Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Boeing: foutieve data en antiovertreksysteem speelden rol bij crashes Boeing 737

Boeing meldt dat foutieve data van een invalshoeksensor het MCAS-systeem heeft geactiveerd tijdens de noodlottige vluchten van Ethiopean Airlines en Lion Air met de Boeing 737 Max. Het is de eerste keer dat Boeing erkent dat de antiovertreksoftware een rol speelde bij beide crashes.

Boeing-ceo Dennis Muilenburg zegt in een videoboodschap dat de volledige details over wat er bij beide ongelukken is gebeurd, nog moeten volgen in definitieve rapporten, maar dat duidelijk is dat het MCAS-systeem werd geactiveerd in reactie op foutieve data van een invalshoeksensor. Hij biedt zijn excuses aan voor de 346 mensen die omkwamen bij de crashes in Indonesië en Ethiopië.

Eerder waren er berichten dat het systeem, dat ontworpen is om de neus van het vliegtuig automatisch omlaag te duwen om een overtreksituatie te voorkomen, tot vier keer werd geheractiveerd. Hier zei Muilenburg verder niets over. Daarmee gaat hij nog niet in op de vraag of de piloten ook iets te verwijten valt. Muilenburg geeft aan dat een keten van opeenvolgende fouten uiteindelijk tot de crashes heeft geleid. Vooralsnog blijft onduidelijk of het systeem zichzelf heeft geheractiveerd of dat de piloten het na een eerdere uitschakeling weer hebben ingeschakeld.

Muilenburg deed zijn uitlatingen in reactie op het eerste niet-definitieve rapport dat de Ethiopische minister van Transport donderdag naar buiten bracht. Minister Dagmawit Moges meldde dat de piloten conform alle door Boeing voorgeschreven procedures hebben gehandeld, maar desondanks niet in staat waren het vliegtuig onder controle te krijgen. Moges zei dat er herhaaldelijk sprake was van commando's die de neus van het vliegtuig omlaag duwden en riep Boeing op om het bewuste vluchtcontrolesysteem nader te onderzoeken. Ze gaf verder weinig details en maakte geen specifieke verwijten.

De Boeing-topman stelt dat een update die het MCAS-systeem veiliger moet maken, bijna klaar is. Hij verwacht dat de nieuwe software in de komende weken wordt geïmplementeerd in de wereldwijde Boeing 737 Max-vloot en gecertificeerd zal worden. Volgens hem zal deze update 'de mogelijkheid van een onbedoelde MCAS-activatie elimineren en voorkomen dat er ooit nog een MCAS-gerelateerd ongeluk gebeurt'. Daarnaast spreekt hij over extra training en educatieve materialen voor piloten van het nieuwe Boeing 737-type. Met de softwareaanpassingen is de 737 Max volgens Muilenburg 'een van de veiligste vliegtuigen ooit'.

Bij de Boeing 737 Max meten twee invalshoeksensoren aan weerszijden van de neus van het toestel de inkomende horizontale luchtstroom. Op basis van die data kan de hoek van het vliegtuig ten opzichte van de luchtstroom worden bepaald. Als die data incorrect is, kan het systeem de indruk krijgen dat het toestel te veel achterover helt, waarbij in theorie een gevaarlijke overtreksituatie kan ontstaan. MCAS is ontworpen om in zo'n geval automatisch de neus omlaag te duwen en te voorkomen dat een toestel uit de lucht valt door een gebrek aan lift. De piloten bleken bij beide crashes niet in staat om de werking van het systeem tegen te gaan. De update van Boeing zorgt ervoor dat MCAS wordt aangestuurd op basis van beide invalshoeksensoren in plaats van een enkele en het wordt eenvoudiger om het systeem uit te schakelen.

CNN meldt dat luchtvaartonderzoekers van de Amerikaanse NTSB inmiddels ook twee Amerikaanse bedrijven onder de loep nemen die betrokken waren bij de fabricage en het onderhoud van de invalshoeksensoren die bij de noodlottige Lion Air-vlucht van oktober vorig jaar zijn gebruikt. Bij die vlucht zou een refurbished invalshoeksensor zijn gebruikt. Het is nog niet duidelijk in hoeverre dat een rol heeft gespeeld bij de crash. Bij de Lion Air-vlucht kwamen 189 mensen om het leven; bij de vliegramp in Ethiopië kwamen 157 mensen om.

Update, 22:07 uur: Boeing meldt dat het een tweede softwareprobleem heeft gevonden. Het bedrijf geeft er weinig nadere details over, maar zegt wel dat dit issue niet gerelateerd is aan het MCAS-systeem. Een oplossing voor dit tweede probleem wordt met de hierboven genoemde software-update doorgevoerd.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

05-04-2019 • 15:15

238 Linkedin Google+

Submitter: foxgamer2019

Reacties (238)

Wijzig sortering
Volledige preliminary report:
https://leehamnews.com/wp...rt-B737-800MAX-ET-AVJ.pdf

Met cockpit voice records.
De Co-piloot heeft maar 8 seconden geprobeert manueel de horizontal stabilizer te verstellen. De captain heeft niet geholpen.

Duidelijk artikel. Geeft aan dat het manueel verstellen van de horizontal stabilizer te veel kracht vergt voor de piloot(en). En het falen van Boeing en NTSB/FAA om soortgelijke Lion Air crash's te voorkomen.

https://www.seattletimes....iled-on-ethiopian-flight/
Een terechte vraag, zelf wilde ik ook iets meer over die AOA sensor weten. Eigenlijk is die sensor een soort vaantje dat zich uitlijnt met de langsstromende lucht. Zie voor een foto deze discussie. Eigenlijk lijkt het mij ook wel logisch dat de vaantjes de hoek van de lokale luchtstroming meten ten opzichte van de vliegtuigas, en dat dit relatie heeft met het trimmen van een vliegtuig. Trimvlakken worden zodanig gekanteld dat zonder verder kracht op de stuurknuppel uit te oefenen het vliegtuig zijn oriëntatie ten opzichte van die langsstromende lucht vasthoudt.

Uit die gelinkte discussie kwam trouwens ook naar voren waarom er meer van die sensoren op verschillende plekken nodig zijn. Denk aan de situatie dat een vliegtuig een roll maakt, of zich in een bocht bevindt.

Het lijkt mij zelfs vrij normaal dat er verschillen zijn in de hoek die de sensoren aangeven. De software heeft de betekenis van dit verschil goed te interpreteren. Een verschil in hoekaanduiding hoeft dus wat dat betreft ook niet op een falende sensor te duiden.

[Reactie gewijzigd door teacup op 5 april 2019 17:15]

Wat in een eerder topic over dit ongeluk al is uitgesproken (en dat onderscheid was voor mij nieuw) combineert de Boeing 737 nog steeds voornamelijk mechanische besturing (!= fly by wire, directe koppeling tussen stuurknuppel en controlevlakken), met enkele fly by wire functies, zoals de Spoilers. Ik heb dit ook in een andere bron bevestigd gezien, waarin dit ook werd gevraagd wat voor aansturing voor de 737 MAX is gebruikt (quora.com).

Airbus vliegtuigen zijn al volledig fly by wire. Fly by wire is de logische design keuze wanneer je nu een nieuw passagiersvliegtuig ontwerpt. In het 737 ontwerp bevindt zich echter veel legacy, wat dan ook de aanwezigheid voor die voornamelijk mechanische besturing verklaart.

Maar ik zou de vraag eigenlijk eerder willen omdraaien: Hoe heeft Boeing het voor zichzelf kunnen verantwoorden om een inherent instabiel vliegtuig (want dat is het, heb ik net ook nog lopen checken) te combineren met een overwegend klassieke mechanische besturing, we kunnen kritisch zijn op computer aansturing, maar de mens heeft ook zijn beperkingen.

Nu zijn er wel allerlei extensies aan deze besturing toegevoegd om de kwetsbaarheden van die mechanische besturing/mensen te ondervangen. Maar eigenlijk wordt het totale systeem hiervan alleen maar complexer en onoverzichtelijker. Een artikel op CNET hield een scherp, zij het niet heel specifiek, betoog over de complexiteit van de 737 MAX. Met name dit laatste artikel deed mij afvragen wat het volgende issue met de 737 MAX gaat worden, want wie kan ons garanderen dat dit het enige issue zal zijn dat is ontstaan bij de haastige integratie van 737 legacy en de compensatie systemen die nodig zijn voor de MAX generatie.

[Reactie gewijzigd door teacup op 5 april 2019 20:47]

Het vliegtuig is niet inherent instabiel ineens. Om de motoren onder de vleugels te laten passen met genoeg clearance van de grond, heeft Boeing niet alleen het neuswiel iets langer gemaakt, ook zijn de motoren iets verder naar voren geplaatst waardoor ze ook iets hoger op de vleugels passen.

Omdat de de motoren onder je zwaartepunt liggen heeft het vliegtuig een pitch up moment als je thrust geeft (dat is niet speciaal voor de max, dat hebben de meeste vliegtuigen waar de motoren zich onder de vleugels bevinden).
Omdat de plek van de motoren is veranderd is ook het pitch up moment veranderd. Dat is het hele punt waarom MCAS de neus naar beneden duwt. Doordat de motoren op de nieuwe locatie ten opzichte van je CG een hoger pitch up moment heeft moesten ze daar maatregelen voor nemen.

Het doet trouwens wel meer dat MCAS, maar dit stukje is wat relevant is voor deze ongelukken.

De aankomende software update van Boeing zitten de volgende aanpassingen in:
- cross-check informatie van beide AoA sensoren
- de nose down ingreep van MCAS wordt maar 1 gedaan
- de hoeveelheid trim die MCAS uitvoert is niet meer dan wat de piloten met hun control column kunnen tegenhouden

Lijkt mij wel dat je daarmee het probleem oplost. Maar omdat de update is uitgesteld lijkt het alsof ze nog tegen andere problemen zijn aangelopen.

Enfin, we zullen zien. De zomer staat voor de deur, als je denkt dat het nu veel geld kost dat ze op grond staan, bedenk dan wat deze grap gaat kosten als ze in augustus nog steeds niet vliegen.

Edit:

Lees nu dat er dus inderdaad een ander probleem is gevonden in de software. Dat dacht ik al, ze gaan met zoveel spelende belangen niet ineens zeggen dat ze er nog even de tijd voor nemen.

[Reactie gewijzigd door aileron op 6 april 2019 00:10]

Om eerlijk te zijn was ik bezig de zin en onzin van die term te begrijpen (inherent instabiel) toen ik je post zag langskomen. De term komt op veel plekken langs, waarbij echter nergens wordt verklaard waar dit nu precies op terugslaat.

Je interpretatie (Statische stabiliteit) lijkt mij inderdaad voor een vliegtuig aardig killing, omdat ze dan notoir de neiging heeft zich met de neus omlaag in de grond te boren. Zelf zat ik meer aan de instabiliteit van een F-16 te denken, die wordt Relaxed static stability genoemd. Bij de F-16 was deze instabiliteit met intentie gebruikt om het vliegtuig meer wendbaar te maken. Al lijkt mij niet dat dit iets is wat bij een passagiersvliegtuig wordt nagestreefd.

Kortom, ik ben er ook nog niet uit wat nu precies die vermeende instabiliteit van de 737 MAX precies is. Als ik wat meer info heb dan voeg ik wel een edit toe.

Edit: Een site als Forbes legt een relatie tussen de vermeende aerodynamische instabiliteit en de positie en afmetingen van de MAX motoren. Voor zover ik het heb kunnen vinden is dit de enige concrete oorzaak die zou verklaren wat het gedrag van de 737-MAX veroorzaakt:
An MIT expert raised a question in my mind of whether Boeing's fundamental design mistake was with the size and placement of the 737 MAX engine. That's because the potential for aerodynamic instability caused by its engine may be inappropriate for passenger aircraft. However, he does not think it is a bad design because the MCAS fixes the pitch-up problem.
Dit is natuurlijk meer een communicatie ding. Forbes is nota bene geen technische site, maar er zijn veel sites te vinden die berichten over de aerodynamische instabiliteit en er zijn veel sites te vinden waarin de invloed van de motoren wordt beschreven zonder aerodynamische instabiliteit als vervolgeffect te noemen.

[Reactie gewijzigd door teacup op 6 april 2019 13:20]

Je interpretatie (Statische stabiliteit) lijkt mij inderdaad voor een vliegtuig aardig killing, omdat ze dan notoir de neiging heeft zich met de neus omlaag in de grond te boren.
Statische stabiliteit is de neiging van het vliegtuig om zich vanzelf weer recht te trekken. Bij statische instabiliteit versterkt een afwijking zich. Dat hoeft niet per se een probleem te zijn. Een fiets is ook statisch instabiel, toch val je er niet om de haverklap van af. Wel moet je tijdens het fietsen constant stuurbewegingen maken om te corrigeren voor het hellen naar links of naar rechts.

[Reactie gewijzigd door Brousant op 5 april 2019 22:48]

Het is goed dat je je verdiept :) het is soms een lastig onderwerp. Maar uiteindelijk is de statische stabiliteit een simpele optelsom van momenten (krachten x afstanden tov het zwaartepunt). Dit zijn aerodynamische krachten, zwaartekracht of voortstuwing (bijv. bij raketaandrijving).

Ik heb even vluchtig een website bekeken die het MCAS probleem beschreef. Het schijnt dat de motoren in de MAX iets naar voren hangen vanwege de toegenomen grootte van de motoren. De motorbehuizing veroorzaakt een draagkracht component die niet-lineair toenemen met de invalshoek van de vleugel tov de vrij stromende lucht. Dit is een probleem, want bij hoge invalshoeken (Engels: angel-of-attack) kan de piloot het vliegtuig plots veel makkelijker overtrekken (Engels: stall). Daarom is het MCAS systeem ontworpen. Wanneer de sensoren detecteren dat het vliegtuig een hoge invalshoek heeft, dan dreigt gevaar voor overtrekking, dus duwt het system de neus van het vliegtuig naar beneden. Een redelijk simpel systeem. Mits het werkt...

Punt is: het vliegtuig ontwerp lijkt inderdaad characteristieken te hebben van instabiliteit. Dat is vrij bijzonder. Als dit verhaal klopt dan snap ik niet hoe dit ontwerp ooit een certificering heeft kunnen ontvangen...

[Reactie gewijzigd door kaasboer09 op 6 april 2019 00:24]

Vliegtuigen zijn tegenwoordig allemaal fly-by-wire, ofwel: Alle onderdelen die nodig zijn om een vliegtuig te besturen, worden vanuit de computer geregeld. Er is simpelweg geen enkele mechanische of hydraulische koppelling meer tussen de cockpit en de ' bewegende delen' van een vliegtuig.
Dat is niet waar, in de 737 familie zijn er wel degelijk mechanische verbindingen met de control surfaces (specifiek de stick en rudder). Weliswaar zijn deze voorzien van hydraulische bekrachtiging maar er lopen echt staalkabels van 12 mm door het vliegtuig. In de 737 max zijn alleen de spoilers echt fly by wire.
Je kan voor kritische systemen meestal wel overstappen op handmatige, mechanische aansturen. Zo ook voor het systeem dat hier faalde. Helaas bleek dat niemand meer wist hoe je dat moest doen in deze situatie.

Ze moesten een stabilisator handmatig verzetten na het uitschakelen van het automatische systeem, maar dat lukte niet omdat er te veel kracht op stond. Vroeger kregen ze in de training de uitleg dat je dan, tegen de intuitie in, de neus van het vliegtuig juist even verder naar beneden moest laten zakken ipv omhoog proberen te duwen, zodat er tijdelijk minder kracht stond op die stabilisator. Op die manier kun je die dan een beetje verstellen waardoor het vliegtuig de neus minder ver naar beneden probeert te drukken. Door die procedure herhaaldelijk uit te voeren (vandaar de 'rollercoaster' methode), vliegt het vliegtuig weer rechtdoor/omhoog.

Deze instructies hebben ze na de jaren 80 uit de training gehaald omdat het geacht werd nooit meer voor te komen. Het nieuwe beveiligingssysteem dat hier faalde herintroduceerde dit probleem helaas weer, en nu wisten de piloten niet meer hoe hier mee om te gaan.

Moraal van het verhaal: De meeste dingen kunnen nog steeds handmatig zonder computer uitgevoerd worden, maar door de sterke afhankelijkheid ervan ontbrak de training. I.c.m. een slecht ontworpen nieuw beveiligingssysteem was dit helaas fataal.
Dat is nooit een optie geweest. De optie die je kon kopen was om de AOA weer te geven op je PFD en een AOA disagree alert. Er is nooit de optie geweest om MCAS aan beide AOA vanes te laten koppelen. AOA indicatie is leuk, maar als je er niks mee doet kan je het beter weglaten.
Ik heb de preliminary report bekeken met Cockpit Voice Records. STAB TRIM CUTOUT hebben ze wel gedaan. Hierna heeft de co-piloot getracht de trim manueel te verstellen, maar lukte niet. (De piloot heeft niet geholpen klaarblijkelijk).

Preliminary report site link:
https://leehamnews.com/20...report-of-et302-accident/

Interesante link. Waarschijnlijk waren de krachten te hoog om de stabilizer manueel te bewegen.
https://www.seattletimes....iled-on-ethiopian-flight/
De piloot heeft niet geholpen klaarblijkelijk.
Voor de goede orde, die was druk met de neus omhooghouden, wat blijkbaar ook enorm veel kracht kost.
Interesante link. Waarschijnlijk waren de krachten te hoog om de stabilizer manueel te bewegen.
En als ik het goed begrijp is de enige recourse dan de electrische trim. Maar die was uitgeschakeld vanwege MCAS. Met andere woorden: verloren zaak.

Met dit rapport lijkt het voor de hand te liggen dat de piloten juist exact volgens het boekje hebben gehandeld. Dat maakt het aanwijzen van de schuldige relatief simpel..
Hier las ik dat de piloten niet eens op de hoogte waren van het systeem ...
Pas op, je leidt dat af uit het feit dat het geen onderdeel van de training was. Wat - als ik het goed begrijp - voortvloeit uit het feit dat de 'truuk' van Boeing was dat er geen nieuwe type rating benodigd was.

Na het vergelijkbare ongeluk van Lion Air heeft Boeing een notice (D6-27370-MAX-TBCNFF) uitgebracht waarin het scenario en de werking van MCAS behandeld werd.

Je mag er dus vanuitgaan dat 737MAX-piloten sindsdien weldegelijk op de hoogte waren. Er deden geruchten de ronde dat de piloten de 'STAB TRIM CUTOUT' niet gebruikt hadden (zoals ook beschreven in dat bulletin) - maar dat hebben ze wél gedaan.

Als de piloten iets fundamenteel fout hadden gedaan, ondanks het feit dat het een brak design is, dan hadden ze ook een verwijtbaar aandeel gehad. Maar dat lijkt dus niet zo te zijn - en het is inmiddels overduidelijk dat Boeing's extra A4'tje de gemaakte fundamentele fouten (technisch, qua certificeringen en trainingen) niet compenseert.

[Reactie gewijzigd door Thralas op 5 april 2019 17:54]

Dan mag jij me vertellen welke systemen er nog meer zonder de piloten te informeren ingrijpen op de flight controls.
STS doet dat bijvoorbeeld maar staat gewoon in de FCOM. MCAS was nergens gepubliceerd.
Na lion air hebben ze in feite gezegd, doe de runaway stabilizer memory items want de stab trim cutout switch deactiveren MCAS. Maar zoals de preliminary report zegt, dat hebben de piloten gedaan en toch zijn ze neergestort. Waarom? Waarschijnlijk omdat ze gewoon niet meer genoeg tijd hadden om de boel weer terug te trimmen.
Check deze video : https://youtu.be/hPi-_blIT50
wat ze helaas waarschijnlijk niet hebben gedaan.
Zolang je het niet weet kan je dit niet stellen, er is dus een kans dat de MCAS de cutouts overruled, uit 'veiligheid' (al zie ik niet hoe).

Er is een standaard ''Stabilizer Trim Runaway'' procedure, wat zelfs een memory item is. Maar als je niet weet wat er gebeurt en niet van het bestaan van de MCAS af weet (!!!) dan weet je niet wat je moet doen, word je overvallen door een vliegtuig wat je dood wilt maken en is het maar gokken wat er aan de hand is.

Andere met hetzelfde probleem (het kwam vaker dan twee keer voor...) maakte de juiste gok en redden hun leven.
Door dezelfde software zijn ook talloze ongelukken voorkomen. De kuur moet natuurlijk niet erger zijn dan de kwaal. In het verleden ook vaak genoeg voorgekomen dat een piloot door desoriëntatie denkt dat de computer het fout doet. Het om die reden uitschakelen van de software die juist op dat moment een pilootfout corrigeert kan dan weer oorzaak worden van ongelukken.
Daar wordt aan getwijfeld.
Het MCAS systeem is geïntroduceerd om een ontwerpafwijking van 737 naar MAX te 'compenseren'. Doordat er langere motoren werden gebruikt ging de MAX in de neutraalstand in overtrek!
Een vliegtuig wat van nature stabiel was, en bij de MAX niet meer, moest voortaan middels software bewaakt gaan worden...
https://www.eetindia.co.i...ax-Is-Automation-at-Fault

[Reactie gewijzigd door Bruin Poeper op 5 april 2019 16:29]

[...]
... ging de MAX in de neutraalstand in overtrek!
Als je maar langzaam genoeg vliegt, dan doet elk vliegtuig dat, in elke stand van de neus.

Nee, het probleem met MCAS is dat de oude 737 bij het begin van een stall uit zichzelf de neus naar beneden drukt, wat helpt om het probleem te verminderen. Dat is standaard en prettig gedrag, en bijna elk vliegtuig is er dan ook op ontworpen. Je doet dat door de overtrek aan de voorkant van de vleugel te laten beginnen.

De vorm van de nieuwe motoren, zo ver naar voren, werkt dat tegen bij de MAX. MCAS duwt daarom actief de neus naar beneden, indien nodig. En blijkbaar dus ook wel eens indien niet nodig :|
Wanneer de software volgens de regels van de kunst is geprogrammeerd heb ik ook veel liever dat de software vliegt.
Wat die cowboys bij Boeing aan het doen zijn heeft echter weinig met goed programmeren te maken. Alle systemen en sensoren zijn redundant uitgevoerd, toch dacht iemand dat het een goed idee was om alleen naar de data van 1 sensor te kijken en de andere compleet te negeren. En dit was voor een flight critical systeem dat de autoriteit heeft om de piloot te overrulen. Plus dat er in het verleden al andere vliegtuigen zijn neergestort omdat de software niet naar alle sensordata keek. Toch maken ze bij dit nieuwe vliegtuig exact dezelfde fout.
Helaas gaat dat niet meer. Om meerdere redenen.
  • Als eerste worden nieuwe toestelen zoals de 737max en de a320(neo) van airbus bestuurd door het fly by wire systeem. Wat de input van de knuppel/ joystick omvormt naar een electrisch signaal en die weer d.m.v. acturatoren de roer en vleugelsroeren bedient bron
  • Wordt de software uitgeschakeld. Dan vallen veel systemen uit en is het toestel groot een deels blind aan het vliegen. Het is mogelijk om de boordcomputers van een toestel te herstarten maar dit is in korte tijd zeer lastig te doen. Omdat het herstarten van die systemen tijd kost. En als een sensor faalt, dan blijf je de fout terugzien en verlies je in een noddsituatie kostbare tijd.
De 737 Max is geen FBW toestel. Het heeft een soort stuurbekrachtiging, maar op de spoilers na geen FBW controls. Airbus A320 wel, maar heeft ook nog een mechanisch backupsysteem. Pas sinds de A380 is dat mechanische systeem er niet meer bij Airbus.

"De software uitschakelen" kan gelukkig niet zomaar, dat zou wel wat problemen geven namelijk. Herstarten tijdens vlucht kan überhaupt niet, je krijgt de ILS nooit aligned als het toestel beweegt, je brandstofpompen vallen uit, etc etc. Slecht plan, alleen in een extreme noodsituatie (een virus ofzo) zou je dit overwegen. Specifieke onderdelen uitschakelen kan wel, zoals in dit geval had de TRIM STAB uitgeschakelt kunnen (moeten...) worden. Dat knopje zit overigens ook op de oudere 737 versies (sowieso 737/8/9).
Dit is survivor bias. Alle keren dat de systemen in een Airbus ongelukken verhinderd hebben komen niet of nauwelijks in het nieuws. Daarbij AF447 had niet functionerende pilot tubes (icm nacht en weersomstandigheden) waardoor de computers én de piloten geen idee hadden wat er echt aan de hand was.
Er zijn geen publieke cijfers van idd, maar de 737 heeft mij een paar keer bijna het leven gekost waar door mijn ingrijpen de dag werd gered. En het vliegtuig en iedereen aan boord.
Andersom trouwens niet...

Vervolgens gaat er een rapport naar kantoor en Boeing, die zoeken het uit en komt er een bulletin uit met procedures en later wordt dat gefixed in de software.

Het enige voorbeeld wat ik 1,2,3 kan bedenken waar de vliegers de dag (hadden kunnen) redden was met Turkish op AMS en de twee Maxes die neer gingen. Men wijst grappig genoeg (initieel meteen) richting pilot error maar feitelijk is het door niet (tijdig) ingrijpen van de vliegers op de falende computer dat de kist neer ging. Falend vliegtuig dus.

Je kan het door trekken naar de crash op San Francisco. Throttles in Hold modus wat de vliegers niet door hadden (en een slecht ontworpen systeem is, geen wake up inbouwen dan). Stom van ze en ongelooflijk met een LTC er naast, maar wel het toestel wat in een modus staat wat neerstorten toe staat, niks computers die de dag (hadden kunnen) redden terwijl dat andersom wel had gekund, mits ze het door hadden. Falend vliegtuig door slecht ontworpen systeem.

Ik vind het raar dus dat mensen met nagenoeg nul kennis van zaken zoveel vertrouwen leggen in vliegtuigen tegenwoordig.
Het ergste is dat er 4-5 keer gemeld is met deze storing door piloten. En alsnog allemaal negeerden.
Dat is het erge van alle.
Jazeker wel.
in de 737-800/900(de Next Generation series) kan je de autopilot en gewoon uitzetten als het helemaal niet meer doet, en voor ieder onder deel zijn er in theorie switches.

MCAS is een geautomatiseerd systeem die de neus naar beneden "trimt", wat ook gewoon gedaan kan worden met een draaiwiel. maar als dit word uitgeschakeld en het schakelt zichzelf in, zonder de piloten dit te laten weten, en zonder dat dit de bedoeling is van de piloten, dan krijg je rare siuaties.

de piloten denken namelijk het staat uit, en volgens de spec had het ook uit moeten staan.
en dan blijkt het weer aan te staan, en dat is gevaarlijk. het opnieuw aangaan van het MCAS systeem was nooit de bedouling geweest zover ik na kan gaan.

Source: 300 uur in de 737-800NG w/Winglets van https://www.precisionmanuals.com/ op https://www.prepar3d.com/
Zolang niemand je verteld dat het toestel een systeem heeft genaamd MCAS, wat het juist doet en hoe je het kan uitschakelen mag je zoveel ervaring hebben als je wilt.
Dat is NIET wat ik zeg. Boeing heeft de Lion Air vlucht nagespeeld in een simulator. Die crew was op de hoogte van de crash en had alle nodige training. Zelfs die crew slaagde er niet altijd in om in de 40 seconden die je hebt tussen eerste activatie van MCAS en een oncontroleerbare duikvlucht MCAS volledig uit te zetten.

De Lion Air piloten wisten deels wat het probleem was, want ze hebben MCAS 24 keer uitgeschakeld en MCAS heeft zichzelf 24 keer opnieuw ingeschakeld.

En ook de Ethiopia Airlines Flight 302-crew wist wat ze moesten doen, maar ook hier schakelde MCAS zichzelf weer in.
Ondanks dat je opmerking erg kort door de bocht is lijkt het wel erop dat zakelijke belangen invloed hebben gehad op het proces.

Zo wilde Boeing graag dat piloten die al getraind waren voor 737 zonder extra vlieguren in de simulator hierin konden vliegen, ondanks dat het dus door verplaatsing van de motoren anders is kwa besturing.

Het niet hoeven hertrainen van piloten maakt het voor luchtvaartmaatschappijen aantrekkelijker vanwege minder trainingskosten.
Het niet hoeven hertrainen van piloten maakt het voor luchtvaartmaatschappijen aantrekkelijker vanwege minder trainingskosten.
Dit is een positieve benadering van de kwestie. Daar is helemaal niets verkeerds aan, maar vanuit een andere invalshoek wordt het misschien nog wat duidelijker waarom dit zo belangrijk was voor Boeing.

De Boeing 737 is al een oud vliegtuigtype. Ofschoon ze voortdurend updates geeft gekregen dicteert het inmiddels meer dan vijftig jaar oude ontwerp in belangrijke mate welke kant het nog verder kan worden doorontwikkeld.

Nu is met een ouder ontwerp op zich niets mis. De Boeing 737 heeft een enorme staat van dienst. Die staat van dienst op zich is natuurlijk al een koopargument. Alleen als een bemanning voor een "bestaand" vliegtuigtype additionele training nodig heeft dan ondergraaft dit de argumentatie om voor Boeing te kiezen, vooral als Boeing achter aansluit in een marktsegment waar Airbus al meer dan vijf jaar oplossingen voor aanbiedt. Dit maakt het verkoopverhaal van Boeing niet eenvoudiger. Boeing leunt in de verkoop van de 737 MAX daarom zwaar op de (terechte trouwens) faam van de eerdere versies van dit vliegtuigtype.

Wat de 737 ook tot voordeel kan zijn is als maatschappijen al veel met Boeing producten vliegen en daarom de kennis over en het onderhoud van niet te veel wil verdelen over verschillende vliegtuigtypes van verschillende producenten. Maar ja, wat nu als bedoelde maatschappijen al de switch naar Airbus hebben gemaakt?

Samengevat was het al lastig voor Boeing om zich terug te moeten vechten in een marktsegment waarin Airbus nu al vijf jaar zonder veel concurrentie actief is. De gebeurtenissen met de afgelopen twee crashes zijn hierbij een extra handicap, hoe makkelijk ze uiteindelijk ook te pareren blijken te zijn.
Tja schijnbaar is die veiligheid dus minder hoog als we denken.

Ik lees dit in het artikel: [/quote] De update van Boeing zorgt ervoor dat MCAS wordt aangestuurd op basis van beide invalshoeksensoren in plaats van een enkele en het wordt eenvoudiger om het systeem uit te schakelen.[/quote]

De update gebruikt nu data van 2 sensoren i.p.v 1 sensor. Ik vraag me dan echt af waarom men überhaupt ooit besloten heeft maar 1 sensor te gebruiken. Je moet en mag er van uit gaan dat als je hiervoor 1 sensor gebruikt deze altijd kapot kan gaan, sluiting , verkeerde waarde kan geven.
Ik dacht altijd bij een vliegtuig zijn systemen dubbel of 3 dubbel uitgevoerd.
Het gaat hier om een sensor ?
Pas nu maakt men gebruik van 2 sensors. Waarom niet gewoon van 3 sensors om het nog veiliger te maken. Lijkt me dat de kosten nu niet in die sensors zitten.
Want wat gebeurt er nu sensor 1 kapot of foute waarde zegt het ene, sensor 2 het andere, wat doet de software dan.
Heb je 3 sensors, dan is de kans dat er 2 kapot zijn en verkeerde waarde aangeven vrij klein.
Met 3 sensors, 2 geven ene waarde 1 de ander dan mag je aannemen dat 2 gelijk hebben.
Tegelijk moet er een melding komen aan de piloten dat er een grote afwijking is tussen de 2 sensors zodat ze altijd manueel kunnen ingrijpen.
Daarnaast lijkt het me bij een landen dat de sensors bij grote afwijking meteen vervangen moeten worden.
Nee, het mcas werkt met die optie nog steeds op één sensor. Het lampje geeft alleen aan dat de tweede sensor een andere waarde meet. De optie was dan ook niet bedoeld (en werd ook niet verkocht als) een soort MCAS waarschuwing.
Sorry, maar daar ben ik het niet mee eens. Hoe gaan we om met foutieve input is echt een standaardvraag, dus dat dié niet is getest vind ik vele malen onbegrijpelijker dan dat er iets fout is gegaan in het initiële ontwerp of de uitvoering daarvan.
Boeing spreekt over de '737 MAX fleet', dus zowel 8 als 9 lijkt me.
@Koekiemonsterr Misschien ook leuk om een toevoeging te maken dat er dus een tweede softwarefout gevonden is en dat dit de reden is dat de patch vertraagd wordt?

https://nos.nl/artikel/22...leem-bij-ramptoestel.html
Alleen een indicatie, de 2e sensor wordt niet door de computer gebruikt bij dit optie. Die waarschuwing staat dus los van MCAS activatie.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone 11 Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 4 FIFA 20 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Cartech

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True