben ze nu geprobeerd het zelfde trucje uit te halen door MCAS toe te voegen, om toch wat meer stabiliteit te krijgen in bepaalde situaties. Alleen hebben ze helaas grote fouten gemaakt bij de implementatie van MCAS.
Ieder vliegtuig is ergens instabiel.
Maar niet zo instabiel dat er een extra correctiesysteem voor nodig is, wat vervolgens geheim wordt gehouden.
Het alternatief is een nieuw type ontwikkelen, wat VEEEL langer duurt en veel duurder is dan het updaten van een bepaald type.

Dat is een van de belangrijkste redenen geweest bij het nemen van de beslissing...
Dat is ook geen ontwerpfout, maar een gevolg van de ontwerpkeuzes. Zuinigere, stillere motoren zijn groter dan vroeger. De 737 is een heel oud basisontwerp, zeer laag tegen de grond uit een tijd dat motoren een veel kleinere diameter hadden. Met de nieuwe generatie had men al moeite om de motoren onder de vleugel te krijgen en hadden ze deze dus al naar voren moeten schuiven met een niet ronde ingang. Met de Max moesten ze nog verder naar voren.

Is dit een probleem? Neen. Er zijn meerdere toestellen die inherent onstabiel zijn. Het bekendste voorbeeld is waarschijnlijk de F-16.
De 737 Max is niet instabiel. De MACS is zodat de Max hetzelfde "aanvoelt" als de vorige 737's, zodat een nieuwe type certificate rating niet nodig is.
De Max is instabiel. Het feit dat men het oploste met een software fix maakt het niet minder instabiel.

n nee, de Max voelt niet hetzelfde aan als de voorgangers juist omdat de motor positie veranderd is. Vraag eens rond bij Max piloten en men zal je gerust zeggen dat het toestel ander gedrag vertoont wegens die veranderde motor positie. En dat beïnvloed niet enkel de take-off maar ook andere manipulaties van het vliegtuig.

MACS was een oplossing voor een probleem dat ze op voorhand al aanzagen als potentieel dodelijk ( het effect dat het vliegtuig zichzelf in een stall trekt ). Het feit dat we twee gecrashte vliegtuigen hebben, geeft aan dat de fix even erg was als het probleem.

Het is een feit dat men de MACS invloed niet publiek gemaakt heeft juist omdat men wist dat het vliegtuig anders een nieuw certificatie en piloot training moeten doorstaan wegens de veranderde eigenschappen. Een training waar ook het MACS effect zou uit voorkomen en piloten beter uitgerust zouden zijn.

Je mag zeggen wat je wilt maar die 2 crashen zijn puur het gevolg van Boeing hun winstbejag.
Je hebt volledig gelijk. Al moet daar wel bij gezegd worden dat meer vliegtuigen dergelijke assists hebben. Het bijzondere is de mate waarin het systeem kan ingrijpen, en het feit dat het systeem zichzelf reset nadat de piloot een ingreep heeft gedaan. Daarmee is er dus geen rekening gemaakt met loops of repetitie van gedrag.
Bovendien zorgt de airframe ontwerpkeuze er ook voor dat wanneer dit vliegtuig door een andere situatie in nood komt, het vliegtuig minder kans op redding heeft. Immers is het vliegtuig aerodynamisch veel minder stabiel en dat speelt ook bij een dergelijke situatie. Een goed uitgevoerde noodlanding op de hudson of een grasveld is nog minder waarschijnlijk.
De MACS is zodat de Max hetzelfde "aanvoelt" als de vorige 737's
Totdat MACS faalt en vervolgens het toestel helemaal niet hetzelfde aanvoelt, waar piloten niet op zijn voorbereid omdat het bestaan van MACS geheim is gehouden, zodat het toestel niet volledig opnieuw gecertificeerd hoefde te worden.
de F16 valt volgens mij nog wel mee. zeker als je het vergelijkt met de modernere toestellen zoals de Stealth Fighter, JSF, F18 SuperHornet etc.
ook in de commerciele luchtvaart is FlyByWire steeds meer gemeengoed. gewoonweg omdat een computer veel sneller correcties kan uitvoeren voor dat mensen uberhaupt iets in de gaten hebben en daarmee dus een bewust gekozen efficient of practisch ontwerp kunnen maken en stabiel luchtwaardig krijgen dmv computer stabilisatie. Maar je mag daarmee wel verwachten dat dit soort stabiliteits systemen extra redundant zijn uitgevoerd. Een MCAS systeem dat op 1 sensor werkt is echt unthinkable. zelfs op basis van 2 vind ik het nog weinig. In een toestel zitten toch ook 3 horizons... split head situations could be catastrific.
Met 3 sensoren waar er bij twijfel 1 afwijkt is dat toch nog steeds een beslisbare situatie.
met 2 en de nieuwe software is dat nog snel een gevalletje, 1 wijkt af, beslissing split head, dus een no correction... (wat beter is dan een foute correctie...) maar met 3e sensor mogelijk totaal niet nodig.
igv de F16 en andere jachtvliegtuigen:
die inherente instabiliteit heeft nl. ook nog een voordeel: wendbaarheid! het is dus de grens opzoeken van wat een computer nog kan corrigeren om hem stabiel te houden vs. een vliegtuig wat alleen maar rechtdoor wil.

vwb designkeuzes bij de MAX:
het is meer een financiele afweging tbv klanten.
Met minimale aanpassingen wordt het vliegtuig nl. verkocht als de 737 uit de jaren 60 voor certificering van piloten.
Met een kleine update in training van de piloot kan men deze nieuwere "versie" weer vliegen en hoef je je personeel niet op dure trainingen (qua inzetbaarheids verlies) te sturen voor een nieuw model.
Gevolg: het design van decennia (ontwerpstart 1964) terug wordt iedere keer aangepast wat tot een suboptimaal vlieggedrag leidt.
Het gaat uiteindelijk om geld.

[Reactie gewijzigd door R1 op 17 mei 2019 12:45]

In principe is dat toch dezelfde basisafweging als bij die jachtvliegtuigen? Die zijn kunstmatig stabiel om zo hun primaire taak, vechten, beter uit te kunnen voeren door extra wendbaarheid. Deze boeing is kunstmatig stabiel om zo z'n primaire taak, goedkoop mensen vervoeren, beter uit te kunnen voeren.

Als het in de ene situatie acceptabel is lijkt me dat in de andere situatie ook. De veiligheidsnormen voor zo'n F16 liggen immers ook enorm hoog. Het is niet zo dat als consequentie geaccepteerd wordt dat die dingen met bosjes uit de lucht komen vallen omdat dat er nu eenmaal bij zou horen.

[Reactie gewijzigd door Yucon op 19 mei 2019 10:47]

Je mixt commerciële toestellen met gevecht toestellen.

Commerciële toestellen worden juist zo stabiel mogelijk gemaakt, uit veiligheidsoverwegingen.

Gevechtsvliegtuigen zijn ontworpen om het maximale uit de airframe te halen in een gevecht situatie. De instabiliteit geeft een gevechtsvliegtuig een hogere wendbaarheid maar heeft ook als gevolg dat er wel meer dan 1 uit de lucht valt wanneer het vliegtuig niet kan recoveren.

Het verschil met een commerciële toestel is vrij simpel:

Een gevechtsvliegtuig heeft iets genaamd een "ejection seat", waarbij de piloten een hoge kans op overleven hebben.

Een inherent onstabiel commerciële toestel is een vliegende doodkist waar je niet uit geraakt als het misloopt en juist daarom worden commerciële toestellen enorm saai maar betrouwbaar ontworpen.

Wat nu dus grondig misgegaan komt puur uit commerciële redenen met de 737 Max ( en ook wegens de verminderde overzicht op vliegtuig makers in de US ). Beide FAA en Boeing zijn in fout maar 95% van die fout ligt puur op Boeing zijn lap en in de praktijk zou Boeing alle nabestaanden van de crashes moeten compenseren! Want dit was fout door grove nalatigheid.

Maar gezien de economisch belangen, zal er niemand in Boeing top gestraft worden. Men zal wel links of rechts een pineut vinden op een lager niveau maar daar zal het stoppen. De enigste straf dat men zal hebben is, de lagere omzet, wat dan weer een ontslag of 2 als gevolgen zal hebben.
Het gaat hierbij niet om de stabiliteit van het toestel;

in het stuk van The Verge wordt duidelijk benoemt dat het gaat om type aanduiding, veranderingen in de vliegeigenschappen zou betekenen dat men, onder andere, de piloten opnieuw moeten trainen. Echter waren de eigenschappen veranderd door de plaatsing van nieuwe motoren.

Om dit op te lossen heeft boeing de MCAS ontwikkeld, dit kastje zou er voor moeten zorgen dat het nieuwe toestel hetzelfde gedrag heeft als die uit 1988, toen de 737 op de markt kwam.
Sorry, maar je baseert dat op....?

MCAS is bedoelt in werking te treden bij extreme situaties. Aan de randen van de maneuvering envelope is het een last resort. Vrijwel ieder toestel heeft compensaties ingebouwd om extreme situaties te compenseren.

Laat ik mijn mening baseren op 7000 uur 737 ervaring, niks instabiels aan het ontwerp binnen normale gebruikssituaties.

[Reactie gewijzigd door JUST_me op 17 mei 2019 10:06]

Helaas zal die 7000 uur ervaring nooit kunnen opwegen tegen de wijsheid van forumgebruikers die hun mening al klaar hebben... geef het maar op :)
Veel moderne systemen zijn instabiel maar worden met software gecompenseerd. Een product waarbij dat juist de gimmick is, is bijvoorbeeld de Segway. Ook veel drones zijn inherent instabiel.
Maar ook de JSF zou niet in de lucht blijven zonder stuurcomputer.
De MAX is niet per sé onstabiel... Het verschil ne de NG (600 tot 900) is dat de motoren een veel groter oppervlakte hebben door hun grotere diameter, waardoor de vliegeigenschappen veranderen. Doordat de grotere moteren op een bepaalde plaats van de "Centre of Gravity" een grotere weerstand creëeren, krijgt het toestel een andere neiging dan de NG.

Boeing wil dit neveneffect voor de piloot uiteindelijk wegwerken, wat bijvoorbeeld via de MCAS wordt gedaan. Als ze dit konden wegwerken, zou het betekenen dat de weg nar een "single type rating"over de NG en de MAX al goed gelegd is.

Het is deels een ontwerpfout, maar eerder een ontwerpfout van de software die MCAS regelt, niet van het design van het vliegtuig zelf. MCAS had gewoon van begin af aan rekening moeten houden met allebei de Angle of Attack sensoren en hun waardes vergelijken, in plaats van maar een enkele AoA sensor te gebruiken. Dat een vliegtuig een ander airflow profiel krijgt met een grotere frontale oppervlakte is niet meer dan normaal. Naar alle waarschijnlijkheid heeft de nieuwe A320NEO dit ook, alleen neemt hun fly by wire systeem dit euvel weg waardoor de piloot er niets van merkt.

Hou er ook rekening mee dat de MAX slechts een verderzetting van een ouder ontwerp is, de ailerons en elevators zijn nog steeds puur hydraulisch en ik geloof dat het rudder zelfs nog volledig met kabel en pullies werkt. Het enige FBW op de 737 NG/MAX is de motor hendels en de elektrische trim.
Is het sensor probleem opgelost. Ik lees nu dat men 2 sensors gebruik. Wat als er 1 stuk is. Waarom niet 3 sensors.
Alles komt prima of zo. Ze hebben het 360 uur getest. Klinkt als 360 graden getest, maar het lijkt mij niet veel eerlijk gezegd. Paar gebedjes doen nog en klaar toch?
Als er meer dan 5,5 graden verschil is tussen de twee sensoren, treedt het antiovertreksysteem niet in werking
Ik denk dat dan hetzelfde gebeurt als wat in het artikel staat.
Als 1 sensor vastzit werkt het systeem niet. Dan werkt dat MCAS dus niet en is het vliegtuig onveilig.
Wat voor een prutsysteem is dat dan?
Okee, het is beter dan meteen een verticale landing inzetten. Maar als MCAS essentieel is hangt de werking nog steeds af van de werking van de sensor. En nu moeten er zelfs 2 sensoren foutloos zijn, wil MCAS werken.
Sloop dat MCAS er dan vanaf, zou je zeggen. En train de piloten wat dit toestel doet als je gas geeft.
Zou kunnen maar dan moet er staan als 1 van de sensoren geen waarde geeft dan werkt het systeem niet.
Een kapotte sensor geeft in 99,9% van de gevallen wel een waarde. Sensoren zijn immers analoge systemen. Spanning, stroom, frequentie, capaciteit... is allemaal meetbaar als de sensor niks doet. Er bestaat dus niet iets als "geen waarde" voor een sensor. De gemeten waarde zal natuurlijk wel (heel) fout zijn.
"geen waarde" zou mogelijk zijn als het gaat om een sensormodule waarbij de waarde van de sensor via een of andere bus uitgelezen wordt. Dan kan de elektronica die de sensor uitleest en op de bus zet stuk gaan. Maar dan is het uitlezen ook sowieso software en is dit dus makkelijk af te vangen (en dat zal men al wel doen ook)

De reden dat men (nu) geen derde sensor inzet, is eenvoudig. Er is geen derde sensor. Het aanbrengen van een derde sensor is duur en niet noodzakelijk om de fout op te lossen.
Er komt niet altijd een analoog signaal binnen, bv bij het veel gebruikte 4-20mA Signaal. De 4mA noemt men wel een live zero point. Als sensor het geheel begeeft of er een kabelbreuk is dan zal er geen signaal lopen (0mA) .Daarmee kan je zien dat de betreffende ingang defect is, Dit betreft ook bij signalen beneden 4mA en boven 20mA, Bij goede software configuratie zou software de ingang als "invalid" zien. In geval van een vaan sensor zou het ook kunnen dat hij vast komt te staan of los op as van de encoder bewegen. Signalen zouden dan nog binnen range vallen maar een abnormale waarde tegenover de andere sensor hebben. Goede software de defecte sensor er uit moeten pikken en in ieder geval ten aller tijde een waarschuwing geven dat er wat loos is met de sensoren. 3de sensor lijkt me idd eigenlijk overbodig, als de piloten maar weten dat er een probleem is met anti overtrek systeem zodat ze het uit kunnen schakelen. Helaas is daar dus wat mis gegaan.
Een sensor geeft een analoog signaal (vaak in 4-20 mA), en dat signaal komt binnen op een analoge ingang (bijvoorbeeld van een plc). Hier kan dan in de software de waarde geschaald worden naar bijvoorbeeld graden. Er komt dus altijd een signaal binnen op de analoge ingang, ook als de sensor kapot is. Je kunt dit dan in de software opvangen.

2 Sensoren zijn dus voldoende om bij eventuele problemen het antiovertreksysteem uit te schakelen.
Een 3e sensor kan handig zijn als je het systeem alsnog ingeschakeld wilt houden, dat je dan de waarde van de nog werkende sensor vergelijkt met die 3e sensor.
laat die mieren los.
Die 0.01% is verklaard in de alinea erna
De 737 Max is niet inherent instabiel. Dit is een myth. De MCAS is puur zodat de max niet nieuwe type certificate rating nodig heeft.
De 737 Max is niet inherent instabiel. Dit is een myth. De MCAS is puur zodat de max niet nieuwe type certificate rating nodig heeft.
En waartoe dient MACS? Om de toegenomen instabiliteit vh toestel te verhullen.
Nee, om het vliegtuig hetzelfde te laten aanvoelen als vorige 737's, zodat een nieuwe training/cert. rating niet nodig is.
En wat zou het verschil zijn qua aanvoelen, zonder MACS?
Dan gaat de neus (meer) omhoog bij 100% thottle
De neus gaat dan zoveel omhoog dat het toestel tegen stall aankomt, maw: instabiel wordt - en eerder in die situatie terechtkomt dan andere toestellen (daarom heeft het MACS nodig), maw: minder stabiel is dan andere toestellen.
Toevallig vd week verschillende docu's op youtube gezien hierover. Die software zorgt erovor dat het vliegtuig ineens naar beneden duikt waarin je het vliegtuig niet meer kunt besturen voor 5 seconde. Echt heel erg griezelig.
Tja en zo is het. Ze hebben maar 1 ding het hoogst in het vaandel staan en dat is omzet. Het is vreselijk dat je als bedrijf waarbij je zoveel mensenlevens in je handen hebt, zo omgaat met veiligheid.

Laten ze een big red button inbouwen waarbij al die 'hulp' systemen in één klap uitschakelen zodat men met het handje kan vliegen. Hoewel ik me afvraag hoeveel piloten er nog zijn die dit kunnen, met al die automatisering (en niet alleen in de vliegerij!) worden we allemaal mega-lui en vooral ook heel dom. Zorgwekkend.
Als commercieel piloot moet je sowieso handmatig kunnen vliegen denk ik?
Je zou zeggen bouw een computer in die een completer model heeft. Motorvermogen, airspeed, AoA, en ej kan een voorspelling doen wat er gebeurt als die gashandle plots open gaat.
Misschien moeten ze maar iets bouwen als Airbus heeft. Oh nee, dan moeten de piloten op training, dat willen we niet. Ofwel: Innovation and You (oh nee, verkeerde bedrijf).
Duidelijk dat de 737max alrijd een onveilig toestel zal blijven.
Eigenlijk is dit een "bagger" oplossing, Airbus en Boeing proberen hun flagship planes zuiniger en efficiënter te maken.

oa moeten er nieuwe motoren worden gemonteerd. Airbus is dat gelukt, Boeing, met wat truukjes, krijgt dat ook voor elkaar, maar eigenlijk hangt die nieuwe motor "verkeerd" (en het vliegtuig krijgt ook andere dynamische eigenschappen onder specifieke condities). Echter met bepaalde software zou dit probleem gefixed zijn, de Boeing zou nooit in die specifieke condities kunnen komen.

Officieel moet Boeing (elke vliegtuigbouwer) bij bepaalde HW her-designs opnieuw dat deel laten certificeren, en dat kost tijd en geld. Boeing heeft een SW fix uitgebracht voor een "HW probleem". Verder heeft Boeiing nagelaten om alle betrokken partijen te informeren dat bepaalde vluchteigenschappen kunnen veranderen.

[Reactie gewijzigd door obimk1 op 18 mei 2019 18:01]

Ik denk dat onderstaand door mij bedachte vergelijk het max probleem en design wel aardig verwoord. Er zijn bij vergelijking altijd loopholes te vinden dus denk er aan het gaat om het idee.

Je hebt in Nederland een rijbewijs voor auto met een automaat en één voor autos met handmatige versnellingsbak. Met een automatenrijbewijs mag je niet in een schakel auto rijden zonder opnieuw examen te doen.

Als je nu autofabrikant bent van een schakel auto, wat heel veel tijd en geld kost om er een echte automaat van te maken. En het opleiden van je klanten / gebruikers te veel geld kost / niet wenselijk is. En om marktaandeel / winstgevendheid te waarborgen moet je op korte termijn een automaat leveren.
Dan neem je wat software een paar servos in een kasje die je i.p.v. de versnellingspook monteert en verbind met de koppeling, dan heb je dus een juridisch een automaat, maar hoef je, omdat het een bestand model is, geen crash testen te doen enz. Bovendien mogen gebruikers met het automatenrijbewijs er in rijden zonder extra training / examen.

Vergelijk met 737 max, door de andere positionering van de motoren is het toestel niet meer inherent stabiel ( vliegt horizontaal als je alle roeren los laat, maar heeft de neiging om te gaan klimmen tot aan overtrekken toe) en is het "nieuw" toestel door met software en sensors vliegeigenschappen voor de piloot gelijk te maken vaan een oude 737 hoeft die geen training te volgen en hoef je het vliegtuig niet in zijn geheel te laten certificeren.
Terug naar de auto.
de servos en software laten de bestuurder rijden alsof het een automaat is . maar stel nu dat je van de berg afrijd en de software denk ook de bestuurder wil harder dus ik schakel op ipv terug om op de motor te remmen. Dan heb je dus een probleem omdat je steeds harder gaat door een keuze van de software op verkeerde aanname van de omgeving ( sensors). Met meer sensors en meer regels in de software is dat vast te herstellen maar waar het om gaat is dat je door een emulatie mogelijk niet meer is alle gevallen de juiste handelingen kunt doen die zonder de emulatie laag wel mogelijk zijn.
AANVULLING: MCAS is een onderdeel van deze emulatie laag en laat zicht niet zo eenvoudig uitschakelen en is ook niet (goed) bekent gemaakt dat het bestaat als dit syteem van sensor en software op hol slaat is er bijna geen houden aan.)

De door bij beschreven robot bak bestaat gewoon en lijkt veilig te werken maar maakt het mogelijk wel inzichtelijk wat er met de 737 max aan de hand is.

Je kunt het zelfde vergelijk doen door met software een achterwiel aangedreven auto zo te programmeren dat het aanvoelt alsof het een voorwiel aangedreven auto is, echter ik vermoed dat er bij een uitbraak van de achterkant waar een voorwiel aangedreven bestuurder juist gas geeft om de auto weer recht te treken de software dit verkeerd kan verwerken en inderdaad meer gas geeft waardoor de auto in een spin komt ipv van het gas te gaan. ( dit komt meer overeen met een 737max denk ik maar hier ontbreekt het juridische gedeelte)

Nogmaals ga niet zoeken waar het vergelijk mis gaat maar kijk naar waar het duidelijk maakt dat de 737 max geen inherent stabiel toestel meer is door de (te) ver naar voren en omhoog geplaatste monteren. Wat de oude 737 zover ik uit de diverse berichten heb kunnen opmaken wel is.

Dit inherent stabiel of inherent veilig zie je ook terug bij bv kerncentrales de oude centrale slaan bij oververhitting van de splijtstof op hol en modernen gaan dan juist uit door het ontwerp waarbij oververhitting juist een rem is nog warmer worden.
met een beetje zoeken en nadenken zijn er nog veel meer voorbeelden van inherent veilig te vinden en ik denk dat juiste manier van ontwerpen is en niet zoals de 737 max is ontworpen.

EDIT: spelling + een AANVULLING over MCAS + onderstaande tekst

Bovenstaand is mijn Jip en Janneke verwoording / samenvatting van de berichten die ik her en der heb gelezen en videos en animaties die ik bekeken heb.
Dit zijn er best wel veel waardoor het niet doenlijk is deze hier allemaal als link aan te geven maar de meeste vind je in de reacties onder de 737 max berichten op Tweakers terug. Er staat dacht ik op nu.nl vlak na de tweede 737max die down ging een animatie die bovenstaand uitbeeld. maar ik heb die nog niet terug gevonden.

EDIT 13:37
Hallo @JUST_me ik lees net een ander bericht van je en je blijkt heel veel meer te weten dan velen hier inclusief mijzelf, zou je over dit bericht je professionele licht willen laten schijnen?

EDIT 14:10 Ik heb besloten om de zaken niet niet geheel juist zijn zo te laten en verwijs je naar de reactie van Just_me hieronder voor de correcties. Ik denk dat de doelstelling om het in grote lijnen inzichtelijk te maken zo het beste tot zijn recht komt.

[Reactie gewijzigd door hans3702 op 17 mei 2019 14:12]

Beste Hans, ik vlieg zelf de 737NG voor een NL airline.

Je verhaal klopt, maar niet helemaal. MCAS is alleen bedoelt voor extreme situaties, niet voor reguliere vlucht omstandigheden. Daar heb je andere systemen voor, zoals het Speed Trim System. De Boeing 737 Max is WEL stabiel onder NORMALE omstandigheden. Nogmaals, MCAS is alleen bedoelt om extreme overtrek situaties te corrigeren.

MCAS laat zich overigens ook uitschakelen, door middel van de STAB TRIM CUTOUT switches die al tientallen jaren in de 737 cockpit aanwezig zijn. Deze zijn bedoeld om een op hol geslagen stabiliser (horizontaal staart vlak) uit te schakelen. Deze wordt namelijk elektrisch aangedreven. MCAS maakt gebruikt van dezelfde aandrijving.

Dan, om je volgende vraag voor te zijn, hoe kon de Ethiopian dan gecrashed zijn? Vooralsnog (definitieve rapport is nog niet uit) lijkt het erop dat de vliegers de elektrische aandrijving door middel van de cut out switches hebben uitgeschakeld, MAAR dat ze (om wat voor reden dan ook) ze later weer hebben ingeschakeld, waardoor MCAS de stabiliser weer kon aansturen.
Dit dus :).

De reden dat ze de STAB TRIM CUTOUT weer hebben aangezet, is omdat het handmatig niet lukte om het toestel weer correct te trimmen. Dit kwam omdat ze veel te hard gingen (A/T nog op TO/GA) en er dus teveel druk stond op de stabilisers. De piloten hebben zeer waarschijnlijk toen de switches weer van CUTOUT afgehaald zodat ze de elektrische trim weer konden gebruiken. Dit werkte. Helaas kwam toen de MCAS er weer 2x overheen.
Als je verhaal klopt dan is dat ronduit schokkend.
Schokkend is het zeker. En blijft het ook ( wel een beetje) omdat het volgens mij nog steeds op een houwtje touwtje manier hersteld gaat worden. Deze uitvoering zal, denk ik, nooit zonder software correcties handmatig eenvoudig / gelijk aan een 737 te vliegen zijn met alleen de kabels / stangen en hydrauliek die de 737 zover ik weet nog gebruikt voor de besturing.
zie ook bericht van @Delta21 Delta21 in 'nieuws: Boeing heeft software-update voor antiovertreksysteem 737...

Maar uiteindelijk zal het zeker een voldoende veilig toestel worden zie ook: JUST_me in 'nieuws: Boeing heeft software-update voor antiovertreksysteem 737...
Want 100% veilig en 100% zekerheid is een utopie.
EDIT: nuancering :-)

[Reactie gewijzigd door hans3702 op 17 mei 2019 13:42]

Volgens mij gaat de 737max altijd een onveilig toestel blijven. Foutloze software bestaat nl in de praktijk niet.
Boeing zegt zelf 207 testvluchten met de nieuwe software te hebben uitgevoerd, met een duur van in totaal 360 uur.
Sta hier even bij stil met z'n allen.

Dit vliegtuig moet miljoenen vlieguren gaan maken en Boeing komt na 360 uur tot de conclusie dat het allemaal wel werkt. Met volledig voorbereide, frisse, beste van de beste, Boeing testpiloten.

Net als dat ze tot de conclusie kwamen dat het voorgaande faal systeem helemaal mooi werkte.

De crashes zijn geen symptoom van "technische software foutjes" zoals Boeing je wil doen geloven. Ze zijn een symptoom van een volledig moreel failliet bedrijf.

Als de 2 sensoren tegelijk falen (zoals bijvoorbeeld tijdens ijsvorming) of als de software update vergeten wordt of het updaten fout gaat, blijft MCAS gewoon ouderwets aanstaan en het vliegtuig omlaag pushen. De piloten kunnen elektrisch trimmen en MCAS daarmee overschrijven, maar MCAS zet zichzelf na een tijdje gewoon weer aan (waardoor het voor de piloten lastig te herkennen is wat er aan de hand is). Soms slapen piloten.


Slaap lekker allemaal tijdens jullie volgende 737 MAX vlucht. Ik stap in elk geval niet in en zal bij elk ticket dat ik koop checken of de vlucht op een 737 MAX gaat plaatsvinden.

[Reactie gewijzigd door GeoBeo op 17 mei 2019 08:25]

Ik ben ook een testvlieger binnen onze maatschappij. Wij vliegen met Boeing 737 NG's. Ik kan je uit mijn ervaring als testvlieger vertellen dat testvluchten veel verder gaan dan normale vluchten binnen normale gebruikssituaties OOIT zullen komen. En onze testvluchten gaan minder diep/ver dan de testvluchten die Boeing uitvoert. De testvluchten van Boeing bepalen namelijk wat een ontwerp kan. Welke maximum snelheid kan het toestel vliegen (VMO/MMO), welke minimum snelheid (VSTALL), bij welke snelheid is het nog te controleren op de grond en in de lucht (VMCG/VMCA), etc, etc.

Waarop jij je mening baseert dat Boeing na 360 uur al tot de conclusie komt en dat het kennelijk voor jou niet voldoende is, is mij een raadsel. Weet je echt iets van certificering af of praat je een beetje met de massa mee? Durf je wel in een Airbus A320 in te stappen, of weet je toevallig niet van vlucht AF296 af, 26-6-1988...? Toen de vliegers een go around wilde maken maar de computer wilde landen (computer is ALTIJD de baas bij een A320, waar een B737 letterlijk met kabels bestuurd kan worden) en het toestel daarom crashte in het bos? Dat was ook een ontwerp fout. Maar Airbus heeft het gecorrigeerd en daarmee een zeer veilig toestel op de markt gebracht. Waar dagelijks honderduizenden mensen mee vliegen.

Net zoals de MAX een veilig toestel zal zijn en waar ook duizenden mensen veilig mee zullen vliegen. Het gevaarlijkste deel van je reis is de autorit naar de luchthaven. Of durf je ook niet in een auto te stappen?

Oh ja, moreel failliet? Ga eens langs in Everett of Renton en deponeer daar je stelling eens..... Pfffff. Benieuwd hoe ze daar reageren. Ik ben er namelijk WEL zelf geweest en ik heb alleen maar bevlogen werknemers met een enorme trots voor hun product en een hart op de juiste plaats gezien.

[Reactie gewijzigd door JUST_me op 17 mei 2019 14:12]

De belangrijke vraag is dan wel, heb jij als test vlieger ook alleen maar de iPad training gedaan of heb je eerst geoefend in de simulator met de aangepast 737? Was jij je bewust van de implicaties van de MCAS en was je in staat te herkennen wanneer de MCAS onterecht ingreep?

Normaliter oefen piloten extreme situaties in de simulator om zo te leren wat ze moeten doen wanneer er in een echt scenario iets mis gaat. Het is duidelijk dat veel zo niet alle piloten niet in de simulator hebben geoefend wat er gebeurd indien de MCAS onterecht ingrijpt. De piloten die het overkwam tijdens een echte vlucht hadden geen idee wat hen overkwam. Met vele doden tot gevolg.

Airbus kiest voor fly-by-wire vliegen omdat zij van mening zijn dat dit de human-error uit het vliegen haalt. Boeing is van oudsher van mening dat piloten alleen ondersteunt moeten worden maar zelf controle moeten hebben. Met het MCAS verhaal lijkt het juist dat Boeing van deze filosofie is afgestapt, de piloten hadden niet of nauwelijks door wat er gebeurde en konden de MCAS niet uit krijgen.

Of de MAX een veilig toestel zal zijn na de software update, dat zal de tijd moeten leren.
Wij hebben op dit moment nog geen MAX in de vloot. Ze zullen ongetwijfeld komen, alleen al omdat Schiphol de luchthavengelden voor de B737NG 1,6x zo hoog hebben gemaakt als de MAX. Gebaseerd op noise, niet eens uitstoot. Want zo gaat dat in NL....

Maar, ik heb een sim training gedaan om testvlieger te worden. Vooral om het testprogramma zo goed en zo efficient mogelijk te kunnen doorlopen. Niet om me beter te maken, want de skills die je nodig hebt om te testvliegen zou iedere piloot moeten hebben. En daarvoor gaat iedere piloot minimaal 4x per jaar de simulator in. 2x training, 2x examen. Dat is, naast het feit dat vliegtuigen BIZAR veilig zijn, de reden waarom er in west-Europa zo weinig ongelukken gebeuren.

En nogmaals, MCAS grijpt pas in een extreme overtrek situatie. Een situatie waar je in een normale vliegoperatie verre blijft. Door de onjuist aangeleverde info door een AOA sensor dacht MCAS dat deze situatie zich (kennelijk, de definitieve rapporten zijn nog niet uit) voordeed.
Het ontwerp van MCAS is kritiek. Het zou dus minimaal door 3 sensoren gevoed moeten worden. Het keek er naar 1. MCAS heeft in het verleden meerdere malen foutief ingegrepen.

Een vliegtuig moet in het ontwerp rekening houden dat sommige onderdelen falen. Of in andere woorden, de gatenkaas methode. Aangeven dat MCAS alleen in extreme omstandigheden ingrijpt is niet genoeg. Het moet ook werken bij een foutieve sensor. Er zijn al vele ongelukken geweest als gevolg van deze exacte sensor!
Ja, klopt. Helemaal eens! Kritische systemen moeten ook door meerdere sensoren gevoed worden. Twee is overigens voldoende, als je het systeem dan ook zo inricht dat als er een discrepantie tussen de sensoren is, het systeem zichzelf uitschakelt.

Werkt precies zo als een CAT3A autoland op de 737. Twee automatische piloten besturen het vliegtuig tijdens de nadering en landing, als er een discrepantie tussen de inputs ontstaat, schakelen ze allebei af en laten ze de controle over aan de piloten van vlees en bloed. Fail passive heet dat.
Beide sensoren dezelfde fout is een veel kleinere kans, maar niet ondenkbaar, zeker als er een common rootcause is (failure mode door externe omstandigheden). Wat me niet lekker zit is dat er zo te zien alleen aandacht is om sensor input te valideren.

Stel dat MCAS je toestel ondanks update toch in een duikvlucht drukt. Als je dan MCAS uitschakelt, had je ook de powerassist niet meer om hem er uit te trekken. Is dat nu wel opgelost?

Vergelijk met moderne auto: als je filedetectie uitschakelt omdat hij spontaan noodstops begint te maken op de snelweg, dan valt de hele rembekrachtiging weg en mag je het stuur bijna uit de kolom trekken om nog tot stilstand te komen.
De aansturing van de stabiliser (hele hor staart vlak) is elektrisch met manuele spierkracht back up/override staat GEHEEL los van het hoogteroer wat hydraulisch aangestuurd wordt met manuele spierkracht back up.

Een vliegtuig is geheel NIET te vergelijken met een auto zoals velen hier doen. Echt helemaal niet. In een vliegtuig is vrijwel alles van betekenis dubbel of triple uitgevoerd. Veel mensen hier roepen maar wat....

In een auto passen wat minder mensen dan in een vliegtuig en ga je wat minder snel dood als het echt mis loopt. Plus, voor de prijs van een 737-800 kan je 300 gemiddeld geprijsde huizen in NL kopen. Het prijsverschil moet ergens vandaan komen....
Twee is overigens voldoende, als je het systeem dan ook zo inricht dat als er een discrepantie tussen de sensoren is, het systeem zichzelf uitschakelt.
En zie hier het fundamentele verschil tussen Fail-Safe en Fail-Operational. Een verschil dat menig Tweaker nog niet helemaal op het netvlies heeft.
Jouw voorbeeld gaat over een ontwerpfout. Dat komt helaas voor. Wat ik begreep bij Boeing was en het probleen bekend en ze keurden hun eigen 'vlees'. Dat is heel wat anders. Daar komen ze ook niet zo heel snel meer weg mee. Is echt schandalig.
Ik ben het met je eens dat er verkeerde keuzes zijn gemaakt bij Boeing en dat ze zaken verkeerd hebben aangepakt.

Maar ik weet ook dat 99% van de bevolking dit over een jaar niet meer weet/kan herinneren. Of het gewoonweg niet boeit.

Net als iedereen moord en brand riep met het note 7 debacle.... Samsung is nog steeds de grootste telefoon fabrikant en zelfs de Note serie bestaat nog..... Hoeveel foute keuzes heeft Samsung destijds gemaakt....? Heeft ze het heel veel schade berokkend, een paar jaar na dato? Hoeveel normale mensen (dan bedoel ik niet-tweakers/mensen met bovengemiddelde interesse in techniek) kunnen zich dit nog herinneren? Zo zal het met de max ook gaan.

En als wij hem in de vloot krijgen, stap ik met het volste vertrouwen in. Want ik weet wat ik zelf kan en ik heb vertrouwen in het Boeing product. Dit is een behoorlijke misser van Boeing maar ze maken nog steeds veilige producten.... Kijk maar naar de statistieken.
Dat laatste ga je toch wel de mist in. Dit was duidelijk een ontwerp keuze van boeing puur om winst.
Dit ging niet om foutieve keuzes maar omdat men meer winst wilde maken maakte men enkele keuzes waardoor hun product gevaarlijker werd , waarop ze een systeem inbouwde om het weer meer als "normaal" te zich laten gedragen. Een systeem dat ze vervolgens grotendeels verzwegen omdat ze anders mogelijk weer met die mindere winst zaten.

Overal in dit proces was het duidelijk dat veiligheid allesbehalve op nr 1 stond en wat erger is boeing doet alsof ze niks verkeer deden, ze hebben dus duidelijk niet uit die fouten geleerd.
Kleine correctie: met het uitzetten van specifieke computers is controle in veel gevallen terug te krijgen. Echter blijft het natuurlijk een elektrische input die je aan de roeren geeft en niet de oude vertrouwde staalkabel.

Overigens: De max heeft zn spoilers toch ook fly-by-wire?
De spoilers van de next gen zijn ook fly by wire. Maar door de flight control switches over te halen worden deze volledig uitgeschakeld. Dan vlieg je op het handje via de oude staal kabels......
Als ik me goed herinner zitten de staalkabels in de NG aan trim tabs toch? Dus de handling zal neem ik aan behoorlijk veranderen..

Hoewel het wel een bijzonder cool gegeven blijft dat het toestel zonder hydraulics bestuurbaar blijft. Mijn oom was captain om de 747 en die hadden bij KLM een simoefening om de 747 zonder hydraulics te landen (dus met differential thrust), dat was toch een lastiger truucje :).
Maar als men de computers kan uitzetten... konden deze ongelukken dan niet vermeden worden ?

M'n idee is vermoedelijk te simplistisch maar net zo min dat een mens perfect is, is een computer dat ook... en dan moet je wat mij betreft onmiddellijk kunnen ingrijpen.
Ik doelde op de A320 in mijn reactie, was wellicht niet geheel duidelijk genoeg geweest :)
Alhoewel je reacties en input als vlieger natuurlijk interessant is valt me wel op dat je het wel erg voor Boeing en de FAA?) lijkt op te nemen.
Uit de stukken die ik tot nu toe heb gelezen, kan ik niet makkelijk anders concluderen dan dat er heel wat mis is bij deze partijen.

Ik hoef namelijk niet langs geweest te zijn bij Everett en Renton om te geloven dat de boots on the ground medewerkers hart voor de zaak hebben. Er werken daar waanzinnig veel mensen waarvan groot deel niet eens weet wat de implicaties zijn. Die monteren gewoon een sensor, wiel, motor naar beste eer en geweten.

De issues zijn ontstaan door beleidsbeslissingen die in de top genomen worden.

Anyway ik vind het maar raar want de piloten werden in the dark gehouden en dat zou jou toch zorgen moeten baren….
Opnemen voor Boing of sommige hardnekkige aannames rechtzetten?

De hele discussie omtrent "inherent instabiel" wordt door velen op niveau buikgevoel gevoerd met tal aan verkeerde aannames.
Boing/FAA hebben fouten gemaakt, maar als we hier een discussie betreffend bepaalde systemen gaan voeren, moeten dat wel met feiten gebeuren.
het off. rapport voor AF296 lijkt te zeggen dat de piloot te laat op het gas ging en de motoren 5 sec nodig hebben om op 83% N1 te komen.
Uiteindelijk is de captain zelfs veroordeeld.

Er zijn ook andere lezingen en conspiracy theories dat er bewijs is gemanipuleerd om een ontwerpfout te verhullen, maar het is geen onomstreden voorbeeld van een ontwerpfout :)
Er is hier in mijn ogen wel degelijk een verschil tussen Airbus en Boeing. Vliegtuigen zijn complexe systemen die nagenoeg onmogelijk foutloos ontworpen kunnen worden. Er zijn inderdaad ook Airbussen neergegaan door fouten zowel in de systemen als human. In dit geval echter lijkt het erop dat er door Boeing een paar bochten zijn afgesneden puur uit economisch motief. Er is voor het systeem gewaarschuwd door de engineers, maar daar werd niet naar geluisterd. Er is geld bespaard op ontwerp, certificering en training en zelfs na een crash is daar nog steeds te laks gereageerd.
Ik ben ook een testvlieger binnen onze maatschappij. Wij vliegen met Boeing 737 NG's. Ik kan je uit mijn ervaring als testvlieger vertellen dat testvluchten veel verder gaan dan normale vluchten binnen normale gebruikssituaties OOIT zullen komen. En onze testvluchten gaan minder diep/ver dan de testvluchten die Boeing uitvoert. De testvluchten van Boeing bepalen namelijk wat een ontwerp kan. Welke maximum snelheid kan het toestel vliegen (VMO/MMO), welke minimum snelheid (VSTALL), bij welke snelheid is het nog te controleren op de grond en in de lucht (VMCG/VMCA), etc, etc.

Waarop jij je mening baseert dat Boeing na 360 uur al tot de conclusie komt en dat het kennelijk voor jou niet voldoende is, is mij een raadsel. Weet je echt iets van certificering af of praat je een beetje met de massa mee? Durf je wel in een Airbus A320 in te stappen, of weet je toevallig niet van vlucht AF296 af, 26-6-1988...? Toen de vliegers een go around wilde maken maar de computer wilde landen (computer is ALTIJD de baas bij een A320, waar een B737 letterlijk met kabels bestuurd kan worden) en het toestel daarom crashte in het bos? Dat was ook een ontwerp fout. Maar Airbus heeft het gecorrigeerd en daarmee een zeer veilig toestel op de markt gebracht. Waar dagelijks honderduizenden mensen mee vliegen.

Net zoals de MAX een veilig toestel zal zijn en waar ook duizenden mensen veilig mee zullen vliegen. Het gevaarlijkste deel van je reis is de autorit naar de luchthaven. Of durf je ook niet in een auto te stappen?
Dat is allemaal irrelevant voor de stelling die ik noemde. Die ging over het uitvinden van de kans van een specifieke failure mode (MCAS runaway trim) op een 737 MAX gedurende de levensduur en de kans daarbij van een loss of plane. Mijn stelling is, dat je de kans op falen (die grof geschat (veel) lager moet zijn dan 1 loss of plane per miljoen vluchten) met 270 tests op een gloednieuw toestel met voorbereide piloten niet kunt inschatten. De tests die jij noemt hebben daar weinig mee te maken. Het feit dat je simulaties vliegt op een 737 NG heeft er ook weinig mee te maken.

Waarom denk ik dat? Nou heel simpel. Van het oude MCAS systeem (van voor de software update) weten we dat het een veel te grote kans heeft om een loss of plane te veroorzaken. Als je dat oude MCAS faal-systeem op dezelfde manier zou testen (270x opstijgen en landen) zou die gewoon door de test heen komen. Met vlag en wimpel. Conclusie: "perfect systeem!". Nee. Conclusie: je test niet wat je wilt testen.

De kans dat er tijdens de test wat fout gaat (een sensor faal) is namelijk nihil. En zelfs als je de failure mode bewust simuleert is de test nog steeds onzinnig: de piloten zijn namelijk volledig voorbereid en weten dus precies wat ze moeten doen tijdens de failure mode. Iets dat volledig onrealistisch is ten opzichte van "normale" routine piloten die op een mix van 737 NG en 737 MAX toestellen kunnen vliegen (zelfde type certificering immers). Het menselijke aspect ontbreekt volledig bij de test.

Zomaar een voorbeeld van een nuance tussen test-piloot en niet voorbereide normale piloot:

Test piloot grijpt binnen een paar seconden naar de auto-trim cutoff switches, want weet precies wat er aan de hand is. Hoeft amper met de hand te trimmen en dat gaat allemaal prima en makkelijk.

Normale piloot heeft tijd nodig om door te hebben dat er überhaupt wat mis is, overlegt eerst met copiloot wat er aan de hand is, gaat dan de memory list bij langs, komt uiteindelijk bij auto-trim cutoff switches uit. Tegen die tijd heeft MCAS de tijd gekregen de neus van het vliegtuig omlaag te trimmen. De piloten moeten nu heel veel meer (volgens sommige verhalen zelfs onmogelijk veel) spierkracht zetten om het trimwiel de juiste kant op te bewegen.

Toch ff een belangrijk verschilletje. De situatie van de testpiloten is zowat routine, niets bijzonders. De situatie van de normale piloten is potentieel: loss of plane.
Oh ja, moreel failliet? Ga eens langs in Everett of Renton en deponeer daar je stelling eens..... Pfffff. Benieuwd hoe ze daar reageren. Ik ben er namelijk WEL zelf geweest en ik heb alleen maar bevlogen werknemers met een enorme trots voor hun product en een hart op de juiste plaats gezien.
Jammer dat je m'n vorige linkje niet hebt gelezen, waarin ik uitgebreid onderbouw waarom ik denk dat Boeing moreel failliet is. Bij deze een 2e poging: GeoBeo in 'nieuws: 'Boeing weigerde pilotenverzoek voor snelle fix na eerste ...

Dat jij werknemers tegen bent gekomen met "een goede houding" zegt mij als passagier voor wat betreft de veiligheid van de 737 MAX precies helemaal niets. Gelukkig wordt in de echte wereld getracht veiligheid van vliegtuigen te beoordelen op meetbare zaken als MTBR van componenten, failure tree analysis, uitgebreide tests etc. In plaats van "de medewerkers zijn trots ik heb er wel vertrouwen in".

Nog even los van het feit dat in het geval van de gigantische opeenstapeling van 737 MAX ontwerp-faals (nogmaals zie mijn link), die medewerkers helemaal niets in te brengen hadden. Ik heb een sterk vermoeden dat dit een serie stunts is geweest op management niveau.

PS: over simulatoren gesproken. Er bestaat in de hele wereld niet 1 simulator die realistisch de 737 MAX MCAS runaway trim situatie kan simuleren. Waarom niet? Omdat de spierkracht die nodig is voor het handmatig trimmen niet meegenomen wordt in de simulatie, wanneer het vliegtuig een duikvlucht maakt (het trimwiel gaat dan fysiek veel zwaarder lopen). Dat is nog even los van het feit dat de MCAS failure mode überhaupt niet in simulators zit.

[Reactie gewijzigd door GeoBeo op 19 mei 2019 18:14]

Wat een nep paniek:
- Boeing is niet in de markt om 'geloof' in veiligheid te verspreiden.
- Piloten zullen ook niet instappen als het niet veilig is.

De veiligheid van vliegtuigen is vooral bereikt door ongelukken in het verleden, als je dat niet kan accepteren moet je sowieso nooit in een vliegtuig stappen.

100% veiligheid bestaat niet.

Vraag me af of je aan de gate kan weigeren in te stappen, als er toch een 737 Max staat door omstandigheden. Als je daar paniek gaat veroorzaken gaat men je toch sowieso verwijderen.

[Reactie gewijzigd door BramV op 17 mei 2019 09:14]

De veiligheid van vliegtuigen is vooral bereikt door ongelukken in het verleden, als je dat niet kan accepteren moet je sowieso nooit in een vliegtuig stappen.
Dit is 100% waar en maakt het des te stommer dat Boeing er voor koos om sensordata van maar één sensor te gebruiken. Er zijn namelijk meerdere grote crashes geweest in de loop der jaren waarbij exact dat de oorzaak was. Waarbij de automatische piloot maar sensor input van één kapotte sensor kreeg en het vliegtuig de grond in boorde. Dat soort zaken zijn daarna redundant uitgevoerd. Waarom wordt er dan jaren later weer de zelfde basis fout gemaakt in het ontwerp? En geen manier voor de piloten om het uit te zetten? Welke klap jostie heeft dit systeem ontworpen?!
Waarom zou dat niet kunnen? Als jij niet gaat zitten kan het vliegtuig niet weg.

En 100% veiligheid kan zeker niet, maar in een vliegtuig stappen met een known design flaw wat Boeing en de FAA nog steeds ontkent is nog wel iets anders.
Volgens mij gaat het nog steeds om een bug in de software en betreft het dus geen design flaw. Het feit dat het vliegtuig inherent instabiel is, is niet on gekend in deze branch en er is ruim voldoende kennis binnen de regeltechniek om hiervoor te compenseren. Men kan zelfs wiskundig bewijzen dat het gehele systeem stabiel is. Als de bug gefixt is, is er dus geen reden om er in te geloven dat dit vliegtuig minder veilig is dan welk ander vliegtuig dan ook. Sterker nog, ik ga er van uit dst dit vliegtuig extra goed gecheckt zal worden en dus zal dit een van de veiligste vliegtuigen zijn van de komende tijd.
Het is niet alleen een bug in de software, de motoren zijn verder naar voren verplaatst omdat ze anders de grond zouden raken. Als je een toestel van scratch ontwerpt kun je daar al rekening mee houden en heb je heel MCAS niet nodig. In een branch waar veiligheid zo hoog in het vaandel staat wil je toch niet dit soort workarounds toepassen. Ik vraag me af of dat normaal is en of je een ander voorbeeld hebt waarbij dit ook is gebeurd?

Het is overduidelijk dat Boeing de hete adem van de concurrentie voelde en daardoor snel met een zuiniger toestel moest komen en daardoor heeft ingeleverd op veiligheid en een vliegtuig waarvan er 2 in korte tijd naar beneden komen stap ik echt niet in omdat die nu versie 1.1 van de software draait.

Er is veel meer aan de hand dan enkel de software, opleiding van piloten, design flaws, ontbrekende instrumenten etc.en nog het ergste van alles, Boeing die bewust piloten niet informeerde over het bestaan van MCAS en wilde besparen op hun training.

Dat kun je niet allemaal verhelpen met een software update.
Het is niet alleen een bug in de software, de motoren zijn verder naar voren verplaatst omdat ze anders de grond zouden raken. Als je een toestel van scratch ontwerpt kun je daar al rekening mee houden en heb je heel MCAS niet nodig. In een branch waar veiligheid zo hoog in het vaandel staat wil je toch niet dit soort workarounds toepassen. Ik vraag me af of dat normaal is en of je een ander voorbeeld hebt waarbij dit ook is gebeurd?
Om een voorbeeld te noemen uit een soortgelijke branch, wil ik graag de F-16 noemen. Zie uit https://en.wikipedia.org/...mics_F-16_Fighting_Falcon, de volgende quote.
The F-16 is the first production fighter aircraft intentionally designed to be slightly aerodynamically unstable
De F-16 is natuurlijk geen consumentenproduct. Om die reden, heb ik nog een voorbeeld uit het volgende artikel van de TU Eindhoven (let op: deze URL download een PDF van de officiele TU Eindhoven website.) (http://mate.tue.nl/mate/pdfs/12821.pdf). Hierin staat de volgende quote onder 'Motivation'.
a motorcycle is inherently unstable.
Het is overduidelijk dat Boeing de hete adem van de concurrentie voelde en daardoor snel met een zuiniger toestel moest komen en daardoor heeft ingeleverd op veiligheid en een vliegtuig waarvan er 2 in korte tijd naar beneden komen stap ik echt niet in omdat die nu versie 1.1 van de software draait.
Boeing heeft dit toestel inderdaad gehaast naar de markt gebracht. Helaas zal dit met alle vliegtuigen, die momenteel vliegen, het geval zijn. De Boeing 737 is nu echter wel vaker gecheckt en zal dus veiliger zijn dan het gemiddelde vliegtuig. Dit neemt niet weg dat de bedrijfscultuur bij Boeing eens flink onder de loep genomen moet worden.
Er is veel meer aan de hand dan enkel de software, opleiding van piloten, design flaws, ontbrekende instrumenten etc.en nog het ergste van alles, Boeing die bewust piloten niet informeerde over het bestaan van MCAS en wilde besparen op hun training.

Dat kun je niet allemaal verhelpen met een software update.
Hier ben ik het mee eens. Er zal een hoop meer moeten veranderen bij Boeing.
Boeing heeft dit toestel inderdaad gehaast naar de markt gebracht. Helaas zal dit met alle vliegtuigen, die momenteel vliegen, het geval zijn. De Boeing 737 is nu echter wel vaker gecheckt en zal dus veiliger zijn dan het gemiddelde vliegtuig.
Dat kan je wel zo stellen, maar je zal wel weten dat dat niet algemeen zo wordt gezien, dus je zal het moeten aantonen voordat het wordt aangenomen. Nu komt het over als een vergezochte poging om het debacle met Boeing te bagatelliseren ('anderen zijn eigenlijk net zo erg'), alsof je aandelen in Boeing hebt.

Vooralsnog vallen er van andere bouwers heel wat minder toestellen uit de lucht vanwege productie/design gebreken, dan van Boeing. Kennelijk zijn niet alle vliegtuigbouwers gelijk wat betreft 'cutting corners to cut cost', en ze zijn niet allemaal het afgelopen decennium in een positie waardoor ze geneigd zijn zich te haasten om een nieuw toestel op de markt te brengen.
Waaruit blijkt volgens jou dat ook andere toestellen gehaast op de markt zijn gebracht en inmiddels minder veilig zijn dan de 737 MAX? Je hebt niet toevallig aandelen van Boeing?

[Reactie gewijzigd door BadRespawn op 18 mei 2019 12:48]

Is het vliegtuig inherent stabiel of niet, is MCAS nu perfect, is het toestel nu beter getest dan de meeste...

Voor veel mensen zal dat niet eens het punt zijn - het gaat om het patroon wat zich aftekent rondom Boeing als bedrijf, door de keuzes die zijn gemaakt.

Op termijn zal dit, net zoals alle incidenten, grotendeels door het publiek worden vergeten. Maar het zal Boeing lang financieel achtervolgen. GM heeft nog steeds last van de Ivey memo) uit 1973 (!)

De waarde van Boeing als merk krijgt een oplawaai.
De waarde van Boeing als merk krijgt een oplawaai.
En toch denk ik dat dat wel mee zal vallen. Want wij als reizigers kiezen niet voor een vliegtuigmerk, maar voor een luchtbaartmaatschappij. De luchtvaartmaatschappijen schaffen de vliegtuigen aan, maar zullen zo'n aankoop rationeler aanpakken dan de gemiddelde consument. En ja, dat zal vooral over geld gaan.

Zolang passagiers niet en-masse luchtvaartmaatschappijen die met Boeing vliegen gaan mijden, zal het allemaal wel los lopen.

Ryanair - die overigens exclusief met Boeings 737s vliegt - lijkt zijn grootste best te doen om vliegen zo onaantrekkelijk mogelijk te maken voor de passagiers. Maar ze zijn wel de goedkoopste en daarom zitten hun vliegtuigen altijd vol. Dat geeft aan dat ook de reizigers hun keuzes wat betreft vliegen vrij rationeel maken.
Zolang de Boeings niet met bosjes uit de lucht vallen en ze op prijs kunnen concurreren met Airbus, loopt dit allemaal met een sisser af voor Boeing.
Het feit dat het vliegtuig inherent instabiel is, is niet on gekend in deze branch en er is ruim voldoende kennis binnen de regeltechniek om hiervoor te compenseren.
Dat het vliegtuig inherent instabiel is was wel ongekend bij de piloten die er mee vlogen.
Als de bug gefixt is
Misschien wel de belangrijkste bug die enpassant ook gefikst is, is dat piloten nu wel weten dat het toestel inherent instabiel is, en dat het een systeem heeft om dat op te vangen. Wel jammer dat dat een paar honderd doden heeft gekost, en dat omdat Boeing goedkoper uit wilde zijn door hercertificering vh toestel en hertraining van piloten te voorkomen.
De training van piloten was inderdaad niet afdoende. Ook de bedrijfscultuur binnen Boeing heeft een "bugfix" nodig, want hoe de testprocedure is gegaan, kan natuurlijk niet.
De veiligheid van vliegtuigen is vooral bereikt door ongelukken in het verleden, als je dat niet kan accepteren moet je sowieso nooit in een vliegtuig stappen.
Wat vind je erger:

1) Een fatale fout welke een bedrijf ondanks inzet van al haar middelen en doelstellingen op het gebied van veiligheid niet heeft voorzien of kunnen voorzien
2) Een fatale fout grotendeels als gevolg van een serie commerciële beslissingen

Je bent in beide gevallen even dood, maar ik stap liever in een vliegtuig van bedrijf 1...
Waarom wordt piloten niets verteld, juist als hun mening belangrijk is?
En natuurlijk wil een 737-pilootdat hij ook in het nieuwste type 737 kan vliegen. Betekent heel wat voor de carriere als die MAX niet kan vliegen en het marktaandeel van Airbus groter wordt.
Nou zeg ik niet dat piloten dan maar een loopje nemen met de veiligheid omwille van hun rating, maar zoiets heeft altijd psychologische invloed. Net zoals het verbonden voelen aan het gebruikte product.
Wat een nep paniek:
- Boeing is niet in de markt om 'geloof' in veiligheid te verspreiden.
- Piloten zullen ook niet instappen als het niet veilig is.
Ik snap niet hoe je dit kunt schrijven als reactie op een bericht dat over MCAS gaat.

2 gloednieuwe vliegtuigen die binnen een half jaar neerstorten waarbij iedereen dood gaat. Met als reactie van Boeing in eerste instantie: onze vliegtuigen zijn heus veilig, er is niks mis, wij hebben het niet gedaan. Veilig veilig veilig.

Waarbij de piloten volledig niet op de hoogte waren over MCAS. Ze wisten niet eens dat het bestond. Ze waren er niet op getraind.

Dus waar heb je het over? Hoe kom je tot die conclusies? Heb je enig idee waar deze discussie over gaat?
De veiligheid van vliegtuigen is vooral bereikt door ongelukken in het verleden, als je dat niet kan accepteren moet je sowieso nooit in een vliegtuig stappen.
Bij dit vliegtuig ontwerp is duidelijk niet geleerd van crashes uit het verleden. Die hadden deels dezelfde reden: vertrouwen op 1 sensor die stuk kan zijn. Alleen was het falen hier nog een stukje erger op veel meer vlakken dan alleen dat.
100% veiligheid bestaat niet.
Een volledig irrelevante inhoudsloze statement in deze discussie. Geen idee wat je hiermee in de context van Boeing 737 MAX en MCAS wilt zeggen. Een halfbakken vliegtuig is OK, want 100% veiligheid bestaat niet? 737 MAX is prima, want ze hebben hun best gedaan? 2x een crash in een half jaar is prima? Ook al weten we de oorzaak en kan die volledig weggenomen worden?
Vraag me af of je aan de gate kan weigeren in te stappen, als er toch een 737 Max staat door omstandigheden. Als je daar paniek gaat veroorzaken gaat men je toch sowieso verwijderen.
Heb je wel eens in een vliegtuig gezeten? Ja, je kunt aan de gate altijd weigeren in te stappen. Het zou van de pot gerukt zijn als je verplicht in moest stappen. Je krijgt je geld dan uiteraard niet terug, maar dat heb ik er prima voor over om niet een redelijke kans te hebben op voorspelbaar sterven in een vliegtuig crash.

Wat paniek veroorzaken hiermee te maken heeft snap ik verder niet. Je kunt gewoon niet in het vliegtuig stappen zonder paniek te veroorzaken lijkt me?
[...]


Sta hier even bij stil met z'n allen.

Dit vliegtuig moet miljoenen vlieguren gaan maken en Boeing komt na 360 uur tot de conclusie dat het allemaal wel werkt. Met volledig voorbereide, frisse, beste van de beste, Boeing testpiloten.
Het aantal vlieguren zegt niks over de veiligheid. De problemen bij de 737 MAX waren alleen maar tijdens het landen en opstijgen. Als je 270x land en opstijgt en het gaat goed dan kan je er vanuit gaan dat het nu goed functioneert.

Anderzijds: Je denkt toch niet dat boeing nog een fout kan veroorloven? De software fout van de 737 MAX heeft ze miljaren op de beurs gekost. Een 2e fout zou fatale gevolgen kunnen hebben voor het bedrijf.
[...]
Het aantal vlieguren zegt niks over de veiligheid. De problemen bij de 737 MAX waren alleen maar tijdens het landen en opstijgen. Als je 270x land en opstijgt en het gaat goed dan kan je er vanuit gaan dat het nu goed functioneert.
Niet mee eens. 270x landen en opstijgen met verse, super goede, voorbereide test-piloten in een gloednieuw vliegtuig zegt mij niet zoveel als het systeem letterlijk 1000'en keren vaker dan dat zal moeten landen en opstijgen. Met gemiddelde piloten. Die niet volledig voorbereid zijn op een mogelijke MCAS failure. In alle mogelijke soorten weer en wind. Op een vliegtuig dat 15 jaar oud is. Nadat ze net op een oudere 737 gevlogen hebben die überhaupt geen MCAS heeft.

Verder is het onjuist dat de problemen alleen voorkwamen bij stijgen en landen. De problemen kwamen alleen voor wanneer de autopiloot uit stond. Dat is toevallig meestal bij stijgen en landen. Even wat extra nuance...
Anderzijds: Je denkt toch niet dat boeing nog een fout kan veroorloven? De software fout van de 737 MAX heeft ze miljaren op de beurs gekost. Een 2e fout zou fatale gevolgen kunnen hebben voor het bedrijf.
Ik denk dat er werkelijk helemaal niemand wakker van ligt bij Boeing. Denk je dat er iemand de gevangenis in moet als het nog een keer fout gaat? Dat iemand z'n loon of bonus in moet leveren? Natuurlijk niet.

Boeing is geen persoon. Het is een bedrijf. Het aandeel is zo'n 25% gezakt na de vliegtuig crashes. En staat nu alweer bijna op het niveau van voor de crashes. Aandeelhouders zeggen dus met z'n allen: niets aan de hand.

[Reactie gewijzigd door GeoBeo op 17 mei 2019 08:59]

Je bedoelt 4e fout... Eerste fout was de implementatie van MCAS, de 2e fout was het niet ingrijpen na de eerste crash van Lion Air, de 3e fout de ontkenning van de correlatie met de crash van Ethiopian Airlines en het laten doorvliegen van alle andere 737MAX vliegtuigen.

Die 4e fout zie ik ze echt wel maken zolang de cultuur bij Boeing en FAA niet is veranderd. En niets duidt erop dat die cultuur inderdaad is aangepast. Ze blijven het bagatelliseren.

Is bedoeld als reactie op @Luchtbakker

[Reactie gewijzigd door KoffieAnanas op 17 mei 2019 08:56]

En als je dan leest dat de Trump administration de piloten de schuld geeft:

https://www.washingtonpos...on&utm_term=.3e5ac5dd430a
Tja, de Trump administratie is nu eenmaal geen referentie op het vlak van waarheidsgetrouwe communicatie.
Wie gelooft die mensen nog ?
353USD nu ten opzichte van 422USD op 8 maart dit jaar vind ik niet op hetzelfde niveau.
Als je 270x land en opstijgt en het gaat goed dan kan je er vanuit gaan dat het nu goed functioneert.
Dat is dus absoluut niet zo. Je moet testen bij héél veel verschillende omstandigheden. En omdat je veel van die omstandigheden niet direkt onder controle hebt, moet je dus vooral heel veel testen. En hoezeer je ook test, er zijn altijd omstandigheden die je niet kunt testen, of combinaties van factoren waaraan je niet gedacht hebt. Dus elke extra test heeft toegevoegde waarde. Die toegevoegde waarde neemt wel af per test, maar simpelweg 270x opstijgen en landen is niet zomaar voldoende.
Anderzijds: Je denkt toch niet dat boeing nog een fout kan veroorloven?
Dat kunnen ze wel...

Wat ze zich niet kunnen veroorloven is als klanten maandenlang hun 737MAX vliegtuigen niet kunnen gebruiken, en met gigantische schadeclaims komen. En ze kunnen zich ook niet veroorloven dat nieuwe klanten voor Airbus kiezen ipv. voor hun. Dát allemaal kost ze veel meer geld.
De software fout van de 737 MAX heeft ze miljaren op de beurs gekost.
Volgens GeoBeo hierboven is die koersval alweer goed gemaakt. Geen probleem dus (in de ogen van het management).
Een 2e fout zou fatale gevolgen kunnen hebben voor het bedrijf.
De kans op een 2e fout is waarschijnlijk relatief klein, terwijl de kosten van het langer aan de grond houden hoog kunnen zijn, en als ze de fix niet uitbrengen, is de kans daarop 100%.

Als er toch nog een fout zou zijn, dan zijn de kosten daarvan waarschijnlijk niet belachelijk veel hoger dan de kosten van een nog veel langer uitstel op dit moment. En nogmaals: de kans op een tweede fout is niet zo groot.

En ze kunnen in de komende maanden de software nog verder verfijnen, en dan een tweede fix uitbrengen, die de kans op problemen nog verder vermindert. De kans dat er in de tussentijd iets mis gaat is nog kleiner. Acceptabel risico dus (volgens het management). Vraag is of het management aldaar na toepassen van de fix zelf wél in de 737MAX wil vliegen...
Dan zorgt de CIA wel dat de concurrent ook zo'n smet op z'n blazoen krijgt.
Als het updaten vergeten wordt dan mag het toestel gewoon niet de lucht in. Hier wordt uiteraard een registratie van bijgehouden. Als het updaten niet lukt dan komt het toestel niet door de controle.

Het grootste probleem van de 737 Max is niet de hardware of de software, maar het gemak waarmee Boeing omgaat met de veiligheid. Dit had voorkomen kunnen worden.
En wat dacht je van de toezichthouder? Dit soort bedrijven is te belangrijk – of liever gezegd: wordt te belangrijk gevonden. Daardoor krijgen ze vanuit de overheid te veel vrijheid.

Dit verschijnsel zie je ook bij autofabrikanten, scheepswerven, banken, voetbalclubs, wapenfabrieken, staalfabrieken, chemiebedrijven etc. Men gelooft dat ze veel geld opbrengen, banen generen, belangrijk zijn qua publiciteit of defensie – zelfs als wetenschappelijk onderzoek keer op keer aantoont dat dat niet zo is, de risico’s veel groter blijken dan gedacht en andere bedrijven evenveel of meer op zouden leveren. Daarom krijgen ze van alles voor elkaar (subsidie, vergunningen, fiscale ‘regelingen’) die een klein bedrijf nooit zouden worden gegund.

Kijk maar naar minister van financiën Wopke, die wél met publiek geld AirFrance-KLM meent te moeten steunen, een bij voorbaat verloren zaak en onderdeel van een aartsconservatieve, vervuilende luxe-industrie, maar steun aan de landbouw (geen luxe maar dagelijks brood) moet volgens hem van tafel.

[Reactie gewijzigd door breakers op 17 mei 2019 10:11]

Ze weten wel wat ze moeten testen he, dus 360 uur proberen om het vliegtuig te overtrekken lijkt me toch niet zo weinig te zijn.
Dit vliegtuig moet miljoenen vlieguren gaan maken en Boeing komt na 360 uur tot de conclusie dat het allemaal wel werkt.
Wat denk jij: als Boeing testvluchten uitvoert om (de wijzigingen aan) het MCAS-systeem te testen, dat ze dan zomaar wat gaan rondvliegen en afwachten tot er nog iets bijzonders gebeurt? 8)7
Je kan ook overdrijven.
Als de 2 sensoren tegelijk falen (zoals bijvoorbeeld tijdens ijsvorming) of als de software update vergeten wordt of het updaten fout gaat, blijft MCAS gewoon ouderwets aanstaan en het vliegtuig omlaag pushen. De piloten kunnen elektrisch trimmen en MCAS daarmee overschrijven, maar MCAS zet zichzelf na een tijdje gewoon weer aan (waardoor het voor de piloten lastig te herkennen is wat er aan de hand is). Soms slapen piloten.
Je eerste punt is geen punt, als de sensoren beiden falen (of meer dan 5,5 graden verschil hebben) wordt het systeem niet gebruikt. Ook kan de piloot het nu handmatig uitzetten, waarmee het hele probleem sowieso verdwijnt.

MCAS blijft uiteraard aanstaan, anders kan de piloot de hele vlucht als een malloot aan de stuurknuppel gaan hangen. Deze beveiliging is slechts een klein onderdeel van het MCAS.

Er zullen geen 737 MAX toestellen zonder software update zijn. Nieuwe toestellen hebben deze vanzelfsprekend vanuit de fabriek, en je kan er zeker van zijn dat de huidige grounded 387 toestellen niet vrijgegeven worden voordat de software update uitgevoerd is. Dit zal zowel door overheden als door luchtvaartmaatschappijen en niet als onbelangrijkste Boeing zo hard gepushed en gecontroleerd worden dat het geen optie is dat de update niet zal plaatsvinden.

Heb je een bron voor je slapende piloten? Behalve dan natuurlijk als ze hun pauzes hebben en bewust gaan slapen. En als je dan toch bezig bent, heb je een bron van een vliegtuigcrash waarbij zowel de piloot als co in slaap zijn gevallen en daardoor naar beneden zijn gekomen?
Ik zeg niet dat het niet kan gebeuren ooit.

Dat jij niet instapt is prima. Ikzelf zal ook echt wel twijfelen, zeker de eerste periode. Gelukkig zijn er weinig maatschappijen in Nederland met de 737 Max in de vloot. Kleine kans dat ik er op korte termijn 1 tegenkom.

En voor jou 'geruststelling', elke vorm van leven en transport brengt risico's met zich mee. De ene manier van transport meer dan de andere. Het nadeel van vliegtuigen is dat ze vaak een groot dodental met zich meenemen en daardoor wereldnieuws zijn wat lang en breed uitgemeten wordt. De Renault Clio met 2 personen die zich om een boom vouwt in Lutjebroek is hooguit 1 dag in het landelijke nieuws en 2 dagen nieuws in het lokale suffertje.
> Ook kan de piloot het nu handmatig uitzetten, waarmee het hele probleem sowieso verdwijnt.

MCAS is toegevoegd om het vliegtuig het zelfde gedrag te geven als de oude 737. Waardoor de piloten geen duren cursussen hoeven te doen. Schakel het uit en de pilot heeft dus de duren cursus nodig.
Daar haal je een ander, valide, punt aan. Het is absurd dat piloten nu geen cursus hoeven te volgen door de MCAS.

Ik ben van mening dat elke piloot die een bepaald vliegtuig mag vliegen, die moet kunnen met en zonder alle hulpmiddelen. Dat de toevoeging van MCAS het voor de piloot makkelijker maakt om de 737 Max te leren vliegen, dat is een goed punt. En in een normale situatie heeft de piloot daar ook profijt van. Maar als hij het uit moet zetten of het gaat kapot, dan moet hij het vliegtuig ook kunnen besturen.

Een theoretische cursus van 2 A4 blaadjes volstaat wat mij betreft niet.
Dat is het punt niet. Tijdens een noodgeval moet een piloot volledige controle over het vliegtuig kunnen hebben en moet er geen gek software systeem in de weg zitten. Dit soort systemen moeten dus uit gezet kunnen worden en moeten zeker bij onverwachte duik eigenlijk automatisch uitvallen net als de automatische piloot. Het feit dat dat gewoon niet gebeurde of mogelijk was is een gigantische ontwerpfout.
Wat ook mee speelt in dit MAX debacle is dat steeds minder vliegtuigen uitzicht zelf aerodynamisch stabiel genoeg zijn om met de hand gevlogen te worden zonder tussen komst van een computer. Dit is de keerzijde van dit is dat je allerlei sensoren nodig heb om het vliegen mogelijk te maken. En daar is deze reeks MAX crashes helaas een voorbeeld uit het boekje van voor wat er kan gebeuren als die sensoren waar de computer hun input van krijgen foute informatie krijgt. Dit soort systemen zijn over het algemeen genomen zeer betrouwbaar met back ups maar 100% kan gewoon niet.

In 2008 is een B-2 Spirit Bommenwerper ook neer gestort vanwege foutieve input uit een sensor met als gevolg dat in zulke kritieke fases van de vlucht het lot soms echt even in handen van een computer ligt.
Je stelling klopt in ieder geval niet voor de 737. Deze is volledig stabiel zonder wat voor aansturing of bekrachtiging dan ook op de hand te vliegen. Er lopen gewoon ouderwetse staalkabels vanuit de cockpit naar de fligt controls. Op alle generaties 737, ook de MAX. Ik heb het al heel wat keren gedaan, tijdens testvluchten.
Niet voor 737 maar dat model komt ook 1967 (laat staan wanneer het ontworpen is). Volgens mij is ieder 'modern' vliegtuig fly-by-wire.

Ik zie het hele probleem niet dat software steeds meer taken uit handen neemt. De meeste piloten volgens mij ook niet gezien ze daar al tientallen jaren mee werken maar de normale burger kan zich er nog totaal niet op inleven (terwijl hun hele leven aangestuurd wordt door software maar dat terzijde). Dit 'probleem' zie je terug in ieder aspect van IT. Mensen denken altijd dat ze alles beter kunnen en dat handmatig alles veel veiliger is of in ieder geval beter.
Klopt, Echter het MCAS krijgt zijn input via de AoA sensor(en) en past daarom ook de trim aan zonder dat de crew zich daar mee bezig hoeft te houden (doel is de MAX waar nodig te stabiliseren waar nodig e.g behouden flight characteristics gelijk aan de NG)

Als het klopt wat ik gelezen heb werd het MCAS bij de training voor de MAX niet eens genoemd bij de training dat betekend dus dat vliegers geen weet hadden van een systeem zoals MCAS. Er zou ook geen waarschuwing zijn dat aangeeft dat er iets mis is met het systeem. En als je als crew geen weet heb dat er zo een systeem in je kist zit wat dingen kan doen zonder dat je het weet zou ik toch een stuk minder relaxt vliegen.

2 quotes van http://www.b737.org.uk wat ik als een betrouwbare bron zie:

MCAS is a longitudinal stability enhancement. It is not for stall prevention (although indirectly it helps) or to make the MAX handle like the NG (although it does); it was introduced to counteract the non-linear lift generated by the LEAP-1B engine nacelles at high AoA and give a steady increase in stick force as the stall is approached as required by regulation.

On the face of it, MCAS seemed like a reasonable solution to the low speed handling certification problem. However, two accidents occurred to the MAX which were attributed to MCAS - Lion Air MAX-8 PK-LQP on 29 October 2018 and Ethiopian MAX-8 ET-AVJ on 10 March 2019, both of which crashed shortly after take-off following erroneous data from a single AoA probe. It is believed that the MCAS used this erroneous AoA data to command nose down stabiliser trim which was not counteracted successfully by the crew until impact.

The MCAS design at the time of these accidents would trim the Stabilizer down for up to 9.26 seconds (2.5 deg nose down) then pause for 5 seconds and repeat if the conditions (high AoA, flaps up and autopilot disengaged) continued to be met. If the pilots used electric pitch trim, it would only pause MCAS for 5s; to deactivate it you have to switch off the STAB TRIM CUTOUT switches.


MCAS is een systeem wat zonder weten van de crew op de achtergrond handelt en beslissingen neemt op basis van data uit de AoA sensor als daar iets dus niet goed gaat blijkt nu dat de MAX gewoon instaat is het toestel te doen neer storten.

p.s Ik zie veel mensen hier die hier systemen door elkaar halen:

fly-by-wire Digitale input zoals een sidestick/yoke stuurt digitaal signaal naar computer (interpreteert die input en stuurt die door naar de actuators. (over het algemeen airbus maar ook sommige boeings inmiddels)

Boeing heeft een draad lopen vanuit de cockpit naar een hydralisch systeem die versterkt de input van de vliegers maar zit verder geen computer tussen die het vliegtuig beschermt tegen overtrekken of manoeuvres die de veiligheid in gevaar kunnen brengen.

Cessna etc, Loopt een draadje van je yoke naar je besturing er word niks versterkt of door een pc bekeken. Trekken is naar boven en duwen is naar beneden 8)7
Wat ook mee speelt in dit MAX debacle is dat steeds minder vliegtuigen uitzicht zelf aerodynamisch stabiel genoeg zijn om met de hand gevlogen te worden zonder tussen komst van een computer.
Dat is niet algemeen waar voor verkeersvliegtuigen. De voornaamste reden voor fly-by-wire bij verkeersvliegtuigen is omdat het handmatig bedienen van de stuurelementen dmv kabels of hydrolics fisiek erg zwaar is, en bij de grote toestellen van tegenwoordig vrijwel onmogelijk zou zijn. Fly-by-wire maakt ook de implementatie van autopilot een stuk eenvoudiger.
Bovendien kan met zo'n fly-by-wire een stuk beter worden ingegrepen als er iets 'doms' dreigt te gebeuren. Omdat de computer een volledig beeld heeft wat er aan de hand is.
Het feit dat ze met deze update het vliegtuig het veiligste ooit maken is toch een referentie die niet helemaal past dat bij de vorige versie 350 mensen om het leven zijn gekomen.

Maar goed, laten we hopen dat de software nu goed is en dat daarmee de veiligheid van dit toestel in ieder geval weer op het juiste niveau is.

@m3gA het is ook bijzonder dat een dergelijke fout in de software van een vliegtuig zit en dat dit tot 2 crashes moet leiden voor het aangepakt wordt. Dat geeft in ieder geval iets aan over de druk om een toestel af te leveren.
Het is ook geen feit, het is een marketingpraatje van Boeing. Ik denk dat wat nederigheid ze beter zou sieren, maar de mensen die dit soort dingen bedenken staan steeds verder af van de werkelijkheid, zo lijkt het.
Heb je daar een bron voor? Behalve wat onderbuikgevoel en alu-hoedjes theorieën?

De controle op de 737 Max is zo streng na de 2 ongelukken dat ik mij niet kan voorstellen dat Boeing in zijn eentje wat testvluchtjes op een achteraf vliegveldje heeft uitgevoerd. Om vervolgens maar wat willekeurige en leuk klinkende getallen de wereld in te slingeren.

Deze 207 testvluchten van in totaal 360 uur zullen ongetwijfeld tot in detail gedocumenteerd en gevolgd zijn door verschillende instanties. Dat hebben ze heus niet ergens uit hun duim gezogen.

Als er nog een 737 Max neerstort door dit probleem, dan is Boeing klaar. Dat risico gaan ze echt niet lopen.
De 737 Max zou 737 Hax moeten heten. Het ding is letterlijk aan elkaar geklingeld om meer bereik en efficiency te persen uit een oud airframe. Ik vlieg er zo min mogelijk mee, en als het kan niet.
Het punt is alleen dat het nooit de software an sich is geweest. Testvluchten met piloten die 1000'en vlieguren op dit toestel hebben en zich nog vele uren meer hebben ingelezen op alle ins en outs van het toestel zijn nooit gecrashed, ook niet met de oude software.

het probleem is dat de software is geplaatst op toestellen van piloten die NIET zijn getrained en ook niet duidelijk is verteld welke stappen te doorlopen als er iets mis ging met een systeem, waarvan ze niet wisten dat het bestond. Deze nieuwe software veranderd dus helemaal niets aan die situatie, behalve dat er een extra manier komt voor de piloot om de software om een snelle en logische manier uit te schakelen en een lampje dat de piloten verteld dat dit ook werkelijk is gebeurd.

Echter op het moment dat de software wordt uitgeschakeld is het geen 737 meer en zijn piloten technisch gezien niet meer bevoegd om het vliegtuig te vliegen. Iets wat beide partijen hier angstvallig hopen dat door de vingers wordt gezien door toezichthouders buiten Amerika.
Echter op het moment dat de software wordt uitgeschakeld is het geen 737 meer en zijn piloten technisch gezien niet meer bevoegd om het vliegtuig te vliegen. Iets wat beide partijen hier angstvallig hopen dat door de vingers wordt gezien door toezichthouders buiten Amerika.
Dat gaat niet gebeuren, want als er dan iets fout gaat, komt het toch weer terug op het bord van Boeing. Bij zo'n toestel zitten strenge eisen tav gebruik (dus training en pilootcertificatie) - iets wat Boeing zelf moet opstellen, niet bijv. de airline.

Ik denk dat het gevolg van deze update dan ook is, dat 737 MAX piloten toch de dure trainingen moeten gaan volgen. Ik denk dat die kosten ook op Boeing verhaald gaan worden, zeker met de uitstaande orders. Als die laatste geannuleerd worden, is dat een nog groter verlies voor Boeing.

[Reactie gewijzigd door Fireshade op 17 mei 2019 10:54]

Ik heb geen berichten zien dat er maatregelen zijn genomen tegen de idioten die dit ontworpen hebben. Ik Boeing in de ontkenningsfase dat zij schuldig zijn en dus voornamelijk bezig met de schade beperken i.p.v. voor de veiligheid kiezen. En de FAA verdedigt dat de slager zijn eigen vlees gekeurd heeft.

Dan zeg ik dat in dit klimaat niet met enige autoriteit gesproken kan worden dat het vliegtuig veilig is. Je vertrouwt Boeing op hun blauwe ogen.
Wat moet je dan zeggen? Het is nu ietsje beter/veiliger. Maarja je weet maar nooit he! Goede reis verder!
Als je de podcast luistert hoor je dat managers meer bonus krijgen als vliegtuigen op tijd geleverd worden en 'boetes' krijgen als er zich problemen voordoen. Dus het is hun voordeel om fouten te verdoezelen.
Ook blijkt het het probleem al langdurig bekend te zijn https://edition.cnn.com/2...disagree-alert/index.html
Ik heb er weinig vertrouwen in dat dit de vliegtuigen volledig betrouwbaar maakt. Er blijkt veel meer aan de hand bij Boeing volgens klokkeluiders. De druk om te presteren / leveren zorgt voor teruggang in de kwaliteit. Tot het gebruiken van defecte onderdelen aan toe om vliegtuigen maar zo snel mogelijk bij de klant te krijgen.


https://www.nytimes.com/2...reamliner-charleston.html

[Reactie gewijzigd door m3gA op 17 mei 2019 08:15]

Idk, met de Dreamliner was ook een gehele serie van Aljazeera over hoe de kwaliteit controles niet in orde waren en verbogen cameras waar Boing medewerkers zeggen dat ze nooit in een 787 zouden instappen. En toch, behalve de accu problemen die snel opgelost waren is de Dreamliner een veilig vliegtuig.

Maar dan de 737-Max is een aparte geval, de MCAS zit er in omdat de vliegtuig makkelijker op een stall te krijgen is dan vorige 737. Daarom hebben ze de MCAS bedacht, jammer dat het alleen data van een sensor gebruikte. Maar nu is mijn vraag, nu dat de MCAS een gelimiteerd actie heeft, hoe snel "stalt" een 737-Max in vergelijking met een 738? Is de stall recovery gelijk aan de 738 of moeten piloten meer en betere trainingen krijgen om de vliegtuig uit een stall te redden?

Dat zijn allemaal vragen die ik heb, een probleem is opgelost maar de kern probleem hier blijft nog dat de 737-Max meer verschilt van de 738 dan wat Boeing gezegd heeft
Bij de "oude" 737 liet je bij een stall de stuurknuppel los. Toestel duikt dan vanzelf met de neus naar beneden. Deze vang je vervolgens op. (even kort door de bocht).
Bij de "nieuwe" 737 levert de motor lift. Zowel de behuizing als de voortstuwing. Bij het loslaten van de stuurknuppel wil de neus nog steeds omhoog.
Dit is dus totaal ander gedrag en hier moeten de piloten voor getraind worden. En om dat te vermijden zit er de MCAS tussen. Die moet doen alsof het een "oude" 737 is mbt de recovery uit een stall.
Ja, het is door allerlei ondeugdelijk -zoals gebleken is- kunst en vliegwerk eigenlijk een 737 emulator die 737-max. Dat was het idee, om orders van AIrbus af te 'pikken' omdat ze snel een concurrerend toestel moesten hebben zonder Pilot training kosten. En met success, het pikken dan. De gevolgen zijn bekend. Ergens boven zegt iemand niet langer de 737-max te willen 'passagieren'. Maar als piloten zou je toch eigenlijk over de gehele breedte moeten zeggen: Wij vliegen geen 737-max meer, nooit meer. Ongeacht patches en fixes. De 737-max is 'af' en doet niet meer mee.

Hopelijk gaat het er bij Airbus beter aan toe maar ik zou me meer gerust voelen als er een onafhankelijk onderzoek komt (is?) om te controleren of dit soort zaken ook binnen Airbus speelt of heeft gespeeld en of er in de organisatie mechanismes zijn om dit te voorkomen.
MCAS is nodig omdat het de hardware niet handig is ontworpen. Ze wilden andere motoren, maar die verstoren het natuurlijke evenwicht van het toestel. De software moest dit dus verhelpen, maar daar zat een bugje in. Met vreseljke gevolgen. De rootcause is dus niet de software, maar de hardware.
Er blijkt veel meer aan de hand bij Boeing volgens klokkeluiders.
Ik denk dat het correcter is om te schrijven; Klokkeluiders suggereren dat er veel aan de hand is bij Boeing. De motivatie van de klokkeluiders is niet altijd duidelijk.
Is dit een over-the-air update?
Nee, wordt uitgerold via Testflight. Ben wel benieuwd wie de update uitgebreid gaat testen.
Pak em beet 300 inzittenden op weg naar hun vakantie?

[Reactie gewijzigd door mission op 17 mei 2019 11:26]

Haha soms mis ik de +1 grappig uit de goede oude tijd :)
Oooh I see what you did there!

De update wordt vandaag gelanceerd.. Zou dat via de cloud gaan?? :P

[Reactie gewijzigd door DigitalExorcist op 17 mei 2019 08:24]

Ik hoop het niet. Het laatste wat je wilt is een bricked toestel.
Hopelijk worden door deze updates alleen de bugs geplet
"With safety as our clear priority", that's rich. Vooral als je moet denken dat de oorzaak een rushed release is van boeing die met de airbus wou concurreren.

En ik ben vooral benieuwd wat deze software update is, want zover ik mij nog kan herinneren, was er ook sprake van foutieve sensor data. Een software update gaat niet noodzakelijk ervoor zorgen dat uw sensoren accuratere data gaat geven. Wel kan het zijn dat ze potentieel foutieve data wegfilteren, maar dat lost het probleem dan niet op, dat bij een full thrust stijging de neus uit nature (vanwege de design van de engines) terug naar boven zal trekken.

Ik hoop dat ze gelijk hebben, ik hoop dat dit geen probleem meer is, want ik vlieg bijna jaarlijks met varianten van 737's en ga toch wel nul altijd een beetje onrust voelen als het ooit in de toekomst een Max 8 zal zijn.
Ik hoop dat ze gelijk hebben, ik hoop dat dit geen probleem meer is, want ik vlieg bijna jaarlijks met varianten van 737's en ga toch wel nul altijd een beetje onrust voelen als het ooit in de toekomst een Max 8 zal zijn.
Begin eens met alle afleveringen te kijken van Aircrash Investigation, of bezoek Aviation Safety of AVHerald dat zal je onrust v.w.b. de Max volledig relativeren....
Dit gaat volgens mij meer om procedures en beslissingen van mensen. Dat maakt het ook zo eng. Technische failures op zich zullen er helaas altijd blijven.
Wat betreft vertrouwen in het vliegtuig. Ik denk dat iedere 7373Max piloot dit ook met grote belangstelling heeft gevolgd en ook zelf nu zorg draagt dat ze exact weten wat MCAS is en doet met de laatste update en hoe te acteren in geval val falen. Ik zou geen probleem hebben om op basis hiervan in een 737MAX te stappen. Welke Nederlandse (Europese) maatschappijen vliegen er eigenlijk mee? Ik meen Corendon en TUI, maar weet eigenlijk niet welke anderen.

Boeing heeft ook eerder aangegeven dat het controlelampje voortaan standaard en geen optie meer zal zijn. Is mij niet duidelijk of dit ook een retrofit op de geleverde toestellen wordt. Dat moet meer dan een softwareupdate zijn, of is het een "controle aanduiding" op een LCD schermpje?
Dank je, wel bijzonder dat de melding een optie was. Ik zou niet verwachten dat in een industrie welke toch van oudsher erg op veiligheid is gefocust dit een optionele beveiliging laat zijn.
Klopt. Maar het was ook eigenlijk de AOA-indicator die optioneel was, niet zozeer de AOA-disagree-indicator. De filosofie van Boeing zal wel geweest zijn dat als je die AOA-indicator niet had, die AOA-disagree-indicator ook niet relevant was (Boeing hield tenslotte initieel ook het hele MCAS systeem weg bij de piloot).
Leuk voor Boeing maar hoeveel mensen willen er nog met zo’n ding vliegen? Van een bedrijf dat zelfs het lampje dat aangeeft of het Mcas systeem actief is een optie maakte?

Ik ben bang dat dit type toestel onherstelbare reputatieschade heeft opgelopen.
Ik denk dat het voor de meeste mensen niet veel uitmaakt. Het risico is in principe voor elk toestel gelijk.

Ja, de max heeft inderdaad een best verwijtbare fout gehad. Maar als dit nu gefixt is zullen mensen vanzelf weer in het toestel stappen.
Vetrouwen komt nog altijd te voet en gaat te paard. Er zullen ongetwijfeld mensen weer instappen, maar er zijn er ook genoeg die nog niet overtuigd zijn. Je eigen leven is immers te waardevol om mee te gaan gokken. Naast het risico op verdere gebreken heeft de hele wereld ook kunnen aanschouwen dat de 737 verouderde technologie is, waar grenzen aan zitten hoever je deze kunt actualiseren.

Ik denk dat deze affaire het begin van het eind is voor de 737. Ja, de Max zal weer vliegen en er worden er wellicht nog een hoop gemaakt. Tegelijkertijd denk ik dat het toestel vanaf nu gewoon slecht in de markt valt. De verwachting was al reeds dat de A320 de 737 steeds meer zou overvleugelen in verkopen in de komende jaren en dat zal nu geaccelereerd worden.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone 11 Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 4 FIFA 20 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Cartech

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True