Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

'Boeing weigerde pilotenverzoek voor snelle fix na eerste 737 Max-crash'

Volgens The New York Times en CBS hebben piloten van American Airlines al in november vorig jaar tegen Boeing gezegd dat er snel een oplossing moet komen voor de veiligheidsproblemen met een softwaresysteem bij de 737 Max. Boeing zou dat hebben geweigerd.

CBS News heeft een video-item gepubliceerd met daarin verschillende audiofragmenten waarin is te horen dat piloten van American Airlines hun frustratie jegens Boeing uiten over de veiligheid van de 737 Max-vliegtuigen. Zo is onder meer te horen hoe een piloot van American Airlines tegen een Boeing-medewerker zegt dat 'we simpelweg verdienen te weten wat er op onze vliegtuigen zit'. De piloten tonen zich onder meer verontwaardigd over het feit dat het bestaan van het zogeheten MCAS pas kenbaar werd gemaakt na de eerste Lion Air-crash in oktober vorig jaar. "Deze gasten wisten niet eens dat het verdomde systeem op het vliegtuig zat en niemand anders wist dat." Daarmee refereren de aanwezige piloten waarschijnlijk aan de Lion Air-piloten die in oktober vorig jaar twaalf minuten na opstijgen niet konden voorkomen dat hun 737 Max 8-toestel in de Javazee stortte.

Boeing-onderdirecteur Mike Sinnett, die volgens CBS aanwezig was bij de ontmoeting met de piloten en niet wist dat zijn uitspraken werden opgenomen, stelde dat de Lion Air-crash een heel uitzonderlijk scenario was. "Ik weet niet of het begrijpen van dit systeem iets had veranderd aan de afloop. We proberen de piloten niet te overladen met informatie die onnodig is, zodat ze bekend zijn met de informatie waarvan wij denken dat die echt belangrijk is." De aanwezige piloten waren naar verluidt niet tevreden met dat antwoord. "Wij zijn de laatste verdedigingslijn voor een crash en we hebben die kennis nodig." Volgens The New York Times zei Sinnett ook nog tijdens de ontmoeting dat niemand vooralsnog heeft geconcludeerd dat het MCAS de enige oorzaak van de crash was. Boeing zou vervolgens hebben aangegeven met een fix te komen, maar het bedrijf wilde dat niet overhaast doen. Deze oplossing was nog altijd niet doorgevoerd toen in maart dit jaar het tweede toestel in Ethiopië crashte. Bij beide crashes samen kwamen 346 mensen om het leven.

Het zogeheten MCAS is hoogstwaarschijnlijk de boosdoener en de oorzaak waardoor in oktober vorig jaar een 737 Max van het Indonesische Lion Air en in maart dit jaar een zelfde type toestel van Ethiopian Airlines zijn neergestort. Definitieve, officiële eindonderzoeksresultaten moeten nog volgen, maar veel is al duidelijk. Boeing heeft het systeem geïntegreerd om een overtreksituatie te voorkomen en heeft het zo ingesteld dat de input afkomstig was van slechts een van de twee aanwezige invalshoeksensoren. Vermoedelijk door incorrecte data van deze sensor dacht het softwaresysteem dat er sprake was van een te grote invalshoek, en dus een situatie waarbij de neus te ver naar boven zou zijn gericht en dat als gevolg daarvan een overtreksituatie dreigde. Het systeem reageerde door de neus meer dan eens flink naar beneden te duwen, onder een hoek van maar liefst 45 graden. Een waarschuwingslampje dat kon aangeven dat bij de invalshoeksensoren afwijkende waardes werden geconstateerd, was optioneel en zat op geen van beide toestellen. Boeing gaat dat alsnog standaardiseren en komt binnenkort met een software-update die het systeem zodanig moet aanpassen dat dergelijke crashes tot het verleden behoren. Voorlopig staan alle types van dit toestel nog aan de grond.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

15-05-2019 • 16:27

169 Linkedin Google+

Reacties (169)

Wijzig sortering
Flights is iets anders dan kilometers en een auto ritje is niet te vergelijken met een vliegbeweging, de vraag is niet of je naar Milaan vliegt of naar Limburg rijd, de vraag is of je met de auto of eht vliegtuig naar Milaan gaat. Gezien de gemiddelde vlucht meer dan 200km is in een 737 max weldegelijk veiliger.
Voor mij is de vraag of een autorit of een vliegreisje van vergelijkbare duur gevaarlijker is en dan moet je niet naar de hoeveelheid kilometers kijken.

Als je wilt kijken hoe je het veiligst in Milaan komt moet je inderdaad naar het aantal ongelukken per kilometer kijken. Dat kunnen we ook wel even doen, laten we zeggen 1000km naar Milaan, dan is het 1 dode per 602 duizend ritten. De 737 komt dan op 1 dode per 325 duizend vluchten (dat is dan onder aanname dat de gemiddelde vlucht ook 1000 km was). Conclusie: De auto wint nog steeds.
Nee, want in dat vliegtuig zitten veel meer mensen dan in die auto. Om dezelfde hoeveelheid mensen in Milaan te krijgen als met één vlucht, moet niet één maar zo'n 80 ritten maken (uitgaande van een voor 90% gevulde 737 configuratie met 180 stoelen met en gemiddeld 2 personen per auto).

Daarom wordt er ook meestal per reizigerskilometer gerekend, niet per "rit" of per "vlucht".
Niet mee eens.
De kans dat 1 van de 180 passagiers overlijdt is vrijwel gelijk aan de kans dat alle passagiers overlijden. Terwijl in een auto de kans dat 1 persoon overlijdt, groter is dan dat alle 5 (of 7, of 8) zitplaatsen een dodelijk gevolg heeft. Dus is "per vlucht/rit" een beter meetinstrument dan "per persoon".

"per reizigerskilometer" is een bewust valse statistiek die schijnveiligheid etaleert.

edit: het aantal ritten maakt verder niets uit. Het is niet omdat ik 36 autoritten naar Milaan nodig heb voor hetzelfde aantal mensen, dat de kans ineens 36 op 602k wordt. Die blijft 1:602k vs 1:325k. Aangenomen dat die berekening klopt, natuurlijk.

[Reactie gewijzigd door Timoo.vanEsch op 17 mei 2019 09:15]

Is maar hoe je het bekijkt, per km is vliegen met de Max nog steeds veiliger

En bij vliegtuig crashes zijn de uitkomsten van ongelukken behoorlijk binair, zwaar of lichte crash, met meestal van je stapt er uit of je bent dood.
Bij auto's kommen daar ook nog de vele (zwaar) gewonden bij, waar we het hier nog niet over gehad hebben.

Maar ik ben ook niet iemand van de generatie die steeds maar zegt ''wat als dit'' of ''wat als dat'', dan zeg ik, als mijn tante een pikje had gehad, was het mijn oom geweest, en zelfs met 3:1.000.000 acht ik mijn kansen dat ik op mijn bestemming aan kom, nog steeds voldoende om de gok te wagen.

Maar met een kans van 1:193.5 dat een Max ooit zou crashen, zou ik geen piloot op een Max willen zijn.

Niks is absoluut in het leven, behalve dood gaan, en binnen kort weer paragliden, en dat is op zeker onveiliger dan in een Max stappen, en toch doe ik het. :+

[Reactie gewijzigd door player-x op 15 mei 2019 23:49]

Je berekening gaat mank! De 737-max zit op 0 doden per oneindig km dit jaar!
Je rekent namelijk met NL auto kilometers en NL verkeersdoden, dan moet je ook rekenen met NL 737-max doden en dat zijn er nog steeds nul! Wanneer je wereldwijde km optelt en het aantal wereldwijde verkeersslachtoffers gebruikt dan kun je de 2 crashes van de 737-max en de daarbij gevallen slachtoffers gaan meerekenen! Ik vermoed dat je dan zult verbazen hoeveel malen veiliger het is om te vliegen! :)
Omdat ik me doorgaans in Nederland in het verkeer begeef, lijkt me het gebruik van de Nederlandse cijfers niet onredelijk.

Natuurlijk is het een berekening die beperkingen heeft: In de vliegcijfers zitten die van slechte maatschappijen meegenomen. Maar op die manier kun je oneindig doorgaan: Ik rij ook in een moderne auto en bijvoorbeeld niet in een veel minder veilig type van 25 jaar oud. Dus je kunt oneindig doorgaan met de vergelijking verfijnen.

De berekening is evenwel niet meer dan een illustratie en als illustratie doet hij prima dienst: Op de stelling dat de 737 Max zelfs met zijn gebrek nog veiliger was dan de auto nemen, is héél wat aan te merken.
Dergelijk zaken bewijzen bij Boeing is inderdaad lastig. Maar Boeing werknemers hadden ook hun bezwaren bij de FAA bekend gemaakt. De NTSB zal echt wel onderzoeken wat de FAA met deze informatie heeft gedaan.. De FAA heeft uiteindelijk voor de luchtvaardigheid van het vliegtuig getekend..

Als personen steken hebben laten vallen, kunnen die wel degelijk ontslagen worden.
Communicatie tussen de FAA en Boeing zal echt wel op management niveau plaats vinden en men kan een of meerdere managers wel verantwoordelijk stellen.

Wat betreft het diesel scandaal: De VS heeft ook FCA (Crystler) aangepakt, echter heeft FCA in de VS meer zeer weinig diesels verkocht.. De EPA kon alleen niet bewijzen dat FCA topmannen in de VS afwisten van het scandaal. Bij Volkswagen had men emails van personeel in handen gekregen.
Het is niet 1 persoon die zijn baan kwijt moet raken, het heel bedrijf Boeing zou hier kapot aan moeten gaan. Ja, de omzet zal kelderen, ja ze maken misschien een paar keer verlies, maar ik vrees dat dit over een paar jaar weer verder gaat als altijd. Hier moeten een paar verantwoordelijke directeuren toch voor gaan hangen? Met jarenlange gevangenisstraf? Boeing koos hun portemonnee hier boven de veiligheid en Boeing, en Boeing alleen, heeft de 346 mensen die overleden zijn op zijn geweten.

Ja, dit nieuws had veel groter moeten zijn dan een een paar uur lang een kop op de NOS.
Boeing kapot zou slecht zijn voor marktwerking. Dan zou Airbus ineens semi-monopolist worden.

De 737MAX kapot is een goed idee; Boeing's andere vliegtuigen hebben een bewezen track-record. Zou zonde zijn om die allemaal mee de grond in te boren, toch?
Management vervangen of hertrainen is een goed idee; verantwoordelijken aanpakken is een goed idee. FAA op zijn vingers tikken & management aanpakken is een goed idee. Jailtime is een goed idee. Maar Boeing an sich laten verrotten is géén goed idee.
Je stelt wat mij betreft de juiste vragen. Maar je leest het goed: Geen van de testpiloten raakte zonder MCAS in serieuze problemen. De reden is heel simpel: piloten hebben zintuigen en als het vliegtuig richting overtrek gaat zijn ze geneigd zelf in te grijpen. Waarschijnlijk was documentatie en wellicht een beetje training ook adequaat geweest om piloten met de gewijzigde aerodynamica om te laten gaan.

De kwestie is dat documentatie en training niet acceptabel was, omdat een piloot met brevet voor de 737 ook de 737 Max moest kunnen vliegen. De voornaamste reden dat MCAS dus bestaat is dus dat de 737 Max hetzelfde typecertificaat kreeg als de 737.
Twee is niet genoeg, als je verschillende waardes krijgt van beide, welke is dan juist?
Het moeten er wel drie zijn. Stel dat twee sensoren kapot zijn:

-Als er maar twee sensoren zijn dat krijgt de computer geen verschil in waarde, oordeelt hij dat er een overtrek is en stuurt je de dieperik in.
-Als er drie sensoren zijn krijg je twee foutieve waardes en een juiste; er is dus een verschil in waardes en MCAS schakelt zich uit en piloot neemt manueel over.

Je kan natuurlijk ook drie kapotte sensoren hebben waarbij MCAS je alsnog de dieperik instuurt maar die kans is kleiner dan twee kapotte.
De fix die Boeing heeft voorgesteld is om beide sensoren te gaan gebruiken. Het vliegtuig heeft geen drie sensoren. Je analyse dat indien beide sensoren stuk gaan het vliegtuig wederom de diepte in gaat lijkt me juist, maar kennelijk wordt er vanuit gegaan dat de kans dat beide sensoren stuk zijn en identieke waarden afgeven nihil is.

Verder zal de zelfdeactivatie van MCAS als de piloot zelf aan de trim gaat draaien ook helpen.
Net bekeken en echt heel interessant!

Ga die hier boven van @maartsen ook bekijken!
En dat was ook een van de "unique selling points" van Boeing. Echter de wijzigingen, vooral de introductie van het MCAS systeem en wat dat voor invloed (deels onder water) had op de vliegeigenschappen, zijn dusdanig dat een nieuwe rating volgens FAA regels verplicht was.
De “lichte wijziging” waarvan ik sprak was inderdaad wat boeing ervan maakte, niet wat ik er van maak. Ik heb niet voldoende kennis om te oordelen of er van een lichte wijziging gesproken kan worden. Wellicht was het inderdaad noodzakelijk om minstens een aanvullende opleiding te organiseren.

Wat ik wel niet snap is dat een waarschuwingslichtje van een sensor die cruciaal is voor een systeem dat de controle over de besturing overneemt, niet standaard geïmplementeerd is... men kon het als optie nemen... Het lijkt me een misser van jewelste.
Zoals ik het in een van de meer in depth artikelen las, mocht Boeing klasse 3 en 2 veiligheidsissues, respectievelijk een kleine hinder voor piloten, en gedrag wat de vliegkarakteristiek mild beïnvloed zelf goed keuren, wat dan door de FAA steekproefgewijs werd gecheckt. Klasse 1 is catastrofale invloed op de vliegkarakteristiek, of fysieke integriteit van het toestel. Maw het vliegtuig kan bij falen van dat soort systemen de grond in duiken, of tijdens de vlucht kritieke onderdelen verliezen. Functies die dát beïnvloeden moeten altijd door de FAA zelf worden getest en gecertificeerd.

Her originele ontwerp voor MCAS, gaf die software toestemming tot max 0,6 graad correctie per ingreep. Dat is een klasse 2 functie, en dus mochten ze die zelf goedkeuren. Na proefvluchten gaven de testpiloten terug, dat het max 1,5 graad oid moest zijn. Daardoor werd het een klasse 1 functie. Vanaf daar ging het mis, want dat is nooit gemeld bij de FAA, en men denkt oa dat managers van Boeing druk uitoefenden omdat een klasse 1 aanpassing, vertraging door de FAA certificering zou betekenen, en meer training & opleiding van de piloten zou kosten. Dit terwijl als verkoopargument steeds was gezegd, hoe makkelijk en snel de transitie voor een piloot komend van de oude types 737 naar de -max zou zijn.
Nope.
Boeing beloofde dat de MAX hetzelfde vliegtuig was als de 737, net zoals de 320Neo gelijk was aan de 320 (wat blijkbaar ook zo is). Dat dat niet zo was, werd onder de pet gehouden. Een luchtvaartmaatschappij kan daar niets aan doen. Die eis stellen is niet gelijk aan dwang.
Hadden de luchtvaartautoriteiten het niet mogelijk gemaakt om dit soort vernieuwingen toe te staan onder de zelfde rating was dit ongeluk ook nooit gebeurd. Dan was Boeing vrij geweest om een nieuw type te creëren zonder dat de klanten zouden weglopen.
En drie keer raden wie de lobby voor dat soort zaken doet in Washington en Brussel. Juist, de airlines. Dezelfde airlines die hebben gezorgd dat wetenschappelijk onderzoek naar werk en rusttijden niet 100% werden overgenomen in de nieuwe EASA FDL's. Ik vind het naïef om te denken dat airlines maar het onschuldige slachtoffers zijn.
Kleine correctie, wij de mens zijn te schraal om de kost prijs van een ticket te betalen. Het moet maar goedkoper en goedkoper.

Gevolg, maatschappij wil scherp inkopen bij de vliegtuigbouwer, en de vliegtuigbouwer heeft minder geld om zaken goed uit te ontwikkelen... Cirkel is rond. Dat Boeing fouten heeft gemaakt is evident.
Heeft idd met concurrentie met Airbus te maken. Ik heb ergens gelezen dat de motoren vd 737 Max meer naar voor geplaatst zijn tov de gewone 737 om het toestel zuiniger te maken want voordien verbruikte het meer dan de Airbus tegenhanger. Als gevolg daarvan moest de neus vh toestel meer omhoog wijzen en daardoor was het vliegtuig overtrekgevoeliger en daarom heeft Boeing MCAS moeten implementeren.
Naar wat ik hier zo lees, werden de motoren meer naar voren geplaatst omdat er geen ruimte was voor de grotere motoren. Wat een heel ander vlieggedrag met zich meebracht.
En die grotere motoren zullen waarschijnlijk zuiniger zijn. Iig ik weet er het fijne niet van. Ik heb het ergens gelezen maar herinner er mij niet alles meer van.
0,6 graden 1x kan wel, maar ik meen dat er óók een fout in de software zat. Er zit een teller op, en als het systeem 3x ingrijpt, dan krijgen de piloten een melding die ze bewust uit moeten zetten. Verderop zat een 2e teller die na 6x het hele MCAS uitzet, en de piloten dwingt om handmatig te trimmen etc. Die 2e teller deed het niet, dus zo kon het gebeuren dat in de zwarte doos van een van die toestellen te zien was, dat het MCAS systeem 14x veel te kort achter elkaar in greep. Maar goed, in de vele links hierboven is het veel duidelijker, en gedetailleerder uitgelegd inmiddels.
De 0.6 graden was de eerste instelling. Dit is later veranderd naar 2.5 graden.
Wat op zich nog geen ramp is als deze slechts 1 keer geactiveerd wordt. Echter na elke correctie door de piloten werd het systeem opnieuw geactiveerd. In 3 keer stond het systeem dus in de maximale stand. 45 graden neus naar beneden.
Weergeven van AoA is een optie en bijna geen enkele airline heeft die. Uit mijn hoofd is American de uitzondering. (En Lion en Ethiopian hadden het niet).
Het is wel meer standaard in de militaire luchtvaart, maar civiel wordt men niet opgeleid om op AoA te vliegen, dus wordt het doorgaans niet weergegeven.

[Reactie gewijzigd door Phoenix_X op 15 mei 2019 20:39]

Nee, MCAS zelf kon niet uitgeschakeld worden. Immers, piloten mochten niet van MCAS afweten, als je een knop maakt om het uit te zetten, dan worden piloten zich er alsnog bewust van. Wat wel kon is de trimmotor op non-actief zetten, maar dan is het gevolg dat je zelf de boel met spierkracht moet gaan verstellen.

Bij de Ethiopian Air-vlucht schakelde de piloot de trimmotor later weer in, met fatale gevolgen, omdat ze met geen mogelijkheid met hun handen het wiel in beweging konden krijgen. De snelheid van het vliegtuig was te hoog opgelopen.
Dan hadden ze een lampje gehad samen met hun crashende vliegtuig. dat er iets mis was hadden ze zelf waarschijnlijk ook al door...
De sensors was waarschijnlijk al langer stuk, de vorige crew had namelijk ook problemen gehad. Met dat waarschuwingslampje was het vliegtuig misschien niet eens opgestegen. Als het tijdens de vlucht was gebeurd waren de piloten voorbereid geweest op problemen en waren ze alert geweest voordat hun vliegtuig begon te duiken, en hadden ze misschien op tijd kunnen bedenken wat ze hadden kunnen doen om de situatie te redden. Een vorige piloot is het ook gelukt dus het was niet onmogelijk. (Voor zover we dat al echt kunnen weten, het onderzoek loopt nog).
Er lijkt veel mis te zijn met die MAX en de uitrol ervan. Het ontbrekende lampje is misschien wel het minste van de problemen, al lijkt ook daar een logische verklaring voor te bestaan. Logisch voor Boeing dan.
Hoe kom je er op dat de FAA door-en-door corrupt is?

De FAA is een federale overheidsdienst die al vele jaren geen fatsoenlijke financiering heeft gekregen door het oneindige geruzie over de overheidsbegroting.
De Amerikaanse begroting is al vele jaren slachtoffer van het feit dat meestal óf het Huis van afgevaardigden óf de Senaat óf beiden door een andere partij dan die van de president gedomineerd wordt. Hierdoor kan er geen normale begroting worden goedgekeurd en worden er 'continuing resolutions' aangenomen, waarbij de 'begroting' van vorig jaar voor het huidige jaar wordt gecontinueerd met wat plusjes of minnetjes. Die plusjes en minnetjes zijn voor een groot deel afhankelijk van wat lobbyisten weten te pushen. Op grote schaal wordt de begroting van de ene dienst geplunderd ten gunste van een andere dienst, op kleine schaal worden onderdelen van de begroting van een dienst geplunderd ten gunste van andere onderdelen van die begroting.
Boeing is een zeer groot en machtig bedrijf, met zeer veel vingers in zeer veel verschillende bordjes pap, dat niet zit te wachten op al te veel controle vanuit de overheid. Ze zullen dus pushen voor leuke nieuwe projecten binnen de FAA, terwijl over de rest van de posten jaarlijks de kaasschaaf gaat.
Wat ik heb meegekregen van het verhaal is dat de FAA 'graag de Amerikaanse industrie vliegtuigen wil helpen verkopen'. Dat klinkt echt heel sterk naar draaideurcorruptie. Dezelfde die we ook zien tussen de farmaceutische industrie en de CDC.
Als de FAA echt 'schoon' was, hadden ze bij Boeing hun poot stijf gehouden en gezegd dat ze jammer genoeg, en mede dankzij Boeing's lobby, geen budget hebben om dat nieuwe pitch correctie systeem grondig te keuren en dus helaas op korte termijn geen certificaat kunnen afgeven en nee, jullie mogen het niet zelf doen, zo werkt het niet.
Maar nee hoor, mensenlevens moeten op het spel gezet worden.
Wie denken ze daar dat ze voor de gek houden?
De A320 heeft, zoals vele vliegtuigen, vele drievoudig uitgevoerde sensoren. Drie pitot, drie AoA, drie static, etc.
Dat klinkt mooi maar nadeel is: wat als twee sensoren dezelfde, verkeerde, waarde aangeven? Dit is zeker twee keer voorgekomen bij de A320/330. Verwerp je blindelings de afwijkende (maar in dit geval correcte) waarde krijg je ook weer problemen. Alles heeft voor en nadelen.
Je geeft de reden aan waarom ademende en denkende wezens nog altijd zeer relevant zijn (geeft te denken voor zelfrijdende auto's). Mensen hebben vaak snel door dat er iets niet klopt, omdat ze dingen in context kunnen zien (met andere sensoren, maar ook met hun eigen zintuigen) en zijn vaak geniaal genoeg om te bepalen wat er precies mis gaat.

Kortom, op een bepaald moment moet de computer concluderen dat hij niet onder de waargenomen omstandigheden kan vliegen en de piloot zal het over moeten nemen. Wat overigens ook zo gebeurt op de A320/330.
Klopt, dat ben ik met je eens! Net zo goed als dat de menselijke informatieverwerking ervoor kan zorgen dat we denken te weten dat er iets niet klopt ook als het wel klopt. En daarop (dus verkeerd) acteren. Dat kan zowel mens als computer gebeuren. Het moet ook zo gebeuren op de A320/330 maar ook dat is niet altijd foutloos gegaan. In dit voorbeeld; als twee sensors dezelfde (verkeerde) waarde meten, dan hebben mensen net zo goed de neiging de derde, afwijkende (maar correcte), als verkeerd te zien. Recent is er in de luchtvaart veel aandacht geweest voor deze mogelijkheid om piloten te waarschuwen voor dit soort scenarios.
En dat is de truc: het systeem (mens - procedure - techniek) zo op te bouwen dat ze de fouten van elkaar afdoende opvangen. Niet makkelijk, wel nodig :).

[Reactie gewijzigd door Phoenix_X op 15 mei 2019 23:58]

"In een vliegtuig zijn er vrijwel geen drievoudig uitgevoerde sensoren (in ken er zelfs geen een)."

Ik geloof je best dat er meestal maar twee sensoren zijn.

"Als twee sensoren afwijkende informatie geven moet dat aan de piloten getoond worden die dan de juiste kiezen. Dat is meestal niet moeilijk."

Overdag is dat niet moeilijk nee. Dan zie je de horizon en zo kan je je vliegtuig stabiliseren bij al dan niet een overtrek. Maar probeer het maar eens's nachts als je de horizon niet ziet. Dan is het dikke paniek en weet je niet welke sensor de juiste waarde aangeeft. Dan moet je vertrouwen op de gyro maar veel piloten vertrouwen dan die zelfs niet meer want denken dat die ook kapot is en handelen verkeerd met een crash als gevolg.
Tijdens het opstijgen (geen idee of dat taxi of takeoff was) stond de sensor al in de foufte stand.

Achteraf kan ik vanuit mijn bureaustoel vaststellen dat de sensor toen al kapot was.
Wel, je hebt natuurlijk gelijk, op de startbaan is er vlak voor take off voldoende snelheid om de sensor zinvol uit te lezen en dat defect vast te stellen.
Wat ik trouwens maar niet kan begrijpen is waar je überhaupt die sensor voor nodig hebt. Als je de thrust weet kun je de 'uptilt' vrij eenvoudig uitrekenen, of vantevoren tabelleren, en dan een kleine correctie op de trim aanbrengen. Voorwaartse regeling dus, zonder terugkoppeling en dus ook geen meting.
1 sensor dus? :+

[Reactie gewijzigd door MrMonkE op 16 mei 2019 09:45]

Helemaal mee eens. Grote fout van Boeing dat ze niet gemeld hebben dat MCAS op dit toestel zit. Hadden de piloten dit geweten hadden ze er rekening kunnen mee houden wat niet gezegd is dat ze de crash hadden kunnen voorkomen. Als je maar een sensor gebruikt voor MCAS had dit altijd moeten gekoppeld worden aan een waarschuwingslampje om verschil in waarde ts de twee invalshoeksensors aan te geven. Daarmee hadden de piloten kunnen zien dat het een overtrekprobleem was en MCAS kunnen uitschakelen (als het uit te schakelen was) maar ja, ze wisten niet dat dat systeem eropzat. Tweede grote fout dus van Boeing. Er moeten idd 3 invalshoeksensors aanwezig zijn. Derde fout. Boeing heeft hier weer 346 doden op zijn geweten. Die vluchtcomputer moet trouwens input krijgen vd twee invalshoeksensors en niet van een. Verschillen de waarden dat moet de computer dit aangeven en MCAS zichzelf uitschakelen zodat de piloten het manueel kunnen overnemen. 4de grote fout.
Neem aan dat er bij boeing toch geen domme mensen rondlopen die hier over nagedacht hebben en alle bovenstaande punten ook gemeld hebben. De vraag is, wie heeft er beslist om al het bovenstaande zo te doen en niet gewoon logisch na te denken.
Was het een kostenbeslissing of wat was de reden ?
Dat is jouw interpretatie, maar dat blijkt niet uit het artikel.
Sterker nog, het zinnetje "Boeing zou vervolgens hebben aangegeven met een fix te komen, maar het bedrijf wilde dat niet overhaast doen." duidt op het tegendeel. Een fix in de zin van "het delen van informatie" rijmt niet met die zin.
Dat de piloten een softwarematige fix bedoelen blijkt ook niet uit dat artikel, dat is jouw interpretatie, we hebben dus wat meer informatie nodig.
Het artikel waarnaar gelinked is:
""We flat out deserve to know what is on our airplanes," one pilot is heard saying."
""These guys didn't even know the damn system was on the airplane — nor did anybody else," one pilot said."
"The pilots in the room were not satisfied with that answer. "We're the last line of defense to being in that smoking hole. And we need the knowledge," one pilot said."

Lijkt weinig ruimte voor inteperpretatie toch? Ze willen gewoon meer informatie over het systeem wat er in hun vliegtuig zit. Dat was het verzoek. Dat Boeing dat vervolgens niet geeft, omdat ze het systeem softwarematig willen fixen en daar hun sweet time voor nemen (ondanks dat ze zeggen dat het misschien wel in 6 weken opgelost is) kan bijgedragen hebben aan de crash van het 2e toestel, met 157 doden tot gevolg..
Uit het artikel:
""We're the last line of defense to being in that smoking hole. And we need the knowledge," one pilot said."
Ik ontken niet dat de piloten informatie eisen, ik zeg alleen dat de "snelle fix" uit de kop van het artikel daar niet over gaat.
Hier dan, uit de CBS link:

Boeing told the pilots it would make software changes, perhaps in as little as six weeks, but didn't want to hurry it.

"We want to make sure we're fixing the right things," the official said. "That's the important thing. To make sure we're fixing the right things. We don't want to rush and do a crappy job of fixing the right things, and we also don't want to fix the wrong things."
Precies: De piloten vragen om meer informatie als oplossing, boeing weigert en wil het softwarematig oplossen.
De titel van dit artikel is: Boeing weigerde PILOTENverzoek, dus het verzoek om meer informatie. Niet het verzoek om een softwarefix. Uit ervaring kan ik je vertellen dat het piloten weinig interesseert wat voor software er in het systeem zit, ze willen gewoon weten wat voor systeem dat is :)

Edit: Ik ben het compleet met je eens dat het een super slecht idee is om software te rushen, maar waarom honoreerde ze het piloten verzoek niet? Dat is meer de discussie imho

[Reactie gewijzigd door Captain Jorg op 16 mei 2019 14:35]

Lees de titel nog eens goed, er staat “Boeing weigerde pilotenverzoek VOOR SNELLE FIX”. Slechte titel dus.
Maar wat is veiligheid.
Beste oplossing is de duurste: niet meer vliegen.
Daartussen moeten afwegingen worden gemaakt en daarbij lijkt nou net de basis van dit hele verhaal te liggen.
In dit geval wist de maatschappij niet van het veiligheids voordeel (als het al had geholpen), en dus is je conclusie te kort door de bocht...
Check even het filmpje dat @DamirB heeft gepost ; https://youtu.be/BfNEOfEGe3I
In dit geval wist de maatschappij niet van het veiligheids voordeel (als het al had geholpen),
Is dat zo ? Ik heb dat nergens gelezen, maar als iets optioneel is, dan moet je er toch vanaf weten. Net als bij de auto weet jij ook wat optioneel is wat je nog er bij kan kopen. En dan maak je de beslissing om het wel of niet te doen.

Maar imho is dit een stukje veiligheid (welke noodzakelijk was om te implementeren door het her designen van het vliegtuig om een grotere motor te kunnen installeren) dat niet optioneel had mogen zijn.

Edit :: Heb dit filmpje bekeken (https://www.youtube.com/watch?v=H2tuKiiznsY) welke vaker is vermeld in de comments, en daar blijkt inderdaad dat Boeing geen vermelding deed van het MCAS systeem.
Vind het dus raar dat de extra veiligheidssystemen 'optioneel' werd genoemd, want dat zou betekenen dat je dus kan kiezen of je het wil of niet, maar als je het niet weet.. Is het niet echt optioneel..

[Reactie gewijzigd door iketot op 16 mei 2019 08:45]

Klopt, het verhaal over de optionele waarschuwing wordt doorgaans veel simpeler gebracht dan het is.
De optie was een extra lampje, voor het aangeven van een verschil in gemeten waarden tussen de twee sensoren (AoA disagree). Zo'n waarschuwing staat overigens los van het MCAS systeem, want een AoA disagree betekent niet direct dat de MCAS zo reageert als in deze ongelukken. Omdat voor deze ongelukken geen Airline wist van MCAS en het gevaar van AoA problemen, was er ook geen reden om aan te nemen dat het 'aanvinken' van deze optie een essentiëel ding voor de veiligheid was. Boeing bracht het in ieder geval niet zo. Maar dat lijkt nog maar het halve verhaal.
Bij de verkoop (nog voor certificering) lijkt het er op (op basis van wat nu bekend is), dat Boeing aangaf dat op de electronische instrumenten (de LCD schermen) sowieso een waarschuwing zou worden gegeven; het extra lampje was dus met recht een optie.
Vergelijk het met een auto; waarbij wordt gezegd dat een probleem met je cruise control altijd wordt aangegeven op het informatiescherm. Maar je kan betalen om een los lampje te laten installeren, dat dan ook gaat branden. Veel airlines vonden dat niet nodig.
Later in het ontwerp proces bleek dat als het lampje niet werd geïnstalleerd, de indicatie ook niet op de LCD schermen kwam. Dit lijkt een coordinatiefout/samenwerkingsprobleem tussen de verschillende fabrikanten; maar hoe het precies zo kwam (en hoe bewust dit is geweest) is nog niet duidelijk. Boeing heeft toen het geheel optioneel gemaakt (en volgens de airlines die toen al hun bestellingen hadden geplaatst heeft Boeing ze niets verteld van deze wijziging.
De redenatie van Boeing was, omdat bij civiel vliegen de AoA niet (direct) door de piloten wordt gebruikt, het AoA niet belangrijk genoeg was om een waarschuwing te verplichten. In lijn met de vorige vergelijking met een auto en de cruise control, wat Boeing eigenlijk zei was dat je nu dus helemaal geen waarschuwing krijgt als je Cruise Control uit valt, maar dat is niet erg. Want je merkt heus wel dat dat gebeurt (dat merk je wel aan het gedrag van de auto), en dus is een waarschuwing extra, maar niet essentiëel. Op die manier werd onderbouwd dat zonder AoA disagree waarschuwing, geen verminderde veiligheid optrad.
Het hele 'optioneel' verhaal heeft dus nogal wat haken en ogen. Dat de optie als niet essentiëel werd gezien is te begrijpen, als de effecten van een foutieve MCAS activatie worden onderschat. En daar zat nou juist de kern van het probleem. Zoals ook al eerder genoemd, is vrijwel zeker dat de indicatie bij Lion Air niets had geholpen (piloten wisten niet van MCAS, dus ook niet van het gevaar bij een AoA disagree), en bij Ethiopian is het twijfelachtig (piloten wisten waarschijnlijk wel van MCAS, maar de situatie wordt zo snel complexer en onhandelbaarder, dat de waarschuwing ze niet had geholpen).
Heel interessant. Bedankt voor je uitgebreide uitleg.

Misschien heel naïef van mij, maar ik had bij de luchtvaartsector toch wel altijd het idee dat het daar wel echt draait om de veiligheid en het transporteren van mensen en niet (alleen maar) om geld.

Wrong..
Veiligheid is echt heel belangrijk in de luchtvaart en de manier van omgaan met (on)veiligheid is doorgaans echt goed vergeleken met andere sectoren.
Maar dat neemt niet weg dat er wel winst moet worden gemaakt, en dus non-stop afwegingen. Het certificeren/bouwen van een vliegtuig is enorm complex en een samenwerking tussen gigantisch veel partijen.
Het (bijna) unieke aan de luchtvaart is dat uitgebreid gezocht wordt naar waarom dat is mis gegaan, en niet gewoon een paar schuldigen worden gestraft zodat we op dezelfde voet verder gaan (en de geschiedenis zich uiteindelijk herhaalt).
En bedenk je wel dat de MAX onveilig noemen eerder een bewijs is van hoe enorm veilig de luchtvaart is :). Want rationeel gezien is het, zelfs zonder update, geen onveilig apparaat vergeleken met apparatuur in andere industrieën.
Een mooie demonstratie van hoe Peter Sandman zo mooi zegt: Human Risk Assessment is clouded by emotion. Hij geeft het mooi weer in de 'formule' Assessed Risk = Hazard (echt gevaar) + Outrage (emotie bij ongeluk).
Zelfs als de MAX nog zou vliegen (zonder aanpassingen) zou het rationeel gezien veilig zijn om erin te reizen, vergeleken met veel dingen die je van dag tot dag doet :). In een Boeing (over het algemeen) stappen, MAX uitgezonderd, is mogelijk statistisch gezien nog iets veiliger (hoewel ik denk dat dat statistisch niet relevant is, maar dat zou nog een leuk onderzoek kunnen zijn ;) ).
En toch werkt het voor velen van ons niet zo; de risico-perceptie is heel anders. De mens (ik ook dus) blijft echt interessant. Het is juist dit vlak waar Boeing nu het meest moeilijke werk heeft om een fix te verzinnen :D . Technisch is het probleem met de MAX relatief snel gerepareerd. Met of zonder MAX vliegen de 50.000 Boeings per dag wereldwijd weer rustig verder, met vrijwel geen dodelijk ongeluk.
Maar de perceptie... Dat is een fix die niet even te ontwerpen en te implementeren is!

[Reactie gewijzigd door Phoenix_X op 16 mei 2019 10:14]


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


OnePlus 7 Pro (8GB intern) Microsoft Xbox One S All-Digital Edition LG OLED C9 Google Pixel 3a XL FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Games

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True