Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Boeing: foutieve data en antiovertreksysteem speelden rol bij crashes Boeing 737

Boeing meldt dat foutieve data van een invalshoeksensor het MCAS-systeem heeft geactiveerd tijdens de noodlottige vluchten van Ethiopean Airlines en Lion Air met de Boeing 737 Max. Het is de eerste keer dat Boeing erkent dat de antiovertreksoftware een rol speelde bij beide crashes.

Boeing-ceo Dennis Muilenburg zegt in een videoboodschap dat de volledige details over wat er bij beide ongelukken is gebeurd, nog moeten volgen in definitieve rapporten, maar dat duidelijk is dat het MCAS-systeem werd geactiveerd in reactie op foutieve data van een invalshoeksensor. Hij biedt zijn excuses aan voor de 346 mensen die omkwamen bij de crashes in Indonesië en Ethiopië.

Eerder waren er berichten dat het systeem, dat ontworpen is om de neus van het vliegtuig automatisch omlaag te duwen om een overtreksituatie te voorkomen, tot vier keer werd geheractiveerd. Hier zei Muilenburg verder niets over. Daarmee gaat hij nog niet in op de vraag of de piloten ook iets te verwijten valt. Muilenburg geeft aan dat een keten van opeenvolgende fouten uiteindelijk tot de crashes heeft geleid. Vooralsnog blijft onduidelijk of het systeem zichzelf heeft geheractiveerd of dat de piloten het na een eerdere uitschakeling weer hebben ingeschakeld.

Muilenburg deed zijn uitlatingen in reactie op het eerste niet-definitieve rapport dat de Ethiopische minister van Transport donderdag naar buiten bracht. Minister Dagmawit Moges meldde dat de piloten conform alle door Boeing voorgeschreven procedures hebben gehandeld, maar desondanks niet in staat waren het vliegtuig onder controle te krijgen. Moges zei dat er herhaaldelijk sprake was van commando's die de neus van het vliegtuig omlaag duwden en riep Boeing op om het bewuste vluchtcontrolesysteem nader te onderzoeken. Ze gaf verder weinig details en maakte geen specifieke verwijten.

De Boeing-topman stelt dat een update die het MCAS-systeem veiliger moet maken, bijna klaar is. Hij verwacht dat de nieuwe software in de komende weken wordt geïmplementeerd in de wereldwijde Boeing 737 Max-vloot en gecertificeerd zal worden. Volgens hem zal deze update 'de mogelijkheid van een onbedoelde MCAS-activatie elimineren en voorkomen dat er ooit nog een MCAS-gerelateerd ongeluk gebeurt'. Daarnaast spreekt hij over extra training en educatieve materialen voor piloten van het nieuwe Boeing 737-type. Met de softwareaanpassingen is de 737 Max volgens Muilenburg 'een van de veiligste vliegtuigen ooit'.

Bij de Boeing 737 Max meten twee invalshoeksensoren aan weerszijden van de neus van het toestel de inkomende horizontale luchtstroom. Op basis van die data kan de hoek van het vliegtuig ten opzichte van de luchtstroom worden bepaald. Als die data incorrect is, kan het systeem de indruk krijgen dat het toestel te veel achterover helt, waarbij in theorie een gevaarlijke overtreksituatie kan ontstaan. MCAS is ontworpen om in zo'n geval automatisch de neus omlaag te duwen en te voorkomen dat een toestel uit de lucht valt door een gebrek aan lift. De piloten bleken bij beide crashes niet in staat om de werking van het systeem tegen te gaan. De update van Boeing zorgt ervoor dat MCAS wordt aangestuurd op basis van beide invalshoeksensoren in plaats van een enkele en het wordt eenvoudiger om het systeem uit te schakelen.

CNN meldt dat luchtvaartonderzoekers van de Amerikaanse NTSB inmiddels ook twee Amerikaanse bedrijven onder de loep nemen die betrokken waren bij de fabricage en het onderhoud van de invalshoeksensoren die bij de noodlottige Lion Air-vlucht van oktober vorig jaar zijn gebruikt. Bij die vlucht zou een refurbished invalshoeksensor zijn gebruikt. Het is nog niet duidelijk in hoeverre dat een rol heeft gespeeld bij de crash. Bij de Lion Air-vlucht kwamen 189 mensen om het leven; bij de vliegramp in Ethiopië kwamen 157 mensen om.

Update, 22:07 uur: Boeing meldt dat het een tweede softwareprobleem heeft gevonden. Het bedrijf geeft er weinig nadere details over, maar zegt wel dat dit issue niet gerelateerd is aan het MCAS-systeem. Een oplossing voor dit tweede probleem wordt met de hierboven genoemde software-update doorgevoerd.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

05-04-2019 • 15:15

238 Linkedin Google+

Submitter: foxgamer2019

Reacties (238)

Wijzig sortering
Dit is een schoolboekvoorbeeld van de gevaren van automatische besturing. Tegelijkertijd is het zeer, zeer verwijtbaar. Bij iedere automatische besturing moet de computer zich een beeld kunnen vormen van de betrouwbaarheid van zijn sensoren. Kan de computer zijn sensor niet vertrouwen, dan hij in de betreffende omstandigheden niet de piloot assisteren en zal hij de piloot moeten melden dat hij zelf zal moeten vliegen. Dit is eenvoudig boerenverstand.

In dit geval lijkt het erop dat de computer zich voor zijn handelen baseert op de gegevens van één enkele sensor, waarop zeer ingrijpend handelen kon volgen: Dat het verkeerd uitrichten van de neus grote gevolgen kan hebben lijkt me ook niet zo moeilijk om te bedenken voor een programmeur. In zo'n geval is een tweede sensor essentieel om te kunnen bepalen of de gemeten gegevens juist zijn.

Zelfs als dat niet zo is, dan is er in combinatie met alle overige sensoren in het vliegtuig vast iets mogelijk om te concluderen dat iets niet in de haak is.

Ik zie tevens parallellen met de Turkish Airlines 1951 die bij Schiphol neerstortte vanwege een automatisch piloot die zich op één enkele hoogtemeter baseerde, terwijl de tweede sensor functioneerde. Computer die geheel niet doorheeft dat er strijdige gegevens gemeten worden???

Zoals ik het zie is er voldoende aanleiding om geen genoegen te nemen met het oplossen van de bug. Er is dringend onderzoek nodig naar de methodologie achter de software van Boeing en hoe de software bepaalt of de omstandigheden het toelaten om automatische besturing te verrichten.
Het probleem is echt iets ingewikkelder dan je schetst.
Het automatisch trimmen van het vliegtuig deed de oude versie van 737 ook. Sterker nog, MCAS is aan dat zelfde systeem gehangen. STS werkt al decennia en is proofen technology.
Dit scenario is misschien zelfs voorzien maar zeer onwaarschijnlijk geacht. Wat achteraf pijnlijk onwaar blijkt te zijn.

Het is aan de onderzoekers van deze ongelukken of Boeing nalatigheid valt te verwijten, maar laten we niet vooruit lopen op de zaken.
Een ingenieur hoort onafhankelijk te denken vanuit zijn eigen kundigheid en het is maatschappelijk gewenst dat hij zich daarover uitspreekt. De mening van de onderzoekers is vanzelfsprekend zeer waardevol, maar het zou verkeerd zijn om niet onafhankelijk te blijven denken, omdat er onderzoekers aan het werk zijn. En ik kijk er naar als informaticus, niet als luchtvaartexpert naar, dus ken zeker niet alle details.

Desondanks vind ik wat er nu gepubliceerd is er niet om liegen en is zeker genoeg informatie om al uitspraken over te doen. Alles wijst erop dat er een hele domme schoolboekfout is gemaakt bij het ontwerp van de systemen en er een voorgeschiedenis bestaat van gelijksoortige fouten.
Hoe betrouwbaar is deze "patch" straks nog? Hoe garandeert men dat het echt opgelost is? Ben niet bekend in de vliegwereld, dus heb ook geen idee hoe deze tests gedaan worden (ja, een simulator, maar is that it?), dus vandaar de vraag.
Dit soort tests worden altijd natuurlijk in een simulator getest, maar vaak ook daarna in een echt vliegtuig door een testpiloot.
Ik had trouwens ergens anders gelezen dat het bij vliegtuigen net zoals bij auto's mogelijk was om extra opties te kiezen (betere stoelen, toiletten, etc). Beide vliegtuigen bleken een aantal opties niet te hebben die wellicht het probleem had kunnen verhelpen, o.a. een lampje die aangaf als de sensoren te veel verschilden van elkaar.

Is toch van de zotte dat een lampje wat deze fout weergeeft, en extra veiligheid bied een extra optie is?
tja, vroeger waren airbags, ABS etc ook opties.....
Je kunt ook stellen dat het van de zotte is dat de vliegmaatschappij niet gekozen heeft voor die extra veiligheidoptie(s), immers waren de opties er. (overigens is de optie van het lampje nu niet meer optioneel en wordt deze standaard ingebouwd in nieuwe vliegtuigen) Maar of het uberhaupt zou hebben geholpen is een andere vraag, als de neus constant naar beneden geduwd wordt dan heeft de piloot ook wel in gaten dat er iets mis is met de sensoren en handelt daar naar. Maar of het dus mogelijk was om er werkelijk iets tegen te doen is maar de vraag.
Met de softwareaanpassingen is de 737 Max volgens Muilenburg 'een van de veiligste vliegtuigen ooit'

Je moet het lef maar hebben om hier nog een positieve draai aan te durven geven. Het gaat hem natuurlijk niet om al die overledenen, maar om de aandeelkoers.
tja, is toch logisch. Je moet niet altijd alles vanuit sentimentele hoek bekijken maar ook op langere duur. Tuurlijk is dit extreem erg, maar de wereld draait gewoon door en men heeft weer geleerd van een fout (zoals de mensheid in veel gevallen altijd vooruitgaat, maar helaas vaak genoeg ook totaal niets van leert).
Deze vliegtuigen zullen in de toekomst nog velen miljoenen mensen gaan vervoeren, dus voor die mensen moet het wel duidelijk zijn dat de vliegtuigen waarmee ze vervoert worden veilig zijn.
En ga er maar van uit dat Boeing sowieso nog een financiele klap gaat krijgen wat betreft compensatie aan de slachtoffers, maar Boeing zal er wel weer gewoon bovenop komen.
Dus met andere woorden hebben ze heel pijnlijk hun eerste INTEGRATION TEST uitgevoerd inplaats van enkel op unit tests te rekenen. |:(

2 sensors SAMEN niet enkel en alleen apart !
Ze hadden geen tijd om een complete regressietest uit te voeren!
En nog is er niet van geleerd lijkt het wel. 2 AOA sensoren is gewoon te weinig. En dan gebruikte de computer ook nog eens maar 1 sensor ipv beide om ze vervolgens te vergelijken.... Hoe kunnen ze nou in godsnaam ooit hebben gedacht dat dat wel goed zou gaan?

Bijvoorbeeld Airbus heeft op de A320 serie drie AOA sensoren en dat heeft een hele goede reden. Zo kan de computer ten alle tijde twee sensoren tegelijk gebruiken en vergelijken. Wordt er een verschil gemeten of is een van de sensoren defect dan wordt het overgeschakeld naar de derde sensor.
Zo moet en hoort het gewoon te werken. Op deze manier geïmplementeerd is veilig. Zoals Boeing het heeft gedaan is gewoon ordinair geld besparen op een benodigde derde sensor.
Eens hoor, maar zelfs dan kwam Airbus er achter dat dat nog onverwacht mis kan gaan: als twee van de drie sensoren dezelfde *verkeerde* waarde doorgeven, dan wordt de derde (correcte) meeting verworpen. Dit heeft in ieder geval twee bijna crashes opgeleverd, in die gevallen waren de systemen makkelijker uit te schakelen door de piloten (of beter gezegd, was het vliegtuig nog goed bestuurbaar na het uitzetten van het systeem, itt MCAS als je te lang wacht).

Der meerderheid heeft ook bij sensoren niet altijd gelijk is de les. Maar meer dan twee heb ik toch graag :).
Dat mcas systeem is een noodzakelijke toevoeging omdat de motoren vrij ver naar voren hangen omdat zouden ze onder de vleugel hangen raken ze de grond. En die dingen genereren ook lift dus een stall situatie is sneller gegenereerd. Dat noem ik een zeer ongelukkig ontwerp!!!! Een systeem moeten toevoegen omdat het basis ontwerp risico's met zich meebrengt is toch te zot voor woorden. Leven we in 2019 of 1919?
De F-16 (1970) kan ook niet vliegen zonder een computer. Dat ding is in de basis al niet stabiel.

Kijk alleen al hoe we bij auto's de envelop proberen te drukken. In mijn oldtimer is het nog echt rijden, dus ook 3 sec. afstand houden, niet remmen in de bocht, niet remmen maar uitrollen op files (i.v.m. warmteafvoer), etc. In een moderne auto kun je korter afstand houden, remmen in gladde bochten, remmen als je een file ziet, etc. Dat komt niet door de bestuurder of het ontwerp van de auto, maar door de computer.
Vind echt niemand het vreemd dat er in een toestel van een paar maanden oud “refurbished invalshoeksensoren” zouden zitten? Als zo’n sensor zo snel kapot gaat mag ik hopen dat je onder garantie gewoon een nieuwe krijgt....
Nope, volgens mij niet. Je doet een acceptance vlucht waar je alle systemen test. Krabbeltje en je neemt hem mee "as is".
Ah, 'foutieve data'. Net zoiets als 'er ging iets mis in het proces'. Heeft niks te maken met fatale beslissingen van de top om geld te besparen of om maar zo snel mogelijk te zijn omdat Airbus anders de opdracht kreeg.
Boeing is een shitshow op het moment, er zijn wel meer problemen. Bijvoorbeeld deze week is voor de tweede keer de levering van KC-46 tankers aan de USAF stopgezet omdat er weer rotzooi is gevonden - bron
Dat overdreven marketing geleuter ('veiligste vliegtuig ooit') hoort in een reclamefolder, niet in statements van Boeing aangaande deze rampen.

Dit soort teksten hebben op mij een averechts effect. Als je dit soort blabla nodig hebt om het vertrouwen te herstellen geloof je als fabrikant niet dat het product het op eigen kracht kan.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


OnePlus 7 Pro (8GB intern) Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 3a XL FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Gamescom 2019

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True