Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Boeing heeft software-update voor antiovertreksysteem 737 Max gereed

Volgens Boeing is de software-update voor het antiovertreksysteem van de 737 Max gereed. De vliegtuigbouwer heeft tests uitgevoerd en is nu in afwachting van definitieve goedkeuring van de Federal Aviation Administration.

Boeing zegt zelf 207 testvluchten met de nieuwe software te hebben uitgevoerd, met een duur van in totaal 360 uur. Op dit moment voorziet de vliegtuigbouwer de FAA op verzoek van extra informatie over hoe piloten omgaan met de systemen in verschillende scenario's. Als aan die verzoeken is voldaan, volgt er een definitieve testvlucht waarna de luchtvaartautoriteit het toestel weer kan certificeren.

De update zorgt ervoor dat het MCAS data van twee invalshoeksensoren vergelijkt, in plaats van uitgaat van data van één sensor. Als er meer dan 5,5 graden verschil is tussen de twee sensoren, treedt het antiovertreksysteem niet in werking. Ook moet de software-update het mogelijk maken dat piloten het antiovertreksysteem handmatig kunnen annuleren.

Aanvankelijk zei de fabrikant dat de software-update voor het Maneuvering Characteristics Augmentation System in april uit zou komen, maar dat werd uitgesteld om er zeker van te zijn dat alle fouten werden opgespoord. Volgens Boeing is de 737 Max met de nieuwe software 'een van de veiligste vliegtuigen ooit'.

Fouten in het MCAS hebben waarschijnlijk geleid tot de crashes van een Boeing 737 Max in oktober vorig jaar en in maart dit jaar. Het systeem om een overtreksituatie te voorkomen werd daarbij geactiveerd terwijl dat niet nodig was, waardoor de vliegtuigen naar beneden werden gestuurd. Bij de crashes kwamen in totaal 346 mensen om het leven. Wereldwijd zijn er zo'n vierhonderd Boeing 737 Max-vliegtuigen in gebruik. Die worden sinds maart allemaal aan de grond gehouden.

Door Julian Huijbregts

Nieuwsredacteur

17-05-2019 • 08:12

168 Linkedin Google+

Reacties (168)

Wijzig sortering
TheVerge heeft begin mei een interessante longread gepubliceerd met meer achtergrond over de verschillende oorzaken die aan de basis liggen van dit probleem.

https://www.theverge.com/...lems-human-error-mcas-faa
Even simpel opgesomd.

KEY FINDINGS
  • Mistakes began nearly a decade ago when Boeing was caught flat-footed after its archrival Airbus announced a new fuel-efficient plane that threatened the company’s core business. It rushed the competing 737 Max to market as quickly as possible.
  • In developing the Max, Boeing not only cut corners, but it touted them as selling points for airlines. Since the 737 Max was the same plane type as its predecessors, pilots would only need a 2.5-hour iPad training to fly its newest iteration.
  • MCAS is the new software system blamed for the deadly Lion Air and Ethiopian Airlines crashes. But its failure in both crashes was the result of Boeing and the Federal Aviation Administration’s reluctance to properly inform pilots of its existence or to regulate it for safety.
  • The FAA has admitted to being incompetent when regulating software, and, as a policy, it allows plane manufacturers to police themselves for safety. Nowhere in its amended type certification of the 737 Max is MCAS mentioned.
  • Even still, Boeing only recommends a 30-minute self-study course for pilots on MCAS, rather than additional simulator or classroom instruction.
  • Despite the two crashes, neither Boeing nor the FAA believes they’ve done anything wrong. A Boeing spokesperson said the company believes the system is still “a robust and effective way for the FAA to execute its oversight of safety.”
Op 23 mei is een ontmoeting tussen de EASA en de FAA gepland. Ik hoop van harte dat de EASA zich hard opstelt, want er is alle reden om niet nog eens blind op de FAA te vertrouwen. In het bijzonder lijkt het me nodig dat het gehele vliegtuig opnieuw wordt doorgelicht door onafhankelijke experts en de EASA zou de juiste organisatie daarvoor zijn.

Met name het feit dat men de eigen fouten niet erkent is wat mij betreft zwaar aan te rekenen en geeft weinig vertrouwen op het voorkomen van herhaling.
Ik heb totaal geen idee hoe het er bij EASA aan toe gaat, maar een aantal jaar geleden heeft de EU beslist dat ieder bedrijf gewoon zelf zijn conformiteit met de CE normen mag verklaren, daar waar vroeger produkten verplicht door onafhankelijke ISO gecertificeerde labs moesten getest worden.

Het feit dat de FAA de controle op Boeing laat uitvoeren door Boeing is natuurlijk een schande, en het resultaat is pijnlijk zichtbaar.
niet een ontwerp fout maar een bewuste keuze.
de concurrent van airbus staat hoger op zijn wielen en daarom pasten daar zonder moeite nieuwe efficiëntere maar ook grotere motoren onder de vleugels.

De 737 staat veel lager bij de grond, en daarom paste die grotere motoren niet.
Om toch die grotere motoren te kunnen plaatsen op het bestaande model hebben ze de motoren voor de vleugel gehangen in plaats van er onder.

Ze wisten dondergoed dat ze daarmee het vliegtuig onstabiel maakte.

[Reactie gewijzigd door Countess op 17 mei 2019 09:43]

Het is alleen wel algemeen bekend dat de 737 al vanaf de eerst uitvoeringen aerodynamisch geen geweldig vliegtuig is, en de neiging heeft om met de neus omhoog te gaan onder bepaalde omstandigheden (tijdens manoeuvreren bij take-off, bijvoorbeeld). Dit weten alle 737 piloten en dit zal ongetwijfeld onderdeel zijn van de training voor dat toestel, dus in de praktijk geen probleem. De MAX update heeft dit echter nóg een klap erger gemaakt, waardoor je wel degelijk kunt zeggen dat het airframe in de configuratie gewoon slecht vliegt, zeker in vergelijking met andere toestellen. De software is eigenlijk een ‘oplossing’ voor een probleem dat er niet zou moeten zijn. Boeing heeft het toestel dan ook niet op deze manier ontworpen omdat het op zo een beter toestel is om te vliegen, maar puur uit commerciële overwegingen.

De ‘juiste’ keuze was geweest om gewoon andere aanpassingen te doen aan het (inmiddels behoorlijk achterhaalde) ontwerp van de 737, zoals het vergroten van de ground clearance. Dat is m.i. overigens niet primair wat Boeing te verwijten valt bij de ze crashes, veel erger is dat ze bewust gezwegen hebben over de verschillen die MCAS moet opvangen, hoe te diagnosticeren als het fout gaat, en voldoende standaard redundantie en overrides in te bouwen. Dat is een 100% geldkwestie geweest, en daar zouden wat mij betreft flink wat koppen voor moeten rollen bij Boeing.
Dat is incorrect. Er zijn ontzettend veel piloten welke type ratings hebben voor meerdere Boeing 737 varianten. Boeing wou alleen dat de 737NG rating ook van toepassing zou zijn op de 737MAX zodat piloten geen aparte type rating hoeven te behalen en alleen een training update nodig hadden.. Elke type rating geeft exact aan welke modellen (en vaak motor types) vallen onder een bepaalde type rating. Zo mag een 747 piloot met een type rating voor GE motoren niet zomaar vliegen op een 747 met Rolce Royce motoren.

Als de 737MAX volgens de FAA alsnog een aparte type rating moet krijgen is het geen enkel probleem als piloten een type rating hebben voor de 737 classic (3/4/500 series), NG (6/7/8/900 series) en de Max.

Het probleem voor maatschappijen is dat als de max een eigen type rating krijgen, de toestellen nog langer aan de grond moeten blijven omdat de piloten eerst hun type rating moeten halen voordat ze er in mogen vliegen..

Airbus heeft met hun common cockpit infrastructure als voordeel dat als piloten eenmaal een type rating hebben voor een Airbus toestel, zij ontzettend snel ook de type ratings kunnen behalen voor andere toestellen..
Ik denk dat onderstaand door mij bedachte vergelijk het max probleem en design wel aardig verwoord. Er zijn bij vergelijking altijd loopholes te vinden dus denk er aan het gaat om het idee.

Je hebt in Nederland een rijbewijs voor auto met een automaat en één voor autos met handmatige versnellingsbak. Met een automatenrijbewijs mag je niet in een schakel auto rijden zonder opnieuw examen te doen.

Als je nu autofabrikant bent van een schakel auto, wat heel veel tijd en geld kost om er een echte automaat van te maken. En het opleiden van je klanten / gebruikers te veel geld kost / niet wenselijk is. En om marktaandeel / winstgevendheid te waarborgen moet je op korte termijn een automaat leveren.
Dan neem je wat software een paar servos in een kasje die je i.p.v. de versnellingspook monteert en verbind met de koppeling, dan heb je dus een juridisch een automaat, maar hoef je, omdat het een bestand model is, geen crash testen te doen enz. Bovendien mogen gebruikers met het automatenrijbewijs er in rijden zonder extra training / examen.

Vergelijk met 737 max, door de andere positionering van de motoren is het toestel niet meer inherent stabiel ( vliegt horizontaal als je alle roeren los laat, maar heeft de neiging om te gaan klimmen tot aan overtrekken toe) en is het "nieuw" toestel door met software en sensors vliegeigenschappen voor de piloot gelijk te maken vaan een oude 737 hoeft die geen training te volgen en hoef je het vliegtuig niet in zijn geheel te laten certificeren.
Terug naar de auto.
de servos en software laten de bestuurder rijden alsof het een automaat is . maar stel nu dat je van de berg afrijd en de software denk ook de bestuurder wil harder dus ik schakel op ipv terug om op de motor te remmen. Dan heb je dus een probleem omdat je steeds harder gaat door een keuze van de software op verkeerde aanname van de omgeving ( sensors). Met meer sensors en meer regels in de software is dat vast te herstellen maar waar het om gaat is dat je door een emulatie mogelijk niet meer is alle gevallen de juiste handelingen kunt doen die zonder de emulatie laag wel mogelijk zijn.
AANVULLING: MCAS is een onderdeel van deze emulatie laag en laat zicht niet zo eenvoudig uitschakelen en is ook niet (goed) bekent gemaakt dat het bestaat als dit syteem van sensor en software op hol slaat is er bijna geen houden aan.)

De door bij beschreven robot bak bestaat gewoon en lijkt veilig te werken maar maakt het mogelijk wel inzichtelijk wat er met de 737 max aan de hand is.

Je kunt het zelfde vergelijk doen door met software een achterwiel aangedreven auto zo te programmeren dat het aanvoelt alsof het een voorwiel aangedreven auto is, echter ik vermoed dat er bij een uitbraak van de achterkant waar een voorwiel aangedreven bestuurder juist gas geeft om de auto weer recht te treken de software dit verkeerd kan verwerken en inderdaad meer gas geeft waardoor de auto in een spin komt ipv van het gas te gaan. ( dit komt meer overeen met een 737max denk ik maar hier ontbreekt het juridische gedeelte)

Nogmaals ga niet zoeken waar het vergelijk mis gaat maar kijk naar waar het duidelijk maakt dat de 737 max geen inherent stabiel toestel meer is door de (te) ver naar voren en omhoog geplaatste monteren. Wat de oude 737 zover ik uit de diverse berichten heb kunnen opmaken wel is.

Dit inherent stabiel of inherent veilig zie je ook terug bij bv kerncentrales de oude centrale slaan bij oververhitting van de splijtstof op hol en modernen gaan dan juist uit door het ontwerp waarbij oververhitting juist een rem is nog warmer worden.
met een beetje zoeken en nadenken zijn er nog veel meer voorbeelden van inherent veilig te vinden en ik denk dat juiste manier van ontwerpen is en niet zoals de 737 max is ontworpen.

EDIT: spelling + een AANVULLING over MCAS + onderstaande tekst

Bovenstaand is mijn Jip en Janneke verwoording / samenvatting van de berichten die ik her en der heb gelezen en videos en animaties die ik bekeken heb.
Dit zijn er best wel veel waardoor het niet doenlijk is deze hier allemaal als link aan te geven maar de meeste vind je in de reacties onder de 737 max berichten op Tweakers terug. Er staat dacht ik op nu.nl vlak na de tweede 737max die down ging een animatie die bovenstaand uitbeeld. maar ik heb die nog niet terug gevonden.

EDIT 13:37
Hallo @JUST_me ik lees net een ander bericht van je en je blijkt heel veel meer te weten dan velen hier inclusief mijzelf, zou je over dit bericht je professionele licht willen laten schijnen?

EDIT 14:10 Ik heb besloten om de zaken niet niet geheel juist zijn zo te laten en verwijs je naar de reactie van Just_me hieronder voor de correcties. Ik denk dat de doelstelling om het in grote lijnen inzichtelijk te maken zo het beste tot zijn recht komt.

[Reactie gewijzigd door hans3702 op 17 mei 2019 14:12]

Beste Hans, ik vlieg zelf de 737NG voor een NL airline.

Je verhaal klopt, maar niet helemaal. MCAS is alleen bedoelt voor extreme situaties, niet voor reguliere vlucht omstandigheden. Daar heb je andere systemen voor, zoals het Speed Trim System. De Boeing 737 Max is WEL stabiel onder NORMALE omstandigheden. Nogmaals, MCAS is alleen bedoelt om extreme overtrek situaties te corrigeren.

MCAS laat zich overigens ook uitschakelen, door middel van de STAB TRIM CUTOUT switches die al tientallen jaren in de 737 cockpit aanwezig zijn. Deze zijn bedoeld om een op hol geslagen stabiliser (horizontaal staart vlak) uit te schakelen. Deze wordt namelijk elektrisch aangedreven. MCAS maakt gebruikt van dezelfde aandrijving.

Dan, om je volgende vraag voor te zijn, hoe kon de Ethiopian dan gecrashed zijn? Vooralsnog (definitieve rapport is nog niet uit) lijkt het erop dat de vliegers de elektrische aandrijving door middel van de cut out switches hebben uitgeschakeld, MAAR dat ze (om wat voor reden dan ook) ze later weer hebben ingeschakeld, waardoor MCAS de stabiliser weer kon aansturen.
Dit dus :).

De reden dat ze de STAB TRIM CUTOUT weer hebben aangezet, is omdat het handmatig niet lukte om het toestel weer correct te trimmen. Dit kwam omdat ze veel te hard gingen (A/T nog op TO/GA) en er dus teveel druk stond op de stabilisers. De piloten hebben zeer waarschijnlijk toen de switches weer van CUTOUT afgehaald zodat ze de elektrische trim weer konden gebruiken. Dit werkte. Helaas kwam toen de MCAS er weer 2x overheen.
Ik ben ook een testvlieger binnen onze maatschappij. Wij vliegen met Boeing 737 NG's. Ik kan je uit mijn ervaring als testvlieger vertellen dat testvluchten veel verder gaan dan normale vluchten binnen normale gebruikssituaties OOIT zullen komen. En onze testvluchten gaan minder diep/ver dan de testvluchten die Boeing uitvoert. De testvluchten van Boeing bepalen namelijk wat een ontwerp kan. Welke maximum snelheid kan het toestel vliegen (VMO/MMO), welke minimum snelheid (VSTALL), bij welke snelheid is het nog te controleren op de grond en in de lucht (VMCG/VMCA), etc, etc.

Waarop jij je mening baseert dat Boeing na 360 uur al tot de conclusie komt en dat het kennelijk voor jou niet voldoende is, is mij een raadsel. Weet je echt iets van certificering af of praat je een beetje met de massa mee? Durf je wel in een Airbus A320 in te stappen, of weet je toevallig niet van vlucht AF296 af, 26-6-1988...? Toen de vliegers een go around wilde maken maar de computer wilde landen (computer is ALTIJD de baas bij een A320, waar een B737 letterlijk met kabels bestuurd kan worden) en het toestel daarom crashte in het bos? Dat was ook een ontwerp fout. Maar Airbus heeft het gecorrigeerd en daarmee een zeer veilig toestel op de markt gebracht. Waar dagelijks honderduizenden mensen mee vliegen.

Net zoals de MAX een veilig toestel zal zijn en waar ook duizenden mensen veilig mee zullen vliegen. Het gevaarlijkste deel van je reis is de autorit naar de luchthaven. Of durf je ook niet in een auto te stappen?

Oh ja, moreel failliet? Ga eens langs in Everett of Renton en deponeer daar je stelling eens..... Pfffff. Benieuwd hoe ze daar reageren. Ik ben er namelijk WEL zelf geweest en ik heb alleen maar bevlogen werknemers met een enorme trots voor hun product en een hart op de juiste plaats gezien.

[Reactie gewijzigd door JUST_me op 17 mei 2019 14:12]

De belangrijke vraag is dan wel, heb jij als test vlieger ook alleen maar de iPad training gedaan of heb je eerst geoefend in de simulator met de aangepast 737? Was jij je bewust van de implicaties van de MCAS en was je in staat te herkennen wanneer de MCAS onterecht ingreep?

Normaliter oefen piloten extreme situaties in de simulator om zo te leren wat ze moeten doen wanneer er in een echt scenario iets mis gaat. Het is duidelijk dat veel zo niet alle piloten niet in de simulator hebben geoefend wat er gebeurd indien de MCAS onterecht ingrijpt. De piloten die het overkwam tijdens een echte vlucht hadden geen idee wat hen overkwam. Met vele doden tot gevolg.

Airbus kiest voor fly-by-wire vliegen omdat zij van mening zijn dat dit de human-error uit het vliegen haalt. Boeing is van oudsher van mening dat piloten alleen ondersteunt moeten worden maar zelf controle moeten hebben. Met het MCAS verhaal lijkt het juist dat Boeing van deze filosofie is afgestapt, de piloten hadden niet of nauwelijks door wat er gebeurde en konden de MCAS niet uit krijgen.

Of de MAX een veilig toestel zal zijn na de software update, dat zal de tijd moeten leren.
Dat laatste ga je toch wel de mist in. Dit was duidelijk een ontwerp keuze van boeing puur om winst.
Dit ging niet om foutieve keuzes maar omdat men meer winst wilde maken maakte men enkele keuzes waardoor hun product gevaarlijker werd , waarop ze een systeem inbouwde om het weer meer als "normaal" te zich laten gedragen. Een systeem dat ze vervolgens grotendeels verzwegen omdat ze anders mogelijk weer met die mindere winst zaten.

Overal in dit proces was het duidelijk dat veiligheid allesbehalve op nr 1 stond en wat erger is boeing doet alsof ze niks verkeer deden, ze hebben dus duidelijk niet uit die fouten geleerd.
De veiligheid van vliegtuigen is vooral bereikt door ongelukken in het verleden, als je dat niet kan accepteren moet je sowieso nooit in een vliegtuig stappen.
Dit is 100% waar en maakt het des te stommer dat Boeing er voor koos om sensordata van maar één sensor te gebruiken. Er zijn namelijk meerdere grote crashes geweest in de loop der jaren waarbij exact dat de oorzaak was. Waarbij de automatische piloot maar sensor input van één kapotte sensor kreeg en het vliegtuig de grond in boorde. Dat soort zaken zijn daarna redundant uitgevoerd. Waarom wordt er dan jaren later weer de zelfde basis fout gemaakt in het ontwerp? En geen manier voor de piloten om het uit te zetten? Welke klap jostie heeft dit systeem ontworpen?!
Je bedoelt 4e fout... Eerste fout was de implementatie van MCAS, de 2e fout was het niet ingrijpen na de eerste crash van Lion Air, de 3e fout de ontkenning van de correlatie met de crash van Ethiopian Airlines en het laten doorvliegen van alle andere 737MAX vliegtuigen.

Die 4e fout zie ik ze echt wel maken zolang de cultuur bij Boeing en FAA niet is veranderd. En niets duidt erop dat die cultuur inderdaad is aangepast. Ze blijven het bagatelliseren.

Is bedoeld als reactie op @Luchtbakker

[Reactie gewijzigd door KoffieAnanas op 17 mei 2019 08:56]

Je stelling klopt in ieder geval niet voor de 737. Deze is volledig stabiel zonder wat voor aansturing of bekrachtiging dan ook op de hand te vliegen. Er lopen gewoon ouderwetse staalkabels vanuit de cockpit naar de fligt controls. Op alle generaties 737, ook de MAX. Ik heb het al heel wat keren gedaan, tijdens testvluchten.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone 11 Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 4 FIFA 20 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Cartech

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True