Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Boeing: foutieve data en antiovertreksysteem speelden rol bij crashes Boeing 737

Boeing meldt dat foutieve data van een invalshoeksensor het MCAS-systeem heeft geactiveerd tijdens de noodlottige vluchten van Ethiopean Airlines en Lion Air met de Boeing 737 Max. Het is de eerste keer dat Boeing erkent dat de antiovertreksoftware een rol speelde bij beide crashes.

Boeing-ceo Dennis Muilenburg zegt in een videoboodschap dat de volledige details over wat er bij beide ongelukken is gebeurd, nog moeten volgen in definitieve rapporten, maar dat duidelijk is dat het MCAS-systeem werd geactiveerd in reactie op foutieve data van een invalshoeksensor. Hij biedt zijn excuses aan voor de 346 mensen die omkwamen bij de crashes in Indonesië en Ethiopië.

Eerder waren er berichten dat het systeem, dat ontworpen is om de neus van het vliegtuig automatisch omlaag te duwen om een overtreksituatie te voorkomen, tot vier keer werd geheractiveerd. Hier zei Muilenburg verder niets over. Daarmee gaat hij nog niet in op de vraag of de piloten ook iets te verwijten valt. Muilenburg geeft aan dat een keten van opeenvolgende fouten uiteindelijk tot de crashes heeft geleid. Vooralsnog blijft onduidelijk of het systeem zichzelf heeft geheractiveerd of dat de piloten het na een eerdere uitschakeling weer hebben ingeschakeld.

Muilenburg deed zijn uitlatingen in reactie op het eerste niet-definitieve rapport dat de Ethiopische minister van Transport donderdag naar buiten bracht. Minister Dagmawit Moges meldde dat de piloten conform alle door Boeing voorgeschreven procedures hebben gehandeld, maar desondanks niet in staat waren het vliegtuig onder controle te krijgen. Moges zei dat er herhaaldelijk sprake was van commando's die de neus van het vliegtuig omlaag duwden en riep Boeing op om het bewuste vluchtcontrolesysteem nader te onderzoeken. Ze gaf verder weinig details en maakte geen specifieke verwijten.

De Boeing-topman stelt dat een update die het MCAS-systeem veiliger moet maken, bijna klaar is. Hij verwacht dat de nieuwe software in de komende weken wordt geïmplementeerd in de wereldwijde Boeing 737 Max-vloot en gecertificeerd zal worden. Volgens hem zal deze update 'de mogelijkheid van een onbedoelde MCAS-activatie elimineren en voorkomen dat er ooit nog een MCAS-gerelateerd ongeluk gebeurt'. Daarnaast spreekt hij over extra training en educatieve materialen voor piloten van het nieuwe Boeing 737-type. Met de softwareaanpassingen is de 737 Max volgens Muilenburg 'een van de veiligste vliegtuigen ooit'.

Bij de Boeing 737 Max meten twee invalshoeksensoren aan weerszijden van de neus van het toestel de inkomende horizontale luchtstroom. Op basis van die data kan de hoek van het vliegtuig ten opzichte van de luchtstroom worden bepaald. Als die data incorrect is, kan het systeem de indruk krijgen dat het toestel te veel achterover helt, waarbij in theorie een gevaarlijke overtreksituatie kan ontstaan. MCAS is ontworpen om in zo'n geval automatisch de neus omlaag te duwen en te voorkomen dat een toestel uit de lucht valt door een gebrek aan lift. De piloten bleken bij beide crashes niet in staat om de werking van het systeem tegen te gaan. De update van Boeing zorgt ervoor dat MCAS wordt aangestuurd op basis van beide invalshoeksensoren in plaats van een enkele en het wordt eenvoudiger om het systeem uit te schakelen.

CNN meldt dat luchtvaartonderzoekers van de Amerikaanse NTSB inmiddels ook twee Amerikaanse bedrijven onder de loep nemen die betrokken waren bij de fabricage en het onderhoud van de invalshoeksensoren die bij de noodlottige Lion Air-vlucht van oktober vorig jaar zijn gebruikt. Bij die vlucht zou een refurbished invalshoeksensor zijn gebruikt. Het is nog niet duidelijk in hoeverre dat een rol heeft gespeeld bij de crash. Bij de Lion Air-vlucht kwamen 189 mensen om het leven; bij de vliegramp in Ethiopië kwamen 157 mensen om.

Update, 22:07 uur: Boeing meldt dat het een tweede softwareprobleem heeft gevonden. Het bedrijf geeft er weinig nadere details over, maar zegt wel dat dit issue niet gerelateerd is aan het MCAS-systeem. Een oplossing voor dit tweede probleem wordt met de hierboven genoemde software-update doorgevoerd.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

05-04-2019 • 15:15

238 Linkedin Google+

Submitter: foxgamer2019

Reacties (238)

Wijzig sortering
Het lijken inderdaad invloeden die elkaar voor een deel compenseren/neutraliseren.

Als de motoren flink zijn toegenomen in gewicht, en ik mag aannemen dat ze een relatief grote invloed hebben op de plaats het CoG van het vliegtuig, dan zal het CoG wat lager zijn komen te liggen. De arm waarmee de krachtvector van de stuwkracht ingrijpt op dit CoG wordt hiermee wat korter en hiermee wordt de invloed van de stuwkracht op het omhoog drukken van de neus kleiner.

Tegelijkertijd is het CoG met de meer vooruitgeschoven positie van de motoren wat naar voren gekropen. Dit zorgt ervoor dat het gedeelte van de romp dat zich voor het CoG bevindt korter wordt en dus een relatief kleiner neerwaarts moment (massakracht x arm) op het CoG uitoefent. Dit effect bevordert weer de neiging van de neus om omhoog te gaan. Waarom de stabiliteit van het vliegtuig met het vooruitschuiven van het CoG beter wordt kan ik niet zo erg beoordelen, Uit de discussie indit topic leid ik af dat er veel invloedsfactoren op die stabiliteit inwerken.

Mijn laatste alinea was wat algemeen, ging gisteren mijn bed opzoeken. Na mijn eerste post in dit topic ben ik mij gaan realiseren dat de verschillende AOA sensoren door vliegtuig manoeuvres, gesteldheid luchtstroming (laminaire stroming, turbulentie, Mach nummer) heel goed verschillende uitkomsten kunnen opleveren. In het bijzondere geval van Ethiopian Airlines lijkt de sensor een defect te hebben gekregen. Zo'n systematische offset zou ik niet anders kunnen verklaren (heb in mijn werk met shock recorders te maken, met tilt en acceleratie sensoren). In een aeromagazine beschrijft Boeing het belang van de AOA parameter. Ik kwam op deze bron uit omdat ik op zoek was naar het typische gebruik van de outputs van de AOA sensoren. De vraag die ik mijzelf stelde was of de outputs van deze sensoren consistent genoeg zijn, en eenduidig genoeg zijn te interpreteren, om als input te kunnen dienen voor MCAS die op basis hiervan actuaties uitvoert. Dit ook in reactie op de laatste post van @kaasboer09.

Jammer genoeg heeft het magazine geen datering. De 737 MAX, maar ook de 787 zijn nog niet genoemd, wat iets over de leeftijd van het verhaal zegt. De AOA informatie werd volgens dit magazine vooral gebruikt als diagnostische informatie, maar ten tijde van dit magazine dus nog niet als input voor actuatie zoals nu bij de 737 Max het geval is. Nu ging het magazine ook vooral over het gebruik van de AOA indicator. Dat sensor informatie gebruikt is als input voor een boordcomputer als input voor actuaties kan buiten de scoop van het verhaal vallen. Een paar zinsnedes uit dit verhaal:
In welke toestellen in gebruik:
A dedicated AOA indicator shownon the primary flight display (PFD)recently has been developed incooperation with airline customers.The new indicator is offered as anoption on the 737-600/-700/-800/-900, 767-400, and 777 at this time.
Typische toepassingen indicator ten tijde van het artikel:
A variety of potential uses for AOA were examined during the design of the new AOA indicator:
  • Improved situational awareness and flight crewtraining.
  • AOA backup indication following pitot or static system failures.
  • Reference during upset recovery, windshear escape, and terrain avoidance maneuvers.
  • Indication of maximum L/D or range, detection of weight errors, and acheck of fuel consumption during cruise.
  • Cross-check to detect weight or configuration errors on approach to reduce the probability of tail strikes on landing.
AOA can be used for some of these purposes, but it does not work as well for others. From the standpoint of flight operations, some of the goals can be met with certain caveats that take into account the principles and limitations of AOA measurement and aerodynamic performance of modern commercial jet airplanes.
Plaatsing van sensor in de neus en haar consequenties:
Wherever the device is located, it is measuring the flow angle in its ownlocal vicinity, not at the wing. Stall warning devices have been mounted on the wing, but most modern commercial jet airplanes have movable leading edges that would interfere with such an installation. Most have the sensor located on the fuselage, far ahead of the wing, reducing the effect of changes in lift and configuration. Nearer to the nose of the airplane, the airflow is relatively clean and the boundary layer is thin, minimizing the required probe height. Even at the nose, many factors can affect the relationship between thelocal AOA and true wing AOA (fig. 9).The angle of airflow around the nose is not the same as at the wing.
Vooral het laatste stuk definieert AOA als een relatieve meting, met haar onnauwkeurigheden als gevolg van omgevingsfactoren. Voor een goede meting moet de probe door de grenslaag rond het rompoppervlak heen prikken, en wordt laminaire stroming verondersteld. Nu neem ik aan dat MCAS de AOA informatie zal gebruiken in samenhang met andere vluchtparameters. Wat ik verwacht is dat de MCAS software veel use cases nodig zal hebben om AOA goed te interpreteren omdat lokale AOA metingen variëren en de afwijkingen van de lokale AOA's bij de neus ten opzichte van de werkelijke situatie bij de vleugel. Mogelijk heeft deze complexiteit nu bij Boeing tot voortschrijdend inzicht geleid.

[Reactie gewijzigd door teacup op 6 april 2019 12:47]

Ja, het begrip heet zo, waar het mij om ging was het gedrag als het vliegtuig statisch instabiel is. Dan zou het de neiging hebben omlaag te duiken.

Maar heeft de bron hierboven het over stabiel, neutraal en instabiel deze volgende bron noemt positieve, neutrale en negatieve stabiliteit. Ik ga dus niet uitstralen hierin op dit moment wat te kunnen toevoegen.
Plus dat het met de software aanpassing min-of-meer hetzelfde vliegt als de bestaande boeings en dus de piloten niet helemaal opnieuw hoeven worden opgeleid.
Hoe ik het begrepen heb is dat alle vloegtuigen met motoren onder de vleugels dit effect hebben (pitch up bij hoge thrust). De piloot kan dan trimmen om dat tegen te gaan. Bij de MAX is dat effect gewoon iets sterker waardoor het voor de piloten meer moeite kost om dit tegen te gaan. Als je stall nadert zou het volgens de FAA teveel moeite kosten dus hebben ze er MCAS ingezet om de piloten te helpen in die situatie.
Nee. Dubbele sensoren zijn inderdaad niet genoeg als je het systeem bij defecten betrouwbaar wilt laten door werken zonder dat er een mens bij betrokken raakt. Dat lijkt hier evenwel geheel niet nodig te zijn geweest om het ongeluk te voorkomen: Het had voldoende geweest als het systeem gedetecteerd had dat het niet betrouwbaar kon werken en dus niet zonder meer mocht ingrijpen. Daarvoor zijn twee sensoren prima voldoende.

Bovendien zijn ademende en denkende wezens vaak goed in vaststellen welke sensor de juiste gegevens geeft en zou indien gewenst is dat het systeem toch nog actief was, de computer ook nog een handje kunnen helpen welke sensor gebruikt moest worden.

Ik daarom je redenering niet volgen en blijf bij de harde conclusie dat zeer verwijtbaar softwareontwerp betreft, of in ieder geval dat het daar alle schijn van heeft.
Nuance ik bedoel software in het algemeen.

Ik denk dat je je hierin ernstig kan vergissen. Menselijk ingrijpen op systemen worden gerapporteerd. Als de software een piloot corrigeert, waarom zou een piloot dat rapporteren? Denk niet dat je de statistieken inzichtelijk krijgt.

Ik doel ook niet specifiek op een suïcidale piloot, maar psychische problemen beïnvloeden menselijk handelen. Iedereen heeft ook wel eens een slechte dag.
Ik doel ook niet specifiek op een suïcidale piloot, maar psychische problemen beïnvloeden menselijk handelen. Iedereen heeft ook wel eens een slechte dag.
Tuurlijk, een computer is sneller en accurater als mensen ooit kunnen zijn. Maar toch ben ik heel blij met de menselijke intuïtie anders hadden wij beiden hier waarschijnlijk nu niet geweest.
Ik denk dat je je hierin ernstig kan vergissen. Menselijk ingrijpen op systemen worden gerapporteerd. Als de software een piloot corrigeert, waarom zou een piloot dat rapporteren? Denk niet dat je de statistieken inzichtelijk krijgt.
Als het goed is ontworpen rapporteer de software zelf als het ingrijpt en als erop ingegrepen wordt. Er zijn wel publieke statistieken ooit vrijgegeven, maar ik kan nu even geen link vinden. Ook weet ik niet hoe actueel deze nu zijn, en waren deze statistieken afkomstig van een enkele maatschappij dus misschien niet representatief. Zeker als je rekening moet houden dat verschillende maatschappijen andere training / opleidingsvereisten stellen.
Ik heb enigszins moeite met je voorbeeld. Je beschrijft een niet routinematige handeling. Het vliegen van een vliegtuig is een en al routine en hierdoor uitermate geschikt om door software te worden afgehandeld.
Een detectie systeem voor lanceringen doet ook routinematige handelingen, misschien nog wel minder complex dan een volledig geautomatiseerde autopiloot.

Weersomstandigheden hebben een grote invloed op hoe een vliegtuig vliegt bijvoorbeeld. En het weer is niet altijd te voorspellen, sterker nog er zijn nog veel aspecten van lokale weersystemen die niet volledig worden begrepen.
En een mens is ook niet te voorspellen.
Het staat vast dat zowel mens als software fouten kan maken. Allebei hebben hun eigen nadelen. Ongelukken zullen altijd gebeuren. Het verschil is software kan intelligenter gemaakt worden. De mens niet.
Het verschil is software kan intelligenter gemaakt worden. De mens niet.
Dat is waar, sinds 'AI' ( beperkte mate althans ) in staat is menselijke GO spelers te verslaan bijvoorbeeld zie ik persoonlijk ook in dat we snel de kant op gaan dat we software kunnen maken wat uiteindelijk betrouwbaarder zal zijn dan wat wij nu hebben.

De software die je nu in vliegtuigen vind is echter nog niet van die orde.

Wanneer dat wel het geval zal zijn, is jouw punt valide echter op het moment ben ik het er persoonlijk niet mee eens dat deze systemen op dit moment al beter zijn dan een menselijke piloot.
Een ILS kun je niet alignen, ik denk dat je wat systemen door elkaar haalt. ILS is een navigatiesignaal dat is gemaakt voor approaches en landingen, met een zender op de grond en een ontvanger in het vliegtuig.

Ik denk dat je de ADIRU (Airbus term (Air data inertial reference unit), weet niet hoe Boeing het noemt ) bedoelt Die kun je wel tijdens de vlucht in een simpele modus alignen. Dan geeft de ADIRU je wel weer attitude informatie, maar geen positie. En kun je je kunstmatige horizon weer gewoon gebruiken. Again, dit geldt voor Airbus, maar lijkt me niet dat dit afwijkt bij Boeing.
Een ILS kun je niet alignen, ik denk dat je wat systemen door elkaar haalt.
Haha, oeps.
Bedoelde IRS natuurlijk
Volgens mij is alleen de Boeing 787 (en de 777 mogelijk?) fly-by-wire, de andere toestellen zijn inderdaad mechanisch en hydroliek. Ik volg CaptainJoe op youtube, een Airbus en nu 747 piloot. Zoek maar eens op, makat leuke videos met uitleg e.d. waaronder over het control systeem van Being en de verschillen met Airbus.

Over kabels aantrekken e.d. heb ik het overigens nooit gehad, dat leg jij me in de mond }>
Hahaha, wilde niets in de mond leggen, volgens mij is het enige alternatief voor flight by wire om daadwerkelijk met (stalen)kabels te werken. Anders is het een elektronische klep die de pneumatiek laat werken (zover ik weet).
B787 is volledig FBW...
een post lager:
Volgens mij is alleen de Boeing 787 (en de 777 mogelijk?) fly-by-wire
Had het inmiddels door :)
Plus: wiens fout het ook was: je gaat daarna testen. Verschillende input lijkt mij één van de duidelijke randscenario's waar je als eerste op gaat testen naast de 'bedoelde' functionaliteit. Hoe kan dit dan niet afgevangen zijn?
Bij de eerste haal je de fout ook uit door testen (automatiseerd) en evt hand, namelijk het voldoet niet aan de specificaties. Tweede is nogal lastig, als iets voldoet aan specificaties dan is het in orde. Alsof de specificatie nou gewenst is is een ander verhaal...

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


OnePlus 7 Pro (8GB intern) Microsoft Xbox One S All-Digital Edition LG OLED C9 Google Pixel 3a XL FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Games

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True