Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Mercedes zegt vanaf 2039 alleen nog CO₂-neutrale auto's te produceren

Daimler, het moederbedrijf van autofabrikant Mercedes-Benz, zegt dat het in twintig jaar een volledig CO₂-neutrale autovloot heeft. Dat betekent wellicht dat het bedrijf vanaf 2039 geen nieuwe auto's met een verbrandingsmotor meer zal maken.

Het plan van Mercedes, met de naam Ambition2039, lijkt nog geen harde eis; het betreft een ambitie, een doelstelling om vanaf 2039 alleen CO₂-neutrale auto's voor passagiers te maken. Het bedrijf omschrijft dit als een 'fundamentele transformatie van ons bedrijf in minder dan drie productcycli'. "Dat is niet veel tijd als je bedenkt dat fossiele brandstoffen ons bedrijf hebben gedomineerd sinds de uitvinding van de auto door Carl Benz en Gottlieb Daimler, ongeveer 130 jaar geleden", aldus het bedrijf.

Dit is niet de enige ambitie die het Duitse bedrijf uitspreekt. Tegen 2030 wil de fabrikant dat elektrische modellen meer dan de helft van alle autoverkopen vertegenwoordigen. Het gaat dan zowel om volledig elektrisch aangedreven modellen, zoals de komende elektrische EQC-suv, als om hybrides. Eerder gaf het bedrijf al aan dat het vanaf 2022 elektrische versies van al zijn auto's gaat aanbieden. Overigens worden auto's met het merk Smart, eigendom van Mercedes-Benz, vanaf 2020 niet meer uitgerust met verbrandingsmotoren.

Mercedes geeft ook aan dat het busjes, trucks en bussen gaat elektrificeren, zonder daar nadere details over te geven. Daarnaast zegt het bedrijf te streven naar een CO₂-neutrale productie. De komende, zogeheten Factory 56 in het Duitse Sindelfingen is daarbij het voorbeeld, aangezien deze fabriek op duurzame energie gaat draaien en volgens Mercedes vanaf het begin CO₂-neutraal is. Vanaf 2022 moeten andere fabrieken dit voorbeeld volgen. Ook spreekt het bedrijf bij zijn auto's van 'een potentiële recyclingratio van 85 procent'.

De fabrikant zegt dat deze ambities zeer uitdagend zijn, zowel vanuit technologisch als vanuit financieel opzicht, maar dat hij de plannen heel serieus neemt. Mercedes meldt dat het Parijs-akkoord wordt beschouwd als 'meer dan een verplichting' en dat een deel van de inkomsten van de hoogste bestuurders afhankelijk wordt gemaakt van de behaalde duurzaamheidsdoelstellingen. Overigens is het bedrijf niet heel specifiek bij de bespreking van zijn ambities; zo is onduidelijk of er vanaf 2039 uitsluitend nog volledig elektrisch aangedreven personenauto's worden gemaakt.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

13-05-2019 • 19:45

165 Linkedin Google+

Reacties (165)

Wijzig sortering
Een volledig CO2 neutrale productie van auto's? Zolang er materialen nodig zijn die ongelofelijk slecht voor het milieu zijn zie ik die niet gebeuren. Staal bijvoorbeeld is gemaakt in combinatie met diverse chemische grondstoffeb. Dan zal daar eerst is op bedacht moeten worden.

[Reactie gewijzigd door Luchtbakker op 13 mei 2019 19:49]

Zoals?
Ik heb grote aluminium fabrieken gezien in IJsland wat prima klimaat neutraal was (geothermisch).

Daarnaast is CO2 neutraal iets anders dan niet slecht zijn voor het milieu.

Nadeel is wel dat ze hun F1 team vaarwel moeten zeggen ;-). Tenzij F1 ook CO2 neutraal wordt.
Dat zijn ze al. De f1 doet aan co2 compensatie door bosaanplantingen. Dit doen ze al sinds 1997.

https://www.autosport.com...carbon-neutral-since-1997

[Reactie gewijzigd door Adlermann op 13 mei 2019 20:15]

Het brandstofverbruik ligt rond de 75 liter per 100 kilometer, ruwweg 25x zo hoog als een doorsnee nieuwe auto. Per race gaan ze 110kg mogen gebruiken, daar waar het voordien nog 105 en 100 was. Ze maken dus geen zuinigere wagens meer de laatste jaren.

Daar bovenop komt dat ze heel het boeltje verschepen met 7 boeing 747's en 40 containers, wat nog véél meer uitstoot veroorzaakt, dus dat ze heel het boeltje compenseren is dikke bullshit.
1L gewone brandstof geeft 2.3KG CO2, terwijl een 747 184.000L kerosine kan tanken.
een volwassen boom kan 44kg per jaar opnemen, dus per race moeten er per auto meer dan 5 bomen zijn (enkel voor de race, nog niet voor alle logistiek en voorbereidingen + productie van alles wat er gebruikt wordt, inclusief de vliegtuigen, containers, wagens, circuits en duizenden petrolheads die komen kijken)

als je gewoon 1op1 telt moet je dus 9600 bomen planten per vliegtuig dat zijn volledige capaciteit verbruikt en ik ga er van uit dat ze dat toch een aantal keer per jaar zullen doen, dus ruw gerekend moeten ze 100.000 bomen per jaar hebben. Een volwassen bos heeft 250 bomen per hectare, dus er zou al meer dan 8.000 hectare moeten geplant zijn in naam van de F1.
Belangrijker nog is wat er met die bomen gebeurt na de groeifase die slechts enkele decennia duurt. De kans dat ze ook weer tot steenkool of aardgas worden (maw mogen blijven staan, omvallen en als het ware weer de grond in gaan en tot steenkool verworden) is nihil. Die bomen worden gewoon weer gebruikt en dragen zo bij aan de korte koolstof-cyclus (= na 100 jaar zit de opgenomen CO2 gewoon weer in de lucht omdat de meubelen waarvoor ze gebruikt worden bv gewoon weer de verbrandingsoven in gaan) en niet aan de lange (= na 100.000.000 jaar zit de CO2 weer in de lucht als de steenkool zou worden verbrand o.i.d.) wat wel effect zou hebben op het tegengaan van klimaatverandering. Bosaanplant heeft dus - in de regel - geen enkel effect op CO2-concentraties op termijnen die voor de mens van belang zijn = op termijnen van eeuwen.

[Reactie gewijzigd door knokki op 13 mei 2019 21:04]

Bosaanplant heeft dus - in de regel - geen enkel effect op CO2-concentraties op termijnen die voor de mens van belang zijn = op termijnen van eeuwen.
Ik begrijp wat je bedoeld, maar het klopt niet:
1. Het planten van bomen zorgt in ieder geval voor een buffer voor de opvang van CO². Zie het als een rivier. Des te langer je het vasthoudt, des te minder water zich in de oceanen bevindt.
2. Een korte CO² cyclus is altijd nog beter dan het lange. Want er komt niks bij, maar er gaat ook niks af.
3. Doordat er dagelijks 10.000en bomen worden gekapt wereldwijd, zorgt het niet planten van bomen tezamen met punt 1 voor nog meer CO². (echter wanneer je certificaten gaat uitbrengen voor het planten van bomen die ter vervanging komen van de te kappen bomen, stelt een dergelijk certificaat niks voor)
4. Je kunt borgen dat er nieuwe bomen worden aangeplant. (beste oplossing)
5. Je kunt borgen dat het hout niet verbrand wordt.

Conclusie is, dat onder de streep het inderdaad niet 100% CO² neutraal is, maar het planten van bomen heeft wel een flinke impact op de CO² concentratie in de atmosfeer.

[Reactie gewijzigd door Bliksem B op 14 mei 2019 10:56]

Niet als de F1 het zelf uitstoot. De co2 verdwijnt niet door de bomen die ze planten.
Als je daadwerkelijk extra bos plant wel. De extra biomassa wordt gevormd met behulp van CO2 uit de atmosfeer. Belangrijk is uiteraard dat het daadwerkelijk extra bos is, en niet gewoon herplant in een bestaand productiebos.
Inderdaad, daadwerkelijk een bos aanplanten zorgt éénmalig voor CO2 opslag. De CO2 opname vind geleidelijk plaats in de pakweg 40 jaar die het kost voor een bos om volgroeid te raken. Daarna moet het tot in den eeuwigheid beheerd blijven, en dat alles voor compensatie van een éénmalig evenement.

"Gelukkig" kan het bosbouwbedrijf failliet gaan, zijn land verkopen voor de houtkap, zodat dit land opnieuw beschikbaar is voor CO2 opslag voor de grand prix van 2059.

Daarnaast is er veel concurrentie tussen CO2 compensatie schema's, waardoor het erg aanlokkelijk is om verhoogde aannames te maken over de opvangcapaciteit van bos (hetgeen lastig precies te meten is en situatie-afhankelijk is), en niemand heeft er belang bij om dit nauwkeurig na te meten.

Bij mij speelt verder de morele vraag of wij land waarop voedsel verbouwd kan worden, willen inzetten CO2 te compenseren.
Het is beter als niets doen. De afgelopen eeuwen hebben we enorme hoeveelheden bosgebied om zeep geholpen. We zijn hier als mensheid nog steeds keihard mee bezig, als je ziet hoe hard het momenteel gaat in Zuid Amerika, bizar.

Alle beetjes om weer bomen aan te planten helpt.
Eens met wat Bliksem B hieronder zegt; het is niet ideaal, maar zeker beter dan niks, wat betreft de CO2 niveaus. Echter bossen dragen verder nog bij aan biodiversiteit en klimaat (door lokaal water en warmte te bufferen) en daardoor aan ecosystemen; uiteraard afhankelijk van waar en hoe er geplant wordt. De realiteit is jammer genoeg erbarmelijk maar laten we vooral bedrijven en instanties aanmoedigen om hun compensatieplannen uit te breiden en verbeteren ipv te zeggen dat het allemaal toch geen zin heeft.
Die berekening doen ze dus inderdaad.
The FIA offsets the greenhouse gas emissions of the two world championships through buying credits in the project's trust fund, the Fonfo BioClimatico.
The fund operates a number of different schemes, including the establishment of tree plantations, growing timber and fruit trees, and protecting threatened forests.
The FIA has purchased credits to offset carbon emissions in F1 since 1997 and the WRC since 2001. This has been undertaken independently without contributions from the teams involved.
It is understood that the offsets include not only the emissions of the competing cars but also, and more importantly, the worldwide travel of personnel involved in both championships.
The amount of carbon produced each year obviously varies depending on the make-up of the calendar, and a new analysis will be undertaken imminently to bring the carbon figures up to date.
(bron:https://www.autosport.com/f1/news/56953/f1-already-carbon-neutral-since-1997)
Juist F1 doet iets aan het verminderen van de CO2 voetafdruk, dat zie ik een sport als voetbal nog niet doen. De verbeteringen in brandstof technologie heeft er juist toe geleid dat er motoren zijn ontwikkeld die brandstof schoner kunnen verbranden.

Het blijkt volgens onderstaande bronnen dat motoren 35% minder brandstof verbruiken voor dezelfde afstand in dezelfde tijd sinds 2009. Diezelfde technieken worden toegepast in de motoren van consumenten auto's zodra deze productierijp zijn. Geen enkele andere sport draagt zo veel bij aan het verminderen van de uitstoot dan de autosport zelf.

Bronnen:
https://www.autosport.com...-environmental-excellence
http://www.climateaction....on_neutral_formula_1_team
https://formule1nieuws.nl/modules/news&storyid=46208
https://www.volkskrant.nl...vuilend-te-zijn~b941e25c/
Klinkt mooi maar de efficiency van een verbrandingsmotor is nog steeds veel minder dan 50%. Er wordt dus veel energie verspilt.
klinkt leuk dat techniek uit de formule 1 naar de consument komt maar geef er eens een voorbeeld van welke formule 1 innovaties nu echt hun weg gevonden hebben naar de consument ?
Efficiency van een f1 power unit ligt net boven de 50%.

Mazda sky active x belooft ook een aardige boost in efficiency.

Elektriciteit productie ligt nu ook rond de 50% uit fossiel.

EV's zijn dan ook de toekomst als we betere kerncentrales hebben icm wind op zee.
Kerncentrales lijken geen realistische optie in Nederland.
Helaas niet want kijk je op kaart met co2 uitstoot staat frankrijk bijv heel laag https://www.electricityma...se&remote=true&wind=false

Noorwegen/ Zweden ook o.a met waterkracht dat daar voorhanden is.

Nederland doet het behoorlijk slecht, België met groot deel Kernenergie weer beter.
Oostenrijk ook deel water doet het weer beter dan Duitsland.

[Reactie gewijzigd door bbob1970 op 14 mei 2019 15:25]

Frankrijk heeft maar 1 nieuwe reactor in ontwikkeling en ze zijn daar al tien jaar mee bezig en hij is nog niet klaar. Ook daar lijkt kernenergie een moeilijke toekomst te hebben.
Kan zijn maar ze draaien nog gewoon door en sluiten de boel niet.
1 minuutje googlen, https://www.autoguide.com...rmula-1-technologies.html
Ben er zelf niet zo bekend mee, maar voorbeelden zijn in ieder geval niet moeilijk te vinden.
Als je de voorbeelden goed leest blijft er weinig over van echte innovaties in jou link die we nu in de massa productie terug zien.

Tractiecontrole staat er in het artikel, was er al voor de formule 1 https://en.wikipedia.org/wiki/Traction_control_system
Kers, alleen mazda experimenteert er mee, dus wordt niet toegepast

Monocoque Chassis, wordt alleen gebruikt in dure sportwagen, geen massa toepassing

Koolstofvezel, zie je nu in wat meer auto's maar is niet echt een f1 uitvinding, gaat al terug naar de jaren 60 en wordt ook voor andere toepassingen gebruikt.

Er blijft dus voor massaproductie weinig over van formule 1 techniek die naar consumenten auto's is gekomen.
Wel een nuance, Formule 1 hoeft die dingen niet uit te vinden natuurlijk, maar ze kunnen wel bijdragen aan de ontwikkeling ervan of helpen iets groot te maken. Is beetje oneerlijk om alleen te kijken naar dingen ze echt uit gevonden hebben.

Ze hebben met name veel slagen gemaakt in het efficiënter maken van de motoren, maar ja, F1 heeft de brandstof motor niet verzonnen die bestond al veel eerder ....
En ik denk dat dit nog wel de grootste invloed is (al zal je dat niet altijd direct terug zien).
Nogmaals, ik ben een leek, dit is puur aanname.
Behalve bijvoorbeeld de turbo en brandstof injectie. Deze technieken zorgen tegenwoordig voor efficient-ere motoren.

Echter tegenwoordig zie je dat steeds meer fabrikanten investeren in formule E ipv F1.
Start stop systeem komt van Shell Eco Marathon.
nou stoot de sport voetbal zelf, alsin de spelers en daarmee het stadion en vervoer e.d. niet mee gerekend, ook geen drol CO2 uit zoals f1 dat dus wel doet.
Spelers ademen gewoon CO2 uit hoor. En meer als dat ze op de bank zitten.

Denk ook aan concerten en artiesten die in privé jets hunzelf en crew de wereld over blazen. (met bijbehorende spullen.)

Alles wat leuk is komt met een bijbehorende CO2 afdruk.
Zoals ik er al bij zei, gekeken naar alleen de sport voetbal zelf. ik denk dat 22 voetbal spelers in een hele wedstrijd niet in de buurt komen van éen formule 1 wagen in een wedstrijd qua uitstoot.
ik ben niet tegen F1 hoor. in de context van mijn eerste comment bedoelde ik dat het niet vreemd is dat de voetbal bonden geen bomen planten want zij stoten niet per wedstrijd een extreme hoeveelheid uit. zoals de f1 dat tegenover voetbal wel doet.
Mij punt is de afdruk zit hem wel meer in het transport en logistiek voor en na het evenement dan de afdruk tijdens het evenement zelf.

En dat geld voor alle beurzen, concerten en sport evenementen.

Al heeft F1 uiteraard aardig wat meer logistiek dan de gemiddelde sport gezien alles wat erbij hoort.

Dan is de productie van koolstofvezel ook nog een aardige energie vreter.

Maar als we het dan gaan verbieden waar eindigt het. Formule E kan je dan ook direct schrappen ivm. zelfde problematiek.
En bovendien zullen die spelers zonder de sport ook wel co2 uitstoten, wellicht minder als ze minder intensief sporten, maar het is niet zo alsof buitenom de wedstrijd die spelers ineens niet meer bestaan ofzo :)

Voor de co2 uitstoot van een voetbal wedstrijd zou ik juist kijken naar stroom verbruik (dat zit volgens mij bij de meeste moderne stadiums wel goed, met de hoeveelheid zonnepanelen die ze er op kwijt kunnen) en de uitstoot van het vervoer (incl van de bezoekers). Dat lijkt mij inderdaad allemaal stukken interessanter dan de uitstoot van een paar spelers, want dat is al haast te verwaarlozen zodra je gaat kijken naar de bus / vliegtuig die de spelers vervoert.
Het uitademen van CO2 voegt geen CO2 toe aan de cyclus. Die koolstof komt immers uit het voedsel en is dus eerst door planten opgenomen uit de atmosfeer.
Nee, voetbal gaan ze in de woestijn spelen met airo.

https://www.volkskrant.nl...wk-voetbal-2022~bbc3f780/
He getver.. Laat staan de 'CO2' neutrale bolides waarin deze sporters zich vaak in vervoeren.
Neem een serieus autoblad dat bij autotesten naast het opgegeven verbruik ook het werkelijke verbruik opgeeft (ik beschouw het Engelse Car als zo'n blad). Je zal verbaasd zijn over het verschil tussen opgegeven en werkelijk verbruik.
Ik heb meerdere auto's en dat zijn - omdat het snelle rakkers zijn - allemaal slurpers. 1 op 5 t/m 1 op 8, dat werk. Maar je schrikt pas echt als je op vakantie een eco-wagen meekrijgt en daar niet 100 mee gaat rijden, maar ook wat 'sportief' doet. Vorige week in Portugal een Opel Adam 1.2. 1 op 10. Daarvoor in Spanje een Opel Corsa 1.4 bespaarbak. 1 op 8. Auto's worden tegenwoordig allemaal ontworpen op deelllast ivm emissies ipv op vollast, zo heb ik mij laten vertellen. Ga je er 'normaal' mee rijden, dan is het mis.
Dat de F1 iets zou doen aan onze voetafdruk is een lachertje. De besparing zit hem in de maximumsnelheden in combinatie met boetes (lees: handhaving), niet in zuiniger auto's. Zie ook dieselgate e.d.

[Reactie gewijzigd door knokki op 13 mei 2019 23:03]

Nu weet ik van auto's weinig meer dan dat wat ik mooi vind en wat niet :) dus het is geen correctie, maar ik snap jouw getallen niet echt van je vakantieauto's.

Ik rij zelf een Skoda Karoq diesel lease. Omdat dat standaard 1.6 blok al niet te harden is trap ik die behoorlijk op zijn staart en kom ik rond de 1:16-17 uit. Daarvoor een A3 zelfde verhaal maar dan zo'n 1 op 20-ish. Allebei automaat.

Hoe presteer je het om zo'n klein hondenhokje 1 op 8-10 te laten rijden? Trek je de snelweg in z'n 4 door ofzo :o

Oprecht...HOE DAN?!
Meestal doen mensen dat inderdaad wel ja. Veel te hoge toerentallen rijden over langere periodes. Aggressief optrekken en remmen.

Oh ja, dat heet sportief rijden. Ik noem dat benzineslurpen. :)
Sportief rijden... of op je krent zitten en aan een stuur met bekrachtiging draaien? Pas als je die auto eigenhandig naar je vakantiebestemming duwt vind ik je sportief ;)
Rij zelf een 1.4 Golf benzine uit 2014 (125Pk) en ik moet ook echt mijn best doen om op langere afstanden boven/onder(?) de 1:12 te komen. Als je normaal rijdt is 1:17 makkelijk te halen en als je zuinig rijdt gaat het echt richting de 1:20.

Wat mensen niet begrijpen is dat als je plankgas rijdt met een kleinere motor met een turbo dat je verbruik gigantisch omhoog gaat. Die auto's zijn er niet voor gemaakt om "sportief" te rijden. Als je dat wel doet dan zie je dat dubbel in je verbruik terug.
Als vrijwel overal de maximum snelheid 110-130 is zit plankgas er niet echt in. En met niet mee dan 130 kan je in zo'n zuinig autootje echt nog wel rond de 1:15 uitkomen
Jij rijdt diesel, benzine heeft minder energie per liter. Als je in de heuvels een beetje door wil rijden, rijdt zo'n koffiemolenmotortje altijd op zn max qua vermogen, hoog in de toeren.
Wat een onzin. Ik heb met een Mitsubishi Colt (2 pers + camping meuk) door de Spaanse Pyreneen gereden en het verbruik rees helemaal niet de pan uit... Ja, het is iets hoger dan normaal, maar het blijven lichte auto's. De voorbeelden hierboven genoemd... ik vind ze weinig geloofwaardig.

Misschien worst-case, met vier man plus bagage en een skibox op je Opel Adam, met wind tegen en 140 op de teller in z'n 4?

I call BS

[Reactie gewijzigd door Vayra op 14 mei 2019 10:56]

Iets meer is zeker 1 op 8 dan, zo vol geladen gaat zon autotje echt vet verbruiken in de bergen anders bs idd..
Het verschil tussen bezine en diesel is minder dan 10% qua energieinhoud. 9,7 vs 10,7 kWh/l.
Heuvels hebben twee kanten, de ene kant omhoog, de andere kant naar beneden. Het verbruik zal gemiddeld wel toenemen, maar niet zo heel veel. Ik heb met een vierkante SUV, met bagagewagentje erachter en vijf personen erin naar Zuid-Frankrijk gereden met gemiddeld 130 over de snelweg. Verbruik tijdens de rit heen en de rit terug: 1 op 12. Normaal verbruik in de rest van het jaar 1 op 17. Diesel.
Het verhaal van @knokki kan dus gewoon niet kloppen, tenzij hij een paardentrailer heeft vervoerd :)
Het verbruik neemt juist af in de heuvels. Rond de 90 procent belasting is de motor op zijn meest efficiënt, soms zelfs op de 100% in het geval dat de motor beperkt is door de ECU om een model goedkoper te verkopen en/of zuiniger te laten zijn als ze anders net de bijtelling niet halen. Bergaf doet men vaak zonder gas te geven (verbruik = 0). Dat maakt ruimschoots de kleine hoeveelheid afstand die je extra moet afleggen voor het omhoog en omlaag rijden weer goed.

Steile bergen zijn weer anders, immers de afstand omhoog en omlaag neemt toe. Ook op hogere toeren rijden doet het verbruik iets toe nemen (door meer weerstand in de motor). Dat is overigens weer minder dan de meeste mensen denken omdat belasting van de motor nog steeds de belangrijkste factor is en dat ook de reden is waarom onder platte omstandigheden het verbruik zo toe neemt bij hogere toeren ( minder belasting want meer vermogen beschikbaar).

[Reactie gewijzigd door ADR3 op 14 mei 2019 14:15]

Het verbruik neemt juist af in de heuvels
Dat lijkt me sterk.
Dat zou namelijk betekenen dat we een methode hebben gevonden om het verbruik van auto's permanent te verlagen: we leggen overal kunstmatige heuvels aan.
Sterker nog: jouw redenatie volgend zouden we bij alle auto's bij bepaalde snelheden automatisch de rem iets aan moeten laten lopen: de auto moet meer vermogen leveren, maar komt daardoor in een zuiniger vermogensbereik en het verbruik neemt dan af.
Zou mooi zijn, maar het lijkt mij niet waarschijnlijk.
Het eerste heb je goed begrepen als we overal heuvels aanleggen zou het verbruik inderdaad iets omlaag gaan. Echter is dat niet doenbaar qua kosten/baten. Het tweede heb je verkeerd begrepen. Bij remmen neemt de efficiëntie weliswaar toe maar is het verlies door het remmen groter dan je terugwint. In het geval van een heuvel is het "remmen" anders, immers de verloren energie bergop krijg je gratis terug bergaf mits je het gas ook echt los laat.
Je krijgt mij niet om. In plaats van heuvels kun je de automobilisten ook vragen om steeds iets te versnellen door op het gas te trappen en daarna de auto te laten uitrollen met het gas los. Gemiddeld gezien blijft je snelheid gelijk, maar je verbruik neemt af. Niet vreemd?
Waarom is dat vreemd? Jij verwacht dat fabrikanten mensen gaan adviseren om constant te versnellen en te vertragen en dat dat veilig is als het druk is? Want het is toch echt waar dat het versnellen en gas los de meest zuinige manier is; praktisch is anders. Bovendien waarom denk je dat men aanraadt om lager in de toeren te gaan rijden? Is dat misschien omdat het geleverd koppel moet toenemen (de motor wordt dus meer belast) om hetzelfde vermogen te behouden en zo dezelfde snelheid te behouden? Als je mij per se niet wilt geloven op basis van onderbuikgevoelens (zoals duidelijk wordt uit jouw argumentatie) zoek dan gewoon even op hoe de efficiëntie veranderd naarmate de belasting hoger wordt.

En anders onthoud je de vraag en stel het in de toekomst aan een werktuigbouwkundige, want elke werktuigbouwkundige zal je gewoon hetzelfde vertellen. Daar heb ik geen enkele twijfel in; ik ken mijn natuurkunde en chemie. Hogere belasting--> hogere druk, hogere temperatuur --> efficiëntere verbranding --> zuiniger. Ik zal je er verder niet mee lastig vallen. :P

edit19.07: Dan moet het zo te horen goed komen multikoe :p

[Reactie gewijzigd door ADR3 op 14 mei 2019 19:07]

Ik ben een HBO-afgestudeerd werktuigbouwkundige met een specialisatie in energietechniek. Ik heb geleerd allerlei energiesystemen door te rekenen. In het lab van mijn Hogeschool stonden brandstofmotoren, straalmotoren gebouwd van vrachtwagenturbo's en mijn afstudeeropdracht was een simulatie van een straalmotor in TUTSIM (er zullen niet veel mensen zijn die dat nog kennen). Ik heb al mijn leven lang een interesse in natuurkunde en mechanica.
Tot zover mijn credentials :)
Ik zal je er verder niet mee lastig vallen. :P
Kom dus maar op.

Terwijl ik jouw ongetwijfeld zeer gedegen onderbouwde argumenten afwacht, ga ik zelf toch ook wat nadenken en opzoeken. Je hebt me gekieteld en dit is een interessant geval. Ik reageerde inderdaad vanuit mijn onderbuikgevoel, maar zal er nu wat dieper induiken.
Interesting stuff. En ik had het mis, zo eerlijk ben ik dan ook wel weer.
De techniek die jij beschrijft wordt gebruikt door "hyper-milers", mensen die werkelijk alles doen om zoveel mogelijk kilometers uit een liter brandstof te krijgen.
Een techniek die ze toepassen heet "Puls-and-glide". Het idee is dat je optrekt tot een maximum snelheid, om vervolgens te "coasten" tot een minimum snelheid, waarna de cyclus opnieuw begint. De gemiddelde snelheid blijft wat je normaal ook zou rijden, maar het verbruik neemt af.
Achtergrond: een motor heeft een specifiek brandstofverbruik (gram brandstof per geleverde kWh) dat varieert met het toerental en het geleverde vermogen en vaak wordt weergegeven in wat een ei-grafiek wordt genoemd. Die grafiek laat een dal zien in dat specifieke verbruik, vaak bij lage toeren en hoog vermogen. Met andere woorden: een motor draait in dat dal het efficiëntst. Vandaar het advies om bij lage toeren op te trekken en daarbij flink vermogen te vragen. Daarmee sla je de energie uit de brandstof het meest efficient op in kinetische energie.
Het is een dal, dus een hoger of lager gevraagd vermogen levert vanuit dat dal altijd een hoger specifiek verbruik op. Bij Pulse-and-Glide is het dus erg belangrijk dat je weet waar die "sweetspot" van jouw specifieke motor zich bevindt. Zit je er naast, dan neemt je verbruik juist toe.

Er zitten wat haken en ogen aan deze techniek:
Als je afdalend denkt de koppeling in te kunnen trappen en je motor uit te schakelen, dan heb je een probleem: je rembekrachtiging, stuurbekrachtiging en nog wat zaken werken op de motor en die staat uit. Oppassen onderaan de berg en in bochten dus.
Het werkt beter als je tijdens de glide-fase de brandstoftoevoer helemaal uit kan schakelen. Dat kan bijvoorbeeld bij een hybride auto, waar al die randzaken elektrisch worden aangedreven.

Al met al een interessante avond en weer wat geleerd.

P.S. Dit werkt alleen als er een glide-fase in wordt gebouwd. Simpelweg het gevraagde vermogen verhogen (door bijvoorbeeld te remmen tijdens het rijden) verlaagt dan wel het specifieke brandstofverbruik, maar het absolute verbruik wordt wel hoger.
Altijd fijn als je een discussie voert met iemand die een wetenschappelijke en nieuwsgierige
geest heeft _/-\o_ . Ik had nog niet gehoord van hyper-milers en de puls and glide techniek. Ik heb het principe erachter zelf van mijn vader geleerd die werktuigbouwkunde in Delft heeft gestudeerd en ook bij DAF heeft gewerkt toen het nog personenauto's maakte.

Als het goed is wordt de inspuiting van brandstof ook uitgeschakeld als je gewoon gas los laat. Pas als je het stationaire toerental benadert springt de motor weer aan. Dat kan je vooral goed voelen als je in de 1e versnelling zit en gas los laat. De stuurbekrachtiging blijft dan gewoon werken want die wordt ofwel aangedreven door een riem aan de krukas die een oliepomp aandrijft in het geval van een hydraulisch systeem. Dus dat kost uiteraard wel energie. Tegenwoordig is het overigens vaak elektrisch aangedreven. Het lijkt me wel wat extreem om ook je motor uit te gaan schakelen :D

En wat dikkechaap onder mij zegt is uiteraard ook wel weer waar.
Bergaf heb je in veel gevallen niet de juiste snelheid om precies geen gas te geven, zonder te remmen. Als je een beetje gas bij moet geven ben je volgens jouw theorie de motor ineffecient aan het gebruiken (lager percentage belasting), en als je moet bijremmen lijkt het me duidelijk dat je verbruik toe neemt (zeker bij "reguliere" auto's).
Rij maar eens constant 130 met 5 volwassenen en 3 koffers in een 1.0 dat verbruikt ineens veel meer.
Ten eerste: ik hou mijn benzineverbruik bij op basis van gereden kilometers als aangegeven door de teller en benzinebonnen. Dus mijn verbruikscijfers kloppen, zowel bij mijn Ferrari als mijn huurauto's, tenzij de afgifte niet klopt en/of de kilometerteller.

Ten tweede, met die Opel Adam van laatst (van mijn ervaringen met de Opel Corsa kan ik me niks meer herinneren - want te lang geleden - buiten brandstofverbruik - want vastgelegd) kwam ik inderdaad in zijn 5 (plankgas) de heuvels in P en E niet op met 130. Dat werd dus de 4 (eveneens plankgas). In het binnenland was het vaak zijn 2 of zijn 3 om snelheid te houden.

Ten derde: bij die Opel Adam reed ik onzuiniger dan 1 op 11, maar dat kan in theorie ook 1 op 10,9 zijn geweest. Het verhaal zal ik je besparen.

Ten vierde: beide Opels waren benzine-auto's.
Als je sportief gaat rijden in een Adam 1.2 noem ik dat alles behalve normaal. Met ‘normaal’ rijgedrag haal ik momenteel een verbruik van 6L op 100km met een 15 jaar oude Polo, en dat is allemaal binnendoor gereden. Het feit dat auto’s ontworpen worden op deellast werkpunten is het resultaat van extensief onderzoek naar de meest voorkomende werkpunten van een verbrandingsmotor onder ‘normaal’ rijgedrag. Als jij dan sportief wil rijden in een 1.2 ligt het probleem niet zozeer bij de huidige ontwikkelingen maar meer bij jou gebrek aan hobbies.
Sowieso worden auto's al decennialang op deellast ontworpen; daar is niets nieuws aan. Het is namelijk inherent aan de brandstofmotor dat het brandstofverbruik toe neemt bij minder belasting. Benzine heeft hier meer last van dan diesel. Een A-klasse diesel met 80pk rijdt rond de 80-90 Km/h op zijn zuinigst. Een A-klasse benzine met 80pk rijdt rond de 110 km/h op zijn zuinigst. Mijn Volvo v40 benzine 180pk rijdt bij droog weer op precies 135km/h op zijn zuinigst. Een Bugatti Veyron zal zo'n 200km/h moeten rijden om op zijn zuinigst te rijden.

Het is dus helemaal niet verbazingwekkend dat een A-klasse auto maar iets zuiniger is als een zware sportauto als je het gaat vergelijken op de snelweg met 160-170 km/h (hetgeen je moet rijden om aan een verbruik van 1 op 8 te komen bij een A-klasse). Iemand die zich keurig aan de snelheidslimieten houdt en vooral binnen de bebouwde kom rijdt zal waarschijnlijk precies het tegenovergestelde zeggen als Knokki.
Je zit alleen appels met peren te vergelijken. Specifiek verbruik is niet alles zeggend over het absolute verbruik. Ondanks dat het specifiek verbruik in g/kWh van een Veyron lager ligt bij 200km/h dan bij 100km/h betekent dit niet dat je een absoluut verbruik heb dat lager ligt [L/100km]. Daarom is de laatste decennia veel nadruk gelegd op het optimaliseren van het specifiek verbruik bij deellast momenten. Het komt namelijk nauwelijks voor dat de toename in voertuigweerstanden kleiner is dan de winst in specifiek verbruik. Hierdoor zal je absolute verbruik bijna altijd toenemen bij sportiever rijgedrag (lees: hogere snelheden). De grootste brandstofbesparing zit nog altijd in de rechtervoet van de chauffeur, ondanks alle ontwikkelingen de afgelopen jaren.
"Een Bugatti Veyron zal zo'n 200km/h moeten rijden om op zijn zuinigst te rijden."
Je vergeet dat de luchtweerstand exponentieel toeneemt lijkt het. Dat de Veyron bij 200km/h het meeste vermogen uit een liter brandstof weet te persen betekent niet dat hij bij 200km/h het zuinigst rijdt.
Dat was ik niet vergeten hoor. Dat ligt dus voornamelijk aan het gigantisch vermogen dat de Bugatti heeft. Bovendien is ook de weerstandscoëfficiënt is lager dan een reguliere auto.

Het is een schatting gebasseerd op de interpolatie van het gegeven dat een A-klasse met 80pk rond de 110 op zijn zuinigst rijdt en mijn eigen Volvo rond de 135. In die twee gegevens zit de exponentiële component inbegrepen. Dan kom je toch echt rond de 190 uit. Tel daarbij op dat de weerstandscoëfficiënt lager is en je komt toch echt uit op zo'n 200km/h. Hoe verbazingwekkend (en rond getal) het ook mag klinken het is niet op lucht gebasseerd. Bedenk ook dat we hier over 1200pk spreken en zuinig rijdt dat ding ook nog echt niet met 200km/h!

[Reactie gewijzigd door ADR3 op 14 mei 2019 19:48]

Binnendoor met een gangetje of 60-80...ga maar 130 rijden met zon grasmaaier motortje...
1.4 is wat mij betreft geen grasmaaier motortje, maargoed: 130km/u op de snelweg verbruikt de Polo ongeveer 7L/100km, op mijn tempo (110km/h) verbruikt hij ongeveer 5.4L/100km. Het heeft geen zin om harder te rijden op de A58 omdat je dan toch alleen maar aan het remmen bent om de haverklap. Wens snelheid van 130 ipv 110 levert een tijdswinst van 12 minuten op bij mijn route van 120km, naar mijn inziens het niet waard dus.
"jou gebrek aan hobbies"
Ten eerste: het moet zijn "jouw gebrek aan hobbies"
Ten tweede: wat heeft dat er mee te maken?
Ten derde: kunnen we het zakelijk houden?
Knap van je... Ik rijdt met een 1600kg Passat GTE van 218PK naar Italië en verbruik minder dan 6l/100km. En dan rijdt ik in Duitsland gewoon 130 zoals iedereen..... (en even 5 minuten 232 om te kijken hoe ver hij kon gaan :-p)

Er is normaal rijden en normaal rijden. Een Adam die 1 op 10 doet heeft niet normaal gereden en een Corsa 1 op 8 al helemaal niet. Afraggen is niet nromaal rijden.
Tsja, wat de één normaal vindt, is voor de ander abnormaal. Mijn ruststroomverbruik is thuis onder de 100W. Ook abnormaal.
Tsja, wat de één normaal vindt, is voor de ander abnormaal. Mijn ruststroomverbruik is thuis onder de 100W. Ook abnormaal.
urrrr.... nee. Wat iemand normaal vindt heeft hier niets mee te maken. "Normaal" is gedefinieerd. En met geen enkele definitie van normaal krijg ik een Corsa naar 1 op 8......
Dan graag de definitie van 'normaal', want die ken ik niet. En ik denk de meeste andere Tweakers ook niet...
Wat voor auto's zijn dat dan en welke brandstof? 1 op 8 haal ik in mn corsa 1.2 benzine gemiddeld nog lang niet als ik "sportief" rijd, en in de "bespaarbak" van het werk (diesel 1.6) haal ik met moeite minder dan 1 op 12 gemiddeld. (meestal 1 op 20 ongeveer)

[Reactie gewijzigd door mjz2cool op 14 mei 2019 11:11]

Benzine. Het betreft niet zozeer sportief rijden als wel het rijden op het maximale kunnen van betreffende wagens. In de 5 kom ik op de snelweg (!) de huevels in plankgas niet op met 130, dus wordt het terugschakelen naar 4, maar wel nog steeds plankgas (2 personen. 'geen' bagage).
Het opgegeven verbruik is vastgesteld in een redelijk nutteloze NEDC-cyclus. De verhalen over hoe onrealistisch het 'rondje' is dat wordt getest zijn al jaren bekend. De nieuwe 'WLTP' cyclus is misschien iets beter maar blijft natuurlijk een gestandaardiseerde test om de resultaten vergelijkbaar te maken.

Het echte verbruik hangt daarnaast altijd af van:
- rijstijl
- weersomstandigheden: wind mee/tegen, regen/droog, temperatuur
- wegoppervlak
- route: vlak of heuvelig, snelweg of stad
- snelheid

Sowieso heeft iedere auto een optimale snelheid waarop die het meest zuinig rijdt. Meestal is dat rond 90 kilometer per uur in de hoogste versnelling. Het verschil in verbruik tussen 90 km/h en 130 km/h is al snel meer dan 50%.

Als je wilt besparen is dat de makkelijkste knop om aan te draaien. Je hoeft niet te investeren in een elektrische auto, je bespaart gewoon flink geld per jaar en je reduceert je uitstoot al direct met tientallen procenten...
Helemaal mee eens!
Ik rijd ook zo'n Corsa bespaarbak, maar ik doe toch echt 1 op 18-19. En nee, ik rij niet als een burgertrutje. dan zou hij makkelijk 1 op 22 kunnen. Het is maar wat voor kilometers je rijdt en waar. Rijd je in steden of in de bergen... ja dan is het niet zo gek als je dan ook nog Max verstappen na doet.
Ik 'probeer' te rijden op hoge gemiddelde snelheden. En inderdaad betreffen beide voorbeelden 'bergen'. Accelereren geeft mij geen kick. Maximumsnelheden zeggen mij niks, in de in van dat ik mij daar niet aan hou. Boeteregimes, de betrouwbaarheid van Flitsmeister ter plekke en het door mij ter plekke gepercipieerde rijgedrag alles. Ter illustratie: in Zwitserland ben ik redelijk paranoia (extreem boeteregime, Flitsmeister verboden en lage max. snelheden). Mijn strategie is daar om te wachten tot een local je voorbijkomt en daar dan achter te gaan hangen. Dan gaat het overigens zelden sneller dan 140. So be it!

PS Ieder z'n hobby...

[Reactie gewijzigd door knokki op 17 mei 2019 23:17]

Maar die innovaties hadden natuurlijk ook kunnen plaatsvinden zonder Formule 1.

Klinkt een beetje als het argument dat sommigen gebruiken om op wilde dieren in Afrika te jagen. Die lui betalen tienduizenden dollars om een olifant of leeuw te mogen schieten. Vervolgens zeggen ze dat ze daarmee bijdragen aan het behoud van de natuur. Maar als ze daar echt om geven kunnen ze natuurlijk ook gewoon dat geld doneren aan het parkbeheer en die leeuw of olifant laten leven.

Desondanks wist ik dat niet dat Formule 1 zijn uitstoot compenseert. Dat vind ik op zich wel positief mits het natuurlijk op een goede manier gebeurt die ook echt CO2 uit de cyclus haalt (dus: langdurige bosaanplant en behoud van natuurlijke bossen).
Voetbalclubs planten gras.
Je bedoelt kilo ipv liter. Omdat brandstof uitzet of krimpt met warmte word in F1 de toegestane brandstof gemeten in kilo omdat teams anders brandstof koelen zodat ze "tanken" zodat ze meer volume mee kunnen nemen.

Sowieso kan je beter naar de efficiënte kijken dan alleen het brandstof gebruik. Er MAG meer brandstof meegenomen worden, maar teams nemen eigenlijk nooit de maximale hoeveelheid brandstof mee omdat het extra gewicht niet opweegt tegen de extra performance.

Ook zijn de auto's dit jaar weer wat zwaarder geworden door veranderingen in de reglementen (daarom mag er wat extra brandstof worden meegenomen).

De efficiënte van de ICE's in F1 ligt ondertussen boven de 50% dus wat dat betreft zijn de motoren relatief schoon.

Maar goed voor een bedrijf als Mercedes is F1 natuurlijk een hele goede manier om heel snel efficiëntere motoren te ontwikkelen.

Wat betreft uitstoot, je zou eens moeten kijken naar de hoeveelheid uitstoot die bv vrijkomt bij de tour de France en al die mensen die met hun auto's komen.
Als je diesel gate hebt gevolgt weet je dat Efficiency en schoon niet altijd bij elkaar horen.

Schadelijke emissies en CO2 uitstoot corroleren niet.

Emissies ontstaan onder hoge druk en temperatuur waar stikstof verbinding aangaat met zuurstof.

Efficiency wordt hoger op hogere druk en bedrijfstemperatuur. Een hogere efficiency leid dus vaak tot hogere emissies maar minder CO2 uitstoot.

Je kan dan zeggen ja maar diesel. Echter werken F1 motoren ook onder hogere compressies met turbo's.
Per race gaan ze 110kg mogen gebruiken, daar waar het voordien nog 105 en 100 was. Ze maken dus geen zuinigere wagens meer de laatste jaren.
Dat ze meer brandstof mee mogen (gaan) nemen komt niet omdat de motoren minder zuinig zijn geworden, maar is een ‘sportieve’ maatregel.
In de huidige opzet kan een coureur niet constant op de limiet rijden, omdat ie dan de eindstreep niet haalt. Dat wordt door coureurs en teams als ongewenst ervaren en ik kan me daar wel iets bij voorstellen.
Door een paar liter extra mee te nemen is dat probleem opgelost.

(Overigens zou je er nog wat kunnen vinden dat ook de F1 wel eens het goede voorbeeld mag geven, maar ik geloof eerlijk gezegd niet dat de doelgroep hier echt op zit te wachten.)

V.w.b. Die CO2 compensatie: die is natuurlijk voor de vorm, maar hé: ze hadden ook niets kunnen doen hè.
Zou echt heel vet zijn als het wel waar was though.
Natuurlijk leuk om te lezen dat iemand zo veel moeite doet om het uit te zoeken, en het is de waarheid als een koe.

MAAR er wordt NIET gezegd dat Mercedes CO2 neutraal wordt en dat is ook niet het streven. Het streven is de auto's die ze afleveren CO2 neutraal rond kunnen rijden...

Ze hoeven dus niks te doen van wat jij zegt om aan hun streven tegemoet te komen!

PS wat je vergeet is dat het planten van bomen ook CO2 kost dus je moet er extra planten om die extra CO2 te compenseren :+
En hoe is het mogelijk dat 1 liter benzine van pakweg 750 gram 2.3 kilo aan CO2 bevat?
Benzine bestaat uit koolwaterstoffen (CxHy). Aangezien waterstof de lichtste atoom is, kun je zeggen dat benzine voor bijna 100 gewichtsprocent uit koolstof bestaat. Een koolstofatoom is ongeveer even zwaar als een zuurstof atoom, dus 750 gram C verbrandt met +/- 1500 gram O uit de lucht tot ongeveer 2250 gram CO2
Benzine bestaat uit koolwaterstoffen.

Voor het gemak nemen we octaan
2 C8H18 + 25 02 - > 16CO2 + 18H20

Mol gewicht C = 12
Mol gewicht H = 1
Mol gewicht O = 16

2x c8h18= 210
25x 02 = 800
16x CO2 = 704

704/210= 3,3 kg CO2 per kg octaan/benzine.

Doe je dat keer de dichtheid van benzine dan kom je rond de 2.3 uit.
En hoe is het mogelijk dat 1 liter benzine van pakweg 750 gram 2.3 kilo aan CO2 bevat?
Omdat je ook heel veel zuurstof nodig hebt, wat daar aan bij draagt...

Uitstoot van auto's op de weg ligt ook op ~100gram per km, eigenlijk best absurd, mijn blikje op straat gooien van 20gram aluminium kijken mensen me raar aan maar 1 keer optrekken bij het stoplicht en je bent verantwoordelijk voor meer vervuiling en het is doodnormaal!

[Reactie gewijzigd door watercoolertje op 14 mei 2019 11:59]

Dan gaan we dat toch allemaal doen, kunnen we gewoon weer onze diesels rijden :)
Heb je hier een linkje van toevallig? Ik ben wel benieuwd naar wat meer informatie hierover.
Zijn meer bedrijven die dat zeggen waaronder een bekende pornografische website. Als we al deze beloftes uitrekenen dan zouden we een stuk grond zo groot als Afrika hebben geplant.

Oh wacht... is niet gebeurd...
Helaas is het zo dat alles wat de mens doet een opoffering is voor de natuur. Alleen al het bouwen van je huis of het aanleggen van je gazon.

Enige punt wat je wel kan maken is het vervoer van en naar IJsland met erg vervuilende boten gaat.
Nadeel is wel dat ze hun F1 team vaarwel moeten zeggen ;-). Tenzij F1 ook CO2 neutraal wordt.
Ze hebben het over auto's voor passagiers. Persoonlijk lees ik dit als personenauto's, bussen etc.

In een F1 auto zit alleen de coureur, er is geen plaats voor een passagier. ;)
Die IJslandse groene stroom is allemaal verkocht aan de groene stroom leverancier, in certificaten, die ze in Nederland beloven. Dus draaien die aluminium fabrieken op onze grijze stroom. Hadden ze het maar niet moeten verkopen in certificaten aan Nederland.......
Euh...

Het enige wat je hier zegt is dat die certificaten onzin zijn.

Als je kolen stookt is dat grijze stroom. Hoeveel certificaten je ook koopt. Dat ze dat politiek zo onnoemelijk moeilijk en vooral dom hebben gemaakt omdat de maatschappijen hier liever niet investeren. Of de bevolking te lastig doet is dat niet meteen grijze stroom. Alleen op papier.

De groene stroom wordt gewoon in IJsland gebruikt. Alleen mag het op papier misschien niet zo heten omdat ze in IJsland wel snappen dat je gewoon iets kan verkopen maar je toch niet echt smerig bezig bent.
In Nederland verkopen groene stroom. Omdat we die niet genoeg opwekken mag een elektriciteitsmaatschapij deze inkopen uit het buitenland. Door middel van certificaten.
NL koopt dus deze certificaten in IJsland om zijn klanten te voorzien van groene stroom.
Dus die fabiek in IJsland levert het in NL.
Wij sturen daar grijze stroom voor terug. Weten die mensen in IJsland veel die denken net als vele hier hebben we alleen maar groene stroom. Maar helaas da's dus niet zo...... allang verkocht aan iemand anders......
Denk niet dat wij grijze stroom terug sturen. Met certificaten betaal je voor de groene stroom in IJsland waardoor je grijze stroom die je hier levert groen label krijgt.
Als stroom het net op gaat is groen grijs of welke kleur dan ook echt niet uit elkaar te halen. Als jij voor je huis groene stroom hebt, je buurman grijs krijg je beide dezelfde stroom, het kan groen of grijs zijn of ene dag groen andere dag of uur grijs.

De certificaten is puur om op papier groen te krijgen dat ergens geproduceerd wordt, waar maakt dan niet uit.
Maar in ieder geval kun je dan niet de stroom hier voor groen verkopen en in IJsland. Dus draait die aluminium fabiek niet op groene stroom....
De persoon met het certificaat heeft groene stroom de ander niet...

[Reactie gewijzigd door 01--Rolf--01 op 14 mei 2019 10:24]

Als mijn in IJsland certificaat verkoopt kan het in IJsland niet als groene stroom verkocht worden. De klant krijgt echter wel groene stroom, in Nederland krijg je dan grijs met een groene sticker er op.

Waar het uiteindelijk op gaat is dat er ergens stroom opgewekt wordt die groen is. Des te meer des te beter dat is.

Het moet ook wel met certificaten want meen zonneenergie, in zomer is er voldoende in de winter amper. Dus kijkt men naar totaal over het gehele jaar en in de zomer krijgen mensen groen, in de winter grijs maar over het hele jaar gezien is een x% groen.

Maar goed het is een beetje een ondoorzichtig systeem en moeilijk te begrijpen.
CO2 neutraal zegt inderdaad niets over het feit dat er gedurende het proces geen CO2 uitgestoten wordt. Het betekent echter wel dat het product tijdens de levensduur de initiële CO2 voor de fabricage of de CO2 die het tijdens het gebruik genereert compenseert.
Ik zie dit bij deze auto's niet snel gebeuren. Ik denk dan ook dat Mercedes bedoeld dat ze emissieloze auto's gaan produceren.
En dit klinkt als spijkers op laag water zoeken maar ik denk dat het voor de discussie belangrijk is als termen in de juiste context gebruikt worden.
Te vaak verzanden discussies over milieu in een welles - nietes spelletje omdat mensen overtuigd zijn van de betekenis van een term terwijl dit niet zo is. En zo kunnen mensen die beide hetzelfde willen elkaar er van weerhouden om een stap voorwaarts te nemen omdat ze elkaar blokkeren.
Kun je aangeven wat je met chemische grondstoffen bedoelt? bedoel je mogelijk anorganische stoffen? Staal zelf is dan ook een chemische grondstof
Zal wel 'coke' worden bedoed, neem ik aan.

Voor standaard staal wordt ijzer-erts met cokes (steenkool) tot 900 graden verhit in een hoogoven; daarna vaak weer tot paar honderd graden verhit om te walsen (hoewel er ook koudgewalst staal is). Daarom is de staalindustrie verantwoordelijk voor ca 25% van de industriele CO2-uitstoot. Ik vind getallen van rond de 1,8 kilo CO2 per kilo stalen rol; voor een (redelijk zware) auto met ca. 1000kg staal* dus ook 1800kg CO2.

*) Een typische Mercedes C weegt 1680 kilo,rond de 55% daarvan is staal .

De gemiddelde Merc stoot 132 g CO2 per km uit; dat betekent dat 13600km rijden net zoveel CO2 oplevert als het staal 'kostte' (valt me nog erg mee eigenlijk??).

Toevallig is in Nederland een van de meest veelbelovende technologieen in ontwikkeling om de hoeveelheid CO2 die erbij vrijkomt te verminderen, maar die is nog lang niet 0.

https://en.wikipedia.org/wiki/HIsarna_ironmaking_process
Bovendien ga je er nu van uit dat nieuw strak gebruikt wordt terwijl dat nu juist enorm veel gerecycled wordt. Metalen zijn wat dat betreft hernieuwbare grondstoffen en dus effectief minder slecht voor het milieu
smelten van gerecycled staal kost ook aardig wat energie.
Maar veel minder dan het maken van staal. Smelten en opnieuw gieten en walsen is een natuurkundig project. Het chemisch reduceren van erts naar staal is een chemisch proces en dat laatste heeft veel en veel meer energie nodig. Je moet de binding tussen ijzer en zuurstof breken en die is heel sterk.
In het Nederlands is het overigens gewoon 'kooks' ;)
Stone-cole English :)
Om cokes nou een chemische grondstof te noemen.... Dan is boerenkool ook een chemische grondstof. En dan ben ik heel benieuwd naar wat er bedoeld wordt met een niet-chemische grondstof.
Je kunt uit het artikel opmaken dat ze bedoelen dat de fabriek waar de auto's in elkaar gezet worden CO2-neutraal gaat draaien. De grondstoffen en onderdelen kunnen dan nog steeds CO2 opleveren bij de produktie.

Staal CO2-neutraal produceren is nog een enorme uitdaging, maar dat is iets waar de staalindustrie zich over moet buigen, laat de auto-industrie zich op hun deel van de puzzel richten.
Daar werkt de staal industrie (in Nederland) hard aan. Doel/verwachting van het project was 20% reductie co2 en ook afname van fijnstof, SO2 en NOx. De 20% is in de proeffabriek ver overtroffen, tot wel 50% reductie en het staal dat gemaakt word is van goede kwaliteit.
Het is nu vooral nog een kwestie van schaalvergroting en duur van het aan een stuk door draaien.
zie https://www.technischweek...ven-verwachting/item12191 voor iets wat lijkt op een bron.
Maar staal zal nooit een product zijn dat klimaat neutraal word. De benodigde temperaturen zijn simpelweg te hoog, of je nu ijzererts gebruikt of schrot.
Hebben ze dus nog 20 jaar om te investeren in andere materialen. Je moest eerst een doel hebben, een ambitie uitspreken voordat je vooruit komt..
2039 beloftes neem ik met een korreltje zout of 2. Daarbij beeld je ff 20 jaar geleden in en de technologie van toen dus alles is mogelijk. Deze statement zegt eigelijk alleen wij: zijn bezig met C02 neutrale Auto ontwikkelingen.
Zal wel een optelsom van alle processen zijn. Zo hebben we hier in Eindhoven een datacenter (Tier4) dat CO2 negatief is/kan zijn.
Er staat nergens co2 neutrale productie van auto's er staat dat de auto's zelf co2 neutraal zijn dus geen uitstoot hebben. Dat is en lijkt me heel iets anders dan compleet co2 neutraal te produceren.
Dat staat er dus wel:
" Daarnaast zegt het bedrijf te streven naar een CO2-neutrale productie. De komende, zogeheten Factory 56 in het Duitse Sindelfingen is daarbij het voorbeeld, aangezien deze fabriek op duurzame energie gaat draaien en volgens Mercedes vanaf het begin CO2-neutraal is. Vanaf 2022 moeten andere fabrieken dit voorbeeld volgen. Ook spreekt het bedrijf bij zijn auto's van 'een potentiële recyclingratio van 85 procent'."
Een streven is iets anders als co2 neutraal.
De fabriek zelf kan op duurzame energie draaien maar dat is de fabriek zelf. Lampen, Productiestraat, oven voor lak enz.
je kan ook 85% recyclen maar dat wil niet zeggen dat recycling co2 neutraal is. Staal omsmelten maar ook kunststoffen opnieuw smelten kost ook energie, tenzij dit ook weer met groene energie gedaan wordt.

Het is een streven maar hoe hoog dat % is zullen we misschien ooit te weten komen.
C02 neutrale auto productie kan prima ook al word er co2 gebruikt door te compenseren. Maar ik vermoed dat productie procedé van staal maar fractie is van wat de Co2 is die nodig is om het staal te smelten, veel al hebben die bedrijven eigen kolencentrales. En zijn zat nieuwe productie processen voor bijvoorbeeld steen waar we juist Co2 kunnen opslaan, dus ook al zouden sommige processen niet helemaal Co2 vrij kunnen krijgen betekend niet dat je niet Co2 neutraal(of Co2 negatief) kan zijn.
Letten we op - 2039 (!!!). Lekker nobele doestelling...beetje laat jongens.

Ja, "Ik ga ook minder vlees eten om het klimaat minder te belasten. Vanaf 2039 begin ik"...
Nee nee nee, om in lijn te zijn met Mercedes moet je als ambitie hebben om in 2039 minder vlees te eten. Als je dan pas begint met minderen loop je achter. :Y) }:O

[Reactie gewijzigd door Source90 op 13 mei 2019 22:50]

CO2 neutral is voor mij "minder vlees" eten. Géén vlees eten = géén CO2 uitstoten (Dus op de één of andere manier CO2 absorberen bij het productieproces, bijv. door het uit de atmosfeer te halen. Iets wat overigens al kan en gedaan wordt).

Enfin, veranderd niets aan het punt : 2039 is royaal laat.
Nee. Vanaf 2039 zijn ze klaar. (Volgens planning dan.)

Vanaf 2039 verkopen ze geen voertuigen meer met een motor op fossiele brandstof. Elk model auto heeft een bepaalde ontwikkeltijd nodig en is dan een bepaalde tijd in de verkoop, met een aantal updates. Zo'n hele cyclus van eerste idee tot laatste verkochte voertuig van de laatste update kan tien tot twintig jaar duren. Wat ze in feite zeggen, is dat elk compleet nieuw model dat ze vanaf nu gaan ontwikkelen CO2-neutraal zal zijn en dat ze van plan zijn rond 2039 stoppen met de productie van het laatste diesel/ benzine model.
Het gaat om de levenscyclus van de afbirke en de installaties, een dure pers schrijf je niet even af.
De meeste fabrieken en installaties hoef je niet meteen af te schrijven wanneer je van brandstofmotoren naar elektrisch gaat.
De pers waar nu metalen plaatdelen uit komen voor diesel/ benzine auto's kan gewoon metalen plaatdelen blijven maken voor elektrische auto's en de lopende band waar nu diesel/ benzine auto's in hangen kunnen ook elektrische auto's in gehangen worden.
De aanpassingen zullen niet veel groter zijn dan nu al gedaan moet worden wanneer er een ander model gemaakt gaat worden.
Alleen voor de motoren zal je unieke apparaten hebben die je niet meer nodig hebt bij elektromotoren. Maar met 20 jaar de tijd zal je daar ook niet voortijdig op af hoeven te schrijven.
Dat is precies wat is dacht, slappe doelstelling!
Zolang ze niet het ene zeggen maar iets anders doen, is alles beter dan niks doen. Klimaat verbeteren kunnen we niet door te wachten op grote veranderingen of plotse ommekeren, het is kwestie van een effect te bereiken door alle kleine beetjes bijeen te tellen.

Dus ja ... eerst zien, dan geloven, maar op voorhand bedankt als het waar blijkt te zijn.
Laten we even bij de realiteit blijven... Allemaal fantastisch leuke initiatieven (uit economisch oogpunt natuurlijk).
Dit is een nogal zwak statement.
Ze zeggen dus dat ze pas over 20 jaar effectief enkel nog EVs gaan maken.
Zo hard als het gaat en met de wens van Mercedes om auto's China te kunnen verkopen schat ik dat het eerder 2029 dan 2039 gaat zijn dat ze volledig EV zullen zijn voor de personenauto's...
Maar ze hebben nog benzine/ diesel modellen in de verkoop en ontwikkeling die nog een bepaalde tijd verkocht moeten worden om de ontwikkeling terug te kunnen verdienen. En in de ene markt zullen ze eerder enkel EV's aanbieden dan in andere.
Diesel is over, zeker voor personenwagens. Daar zal dus nog weinig in ontwikkeld worden.
EV is nu hot en wordt steeds goedkoper en steeds meer afgedwongen via interessante belastingheffing.
Kijk hier in NL. Je betaald BPM op CO2. Dat betekent dat (voorbeeldje) de Lexus LC500h (3.5L V6 Hybride) 117995 euro kost, waarvan ~10K BPM, terwijl de LC500 (5L V8) 167995 euro, waarvan 58K BPM. EV heeft (nog) geen BPM. Voor 58K kun je een leuk accupakketje kopen, terwijl je dan ook de brandstofmotor met aandrijflijn niet hoeft te monteren.
Daarnaast is er voor de leaserijder de bijtelling, die voor ICE/Hybrid/PHEV 22% is en voor EV 4% tot 50K.
Dat maakt het nogal interessant om EV te gaan.
Op dit moment zijn de kosten voor EV al lager dan OCE, binnenkort ook aanschaf.
Hoe lang denk je dat er dan nog auto's met brandstofmotor verkocht gaan worden?
Daarnaast zijn er steeds meer steden die ICE gaan weren, dus het is binnenkort gewoon over voor nieuwe brandstofmotor auto's...
Je hebt het nu over de Nederlandse situatie. In de rest van de EU zal het in meer of minder mate hetzelfde zijn of worden. Maar de komende 20 jaar zullen ze genoeg ICE auto's kunnen verkopen in de rest van de wereld.

Dat klinkt misschien als dumpen. Maar Buiten West-Europa en de stedelijke gebieden van de overige westerse landen is de infrastructuur totaal niet berekend op een redelijk aantal EV's. (Zelfs in het westen zal de infrastructuur flink gaan kraken bij een significante toename. Maar we hebben wel de mogelijkheid om dat relatief snel aan te passen.)
Daarnaast moeten de ontwikkelkosten van de ICE's ook terugverdiend worden om voldoende te kunnen investeren in de ontwikkeling van EV's.
De grootste automarkt is China. China zet in op EV.
Autofabrikanten moeten dus EV ontwikkelen om in China te kunnen verkopen en tevens hier in de Europese landen vanwege de lokale maatregelen.
De kosten voor EV kunnen dus verdeeld worden over die verkoop. De ICE ontwikkelingen kunnen over steeds minder verkochte ICE modellen worden verdeeld, die dan ook naar de markten gaan met minder koopkracht en dus een groter deel gaan worden van de kostprijs van de auto. Daarmee wordt ICE dus weer duurder en dus weer interessanter om EV te kopen...
Als er minder brandstof verkocht wordt, gaat daar de prijs van omhoog en wordt het dus weer interessanter om EV te kopen...
De infrastructuur zal het probleem niet zijn. Rafineren van olie naar autobrandstof kost nagenoeg zoveel elektriciteit, dat je die beter direct in de accu van een EV kunt steken.
Mensen moeten enkel leren de auto thuis op te laden 's nachts, zoals ze dat ook hebben geleerd met de smartphone. Vroegah hadden ze een Nokia 3310 die ze eenmaal per twee weken op moesten laden, toen de smartphone kwam die ieder dag opgeladen moest worden was dat onacceptabel, tegenwoordig zeurt niemand hier meer over en hangt men gewoon 's avonds de telefoon aan de lader...
Dat is allemaal waar, maar @CivLord heeft een punt. Hij vergeet zelfs nog wat: in de rest van de wereld loopt het helemaal niet zo hard. China is groot, dat is waar, maar Rusland is ook groot. En in Zuid-Amerika en Afrika is er nog vrijwel niets als het gaat om EV's. Bovendien moeten fabrikanten ook nog 10 jaar aan reserve-onderdelen kunnen leveren, dus de productie die is opgezet voor ICE auto's zullen ze nog heel lang overeind moeten houden.
Ik vind de inschatting van Mercedes helemaal niet zo gek. Ik denk dat geen enkele traditionele fabrikant zich waagt aan zo'n voorspelling omdat ze allemaal wel weten dat ze nog jaren ICE auto's zullen blijven produceren.
Reserve onderdelen zijn (per definitie) oude ontwerpen. Die zul je inderdaad moeten hebben, echter heb je hier geen assemblage faciliteiten voor nodig. Die gebruik je voor de nieuwe modellen.
(Je kunt nu ook geen vorig model ICE auto's krijgen, bijvoorbeeld een 2017 variant, hoogstens een auto die al geproduceerd was en nog niet verkocht, wat niet vaak zal zijn, auto assemblage is JIT).
Als de voorspellingen uitkomen en rond 2024 de goedkoopste auto die je kunt kopen een EV is, zal dat ook in de rest van de wereld een grote impact hebben.
Ja, er zullen altijd specials gemaakt worden met een ICE, maar dat gaat de uitzondering worden voor die situaties waarbij EV echt niet werkt, zoals een voertuig voor Antarctica.
Afrika heeft genoeg zon om lokaal te laden en anders is zelfs EVs laden van een generator interessanter dan de brandstof domweg in de auto gooien vanwege het betere rendement.
Daarnaast, de rest van de wereld heeft genoeg ICE auto's om die richting Afrika/Zuid-Amerika uit te voeren.
(Zoals nu ook al gebeurt).

Het dure aan ontwikkelen van een auto is de ICE met aandrijflijn. EV is goedkoop en heeft meer profijt van schaalvoordeel.
Een fabriek voor ICE auto's kost miljarden, je kan een EV voertuig fabriek opzetten voor miljoenen.
Een fabriek voor ICE auto's kost miljarden, je kan een EV voertuig fabriek opzetten voor miljoenen.
Da's een nieuwe. Hoe kom je daar bij?
Welke innovatie zou dan zoveel hebben gekost dat ze nog 20 jaar nog nodig hebben om het terug te verdienen? Auto's staan al decennia stil, er is al decennia geen echte innovatie meer qua motoren, enige wat ze steeds veranderen is het uiterlijk om makkelijk geld te verdienen, winsten liegen er dan ook niet om die ze jaar in jaar uit maken, gaat uiteraard puur om het maximale uitmelken van de markt.
Het gaat niet eens om de innovaties. Ik heb ooit ergens gelezen dat de totale ontwikkeling van een topmodel honderden miljoenen kan kosten. (Kan zo snel geen bevestiging vinden.)

En 20 jaar is niet de tijd die nodig is om de ontwikkelingskosten terug te verdienen, maar grofweg de tijd tussen de eerste streep op papier en het laatste exemplaar van de serie dat van de band af rolt.
Denk toch dat we een echt revolutionaire doorbraak zullen moeten hebben eerst om dit probleem te tackelen. Als het dit is, het kan best hysterie zijn, daar willen veel mensen niet aan en dat vind ik naief. Ik zie de mensheid niet zo gauw de energie consumptie minderen. Zie niet zo gauw de bevolkingsgroei afvlakken. Succes met die auto's dan. Over twintig jaar.
Ach in 2039 heeft het hele CO2 gedoe (na de zure regen, het gat in de ozon laag en het binnen 10 jaar uitgeput zijn van de fosiele brandstoffen) weer vergeten. Makkelijk scoren dus. En ontertussen hebben de heren van Merceds 1 electrieke auto in het programma (nou bijna dan). Daarnaast nog wat hybride spul waarvan de C-klasse hybrides (C300e en C300de) alleen op papier blijken te bestaan. In de A klasse en afgeleiden is er helemaal niets. Ik ben wel Mercedes fan en rijd ook een C350e, maar ze mogen best echt wat gaan doen.
Zure regen en het afbreken van de ozonlaag zijn niet vanzelf opgelost, daar is aardig wat werk en innovatie voor verricht.
Nieuwsberichten die gaan over zaken waar je niet zoveel van begrijpt zijn niet automatisch propaganda :)
Je bent lekker kort in je reactie en we moeten dus maar even gokken of dit serieus, sarcastisch of grappig is bedoeld, maar ik ga er van uit dat je de waarschuwingen tegen zure regen en het afbreken van de ozonlaag onzin vond? Met (ik moet hier weer gokken) als reden dat er nu geen zure regen is en de ozonlaag is er ook nog steeds?
Indien ja op alle vragen dan ben je kennelijk na die berichten over zure regen helemaal gestopt met het volgen van het nieuws, want beide problemen zijn met redelijk succes aangepakt. Beetje zoals met de mazelen, met polio, met de pokken enzo.
Vanmorgen was het koud, dus de opwarming van de aarde is onzin.


:+
Mercedes moet wel. Als je vooruit op de rest wil blijven moet je innoveren. Ze zijn uitvinder van de auto maar moeten radicaal veranderen als ze “het merk” willen blijven.
.
Maar vooralsnog geldt dat als je eenmaal een echte Benz hebt gehad, een E-, S-, G- of SL-klasse, dan wil je nooit meer wat anders. In dat segment doen Audi en BMW eigenlijk niet mee.
Mwaah. Ik heb ooit met een kwaliteitsmanager van Rolls Royce gesproken en hij vertelde dat ook voor RR Mercedes een ijkpunt was. Dus met de kwaliteit zit het wel goed en kan ik me voorstellen dat je daarom geen andere auto dan een Mercedes wil.
Totdat je uitstapt.... Ik vind het ontwerp van de meeste Mercedessen dramatisch. Sommige lijken achteruit net zo hard te kunnen rijden als vooruit (beetje zoals het oude model Citroen Xara Picasa, of die Toyota Corolla). Er zijn er een aantal die opgebouwd lijken uit legoblokken en een aantal lijken getekend door kinderen. Er zitten ook mooie tussen, maar qua uiterlijk zijn ze middenklasse.
Slecht nieuws voor de (luie) olieproducerende landen, die olie als voornaamste inkomstenbron hebben. Ik vraag me af of de betreffende landen voor (2039) alternatieve inkomsten bronnen hebben of dat deze ten onder zullen gaan en wellicht gerekend zullen worden tot 3e wereld landen.
Mercedes zegt vanaf 2039 alleen nog CO2-neutrale auto's te produceren
Inclusief CO2-neutrale productie? ;)
Blijkbaar wel als je alles leest...?
Heb je het artikel gelezen?

Daarnaast zegt het bedrijf te streven naar een CO2-neutrale productie. De komende, zogeheten Factory 56 in het Duitse Sindelfingen is daarbij het voorbeeld, aangezien deze fabriek op duurzame energie gaat draaien en volgens Mercedes vanaf het begin CO2-neutraal is. Vanaf 2022 moeten andere fabrieken dit voorbeeld volgen. Ook spreekt het bedrijf bij zijn auto's van 'een potentiële recyclingratio van 85 procent'.
1 fabriek in de complexe supply chain van auto's heeft maar geringe impact op de totale uitstoot in de productie. Een goede stap, maar ook niet meer dan dat.

Een terechte vraag van Olaf dus!
Ten eerste staat er in het artikel dat het bedrijf streeft naar een CO2-neutrale productie.

Ten tweede vind ik dat dit toegejuigd mag worden. Een groot auto merk wat een ambitieus plan heeft om CO2-Neutrale auto's te produceren op een CO2-Neutrale manier en het succes hiervan zelfs op de inkomsten van de hoogste bestuurders gaat aanpassen.

Laten we eens wat positiever zijn richting dit soort berichten.
Er is meer dan gewoon bomen planten nodig...
In willekeurige volgorde:
1. Het Noord-Koreaanse werkkamp in Siberië onderuit halen. Die planten namelijk geen bomen. (https://youtu.be/awQDLoOnkdI)
2. Niet de woestijn in mid-Afrika 'vergroenen', dit kan namelijk de kettingreactie onderuit halen die eventjes verderop de oerwouden van Brazilië voedt. (https://boingboing.net/20...-that-creates-the-ra.html)
3. Niet alleen naar CO2 kijken maar ook naar methaan en andere broeikasgassen, CO2 is niet de enige instigator. (https://www.epa.gov/ghgemissions/overview-greenhouse-gases Pound for pound, the comparative impact of CH4 is more than 25 times greater than CO2 over a 100-year period.)
4. Eindelijk eens beginnen met CO2 uit de lucht te scrubben, of gelijk laten neer sneeuwen in een daarvoor bedoelde constructie.
5. De grootste vervuiler (van het totaalplaatje, niet alleen CO2) direct een ultimatum geven mee te doen. (want ze weigeren)
Klopt op zich wel, maar bomen planten help heel veel met CO2, en de woestijnen zijn nog nooit zo snel groot geworden, weet je waarom, omdat steeds meer bomen weg gehaald zijn, als je bomen vooral niet ver weg van de woestijnen weg heel woorden de woestijnen extra snel groot.

Bomen planten help zeker weten heel erg veel.
Klopt, de hoeveelheid bomen die al zijn weggehaald hebben het vermogen van de aarde om CO2 op te nemen behoorlijk verlaagd.

Gelukkig wordt er in Amerika wel aan herplanten gedaan, als ik Discovery Channel's 'Axe Men' programma moet geloven. Grotere bomen nemen niet eens heel veel meer CO2 op dan een klein boompje werd me vroeger geleerd in Biologie, maar dat neem ik met een korreltje zout. In principe zou dus 1 boom planten per gekapte boom al een redelijke vertraging kunnen geven van de opbouw van CO2.
2 boompjes nog beter (dat is de norm op veel plaatsen).

Aan de andere kant is er ook de oceaan nog, was ik even vergeten in de punten... evenals te vermelden dat ik het met je eens was in je andere post :P.
De oceaan heeft bijvoorbeeld een CO2 circulatie systeem heel lang in stand gehouden, volgens mij was dat de grootste opname/afname van CO2.
Maar die balans moeten we als de gesmeerde bliksem proberen terug te halen, mits die kennis er is.
We hebben al een kettingreactie in gang gezet die de opname mogelijkheden hebben aangetast. Puur door CO2 en de andere broeikasgassen. (https://www.theguardian.c...of-human-carbon-pollution)

Koraal gaat er 10+ jaar over doen om zich enigszins te repareren, gelukkig geen 1000 jaar zoals vroeger werd aangenomen. Dus het kan zijn dat het toch nog goed komt. (https://www.dailymail.co....--humans-leave-alone.html)

Tsjong, er komt toch heel wat bij kijken, zo'n CO2 verhaal...
Ja zeker, al vergeet je de bevuiling in de zee zelf nog, zo als plastic wat nu de grootse probleem is, de stof wat er van plastic af komt wanneer het oplost in de water is heel erg ongezond voor dier en mensen, en zorgt voor heel veel problemen, meer dan CO2, zo als geslacht problemen en nog VEEL meer lichamelijke problemen.

En dan hebben we het nog geen eens over alle chemische rotzooi wat we uit plassen en poepen van al die medicijnen die veel mensen slikken.

[Reactie gewijzigd door AmigaWolf op 14 mei 2019 02:38]

Koraal kan zich herstellen ja, maar alleen als de opwarming van de zee een halt toegeroepen kan worden. Wordt het te warm, sterft het koraal alsnog af.
@AmigaWolf Nah, ik vergat het niet, maar het blokje tekst werd al snel een boekwerk, ik moest trimmen :P.

@benji83 Klopt, het gaat wel kantje boord worden met het koraal, het is een zeer gevoelige levensvorm.
Nah, ik vergat het niet, maar het blokje tekst werd al snel een boekwerk, ik moest trimmen :P.
Ja klopt, er is veel over te vertellen, en dan kan je wel boekdelen typen.
Maar dat geldt toch ook gewoon voor de productie van de huidige auto's met verbrandingsmotor? Of kost dat opeens geen grondstoffen?

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


OnePlus 7 Pro (8GB intern) Microsoft Xbox One S All-Digital Edition LG OLED C9 Google Pixel 3a XL FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Consoles

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True