Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Boeing: foutieve data en antiovertreksysteem speelden rol bij crashes Boeing 737

Boeing meldt dat foutieve data van een invalshoeksensor het MCAS-systeem heeft geactiveerd tijdens de noodlottige vluchten van Ethiopean Airlines en Lion Air met de Boeing 737 Max. Het is de eerste keer dat Boeing erkent dat de antiovertreksoftware een rol speelde bij beide crashes.

Boeing-ceo Dennis Muilenburg zegt in een videoboodschap dat de volledige details over wat er bij beide ongelukken is gebeurd, nog moeten volgen in definitieve rapporten, maar dat duidelijk is dat het MCAS-systeem werd geactiveerd in reactie op foutieve data van een invalshoeksensor. Hij biedt zijn excuses aan voor de 346 mensen die omkwamen bij de crashes in Indonesië en Ethiopië.

Eerder waren er berichten dat het systeem, dat ontworpen is om de neus van het vliegtuig automatisch omlaag te duwen om een overtreksituatie te voorkomen, tot vier keer werd geheractiveerd. Hier zei Muilenburg verder niets over. Daarmee gaat hij nog niet in op de vraag of de piloten ook iets te verwijten valt. Muilenburg geeft aan dat een keten van opeenvolgende fouten uiteindelijk tot de crashes heeft geleid. Vooralsnog blijft onduidelijk of het systeem zichzelf heeft geheractiveerd of dat de piloten het na een eerdere uitschakeling weer hebben ingeschakeld.

Muilenburg deed zijn uitlatingen in reactie op het eerste niet-definitieve rapport dat de Ethiopische minister van Transport donderdag naar buiten bracht. Minister Dagmawit Moges meldde dat de piloten conform alle door Boeing voorgeschreven procedures hebben gehandeld, maar desondanks niet in staat waren het vliegtuig onder controle te krijgen. Moges zei dat er herhaaldelijk sprake was van commando's die de neus van het vliegtuig omlaag duwden en riep Boeing op om het bewuste vluchtcontrolesysteem nader te onderzoeken. Ze gaf verder weinig details en maakte geen specifieke verwijten.

De Boeing-topman stelt dat een update die het MCAS-systeem veiliger moet maken, bijna klaar is. Hij verwacht dat de nieuwe software in de komende weken wordt geïmplementeerd in de wereldwijde Boeing 737 Max-vloot en gecertificeerd zal worden. Volgens hem zal deze update 'de mogelijkheid van een onbedoelde MCAS-activatie elimineren en voorkomen dat er ooit nog een MCAS-gerelateerd ongeluk gebeurt'. Daarnaast spreekt hij over extra training en educatieve materialen voor piloten van het nieuwe Boeing 737-type. Met de softwareaanpassingen is de 737 Max volgens Muilenburg 'een van de veiligste vliegtuigen ooit'.

Bij de Boeing 737 Max meten twee invalshoeksensoren aan weerszijden van de neus van het toestel de inkomende horizontale luchtstroom. Op basis van die data kan de hoek van het vliegtuig ten opzichte van de luchtstroom worden bepaald. Als die data incorrect is, kan het systeem de indruk krijgen dat het toestel te veel achterover helt, waarbij in theorie een gevaarlijke overtreksituatie kan ontstaan. MCAS is ontworpen om in zo'n geval automatisch de neus omlaag te duwen en te voorkomen dat een toestel uit de lucht valt door een gebrek aan lift. De piloten bleken bij beide crashes niet in staat om de werking van het systeem tegen te gaan. De update van Boeing zorgt ervoor dat MCAS wordt aangestuurd op basis van beide invalshoeksensoren in plaats van een enkele en het wordt eenvoudiger om het systeem uit te schakelen.

CNN meldt dat luchtvaartonderzoekers van de Amerikaanse NTSB inmiddels ook twee Amerikaanse bedrijven onder de loep nemen die betrokken waren bij de fabricage en het onderhoud van de invalshoeksensoren die bij de noodlottige Lion Air-vlucht van oktober vorig jaar zijn gebruikt. Bij die vlucht zou een refurbished invalshoeksensor zijn gebruikt. Het is nog niet duidelijk in hoeverre dat een rol heeft gespeeld bij de crash. Bij de Lion Air-vlucht kwamen 189 mensen om het leven; bij de vliegramp in Ethiopië kwamen 157 mensen om.

Update, 22:07 uur: Boeing meldt dat het een tweede softwareprobleem heeft gevonden. Het bedrijf geeft er weinig nadere details over, maar zegt wel dat dit issue niet gerelateerd is aan het MCAS-systeem. Een oplossing voor dit tweede probleem wordt met de hierboven genoemde software-update doorgevoerd.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

05-04-2019 • 15:15

238 Linkedin Google+

Submitter: foxgamer2019

Reacties (238)

Wijzig sortering
Volledige preliminary report:
https://leehamnews.com/wp...rt-B737-800MAX-ET-AVJ.pdf

Met cockpit voice records.
De Co-piloot heeft maar 8 seconden geprobeert manueel de horizontal stabilizer te verstellen. De captain heeft niet geholpen.

Duidelijk artikel. Geeft aan dat het manueel verstellen van de horizontal stabilizer te veel kracht vergt voor de piloot(en). En het falen van Boeing en NTSB/FAA om soortgelijke Lion Air crash's te voorkomen.

https://www.seattletimes....iled-on-ethiopian-flight/
Duidelijk verhaal!
Wat ik nog niet begrijp is waarom die hoeksensoren via de luchtstroom werken. Die kan varieren en het betekent een enorme kracht op de sensoren. Het kan toch simpel met een hoekmeter op basis van de zwaartekracht?
Een terechte vraag, zelf wilde ik ook iets meer over die AOA sensor weten. Eigenlijk is die sensor een soort vaantje dat zich uitlijnt met de langsstromende lucht. Zie voor een foto deze discussie. Eigenlijk lijkt het mij ook wel logisch dat de vaantjes de hoek van de lokale luchtstroming meten ten opzichte van de vliegtuigas, en dat dit relatie heeft met het trimmen van een vliegtuig. Trimvlakken worden zodanig gekanteld dat zonder verder kracht op de stuurknuppel uit te oefenen het vliegtuig zijn oriëntatie ten opzichte van die langsstromende lucht vasthoudt.

Uit die gelinkte discussie kwam trouwens ook naar voren waarom er meer van die sensoren op verschillende plekken nodig zijn. Denk aan de situatie dat een vliegtuig een roll maakt, of zich in een bocht bevindt.

Het lijkt mij zelfs vrij normaal dat er verschillen zijn in de hoek die de sensoren aangeven. De software heeft de betekenis van dit verschil goed te interpreteren. Een verschil in hoekaanduiding hoeft dus wat dat betreft ook niet op een falende sensor te duiden.

[Reactie gewijzigd door teacup op 5 april 2019 17:15]

Wat ik nog niet begrijp is waarom die hoeksensoren via de luchtstroom werken.
Als het gaat om overtrekken is de invalshoek van de lucht ten opzichte van de vleugel van belang, samen met de luchtsnelheid. Deze twee bepalen samen of een toestel nog kan vliegen of niet. Op zich is het meten op deze manier dus eigenlijk de enige goede manier.

Wat me verbaast is dat Boeing een inherent instabiel vliegtuig heeft gebouwd dat we dan weer electronisch gaan corrigeren. Voor jachtvliegtuigen is dat niet ongebruikelijk maar voor de burgerluchtvaart denk ik dat dit op zijn minst gezegd ongebruikelijk is.
Wat in een eerder topic over dit ongeluk al is uitgesproken (en dat onderscheid was voor mij nieuw) combineert de Boeing 737 nog steeds voornamelijk mechanische besturing (!= fly by wire, directe koppeling tussen stuurknuppel en controlevlakken), met enkele fly by wire functies, zoals de Spoilers. Ik heb dit ook in een andere bron bevestigd gezien, waarin dit ook werd gevraagd wat voor aansturing voor de 737 MAX is gebruikt (quora.com).

Airbus vliegtuigen zijn al volledig fly by wire. Fly by wire is de logische design keuze wanneer je nu een nieuw passagiersvliegtuig ontwerpt. In het 737 ontwerp bevindt zich echter veel legacy, wat dan ook de aanwezigheid voor die voornamelijk mechanische besturing verklaart.

Maar ik zou de vraag eigenlijk eerder willen omdraaien: Hoe heeft Boeing het voor zichzelf kunnen verantwoorden om een inherent instabiel vliegtuig (want dat is het, heb ik net ook nog lopen checken) te combineren met een overwegend klassieke mechanische besturing, we kunnen kritisch zijn op computer aansturing, maar de mens heeft ook zijn beperkingen.

Nu zijn er wel allerlei extensies aan deze besturing toegevoegd om de kwetsbaarheden van die mechanische besturing/mensen te ondervangen. Maar eigenlijk wordt het totale systeem hiervan alleen maar complexer en onoverzichtelijker. Een artikel op CNET hield een scherp, zij het niet heel specifiek, betoog over de complexiteit van de 737 MAX. Met name dit laatste artikel deed mij afvragen wat het volgende issue met de 737 MAX gaat worden, want wie kan ons garanderen dat dit het enige issue zal zijn dat is ontstaan bij de haastige integratie van 737 legacy en de compensatie systemen die nodig zijn voor de MAX generatie.

[Reactie gewijzigd door teacup op 5 april 2019 20:47]

Het vliegtuig is niet inherent instabiel ineens. Om de motoren onder de vleugels te laten passen met genoeg clearance van de grond, heeft Boeing niet alleen het neuswiel iets langer gemaakt, ook zijn de motoren iets verder naar voren geplaatst waardoor ze ook iets hoger op de vleugels passen.

Omdat de de motoren onder je zwaartepunt liggen heeft het vliegtuig een pitch up moment als je thrust geeft (dat is niet speciaal voor de max, dat hebben de meeste vliegtuigen waar de motoren zich onder de vleugels bevinden).
Omdat de plek van de motoren is veranderd is ook het pitch up moment veranderd. Dat is het hele punt waarom MCAS de neus naar beneden duwt. Doordat de motoren op de nieuwe locatie ten opzichte van je CG een hoger pitch up moment heeft moesten ze daar maatregelen voor nemen.

Het doet trouwens wel meer dat MCAS, maar dit stukje is wat relevant is voor deze ongelukken.

De aankomende software update van Boeing zitten de volgende aanpassingen in:
- cross-check informatie van beide AoA sensoren
- de nose down ingreep van MCAS wordt maar 1 gedaan
- de hoeveelheid trim die MCAS uitvoert is niet meer dan wat de piloten met hun control column kunnen tegenhouden

Lijkt mij wel dat je daarmee het probleem oplost. Maar omdat de update is uitgesteld lijkt het alsof ze nog tegen andere problemen zijn aangelopen.

Enfin, we zullen zien. De zomer staat voor de deur, als je denkt dat het nu veel geld kost dat ze op grond staan, bedenk dan wat deze grap gaat kosten als ze in augustus nog steeds niet vliegen.

Edit:

Lees nu dat er dus inderdaad een ander probleem is gevonden in de software. Dat dacht ik al, ze gaan met zoveel spelende belangen niet ineens zeggen dat ze er nog even de tijd voor nemen.

[Reactie gewijzigd door aileron op 6 april 2019 00:10]

De vermeende aerodynamische instabiliteit lijkt inderdaad (mede) een gevolg van de positie/vorm/gewicht van de motoren en het effect op het zwaartepunt. Ik heb nergens kunnen vaststellen dat die motoren er recht onder zouden liggen. Heb je hier een bron voor? Zouden we aannemen dat de motoren recht onder het zwaartepunt liggen dan komt de volledige stuwkracht ten goede aan een draaimoment dat de neus omhoog wil gaan drukken. Zijn de motoren voor of achter het zwaartepunt geplaatst, da gebeurt dit ook nog wel, maar komt niet de volledige stuwkracht ten goede van dat draaimoment.

Of de nose down ingreep de lading zal dekken, ik weet het niet. Tijd moet dat gaan leren. Als de motoren een neus omhoog gedrag veroorzaken, hebben we alle gebruikssituaties in beeld waarin dit (ongewenst) kan optreden, en zijn we goed in staat om te voorspellen wanneer het neus omhoog gedrag ongewenst, of juist gewenst is?
Er zijn alleen wel meer variabelen die invloed hebben op dat draai moment zoals het gewicht.
Het gekke is dat de motoren van de max een stuk zwaarder zijn dan de oude 737's wat naar mijn mening het effect van het draaimoment moet verminderen.
CG is ook een stuk verder naar voren gegaan. Bij de NG ligt de DOI rond de 50, bij de max is dat rond de 45. Dat heeft waarschijnlijk ook weer met de motoren te maken die verder naar voren zijn gegaan. Ook weer iets dat het juist tegenspreekt, forward CG maakt het vliegtuig juist stabieler.
Of de nose down ingreep de lading zal dekken, ik weet het niet
De "lading" is per definitie het vliegtuig uit de buurt houden van je critical angle of attack. En dan vooral op lage snelheid met high thrust en high pitch. Zoals met een take-off wat dus met beide ongelukken het geval was.
De speed trim functie merk je ook vaak dat deze werkt na take-off en niet ontoevallig dat de speed trim functie en de MCAS functie allebei aan STS hangen.
Het lijken inderdaad invloeden die elkaar voor een deel compenseren/neutraliseren.

Als de motoren flink zijn toegenomen in gewicht, en ik mag aannemen dat ze een relatief grote invloed hebben op de plaats het CoG van het vliegtuig, dan zal het CoG wat lager zijn komen te liggen. De arm waarmee de krachtvector van de stuwkracht ingrijpt op dit CoG wordt hiermee wat korter en hiermee wordt de invloed van de stuwkracht op het omhoog drukken van de neus kleiner.

Tegelijkertijd is het CoG met de meer vooruitgeschoven positie van de motoren wat naar voren gekropen. Dit zorgt ervoor dat het gedeelte van de romp dat zich voor het CoG bevindt korter wordt en dus een relatief kleiner neerwaarts moment (massakracht x arm) op het CoG uitoefent. Dit effect bevordert weer de neiging van de neus om omhoog te gaan. Waarom de stabiliteit van het vliegtuig met het vooruitschuiven van het CoG beter wordt kan ik niet zo erg beoordelen, Uit de discussie indit topic leid ik af dat er veel invloedsfactoren op die stabiliteit inwerken.

Mijn laatste alinea was wat algemeen, ging gisteren mijn bed opzoeken. Na mijn eerste post in dit topic ben ik mij gaan realiseren dat de verschillende AOA sensoren door vliegtuig manoeuvres, gesteldheid luchtstroming (laminaire stroming, turbulentie, Mach nummer) heel goed verschillende uitkomsten kunnen opleveren. In het bijzondere geval van Ethiopian Airlines lijkt de sensor een defect te hebben gekregen. Zo'n systematische offset zou ik niet anders kunnen verklaren (heb in mijn werk met shock recorders te maken, met tilt en acceleratie sensoren). In een aeromagazine beschrijft Boeing het belang van de AOA parameter. Ik kwam op deze bron uit omdat ik op zoek was naar het typische gebruik van de outputs van de AOA sensoren. De vraag die ik mijzelf stelde was of de outputs van deze sensoren consistent genoeg zijn, en eenduidig genoeg zijn te interpreteren, om als input te kunnen dienen voor MCAS die op basis hiervan actuaties uitvoert. Dit ook in reactie op de laatste post van @kaasboer09.

Jammer genoeg heeft het magazine geen datering. De 737 MAX, maar ook de 787 zijn nog niet genoemd, wat iets over de leeftijd van het verhaal zegt. De AOA informatie werd volgens dit magazine vooral gebruikt als diagnostische informatie, maar ten tijde van dit magazine dus nog niet als input voor actuatie zoals nu bij de 737 Max het geval is. Nu ging het magazine ook vooral over het gebruik van de AOA indicator. Dat sensor informatie gebruikt is als input voor een boordcomputer als input voor actuaties kan buiten de scoop van het verhaal vallen. Een paar zinsnedes uit dit verhaal:
In welke toestellen in gebruik:
A dedicated AOA indicator shownon the primary flight display (PFD)recently has been developed incooperation with airline customers.The new indicator is offered as anoption on the 737-600/-700/-800/-900, 767-400, and 777 at this time.
Typische toepassingen indicator ten tijde van het artikel:
A variety of potential uses for AOA were examined during the design of the new AOA indicator:
  • Improved situational awareness and flight crewtraining.
  • AOA backup indication following pitot or static system failures.
  • Reference during upset recovery, windshear escape, and terrain avoidance maneuvers.
  • Indication of maximum L/D or range, detection of weight errors, and acheck of fuel consumption during cruise.
  • Cross-check to detect weight or configuration errors on approach to reduce the probability of tail strikes on landing.
AOA can be used for some of these purposes, but it does not work as well for others. From the standpoint of flight operations, some of the goals can be met with certain caveats that take into account the principles and limitations of AOA measurement and aerodynamic performance of modern commercial jet airplanes.
Plaatsing van sensor in de neus en haar consequenties:
Wherever the device is located, it is measuring the flow angle in its ownlocal vicinity, not at the wing. Stall warning devices have been mounted on the wing, but most modern commercial jet airplanes have movable leading edges that would interfere with such an installation. Most have the sensor located on the fuselage, far ahead of the wing, reducing the effect of changes in lift and configuration. Nearer to the nose of the airplane, the airflow is relatively clean and the boundary layer is thin, minimizing the required probe height. Even at the nose, many factors can affect the relationship between thelocal AOA and true wing AOA (fig. 9).The angle of airflow around the nose is not the same as at the wing.
Vooral het laatste stuk definieert AOA als een relatieve meting, met haar onnauwkeurigheden als gevolg van omgevingsfactoren. Voor een goede meting moet de probe door de grenslaag rond het rompoppervlak heen prikken, en wordt laminaire stroming verondersteld. Nu neem ik aan dat MCAS de AOA informatie zal gebruiken in samenhang met andere vluchtparameters. Wat ik verwacht is dat de MCAS software veel use cases nodig zal hebben om AOA goed te interpreteren omdat lokale AOA metingen variëren en de afwijkingen van de lokale AOA's bij de neus ten opzichte van de werkelijke situatie bij de vleugel. Mogelijk heeft deze complexiteit nu bij Boeing tot voortschrijdend inzicht geleid.

[Reactie gewijzigd door teacup op 6 april 2019 12:47]

Als alle piloten inderdaad eerst nog een extra training moeten volgen, en de softwareupdate wellicht daarvoor nog grondig gecertificeerd moet worden (en landen het toestel met 100% vertrouwen vrij moeten geven) zie ik niet alle 737MAXen weer vliegen voor augustus eigenlijk. Dat is al 5 maandjes he, en juli maar 4 maandjes. Erg kort dag.

Het kàn, maar dan moeten ze er wel heel erg hard aan trekken. En oeioei als er dan iets fout gaat.
Een certificatie vereiste in de commerciële luchtvaart (CS-25) is dat een vliegtuig manueel bestuurbaar blijft onder alle omstandigheden. Als een vliegtuig (statische) instabiliteit heeft, dan is het al een wonder als het überhaupt van de grond komt - zonder FBW tenminste.

Ik vermoed dat het ontwerp dus niet inherent instabiel is. Maar ik kan er natuurlijk naast zitten.

[Reactie gewijzigd door kaasboer09 op 5 april 2019 21:18]

Om eerlijk te zijn was ik bezig de zin en onzin van die term te begrijpen (inherent instabiel) toen ik je post zag langskomen. De term komt op veel plekken langs, waarbij echter nergens wordt verklaard waar dit nu precies op terugslaat.

Je interpretatie (Statische stabiliteit) lijkt mij inderdaad voor een vliegtuig aardig killing, omdat ze dan notoir de neiging heeft zich met de neus omlaag in de grond te boren. Zelf zat ik meer aan de instabiliteit van een F-16 te denken, die wordt Relaxed static stability genoemd. Bij de F-16 was deze instabiliteit met intentie gebruikt om het vliegtuig meer wendbaar te maken. Al lijkt mij niet dat dit iets is wat bij een passagiersvliegtuig wordt nagestreefd.

Kortom, ik ben er ook nog niet uit wat nu precies die vermeende instabiliteit van de 737 MAX precies is. Als ik wat meer info heb dan voeg ik wel een edit toe.

Edit: Een site als Forbes legt een relatie tussen de vermeende aerodynamische instabiliteit en de positie en afmetingen van de MAX motoren. Voor zover ik het heb kunnen vinden is dit de enige concrete oorzaak die zou verklaren wat het gedrag van de 737-MAX veroorzaakt:
An MIT expert raised a question in my mind of whether Boeing's fundamental design mistake was with the size and placement of the 737 MAX engine. That's because the potential for aerodynamic instability caused by its engine may be inappropriate for passenger aircraft. However, he does not think it is a bad design because the MCAS fixes the pitch-up problem.
Dit is natuurlijk meer een communicatie ding. Forbes is nota bene geen technische site, maar er zijn veel sites te vinden die berichten over de aerodynamische instabiliteit en er zijn veel sites te vinden waarin de invloed van de motoren wordt beschreven zonder aerodynamische instabiliteit als vervolgeffect te noemen.

[Reactie gewijzigd door teacup op 6 april 2019 13:20]

Je interpretatie (Statische stabiliteit) lijkt mij inderdaad voor een vliegtuig aardig killing, omdat ze dan notoir de neiging heeft zich met de neus omlaag in de grond te boren.
Statische stabiliteit is de neiging van het vliegtuig om zich vanzelf weer recht te trekken. Bij statische instabiliteit versterkt een afwijking zich. Dat hoeft niet per se een probleem te zijn. Een fiets is ook statisch instabiel, toch val je er niet om de haverklap van af. Wel moet je tijdens het fietsen constant stuurbewegingen maken om te corrigeren voor het hellen naar links of naar rechts.

[Reactie gewijzigd door Brousant op 5 april 2019 22:48]

Ja, het begrip heet zo, waar het mij om ging was het gedrag als het vliegtuig statisch instabiel is. Dan zou het de neiging hebben omlaag te duiken.

Maar heeft de bron hierboven het over stabiel, neutraal en instabiel deze volgende bron noemt positieve, neutrale en negatieve stabiliteit. Ik ga dus niet uitstralen hierin op dit moment wat te kunnen toevoegen.
Het is goed dat je je verdiept :) het is soms een lastig onderwerp. Maar uiteindelijk is de statische stabiliteit een simpele optelsom van momenten (krachten x afstanden tov het zwaartepunt). Dit zijn aerodynamische krachten, zwaartekracht of voortstuwing (bijv. bij raketaandrijving).

Ik heb even vluchtig een website bekeken die het MCAS probleem beschreef. Het schijnt dat de motoren in de MAX iets naar voren hangen vanwege de toegenomen grootte van de motoren. De motorbehuizing veroorzaakt een draagkracht component die niet-lineair toenemen met de invalshoek van de vleugel tov de vrij stromende lucht. Dit is een probleem, want bij hoge invalshoeken (Engels: angel-of-attack) kan de piloot het vliegtuig plots veel makkelijker overtrekken (Engels: stall). Daarom is het MCAS systeem ontworpen. Wanneer de sensoren detecteren dat het vliegtuig een hoge invalshoek heeft, dan dreigt gevaar voor overtrekking, dus duwt het system de neus van het vliegtuig naar beneden. Een redelijk simpel systeem. Mits het werkt...

Punt is: het vliegtuig ontwerp lijkt inderdaad characteristieken te hebben van instabiliteit. Dat is vrij bijzonder. Als dit verhaal klopt dan snap ik niet hoe dit ontwerp ooit een certificering heeft kunnen ontvangen...

[Reactie gewijzigd door kaasboer09 op 6 april 2019 00:24]

Vanwege geld.

De voordelen van de grotere motoren en verplaatste positie is dat het brandstofverbruik veel minder is dan bij de vorige generatie vliegtuigen. Combineer dat met garanties dat de gevaren hiervan door middel van moderne technologie en cutting-edge aerodynamica kunnen worden voorkomen, en dan zijn er opeens een heleboel managers, lobbyisten en politici die aan het succes van dit vliegtuig direct een paar leuke zakcentjes kunnen verdienen.

Dit is de soort innovatie waarmee de vliegtuigmaatschappijen grof geld kunnen besparen. Minder verbruik is niet alleen een constante X% besparing, maar juist op een hogere orde. Immers, brandstof is gewicht, en de eerste liter kerosine moet alle andere liters kerosine dus ook meedragen. Maar de laatste liter kerosine hoeft dus veel minder massa te verplaatsen. Dus er wordt niet alleen minder brandstof verstookt, maar er kan ook minder brandstof worden meegenomen, wat ook weer besparingen met zich mee brengt.

Het is dan dus erg makkelijk om waarschuwingen in de wind te slaan omdat je op papier een aantal garanties hebt dat de zwaktepunten van deze veranderingen met een extra electronicasysteem of twee kan worden ondervangen. Immers, het vliegtuig zal grondig worden getest, en als dit niet goed werkt komt men er tijdens de testvluchten wel achter. Toch? :o
Plus dat het met de software aanpassing min-of-meer hetzelfde vliegt als de bestaande boeings en dus de piloten niet helemaal opnieuw hoeven worden opgeleid.
Hoe ik het begrepen heb is dat alle vloegtuigen met motoren onder de vleugels dit effect hebben (pitch up bij hoge thrust). De piloot kan dan trimmen om dat tegen te gaan. Bij de MAX is dat effect gewoon iets sterker waardoor het voor de piloten meer moeite kost om dit tegen te gaan. Als je stall nadert zou het volgens de FAA teveel moeite kosten dus hebben ze er MCAS ingezet om de piloten te helpen in die situatie.
"Wat me verbaast is dat Boeing een inherent instabiel vliegtuig heeft gebouwd dat we dan weer electronisch gaan corrigeren."

Waar haal je deze informatie vandaan? Elke airliner kan 'stallen' hoor.
Het gaat juist om de hoek t.o.v. de lucht, niet t.o.v. de grond. Oftewel de A.O.A. (Angle of Attack).
Dat werkt zolang een vliegtuig niet accelereert of vertraagt...
Nee, het vliegtuig heeft een enorme invloed op de relatieve zwaartekracht. In een duikvlucht omlaag is er sterk verminderde, geen of mogelijk zelfs een negatieve g-kracht, terwijl bij een rol beweging de g-krachten alle kanten op kunnen gaan.
G-force varieert enorm tijdens manoeuvres. Net enkel in een jet-fighter
Een vliegtuig heeft niet veel aan zijn orientatie ten opzihte van de grond netzomin als dat de snelheid ten opzichte van de grond niets zegt. Alles word altijd relatief gezien ten opzichte van de luchtstroom rondom het vliegtuig. Het is die luchtstroom die lift moet geven, die je in de lucht moet houden. En die luchtstroom is niet horizontaal. Soms kan je op de grond de wind dingen zien oprapen en de hoogte inbrengen, soms gebeurd het omgekeerde en duwt de wind net iets tegen de grond. En bij een vliegtuig is het dus belangrijk hoe de lucht zich rondom de vleugel gedraagt. Daarom wordt dan ook de hoek gemeten ten opzichte van de luchtstroom net zoals je snelheid gemeten wordt ten opzichte van de lucht rondom je.
Nee, het gaat letterlijk om de hoek die de luchtstroom maakt ten opzichte van de vleugels. Dat die luchtstroom varieert is precies wat je meten wil. Als het vliegtuig in een luchtzak komt of in een plotseling stijgende luchtstroom, dan wil je dat meten.
Zo simpel is het. Het heeft voordelen om dat zo simpel mogelijk te meten en de meest simpele methode is die met een vaantje.
Ik denk dat vanwege de redelijk hoge snelheid de luchtstroom niet varieert.
Wat ik met name vreemd vind is dat het allang duidelijk was sinds de vorige crash dat de software van de 737 MAX niet op orde was. Ik heb direct na het analyseren van de vorige crash besloten om _geen_ 737 MAX te gaan vliegen in 2019-2020. Ik heb voor ik ging boeken (moest een hele rits vluchten boeken in Zuid-Oost Azië) eerst nagekeken welke vliegtuigen een maatschappij gebruikte. En de 737-Max'en vermeden op die manier.

Toch onbegrijpelijk..
Met de kennis van vandaag had je je de moeite van het uitfilteren van de 737 Max kunnen besparen want die staan voorlopig allemaal aan de grond. Maar ok, dat is de kennis van vandaag.
Het hele punt wat ik probeerde te maken is dus dat na het vorige incident al duidelijk was dat de 737Max software issues had van onbekende aard, welke Boeing niet serieus nam. Ging dus om het verleden, niet om het nu..
Op die manier bekeken heb je absoluut gelijk natuurlijk.
Aan de andere kent is het wel zo dat dat eerdere incident ( of misschien zijn het er wel meer geweest maar zijn die niet publiek gemaakt) door de vliegers kon worden opgelost, al dan niet door educated guess/ gok.
Je weerzin tegen de 737MAX herken ik overigens wel. Mijn broer, voormalig 777 captain had het zelfde tov Airbus. Zou het zijn gebeurd dat zijn werkgever de hele Boeing vloot zou hebben vervangen door Airbus dan was hij overgestapt op een andere airliner. Hij weigerde zelfs als passagier in een Airbus rechtstreeks naar Bonaire te vliegen. Dan maar liever via bv Curacao per 777/747 en met een twin-otter het laatste stukje naar Bonaire.
Simpelweg omdat de vlieger in een airbus niet de eindbaas is maar het computersysteem van de kist.
En dat is logisch gedacht vind ik. Computer moet een hulpmiddel zijn. Niets meer en ook niets minder.
Wat ik me dan als simpele niet pilot zijnde ziel bedenk.... Zou men niet alle software uit kunnen zetten in geval van onduikdelijkheden en manual kunnen gaan vliegen onafhankelijk van software? Dus ouderwets handen aan een knuppel?
Dit soort fouten mogen gewoon niet gebeuren maar dat is mijn mening.
Vliegtuigen zijn tegenwoordig allemaal fly-by-wire, ofwel: Alle onderdelen die nodig zijn om een vliegtuig te besturen, worden vanuit de computer geregeld. Er is simpelweg geen enkele mechanische of hydraulische koppelling meer tussen de cockpit en de ' bewegende delen' van een vliegtuig.

De eerste volledige fly-by-wire airliner, was de Boeing 777 (in 1994). Deze was dus volledig computergestuurd. Alle nieuwe of vernieuwde modellen die sindsdien zijn uitgebracht, zijn allemaal fly-by-wire (als we het tenminste over grote airliners hebben en niet over Cessna's e.d.).

Nu is het probleem van de 737 max-8 een vrij serieus probleem, maar wel een die eenvoudig via een software update verholpen kan worden.

Daarnaast gebeuren de meeste vliegtuigongelukken (helaas) toch door menselijk handelen en niet door mechanische of software problemen. Ik heb dus liever dat die computer het vliegtuig bediend en dat de piloot kan ingrijpen indien nodig.
Vliegtuigen zijn tegenwoordig allemaal fly-by-wire, ofwel: Alle onderdelen die nodig zijn om een vliegtuig te besturen, worden vanuit de computer geregeld. Er is simpelweg geen enkele mechanische of hydraulische koppelling meer tussen de cockpit en de ' bewegende delen' van een vliegtuig.
Dat is niet waar, in de 737 familie zijn er wel degelijk mechanische verbindingen met de control surfaces (specifiek de stick en rudder). Weliswaar zijn deze voorzien van hydraulische bekrachtiging maar er lopen echt staalkabels van 12 mm door het vliegtuig. In de 737 max zijn alleen de spoilers echt fly by wire.
Wow ok, en nu blijkt dat je in steroids moet zijn om handmatig een ruddor te kunnen trimmen. Ik dacht dus ten onrechte dat al decades alles fly by wire was.

Wat ik hier overigens nergens lees is dat nu design de motoren te zware is en dit vliegtuig dus van naturen stallt. Ik vind dat echt een bizarre 'feature'
Je kan voor kritische systemen meestal wel overstappen op handmatige, mechanische aansturen. Zo ook voor het systeem dat hier faalde. Helaas bleek dat niemand meer wist hoe je dat moest doen in deze situatie.

Ze moesten een stabilisator handmatig verzetten na het uitschakelen van het automatische systeem, maar dat lukte niet omdat er te veel kracht op stond. Vroeger kregen ze in de training de uitleg dat je dan, tegen de intuitie in, de neus van het vliegtuig juist even verder naar beneden moest laten zakken ipv omhoog proberen te duwen, zodat er tijdelijk minder kracht stond op die stabilisator. Op die manier kun je die dan een beetje verstellen waardoor het vliegtuig de neus minder ver naar beneden probeert te drukken. Door die procedure herhaaldelijk uit te voeren (vandaar de 'rollercoaster' methode), vliegt het vliegtuig weer rechtdoor/omhoog.

Deze instructies hebben ze na de jaren 80 uit de training gehaald omdat het geacht werd nooit meer voor te komen. Het nieuwe beveiligingssysteem dat hier faalde herintroduceerde dit probleem helaas weer, en nu wisten de piloten niet meer hoe hier mee om te gaan.

Moraal van het verhaal: De meeste dingen kunnen nog steeds handmatig zonder computer uitgevoerd worden, maar door de sterke afhankelijkheid ervan ontbrak de training. I.c.m. een slecht ontworpen nieuw beveiligingssysteem was dit helaas fataal.
In de basis klopt je verhaal maar het gaat hier niet op. De MCAS trimt tot de stop naar voren; geloof me dan gaat die neus wel naar beneden of dat nou intuïtief is of niet. Om terug te trimmen kost enorm veel tijd en in die tijd ben je de controle al kwijt. Denk er wel aan dat dit totaal onverwacht gebeurt, je nog tijd nodig hebt voor diagnose, je overweldigende negative g-krachten te verduren krijgt en gedesoriënteerd raakt.
Het is veel te simpel gesteld dat wat 'vergeten' training uit de jaren 80 de boel had gered. Was het maar zo simpel...
Nu is het probleem van de 737 max-8 een vrij serieus probleem, maar wel een die eenvoudig via een software update verholpen kan worden.
Sterker nog, indien Boeing niet zo gierig was en beide AOA vanes standaard uitlas voor de MCAS was er nooit een probleem geweest. Maar dat was een koop optie en kostte vet extra geld. Extra betalen voor veiligheid in plaats van standaard zo veilig mogelijk. "Veiligste vliegtuig" my shiney metal ass...
Dat is nooit een optie geweest. De optie die je kon kopen was om de AOA weer te geven op je PFD en een AOA disagree alert. Er is nooit de optie geweest om MCAS aan beide AOA vanes te laten koppelen. AOA indicatie is leuk, maar als je er niks mee doet kan je het beter weglaten.
Zoals ik het begrijp houdt fly-by-wire in dat de besturingsmechanismen elektronisch aangestuurd worden. Dat betekent niet noodzakelijk dat ze ook door een computer bediend moeten worden: Ook al gebeurt het met elektromotoren i.p.v. hydraulica, het is mogelijk bijvoorbeeld het staartroer handmatig in een bepaalde stand te zetten. Voor zover ik weet is het ook bij een Airbus nog mogelijk om tijdens de vlucht de computer opnieuw op te starten en terwijl dat gebeurt het vliegtuig handmatig te blijven besturen.
Wat je hier beschrijft zou kunnen, maar als ik hier kijk, lijken de plaatjes te wijzen op een active/passive cluster.
Dus 2 computers, waarvan 1 actief. Zodra 1 computer herstart wordt, neemt de andere computer de functies over. Maar, ik kan er naast zitten :).
Fly by wire is ooit voor de F16 als marketing term verzonnen om aan te geven dat er geen mechanische link was tussen de piloot en de vleugels (om het maar even simpel te zeggen). Bij de 737 is daar geen sprake van (of heel beperkt bij de MAX).

Wat ook belangrijk is, Fly by wire is voor Boeing anders ingevuld dan bij Airbus. Kort gezegd, bij Boeing kan de piloot altijd overriden en heeft de piloot gelijk, bij Airbus beperkt het fly by wire systeem de piloot zodat hij binnen veilige parameters blijft. Nogmaals kort door de bocht en de werkelijkheid is oneindig veel complexer, maar dit geeft wel duidelijk verschil in filosofie aan.
Daarnaast gebeuren de meeste vliegtuigongelukken (helaas) toch door menselijk handelen en niet door mechanische of software problemen. Ik heb dus liever dat die computer het vliegtuig bediend en dat de piloot kan ingrijpen indien nodig.
Als het vliegtuig zo ver van de piloot afstaat dat hij de complexe regelsystemen niet meer kan overzien wordt (adequaat) ingrijpen in een noodsituatie bijna onmogelijk, en dit heeft dan ook bijgedragen in een aantal crashes.
Airbus en Boeing volgen hiereen beide een kompleet verschilend uitgangspunt waar bij Airbus veel meer wordt ingezet op de computer dan op de piloot, terwijl bij Boeing het uitganspunt is dat de piloot volledige controle moet kunnen uitoefenen op het vliegtuig mocht hij dat nodig achten.
De 737, en 737max zijn niet fly by wire. Er is wel een autopilot met zeer veel functies, die grotendeels de besturing kan overnemen. Maar alle control inputs gaan gewoon met staalkabels en stangen naar "achteren".
Dit klopt volgens mij niet, alleen de 777 en 787 zijn fly-by-wire. De 747, 737 e.d. zijn allemaal niet fly-by-wire.

edit, bij de 737 zijn er twee control-surfaces fly-by-wire, de rest van de surfaces niet (de spoilers)

[Reactie gewijzigd door !GN!T!ON op 5 april 2019 17:38]

Het fundamentele probleem van de 737 max-8 is dat het toestel niet stabiel/veilig is als je langzaam vliegt en dan gas geeft.
(Daarbovenop is een soort fly-by-wire systeem geinstalleerd dat verstopt is, en maar sporadisch ingrijpt, en dat werkt op een deel van het vliegtuig met een heel grote stuurkracht dat moeilijk te overriden is (omdat de motoren zoveel kracht geven die gecompenseerd moet worden).)
Maar dat het toestel te grote motoren hebben op een romp waar die eigenlijk niet op passen lijkt me heel moeilijk te corrigeren. Maar als dit 'doorgaat' hebben we een nieuwe normaal in de burgerluchtvaart die minder veilig is dan de voorgaande norm.
Zeker zoals Boeing nu doorbouwt aan die vliegtuigen vrees ik dat ze ervoor kiezen de veiligheidsstandaard omlaag te duwen. Het alternatief zal een faillissement worden anders (zeker als ze die toestellen maar blijven bouwen).
Zoals upclocker al zei in het andere artikel:
"Het artikel is niet helemaal duidelijk, maar het is niet vreemd dat het systeem zich vier keer heeft geheractiveerd. Het doet namelijk precies zoals het ontworpen is. Het naar beneden trimmen kan tijdelijk (5 seconden) gestopt en ongedaan gemaakt worden door de trimswitches op het stuurkolom in de andere richting in te drukken. Dit is waarschijnlijk wat ze dus vier keer achter elkaar hebben geprobeerd. Om het nose down trimmen helemaal te stoppen moet je de STAB TRIM CUTOUT switches overhalen, wat ze helaas waarschijnlijk niet hebben gedaan. Al is dit niet helemaal te herleiden uit de nieuwsberichten.

Bron: https://skybrary.aero/bookshelf/books/4478.pdf"

Het kan dus uitgeschakeld worden. De piloten wisten hier waarschijnlijk niet van af en training was volgens Boing niet nodig...
Ik heb de preliminary report bekeken met Cockpit Voice Records. STAB TRIM CUTOUT hebben ze wel gedaan. Hierna heeft de co-piloot getracht de trim manueel te verstellen, maar lukte niet. (De piloot heeft niet geholpen klaarblijkelijk).

Preliminary report site link:
https://leehamnews.com/20...report-of-et302-accident/

Interesante link. Waarschijnlijk waren de krachten te hoog om de stabilizer manueel te bewegen.
https://www.seattletimes....iled-on-ethiopian-flight/
De piloot heeft niet geholpen klaarblijkelijk.
Voor de goede orde, die was druk met de neus omhooghouden, wat blijkbaar ook enorm veel kracht kost.
Interesante link. Waarschijnlijk waren de krachten te hoog om de stabilizer manueel te bewegen.
En als ik het goed begrijp is de enige recourse dan de electrische trim. Maar die was uitgeschakeld vanwege MCAS. Met andere woorden: verloren zaak.

Met dit rapport lijkt het voor de hand te liggen dat de piloten juist exact volgens het boekje hebben gehandeld. Dat maakt het aanwijzen van de schuldige relatief simpel..
Hier las ik dat de piloten niet eens op de hoogte waren van het systeem ...
According to pilot and Jetwhine Senior Editor Rob Mark, Boeing was so confident in the MAX’s new system, that it didn’t see a problem with not informing pilots that it existed in the first place.

“Boeing thought it was so good — that it was so flawless — that they didn’t even bother to tell us about it,” Mark told KIRO Radio’s Candy, Mike and Todd Show. “They didn’t tell (pilots) anything.”
https://mynorthwest.com/1...ots-737-max-system-crash/
Dat kan ik me moeilijk voorstellen in deze streng gecontroleerde sector.
Hier las ik dat de piloten niet eens op de hoogte waren van het systeem ...
Pas op, je leidt dat af uit het feit dat het geen onderdeel van de training was. Wat - als ik het goed begrijp - voortvloeit uit het feit dat de 'truuk' van Boeing was dat er geen nieuwe type rating benodigd was.

Na het vergelijkbare ongeluk van Lion Air heeft Boeing een notice (D6-27370-MAX-TBCNFF) uitgebracht waarin het scenario en de werking van MCAS behandeld werd.

Je mag er dus vanuitgaan dat 737MAX-piloten sindsdien weldegelijk op de hoogte waren. Er deden geruchten de ronde dat de piloten de 'STAB TRIM CUTOUT' niet gebruikt hadden (zoals ook beschreven in dat bulletin) - maar dat hebben ze wél gedaan.

Als de piloten iets fundamenteel fout hadden gedaan, ondanks het feit dat het een brak design is, dan hadden ze ook een verwijtbaar aandeel gehad. Maar dat lijkt dus niet zo te zijn - en het is inmiddels overduidelijk dat Boeing's extra A4'tje de gemaakte fundamentele fouten (technisch, qua certificeringen en trainingen) niet compenseert.

[Reactie gewijzigd door Thralas op 5 april 2019 17:54]

Op de hoogte zijn van en getrained zijn op zijn natuurlijk nog altijd 2 verschillende dingen.
Volgens het rapport hebben de piloten exact volgens het boekje gehandeld. Het boekje was gewoon brak...

[Reactie gewijzigd door kaasboer09 op 5 april 2019 21:24]

Het zal je verbazen hoeveel systemen op de 737 over de jaren geautomatiseerd en aangepast zijn waarover de vlieger niks is verteld. Allemaal om het toestel te evolueren en toch common type te houden met de oude 737 uit de jaren 60.
Dan mag jij me vertellen welke systemen er nog meer zonder de piloten te informeren ingrijpen op de flight controls.
STS doet dat bijvoorbeeld maar staat gewoon in de FCOM. MCAS was nergens gepubliceerd.
Na lion air hebben ze in feite gezegd, doe de runaway stabilizer memory items want de stab trim cutout switch deactiveren MCAS. Maar zoals de preliminary report zegt, dat hebben de piloten gedaan en toch zijn ze neergestort. Waarom? Waarschijnlijk omdat ze gewoon niet meer genoeg tijd hadden om de boel weer terug te trimmen.
Check deze video : https://youtu.be/hPi-_blIT50
Er zijn geen andere systemen die de flight controls beïnvloeden zonder medeweten, ik doelde op systemen op het overhead panel die automatisch schakelen en waar de fysieke schakelaars er enkel zitten voor de sier en commonality. Staat ook niet in de FCOM.

Als je FND getrimmed bent en de trim is US dan ben je goed de sjaak ja. Game over.
Dat maakt het aanwijzen van de schuldige relatief simpel..
Boeing? Of de keuringsautoriteit die een certificaat van luchtwaardigheid heeft afgegeven?
Deze beerput gaat nog open, de FAA had Boeing over de jaren veel te veel autoriteit gegeven zodat men bijna alles zelf kon beslissen, maken EN keuren. Want tja, Boeing zal het wel weten.
Inderdaad. Ik verwacht dat er nog jaren lang juridische procedures over aansprakelijkheid komen.
Dat soort dingen is meestal heel goed dichtgetimmerd als in eigen risico als je het vliegtuig koopt. Aansprakelijkheid nu kan miljarden kosten en dat heeft Boeing niet liggen voor de lol.
Ik ga de link nog lezen. Maar krachten te groot? Deze vliegtuigen worden toch al decades dmv fly by wire techniek bestuurd? Niets gaat meer mechanisch met hand kracht?! Raar
Nee hoor, de 737 is super oud. Jaren 60 Tech in een modern jasje en niks FBW. Allemaal kabels.
Zoals Tijgert zegt, ouwe zooi. Een FBW systeem introduceren is dermate ingrijpend dat het vliegtuig een volledig nieuwe keuring zou moet ondergaan, alsof het een compleet nieuw vliegtuig is (type certificate). Daarom maar stalen kabels in plaats van glasvezel.

[Reactie gewijzigd door kaasboer09 op 5 april 2019 21:29]

In een noodsituatie bedient de copiloot normaalgesproken het vliegtuig. Het idee is dat de gezagvoerder als degene met de meeste ervaring, het beste niet bezig is met uitvoerende taken, en zo maximaal zijn hersenen kan gebruiken om tot de juiste beslissingen te komen.
wat ze helaas waarschijnlijk niet hebben gedaan.
Zolang je het niet weet kan je dit niet stellen, er is dus een kans dat de MCAS de cutouts overruled, uit 'veiligheid' (al zie ik niet hoe).

Er is een standaard ''Stabilizer Trim Runaway'' procedure, wat zelfs een memory item is. Maar als je niet weet wat er gebeurt en niet van het bestaan van de MCAS af weet (!!!) dan weet je niet wat je moet doen, word je overvallen door een vliegtuig wat je dood wilt maken en is het maar gokken wat er aan de hand is.

Andere met hetzelfde probleem (het kwam vaker dan twee keer voor...) maakte de juiste gok en redden hun leven.
Door dezelfde software zijn ook talloze ongelukken voorkomen. De kuur moet natuurlijk niet erger zijn dan de kwaal. In het verleden ook vaak genoeg voorgekomen dat een piloot door desoriëntatie denkt dat de computer het fout doet. Het om die reden uitschakelen van de software die juist op dat moment een pilootfout corrigeert kan dan weer oorzaak worden van ongelukken.
Door dezelfde software zijn ook talloze ongelukken voorkomen. De kuur moet natuurlijk niet erger zijn dan de kwaal. In het verleden ook vaak genoeg voorgekomen dat een piloot door desoriëntatie denkt dat de computer het fout doet. Het om die reden uitschakelen van de software die juist op dat moment een pilootfout corrigeert kan dan weer oorzaak worden van ongelukken.
Daar wordt aan getwijfeld.
Het MCAS systeem is geïntroduceerd om een ontwerpafwijking van 737 naar MAX te 'compenseren'. Doordat er langere motoren werden gebruikt ging de MAX in de neutraalstand in overtrek!
Een vliegtuig wat van nature stabiel was, en bij de MAX niet meer, moest voortaan middels software bewaakt gaan worden...
https://www.eetindia.co.i...ax-Is-Automation-at-Fault

[Reactie gewijzigd door Bruin Poeper op 5 april 2019 16:29]

[...]
... ging de MAX in de neutraalstand in overtrek!
Als je maar langzaam genoeg vliegt, dan doet elk vliegtuig dat, in elke stand van de neus.

Nee, het probleem met MCAS is dat de oude 737 bij het begin van een stall uit zichzelf de neus naar beneden drukt, wat helpt om het probleem te verminderen. Dat is standaard en prettig gedrag, en bijna elk vliegtuig is er dan ook op ontworpen. Je doet dat door de overtrek aan de voorkant van de vleugel te laten beginnen.

De vorm van de nieuwe motoren, zo ver naar voren, werkt dat tegen bij de MAX. MCAS duwt daarom actief de neus naar beneden, indien nodig. En blijkbaar dus ook wel eens indien niet nodig :|
Dat kan maar dat is maar een klein deel van de softwaresystemen aan boord. Feit is ook dat de toekomstige generatie vliegtuigen efficiënter moeten worden en dat kan door het liftvermogen kleiner te maken waarmee in essentie een vliegtuig instabieler wordt. Hierdoor zal software die vliegbewegingen controleert wellicht noodzakelijk kwaad worden, hetzelfde als al toegepast wordt in zeer wendbare gevechtsvliegtuigen.
Hohoho... een vliegtuig, auto, fiets,... hoort zo ontworpen te zijn dat ie fail-safe is. Als je niets doet hoort ie rechtuit te gaan.
Vzv ik begrijp kan dit vliegtuig zonder MCAS niet rechtuit vliegen.
Het is als een auto die naar links trekt en niet rechtuit wil, behalve als je er een electronische bewaking op zet. Levensgevaarlijk als je in het donker zonder komt.

[Reactie gewijzigd door Bruin Poeper op 5 april 2019 16:59]

Helaas voor een vliegtuig is dit gewoon een gekke aanname. Als hij in de lucht is, en niets doet, dan gaat hij niet eeuwig in de lucht blijven. Er zijn motoren + brandstof + roeren nodig (helaas is lucht, nooit, en zeker de laatste decennia niet zo'n homogeen goedje), die bovendien door iets bediend moet worden. Als er iets mis gaat/niets gebeurt, komt het vliegtuig in principe omlaag, en stort hij neer. MCAS is een systeem wat juist vanwege die turbulente lucht, en de langere (tegelijk zuinigere, wat direct bijdraagt aan het verminderen van de impact van het vliegtuig) motoren nodig is. Hoewel het een stuk software is, is het wezenlijk niet veel anders dan juist roeren, motoren, etc... een alternatief, voor wat ik zag, was het toevoegen van een derde staartmotor.

Fail-safe op de fail-safes op de fail-safes zullen dus nodig zijn. Zeker met de noodzaak om ook de lange-termijn fail-safe in de gaten te houden. Nu we met veel meer zijn, veel verder gaan, en toch ook nog eens zuiniger moeten zijn, is het gewoon onoverkomelijk dat er systemen zijn die niet iedereen goed begrijpt (en dat is prima), alleen dienen ze wel goed getest en gecertificeerd te zijn.

En vooral dat laatste is hier niet goed gegaan. Dit soort ramp hebben we al eens eerder gezien, in de vorm van een defect tegeltje, bij de spaceshuttle, of een defecte motor klep in een concorde, of een zwakkere plek in een stuurstang in een oud ford model, etc...
Ik dacht dat MCAS nodig was omdat Boeing de vleugels/romp niet wilde aanpassen aan de nieuwe motoren en de motoren daarom op een verkeerde plek hangen. En dat aanpassen wilden ze niet omdat ze dan opnieuw moesten keuren, wat geld kost.
Prutswerk als MCAS is niet nodig als het vliegtuig wordt ontworpen om de grotere motoren op de juiste plek te kunnen dragen.
Nou ja, ze hebben geld bespaard. Dachten ze. En kijk eens wat ze nu hebben.
Hohoho... een vliegtuig, auto, fiets,... hoort zo ontworpen te zijn dat ie fail-safe is. Als je niets doet hoort ie rechtuit te gaan.
De eerste fiets die daaraan voldoet moet ik nog tegenkomen... :+
[...]
De eerste fiets die daaraan voldoet moet ik nog tegenkomen... :+
:) Een goede fiets gaat héél lang nagenoeg rechtdoor zo lang hij vaart heeft! Valt echt niet zo maar om.
Een vliegtuig kan je zo ontwerpen dat ie zo lang mogelijk in de lucht blijft als je alles uit zet. Een lange glijvlucht. Die MAX wil dan eigenlijk klimmen, en gaat in stall vzv ik heb begrepen. MCAS of een bijdehandte piloot moeten dat voorkomen.

[Reactie gewijzigd door Bruin Poeper op 5 april 2019 18:27]

[...]
Een goede fiets gaat héél lang nagenoeg rechtdoor zo lang hij vaart heeft! Valt echt niet zo maar om.
Alleen als er niemand op zit.
Ik vertrouw toch liever op het inzicht van een piloot dan dat van een computer. Bovendien ben ik bang dat computers op den duur zoveel werk overnemen dat de mens het inzicht verliest. Zoals jarenlang rijden in een auto die zelf kan inparkeren en vervolgens een keertje in een auto rijden die dat niet kan.

Het idee dat je partner/kind om het leven is gekomen en dat het vervolgens wordt afgedaan als een klein software probleempje stoort me enorm. Ik vind de reactie van de CEO van Boeing daarom ook erg ongepast. Praten over een van de veiligste vliegtuigen ooit terwijl er 346 mensen om zijn gekomen. Ik denk dat hij zijn verkoopspeech even opzij had moeten leggen en wat meer compassie had mogen tonen. Maar ja, je moet de aandeelhouders tevreden houden he. Die schadevergoedingen moeten ook weer terug worden verdiend.
Persoonlijk vertrouw ik niet zo op piloten. Piloten kunnen emotionele problemen hebben. Onder invloed zijn. Overwerkt. En de menselijke zintuigen functioneren gewoon niet zo goed, zeker niet bij nacht.

De enige toegevoegde waarde van een menselijke piloot is dat hij kan troubleshooten. Software kan alleen maar voorgeprogrammeerde handelingen doen. Maar dat is in 99,99% gewoon goed.

Misschien klinkt de reactie van Boeing niet erg prettig, maar het is natuurlijk wel gewoon zo. Een softwareprobleem met grote gevolgen. Dat wel. Het is irrationeel om software door 2 incidenten af te doen als onbetrouwbaar als we aan de andere kant al jaren veilig vliegen met behulp van software.
Wanneer de software volgens de regels van de kunst is geprogrammeerd heb ik ook veel liever dat de software vliegt.
Wat die cowboys bij Boeing aan het doen zijn heeft echter weinig met goed programmeren te maken. Alle systemen en sensoren zijn redundant uitgevoerd, toch dacht iemand dat het een goed idee was om alleen naar de data van 1 sensor te kijken en de andere compleet te negeren. En dit was voor een flight critical systeem dat de autoriteit heeft om de piloot te overrulen. Plus dat er in het verleden al andere vliegtuigen zijn neergestort omdat de software niet naar alle sensordata keek. Toch maken ze bij dit nieuwe vliegtuig exact dezelfde fout.
Dat is zeker slecht het lijkt mij geen overbodige luxe om het dubbel uitvoeren (en toepassen) van sensoren verplicht te maken voor certificering van een nieuw type passagiersvliegtuig. Of beter triple uitvoeren. Aan de andere kant snap ik niet dat fabrikanten hierop besparen. Imagoschade lijkt mij fors groter en ontwikkelkosten Zijn ook zeer gering..
In de praktijk zijn dubbel sensors zelf niet genoeg. Want hoe weet je dat Sensor A juist is of Sensor B...

In moderne databank design waar je data splits over meerder servers ( sharding ), gebruiken ze een protocol genaamd RAFT. Waar je altijd een quorum moet hebben om write te aanvaarden. Een quorum betekend dat je altijd 3 votes moet hebben.

Bij een systeem van 2 inputs:

* A : 1, B : 1 ... Aangezien A, B 1 zeggen, heb je perfect zekerheid 1 is
* A : 0, B : 1 ... Wie heeft er gelijk?
* A : 1, B : 0 ... Wie heeft er gelijk?
* A : 0, B : 0 ... Aangezien A, B 0 zeggen, heb je perfect zekerheid 0 is

Bij een Quorum:

* A : 1, B : 1, C : 1: Aangezien A, B en C 0 zeggen, heb je perfect zekerheid 1 is
* A : 0, B : 1, C : 1: Aangezien B en C 1 zeggen, heb je hoge kans dat het 1 is
* A : 0, B : 0, C : 1: Aangezien A en B 0 zeggen, heb je hoge kans dat het 0 is
* A : 0, B : 0, C : 0: Aangezien A, B en C 0 zeggen, heb je perfect zekerheid 0 is

Hierdoor heb je een redundancy als 1 sensor kapot gaat en misleidende informatie geeft. Om beide sensors te zien kapot gaan op hetzelfde moment, is enorm zeldzaam. Maar 1000 maal beter dan afhankelijk te zijn van 1 sensor, of 2 sensors waar je in een situatie van "split-brain" probleem komt ( wie heeft er gelijk en probeert de master te zijn ).

Kostprijs een paar duizend dollars in hardware en bekabeling naar de computer als het direct vanuit de fabriek gedaan was. En een dozijn programmatie code, voor de quorum. Ja, dat is wat eigenlijk de kostprijs is voor het verlies van 2 vliegers, 100de doden en nu een ganse luchtvloot op de grond en dat moet herwerkt worden.

Dit lost het probleem op van sensors. En een andere bijkomende oplossing was de MCAS informatie niet te verkopen onder "premium upgrade", waardoor de piloten mogelijk sneller het probleem konden zien. Iedere second telt, zeker bij opstijgen en landen.

Het is makkelijk 20/20 na de feiten met vingers te wijzen maar de domheid om afhankelijk te zijn van 1 sensor... Ik was altijd van de veronderstelling dat vliegtuigen minimaal dubbel redundancy ( voor roer enz ) hebben of meer. Maar 1 sensor? Jikes ... Zeker met hoeveel zaken dat deze dagen gelinkt zijn aan computers, dat enkel maar kunnen beslissen op input en niet op intuïtie...
Nee. Dubbele sensoren zijn inderdaad niet genoeg als je het systeem bij defecten betrouwbaar wilt laten door werken zonder dat er een mens bij betrokken raakt. Dat lijkt hier evenwel geheel niet nodig te zijn geweest om het ongeluk te voorkomen: Het had voldoende geweest als het systeem gedetecteerd had dat het niet betrouwbaar kon werken en dus niet zonder meer mocht ingrijpen. Daarvoor zijn twee sensoren prima voldoende.

Bovendien zijn ademende en denkende wezens vaak goed in vaststellen welke sensor de juiste gegevens geeft en zou indien gewenst is dat het systeem toch nog actief was, de computer ook nog een handje kunnen helpen welke sensor gebruikt moest worden.

Ik daarom je redenering niet volgen en blijf bij de harde conclusie dat zeer verwijtbaar softwareontwerp betreft, of in ieder geval dat het daar alle schijn van heeft.
Wacht even? Hoe kan je deze uitspraak doen? Deze SOORT software heeft ongelukken voorkomen in het verleden dat is zeker waar maar dat betekent niet dat dat dezelfde software is. Deze software is slecht ontworpen en niet goed geïmplementeerd, anders was er geen update nodig geweest.

Ook heeft @3raser gewoon gelijk, een piloot moet altijd in staat zijn het automatische systeem te overrulen. Dan kan je gevallen als een suicidale piloot er wel bij halen, maar dat zijn incidenten die op een veel kleinere schaal voorkomen dan systemen die niet goed werken en waarbij menselijk ingrijpen juist levens red.
Nuance ik bedoel software in het algemeen.

Ik denk dat je je hierin ernstig kan vergissen. Menselijk ingrijpen op systemen worden gerapporteerd. Als de software een piloot corrigeert, waarom zou een piloot dat rapporteren? Denk niet dat je de statistieken inzichtelijk krijgt.

Ik doel ook niet specifiek op een suïcidale piloot, maar psychische problemen beïnvloeden menselijk handelen. Iedereen heeft ook wel eens een slechte dag.
Ik doel ook niet specifiek op een suïcidale piloot, maar psychische problemen beïnvloeden menselijk handelen. Iedereen heeft ook wel eens een slechte dag.
Tuurlijk, een computer is sneller en accurater als mensen ooit kunnen zijn. Maar toch ben ik heel blij met de menselijke intuïtie anders hadden wij beiden hier waarschijnlijk nu niet geweest.
Ik denk dat je je hierin ernstig kan vergissen. Menselijk ingrijpen op systemen worden gerapporteerd. Als de software een piloot corrigeert, waarom zou een piloot dat rapporteren? Denk niet dat je de statistieken inzichtelijk krijgt.
Als het goed is ontworpen rapporteer de software zelf als het ingrijpt en als erop ingegrepen wordt. Er zijn wel publieke statistieken ooit vrijgegeven, maar ik kan nu even geen link vinden. Ook weet ik niet hoe actueel deze nu zijn, en waren deze statistieken afkomstig van een enkele maatschappij dus misschien niet representatief. Zeker als je rekening moet houden dat verschillende maatschappijen andere training / opleidingsvereisten stellen.
Ik heb enigszins moeite met je voorbeeld. Je beschrijft een niet routinematige handeling. Het vliegen van een vliegtuig is een en al routine en hierdoor uitermate geschikt om door software te worden afgehandeld.
Een detectie systeem voor lanceringen doet ook routinematige handelingen, misschien nog wel minder complex dan een volledig geautomatiseerde autopiloot.

Weersomstandigheden hebben een grote invloed op hoe een vliegtuig vliegt bijvoorbeeld. En het weer is niet altijd te voorspellen, sterker nog er zijn nog veel aspecten van lokale weersystemen die niet volledig worden begrepen.
En een mens is ook niet te voorspellen.
Het staat vast dat zowel mens als software fouten kan maken. Allebei hebben hun eigen nadelen. Ongelukken zullen altijd gebeuren. Het verschil is software kan intelligenter gemaakt worden. De mens niet.
Het verschil is software kan intelligenter gemaakt worden. De mens niet.
Dat is waar, sinds 'AI' ( beperkte mate althans ) in staat is menselijke GO spelers te verslaan bijvoorbeeld zie ik persoonlijk ook in dat we snel de kant op gaan dat we software kunnen maken wat uiteindelijk betrouwbaarder zal zijn dan wat wij nu hebben.

De software die je nu in vliegtuigen vind is echter nog niet van die orde.

Wanneer dat wel het geval zal zijn, is jouw punt valide echter op het moment ben ik het er persoonlijk niet mee eens dat deze systemen op dit moment al beter zijn dan een menselijke piloot.
Helaas gaat dat niet meer. Om meerdere redenen.
  • Als eerste worden nieuwe toestelen zoals de 737max en de a320(neo) van airbus bestuurd door het fly by wire systeem. Wat de input van de knuppel/ joystick omvormt naar een electrisch signaal en die weer d.m.v. acturatoren de roer en vleugelsroeren bedient bron
  • Wordt de software uitgeschakeld. Dan vallen veel systemen uit en is het toestel groot een deels blind aan het vliegen. Het is mogelijk om de boordcomputers van een toestel te herstarten maar dit is in korte tijd zeer lastig te doen. Omdat het herstarten van die systemen tijd kost. En als een sensor faalt, dan blijf je de fout terugzien en verlies je in een noddsituatie kostbare tijd.
De generale regel tijdens een noodsituatie in een toestel luidt dan ook. Fly first then communicate. Dit zie je heel mooit terug in de film sully. Waarbij als eerste wordt gekeken naar het toestel en dan pas gepraat wordt met luchtverkeersleiding.

edit: Hier nog een filmpje over hoe de fly by wire bij airbus werkt. maakt het nog wat duidelijker :)

[Reactie gewijzigd door brogamma op 5 april 2019 15:32]

Helaas gaat dat niet meer. Om meerdere redenen.
  • Als eerste worden nieuwe toestelen zoals de 737max en de a320(neo) van airbus bestuurd door het fly by wire systeem. Wat de input van de knuppel/ joystick omvormt naar een electrisch signaal en die weer d.m.v. acturatoren de roer en vleugelsroeren bedient bron
  • Wordt de software uitgeschakeld. Dan vallen veel systemen uit en is het toestel groot een deels blind aan het vliegen. Het is mogelijk om de boordcomputers van een toestel te herstarten maar dit is in korte tijd zeer lastig te doen. Omdat het herstarten van die systemen tijd kost. En als een sensor faalt, dan blijf je de fout terugzien en verlies je in een noddsituatie kostbare tijd.
De 737 Max is geen FBW toestel. Het heeft een soort stuurbekrachtiging, maar op de spoilers na geen FBW controls. Airbus A320 wel, maar heeft ook nog een mechanisch backupsysteem. Pas sinds de A380 is dat mechanische systeem er niet meer bij Airbus.

"De software uitschakelen" kan gelukkig niet zomaar, dat zou wel wat problemen geven namelijk. Herstarten tijdens vlucht kan überhaupt niet, je krijgt de ILS nooit aligned als het toestel beweegt, je brandstofpompen vallen uit, etc etc. Slecht plan, alleen in een extreme noodsituatie (een virus ofzo) zou je dit overwegen. Specifieke onderdelen uitschakelen kan wel, zoals in dit geval had de TRIM STAB uitgeschakelt kunnen (moeten...) worden. Dat knopje zit overigens ook op de oudere 737 versies (sowieso 737/8/9).
Een ILS kun je niet alignen, ik denk dat je wat systemen door elkaar haalt. ILS is een navigatiesignaal dat is gemaakt voor approaches en landingen, met een zender op de grond en een ontvanger in het vliegtuig.

Ik denk dat je de ADIRU (Airbus term (Air data inertial reference unit), weet niet hoe Boeing het noemt ) bedoelt Die kun je wel tijdens de vlucht in een simpele modus alignen. Dan geeft de ADIRU je wel weer attitude informatie, maar geen positie. En kun je je kunstmatige horizon weer gewoon gebruiken. Again, dit geldt voor Airbus, maar lijkt me niet dat dit afwijkt bij Boeing.
Een ILS kun je niet alignen, ik denk dat je wat systemen door elkaar haalt.
Haha, oeps.
Bedoelde IRS natuurlijk
- Aviate
- Navigate
- Communicate.
Wat ik me dan als simpele niet pilot zijnde ziel bedenk.... Zou men niet alle software uit kunnen zetten in geval van onduikdelijkheden en manual kunnen gaan vliegen onafhankelijk van software? Dus ouderwets handen aan een knuppel?
Ook als simpele niet piloot zijnde ziel: mag dat wel? Moet de software niet juist aanwezig zijn om te voorkomen dat piloten (of kapers) handmatig een gebouw in vliegen of (bewust) het vliegtuig crashen?
Je kunt nooit alle scenario's zo uitwerken dat alle potentieel slechte handelingen eruit gefilterd worden door de computer. Sterker nog, wat als juist de computer, zoals nu, het fout doet? Dan gaan mensen net zo hard dood, maar dan door de computer.
Het komt vele malen vaker voor dat de mensen de dag redden in een vliegtuig dan de computer. Laat de mensen maar sturen.
Het komt vele malen vaker voor dat de mensen de dag redden in een vliegtuig dan de computer. Laat de mensen maar sturen.
Dus echt niet. AF447 is zo'n berucht geval, de AIr France vlucht vanuit Brazilië die neerstortte in hevig omweer. Ook een stall, net zoals deze 737Max, maar daar was het de computer die goed corrigeerde, terwijl beide (junior) piloten faalden en bleven falen. De ervaren gezagvoerder was te laat terug.
Dit is survivor bias. Alle keren dat de systemen in een Airbus ongelukken verhinderd hebben komen niet of nauwelijks in het nieuws. Daarbij AF447 had niet functionerende pilot tubes (icm nacht en weersomstandigheden) waardoor de computers én de piloten geen idee hadden wat er echt aan de hand was.
Pitot buizen bedoel je.
Dus echt wel :) Je haalt 1 voorbeeld aan van waar het fout ging tegenover de vele waar het goed ging en je er nooit iets van hoort. Dagreddende computer ingrepen zijn schaars terwijl piloten dat wereldwijd dagelijks doen, je hoort het enkel niet.

Edit:
Twee junior vliegers met gebrek in opleiding kan je niet gelijkstellen aan ervaren gezagvoerders, niet een heel eerlijk voorbeeld zelfs dus.

[Reactie gewijzigd door Tijgert op 5 april 2019 18:08]

Dagreddende computer ingrepen zijn schaars terwijl piloten dat wereldwijd dagelijks doen, je hoort het enkel niet.
Twee problemen:
  • Je hoort over allebei vrijwel nooit iets, dat maakt een vergelijking (zelfs op basis van anekdotes, laat staan op basis van harde cijfers) onmogelijk.
  • Als we er nooit iets over horen, waarom ben je er dan dusdanig van overtuigd dat het wel zo is? (Ik zeg niet dat je ongelijk hebt, alleen dat je mij niet zult overtuigen door dit zo, zonder onderbouwing, te roepen.)
Edit n.a.v. reactie:
Ah okee, ik had even niet door dat je zelf piloot bent; dat verandert de zaak natuurlijk.

[Reactie gewijzigd door robvanwijk op 6 april 2019 19:47]

Er zijn geen publieke cijfers van idd, maar de 737 heeft mij een paar keer bijna het leven gekost waar door mijn ingrijpen de dag werd gered. En het vliegtuig en iedereen aan boord.
Andersom trouwens niet...

Vervolgens gaat er een rapport naar kantoor en Boeing, die zoeken het uit en komt er een bulletin uit met procedures en later wordt dat gefixed in de software.

Het enige voorbeeld wat ik 1,2,3 kan bedenken waar de vliegers de dag (hadden kunnen) redden was met Turkish op AMS en de twee Maxes die neer gingen. Men wijst grappig genoeg (initieel meteen) richting pilot error maar feitelijk is het door niet (tijdig) ingrijpen van de vliegers op de falende computer dat de kist neer ging. Falend vliegtuig dus.

Je kan het door trekken naar de crash op San Francisco. Throttles in Hold modus wat de vliegers niet door hadden (en een slecht ontworpen systeem is, geen wake up inbouwen dan). Stom van ze en ongelooflijk met een LTC er naast, maar wel het toestel wat in een modus staat wat neerstorten toe staat, niks computers die de dag (hadden kunnen) redden terwijl dat andersom wel had gekund, mits ze het door hadden. Falend vliegtuig door slecht ontworpen systeem.

Ik vind het raar dus dat mensen met nagenoeg nul kennis van zaken zoveel vertrouwen leggen in vliegtuigen tegenwoordig.
Airbus doet het andersom: bediening gaat via de computer, maar als het extreem fout gaat mag de mens het oplossen.
De software moet uit kunnen (manual override) als er iets gebeurt. Ook moet een piloot handmatig kunnen landen als het landingssysteem (ILS) van het vliegtuig, of het systeem van de toren defect is.
Ik heb zo het vermoeden dat dat nog lastiger zal gaan dan bij veel moderne auto's
Het is tegenwoordig allemaal fly by wire dus het hele ouderwetse zal niet meer mogelijk zijn. Of de boel nog een failback systeem heeft waarbij alle computers etc omzeilt worden en er puur besturingssignalen worden doorgegeven geen idee...
In de Boeing 737 Max reeks is er maar beperkt fly by wire. MCAS paste wel de trim van het vliegtuig aan, maar deed dit door het aansturen van de controls van het vliegtuig (zwart witte schijf die draait) die op zich weer fysiek verbonden zijn met de stabilizers.
Het is vooral Airbus dat hier veel verder mee staat.
De beings zijn v.z.i.w. niet fly-by-wire. De Airbus toestellen wel.
Uiteindelijk zijn het bij allebei de toestellen hydrolische systemen om de roeren e.d. in de juiste posities te zetten. Dat gaat ook bij Boeing niet meer zoals in 1940 met kabels. Dan waren de piloten een stuk gespierder geweest ;)
Volgens mij is alleen de Boeing 787 (en de 777 mogelijk?) fly-by-wire, de andere toestellen zijn inderdaad mechanisch en hydroliek. Ik volg CaptainJoe op youtube, een Airbus en nu 747 piloot. Zoek maar eens op, makat leuke videos met uitleg e.d. waaronder over het control systeem van Being en de verschillen met Airbus.

Over kabels aantrekken e.d. heb ik het overigens nooit gehad, dat leg jij me in de mond }>
Hahaha, wilde niets in de mond leggen, volgens mij is het enige alternatief voor flight by wire om daadwerkelijk met (stalen)kabels te werken. Anders is het een elektronische klep die de pneumatiek laat werken (zover ik weet).
B787 is volledig FBW...
een post lager:
Volgens mij is alleen de Boeing 787 (en de 777 mogelijk?) fly-by-wire
Had het inmiddels door :)
Het antwoord hierop is nogal ingewikkeld. Het systeem had inderdaad uitgeschakeld kunnen en moeten worden om dit te herstellen. Deze procedure was echter onduidelijk en onbekend. En terwijl je vliegtuig in een duikvlucht zit een handboek gaan raadplegen om de juiste checklist voor deze situatie te vinden, is natuurlijk geen recept voor succes.

Je zou natuurlijk kunnen opperen dat er ergens een panic-button zou moeten zijn om alle systemen in één keer uit te schakelen, maar dat kan weer tot andere gevaarlijke situaties leiden. Want veel van die systemen zijn juist heel belangrijk voor het veilig functioneren van het vliegtuig. (nog even los van het feit dat dat natuurlijk een pleisteroplossing zou zijn om je te redden uit een situatie die in de eerste plaats helemaal niet voor zou mogen komen).
In dit geval wisten de piloten wat ze moesten doen. De cutout switch waar over gesproken wordt schakelt niet alleen het foutieve MCAS systeem uit, maar ook sommige elektromotoren die normaal gezien gebruikt worden om het vliegtuig te besturen. Er was nog wel een manuele backup om hetzelfde te doen maar die is traag en kost ook nog eens behoorlijk wat kracht. Niet echt iets wat je wil doen in een duikvlucht.

In een perfecte wereld detecteert en corrigeert de software zelf wanneer er een sensor stuk gaat. Als er te weinig sensoren zijn om dat te doen dan lijkt een waarschuwing naar de piloten en een knopje om van sensor te wisselen een kleine moeite.
In een perfecte wereld detecteert en corrigeert de software zelf wanneer er een sensor stuk gaat. Als er te weinig sensoren zijn om dat te doen dan lijkt een waarschuwing naar de piloten en een knopje om van sensor te wisselen een kleine moeite.
De standaard oplossing zijn drie sensoren en een stemming; een afwijkende sensor wordt dan automatisch uitgezet. Alleen: de 737Max heeft maar 2 AoA sensoren. Welke van de twee is er fout?
Dat is dan aan de piloten om uit te zoeken. Daarom staat er ook iets over waarschuwing geven.

Iets ingewikkelder alternatief is gebruik maken van andere systemen om te achterhalen wat de waarheid is. Gps data, hoogtemeters en luchtdrukmeters als deze aangeven dat het vliegtuig aan het dalen is dan kan er besloten worden dat de sensor die de duik initieert foutief is.
Het is geen ramp om de piloot bij die beslissing te betrekken. In geen geval mag de automatische piloot in zo'n situatie blind verder blijven besturen.
Ik weet niet meer of het op Fok of Tweakers was maar iemand met wat meer verstand liet weten dat deze generatie Boeing 737 een totaal andere kist is dan de oude. Piloten met een diploma (of is het certificaat?) voor het vliegen van de oude 737 mochten eigenlijk niet met dit toestel vliegen ware he niet dat Boeing allerlei software heeft geschreven/geimplementeerd om de nieuwe kist exact zo te laten reageren als een oude boeing zou doen.

Door dit te doen kan iedereen die de 'vorige generatie' 737 kan vliegen ook deze max vliegen zonder nieuwe cursussen etc. Probleem: Schakel je deze software uit dan vlieg je dus eigenlijk niet een 737 en schijnen zaken zo anders te zijn dat vliegen wel kan (iedereen kan ongetwijfeld hem in de lucht houden zou je zeggen) maar amper bestuurbaar zal zijn voor de doorgewinterde piloot.

Ik heb dit niet gefactchecked maar het klinkt erg 'logisch'
Wat je zegt is bijna goed. Het toestel is opzettelijk ''oud'' gehouden zodat je met dezelfde 737 opleiding die je al zou hebben gehad gewoon dit toestel kunt vliegen. Dit was een eis van de Amerikaanse carriers omdat duizenden piloten opnieuw opleiden te duur zou zijn en men anders dreigde over te stappen naar Airbus.
Dit gaat al jaren zo, met elke 737 generatie moet men het toestel vernieuwen maar wel net zo oud houden in besturing als in de jaren 60, maar nu is het blijkbaar wel heel erg anders allemaal en is er nieuwe hardware en software nodig om het toestel als oude meuk te laten vliegen. Het is te gek voor woorden, echt.

Elke 737 piloot kan nog steeds de nieuwe 737 vliegen, het MAG zonder deze ingebouwde oudheid en domheid enkel niet meer zonder een volledige opleiding vanwege de verschillen.

Trimwiel.. oud, overhead panel.. oud. Allemaal jaren 60 spul met dezelfde jaren 60 schakelaars(!), maar met een computer erachter die wel alles zelf doet en je overruled als je dingen fout doet.
Ik denk dat we hier tegen de grenzen aan het oplopen zijn van hoe ver je kunt gaan met dingen"oud" houden: Als piloten als alles niet zo werkt als gewenst opeens met een toestel te maken hebben waar ze in het geheel geen verstand van hebben, dan moet je concluderen dat het niet langer verantwoord is om compatible te blijven met de ouderwetse piloot. Reden te meer om niet zomaar akkoord te gaan met enkel een bugfix.
Als je airline met 5000 piloten hebt met een 737 rating en je moet ze allemaal gaan omscholen voor 20k de man ben je even 100 miljoen lichter. En dan heb ik het nog niet eens over nieuwe piloten die je dan waarschijnlijk moet dual raten. Het zijn de clubs als Ryan Air en southwest die Boeing hier toe dwingen.
Airbus heeft z'n zaken beter voor elkaar, die hoeven alleen maar een conversion course te doen tussen verschillende types. Boeing gaat ook die kant op, 777 en 787 is dat nu zo maar gaat even duren voor de rest van de floot.

Maar goed, we moeten niet overdrijven mensen. Ja, Boeing fucked up. Maar het is niet ineens een derderangs vliegtuig bouwer. De 787 is nog steeds een innovatief staaltje vliegtuig tech waar Airbus nog niet aan kan tippen.

Ik denk dat Boeing allang bezig was met een narrow body versie van de 787. Maar composiet schaalt nou eenmaal niet zo goed als metalen. Dat laat nog even op zich wachten, maar ze moesten intussen wel met een alternatief komen op de A320NEO.
Ik zie de 737 MAX meer als de equivalent van de Intel Pentium EE. Intel was al bezig met de Intel core processors, maar moest even met iets komen dat de concurrentie aankon met AMD.

[Reactie gewijzigd door aileron op 6 april 2019 00:07]

Boeing is geen derderangs vliegtuigbouwer, zeker niet. Waar dit wel een teken van is (en dat lijkt me iets om aandacht te besteden in het vervolgonderzoek) is dat er tekenen zijn dat de grenzen van het handhaven van een jaren '60-cockpit bereikt zijn.

Gegeven de bizar lage prijzen van vliegtickets zou je kunnen stellen dat de benodigde kosten in omscholing maar eens gemaakt moeten worden, anders vliegen we in 2060 nog steeds met een cockpit uit 1960. Je zou dat bijvoorbeeld kunnen doen door regelgeving in te stellen dat vanaf 2025 de jaren '60-cockpit niet meer in nieuwe toestellen gebruikt mag worden en enkele jaren later bestaande toestellen uit de vlucht genomen dienen te worden of omgebouwd worden.
Begrijp ik goed wat je zegt ?
Een toestel met sofware dezelfde eigenschappen geven om (opleidings)kosten te vermijden? :( |:(
Van wat ik heb begrepen is dat het niet makkelijk zou zijn om het systeem uit te zetten. En staat niet in het handboek van de Boeing.
Klopt, de handleiding zegt niks over ook maar het bestaan van het MCAS systeem.
De vlieger moet maar net door hebben (in alle paniek van wat er nu gebeurt) dat er een probleem is met de stablizer en dat dat verholpen kan worden door de Stab Trim Cutout Switches te flippen.
Dit systeem overruled menselijke handelingen ten alle tijden, omdat het gemaakt is voor menselijk falen.

Ik vind de 2 crashes en 2 bijna crashes aan de kust van Australië meer dan een tiental jaar geleden erg vergelijkbaar. De AOA data kwam niet overeen met secundaire data, waardoor de boordcomputer dacht dat het vliegtuig in stallphase was. De Australische of Nieuw Zeelandse autoriteiten kregen de fout boven, maar samen met Airbus (was het dacht ik) kregen ze het niet opgelost. Uiteindelijk zijn piloten getraind voor die specifieke situatie en dienen ze nu een systemreset en bypasses uit te voeren.

Ik kan de artikelen van de benoemde crashes even niet vinden. Verbaasde me er ook over dat deze vergelijking nergens in de media wordt gemaakt, daar waar ze erg vergelijkbaar zijn.

Gevonden:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Qantas_Flight_72

Voor deze bijna crash waren er x aantal jaren twee daadwerkelijk neergestort door waarschijnlijk hetzelfde probleem.

[Reactie gewijzigd door Pesu op 5 april 2019 15:35]

Dat kan, indirect en dat is de dag voor de crash van JT610 ook gebeurd. Er is geen MCAS uit knop maar je kan wel de pre-condities zo zetten dat MCAS uitschakelt
The pilots on Oct. 28 flight detected issues as soon as the aircraft rotated. Their left AOA sensor was reporting a figure 20 deg. higher than the right sensor. This prompted an automatic stall-protection system to adjust the aircraft's stabilizer and push the aircraft's nose down. The pilots responded by pulling back on the stick, but the auto-trim system--apparently driven by the single, incorrect AOA reading--kept pushing the nose down.

The crew ran through several checklists, including one for Runaway Stabilizer that included a step to toggle switches that disconnect the automatic system. With the aircraft back under control, the crew opted to keep flying, even with a major warning sign still present.
......

he report does not say that the pilot told mechanics that he went through the "Runaway Stabilizer" checklist.
https://www.mro-network.c...r-safety-mro-shortcomings

De dag erna is het vliegtuig weer opgestegen, zonder het issue te fixen, Er is nog niet helemaal duidelijk wat er gebeurd is maar waarschijnlijk zijn ze dit keer niet er op gekomen om de runaway stablizer checklist uit te voeren. (om wat voor reden dan ook ).

Dat is Boeing niet compleet te verwijten. Wat Boeing mogelijk te verwijten is is dat ze weten dat de MCAS dit zou kunnen doen (nose downen) en dit in een checklist + training had gemoeten voor MAX 8 Piloten, dat dit niet na de eerste crash alsnog direct gedaan is is ook best wel schandalig
Je zou ook gewoon kunnen lopen en zwemmen.
Dan zijn er weer andere risico's.
Kostenbesparingen redden ook mensenlevens doordat middelen ergens anders gebruikt kunnen worden om levens te redden.
Normaal wel, in dit geval kon men dat extra/nieuwe systeem MCAS niet uitzetten en dat was zo per ontwerp omdat boeing dan makkelijker deze vliegtuigen kon verkopen.
Piloten hebben het MCAS systeem uitgezet volgens procedure. Maar deze werd weer (automatisch) ingeschakeld.
Hoewel vliegen nog steeds een van de veiligste manieren is om je verplaatsen van A naar B blijven dit soort grote crashes er wel meteen inhakken, zeker als het lijkt te liggen aan een softwarefout. Ik ben ook erg benieuwd hoe deze fout erin geslopen is en waarom dit er niet in de testfase is uitgehaald door een "miljoenen" organisatie...
Het ergste is dat er 4-5 keer gemeld is met deze storing door piloten. En alsnog allemaal negeerden.
Dat is het erge van alle.
Maar is er dan totaal geen procedure om de automatische piloot te overrulen met handbediening? Of is dat überhaupt niet meer mogelijk met de hedendaagse vliegtuigen?
Jazeker wel.
in de 737-800/900(de Next Generation series) kan je de autopilot en gewoon uitzetten als het helemaal niet meer doet, en voor ieder onder deel zijn er in theorie switches.

MCAS is een geautomatiseerd systeem die de neus naar beneden "trimt", wat ook gewoon gedaan kan worden met een draaiwiel. maar als dit word uitgeschakeld en het schakelt zichzelf in, zonder de piloten dit te laten weten, en zonder dat dit de bedoeling is van de piloten, dan krijg je rare siuaties.

de piloten denken namelijk het staat uit, en volgens de spec had het ook uit moeten staan.
en dan blijkt het weer aan te staan, en dat is gevaarlijk. het opnieuw aangaan van het MCAS systeem was nooit de bedouling geweest zover ik na kan gaan.

Source: 300 uur in de 737-800NG w/Winglets van https://www.precisionmanuals.com/ op https://www.prepar3d.com/
De piloot is dus niet meer de baas in zo'n situatie, mocht dit in trainingen niet uitgelegd worden of simpelweg vergeten is dat knap nalatig van Boeing.
Het werd niet uitgelegd. Ding met de 737-max is dat alle wijzigingen zo klein moesten zijn zodat er geen training nodig was. Dit zodat airlines zo snel (en goedkoop) mogelijk met deze toestellen konden vliegen om de concurrentie met Airbus aan te kunnen.

Dat is ook een van de verklaringen waarom er maar 1 AoA-sensor gebruikt werd. Zouden er 2 gebruikt zijn, dan moesten ze een waarschuwing maken ergens als er een discrepantie geconstateerd wordt. Een dergelijke waarschuwing zou dan weer training vereisen.
Die waarschuwing was dan ook een optie op dit toestel. Zeer spijtig natuurlijk.
Dat hadden ze geprobeerd. Maar na 5 seconden werd MCAS weer automatisch geactiveerd. (Software foutje?)
Zelfs ervaren piloten, met de extra training en op de hoogte van beide crashes, konden niet voorkomen dat ze binnen 40 seconden de controle over hun simuleerde 737 MAX 8 kwijt raakten.
Zolang niemand je verteld dat het toestel een systeem heeft genaamd MCAS, wat het juist doet en hoe je het kan uitschakelen mag je zoveel ervaring hebben als je wilt. Het toestel duikt, jij weet niet wat er gebeurd. Je neemt je manuals en gaat op zoek naar de juiste procedures. Voert deze uit en geen resultaat. Want je MCAS staat nog altijd aan omdat je niet weet van het bestaan.
Zolang niemand je verteld dat het toestel een systeem heeft genaamd MCAS, wat het juist doet en hoe je het kan uitschakelen mag je zoveel ervaring hebben als je wilt.
Dat is NIET wat ik zeg. Boeing heeft de Lion Air vlucht nagespeeld in een simulator. Die crew was op de hoogte van de crash en had alle nodige training. Zelfs die crew slaagde er niet altijd in om in de 40 seconden die je hebt tussen eerste activatie van MCAS en een oncontroleerbare duikvlucht MCAS volledig uit te zetten.

De Lion Air piloten wisten deels wat het probleem was, want ze hebben MCAS 24 keer uitgeschakeld en MCAS heeft zichzelf 24 keer opnieuw ingeschakeld.

En ook de Ethiopia Airlines Flight 302-crew wist wat ze moesten doen, maar ook hier schakelde MCAS zichzelf weer in.
Ik denk dat dit uit te schakelen is. Maar vermoed dat de automatische piloot door de verkeerde gegevens het uitvoeren van de command al gedaan heeft, waardoor dit te laat is voor de piloten.

Maar de automatische piloot is 95% aan volgens mij tijdens een vlucht. Het is namelijk de automatische piloot wat het vliegtuig van A naar B stuurd. De piloten zelf doen invoeren van alle cordinaten / het opstijgen / het dalen en landen. Daar tussen is ''Automatische piloot'' die de controle heeft.
Er zijn vaak verschillende modes waarbij normaalgesproken ook op handbediening de computer ingrijpt als de piloot fouten maakt. Daar lijkt hier sprake van. De piloot moet expliciet naar een mode schakelen waarbij de computer geen fouten meer corrigeert om dit dan te voorkomen. De piloten lijken in dit geval erg weinig tijd te hebben gehad en waarbij het interventiesysteem zichzelf weer inschakelde naar uitgeschakeld te zijn.

Dus ja, de procedures zijn er, maar je moet als piloot wel doorhebben wat er speelt en daar was in dit geval erg weinig tijd voor.
Voor zover is weet is er de automatische piloot. Maar als je die uitzet is er ook nog MCAS - wat niet verteld wordt, en dan ook nog op een andere manier uitgezet moet worden.
Als ik dan hoor dat MCAS maar 1 van de 2 sensoren gebruikt, tja. Met 2 sensoren kan hij nog op 'neutraal' gaan bij een defecte sensor - maar als het ding belangrijk is moet je dus 3 sensoren hebben toch?
Het zal echt niet genegeerd zijn en gewoon in onderzoek genomen zijn. Alleen kost het heel veel tijd om zulke situaties na te bootsen en is dit dus een proces die langer duurt.
Ik ben ook erg benieuwd hoe deze fout erin geslopen is en waarom dit er niet in de testfase is uitgehaald door een "miljoenen" organisatie...
Ze hadden haast omdat de A320 goed verkocht.
Ondanks dat je opmerking erg kort door de bocht is lijkt het wel erop dat zakelijke belangen invloed hebben gehad op het proces.

Zo wilde Boeing graag dat piloten die al getraind waren voor 737 zonder extra vlieguren in de simulator hierin konden vliegen, ondanks dat het dus door verplaatsing van de motoren anders is kwa besturing.

Het niet hoeven hertrainen van piloten maakt het voor luchtvaartmaatschappijen aantrekkelijker vanwege minder trainingskosten.
Het niet hoeven hertrainen van piloten maakt het voor luchtvaartmaatschappijen aantrekkelijker vanwege minder trainingskosten.
Dit is een positieve benadering van de kwestie. Daar is helemaal niets verkeerds aan, maar vanuit een andere invalshoek wordt het misschien nog wat duidelijker waarom dit zo belangrijk was voor Boeing.

De Boeing 737 is al een oud vliegtuigtype. Ofschoon ze voortdurend updates geeft gekregen dicteert het inmiddels meer dan vijftig jaar oude ontwerp in belangrijke mate welke kant het nog verder kan worden doorontwikkeld.

Nu is met een ouder ontwerp op zich niets mis. De Boeing 737 heeft een enorme staat van dienst. Die staat van dienst op zich is natuurlijk al een koopargument. Alleen als een bemanning voor een "bestaand" vliegtuigtype additionele training nodig heeft dan ondergraaft dit de argumentatie om voor Boeing te kiezen, vooral als Boeing achter aansluit in een marktsegment waar Airbus al meer dan vijf jaar oplossingen voor aanbiedt. Dit maakt het verkoopverhaal van Boeing niet eenvoudiger. Boeing leunt in de verkoop van de 737 MAX daarom zwaar op de (terechte trouwens) faam van de eerdere versies van dit vliegtuigtype.

Wat de 737 ook tot voordeel kan zijn is als maatschappijen al veel met Boeing producten vliegen en daarom de kennis over en het onderhoud van niet te veel wil verdelen over verschillende vliegtuigtypes van verschillende producenten. Maar ja, wat nu als bedoelde maatschappijen al de switch naar Airbus hebben gemaakt?

Samengevat was het al lastig voor Boeing om zich terug te moeten vechten in een marktsegment waarin Airbus nu al vijf jaar zonder veel concurrentie actief is. De gebeurtenissen met de afgelopen twee crashes zijn hierbij een extra handicap, hoe makkelijk ze uiteindelijk ook te pareren blijken te zijn.
Erger boeing zou bij het ontwerpen van het vliegtuig dit als 1 van voorwaarden gezet hebben. Men heeft dus het vliegtuig dermate ontworpen (inclusief automatisatie) juist om geen hertraining te moeten doen en alles is daaraan aangepast.
De ontwikkeling van de 787 had precies door dit feit ook problemen.

https://www.youtube.com/watch?v=rvkEpstd9os Zie hier ook in de documentaire van Al Jazeera.
Flight Simulatoren voor 737 Max waren niet eens beschikbaar. Piloten moesten thuis achter hun pc oefenen. En idd hebben zakelijke belangen een rol gespeeld.
Tja, ik hoop toch niet dat dit echt hun drijfveer geweest is om het ontwikkelingstraject te versnellen door niet grondig te testen.
Dit is niet een software-bug die er uit te testen valt he, dit is een gevalletje sensor geeft verkeerde waarde.

Het systeem heeft de juiste actie genomen op verkeerde data... En de workaround stond niet in de training/manual
Men kan dus alle sensoren zo programmeren dat indien deze teveel afwijken van wat "normaal" is alle automatische functies uitgezet worden en dat de piloot de controle weer heeft toch?
Maar wat is normaal als je maar 1 sensor hebt? Je hebt om goed te zijn al 3 sensoren nodig. Gaat er 1 in de fout weet je alsnog wat de goede waarde is. Boeing heeft hier bewust een keuze gemaakt om op 1 enkele sensor te vertrouwen. En enkel Boeing kan de vraag beantwoorden: waarom?
Waarom denk je dat een vliegtuig meerdere van deze sensoren heeft?

Ik ga niet in het openbaar zeggen wat er zou moeten gebeuren met degene die hier voor verantwoordelijk is. Laat ik het houden op dat de betrokken managers en programmeurs een onvergeeflijke fout hebben gemaakt.
Het negeren van sensordata heeft in het verleden al meerdere vliegtuigen laten neerstorten en toch maken ze exact dezelfde fout opnieuw bij de ontwikkeling van een nieuw vliegtuig.
Je hoopt van niet maar alles wijst erop dat dit het geval is aangezien dit probleem voordat beide crashes gebeurden al bekend was. Echter hadden de desbetreffende instanties het vliegtuig alsnog gecertificeerd ongeacht de eerdere problemen. Verder werd dit vreemd gedrag ook niet in de manual geplaatst.

Bron Reuters

Ook in Europa werd deze goedgekeurd met de aanname dat de eigenaardigheden duidelijk werden beschreven in de manual en dat de piloten extra training gingen krijgen. Blijkbaar was beide niet het geval. Vandaar ook de vele anonieme klachten van piloten omtrent dit vliegtuig.
Geeft ook te denken over (semi-)autonome auto's aangezien de veiligheidsstandaard in de vliegwereld toch één van de hoogste is qua vervoer...
Tja schijnbaar is die veiligheid dus minder hoog als we denken.

Ik lees dit in het artikel: [/quote] De update van Boeing zorgt ervoor dat MCAS wordt aangestuurd op basis van beide invalshoeksensoren in plaats van een enkele en het wordt eenvoudiger om het systeem uit te schakelen.[/quote]

De update gebruikt nu data van 2 sensoren i.p.v 1 sensor. Ik vraag me dan echt af waarom men überhaupt ooit besloten heeft maar 1 sensor te gebruiken. Je moet en mag er van uit gaan dat als je hiervoor 1 sensor gebruikt deze altijd kapot kan gaan, sluiting , verkeerde waarde kan geven.
Ik dacht altijd bij een vliegtuig zijn systemen dubbel of 3 dubbel uitgevoerd.
Het gaat hier om een sensor ?
Pas nu maakt men gebruik van 2 sensors. Waarom niet gewoon van 3 sensors om het nog veiliger te maken. Lijkt me dat de kosten nu niet in die sensors zitten.
Want wat gebeurt er nu sensor 1 kapot of foute waarde zegt het ene, sensor 2 het andere, wat doet de software dan.
Heb je 3 sensors, dan is de kans dat er 2 kapot zijn en verkeerde waarde aangeven vrij klein.
Met 3 sensors, 2 geven ene waarde 1 de ander dan mag je aannemen dat 2 gelijk hebben.
Tegelijk moet er een melding komen aan de piloten dat er een grote afwijking is tussen de 2 sensors zodat ze altijd manueel kunnen ingrijpen.
Daarnaast lijkt het me bij een landen dat de sensors bij grote afwijking meteen vervangen moeten worden.
Simpel, een tweede sensor gebruiken was een optie bij aankoop. Je moest dus geld betalen voor de meest basic redundantie en veiligheid.
Nee, het mcas werkt met die optie nog steeds op één sensor. Het lampje geeft alleen aan dat de tweede sensor een andere waarde meet. De optie was dan ook niet bedoeld (en werd ook niet verkocht als) een soort MCAS waarschuwing.
Is niet de eerste keer dat ze bij boeing op 1 type sensor vertrouwen. In 2009 in de TK 1951 neer gestort, omdat de een hoogte meter een verkeerde waarde door gaf aan de automatische piloot.
Waar door die brandstof toevoer dicht draaide.
Had het niet opgezocht maar meende me idd als iets te herinneren uit het verleden met sensor die ook verkeerde waardes gaf.

Tja je vraag je toch echt af vertrouwen op 1 sensor.
De optie om twee sensoren te gebruiken en een waarschuwing voor een verschil tussen beide sensoren zijn de betaalde extra opties waar je misschien over gehoord hebt.
Ik noem dat 'de optie van het lampje dat aangeeft dat een crash aanstaande is'. Leuk, zo'n lampje.
Het zou me niet verbazen als een lampje betekent dat er training moet volgen, en training was niet gewenst, dus lampje weggelaten?
Vooral het kaliber van de fout is erg: er waren twee sensoren voor de hoek te bepalen, één van de twee vertoont plots een offset...ipv het systeem uit te zetten aagnezien er geen accurate meetdata is, vertrouwt het vliegtuig op de sensor die de verkeerde meetdata geeft, en het systeem begint raar te doen.

Ik bedoel ik kan begrijpen dat er in een of andere zeldene situatie eens iets heel raars kan gebeuren...maar in dit geval zou een falende sensor moeten getest zijn, aangezien het een obvious situatie is.

Als je ergens redundante informatie hebt, dien je die te benutten...hier lijkt gewoon de maximale waarde van de twee gebruikt geweest zijn.

Vraag is ook: is het een softwarefout (fout bij het programmeren, programma deed niet wat de progammeur in gedachten had) of was de specificatie van de software gewoon verkeerd en was daardoor de functionaliteit mis. Bij het eerste is het eerde de fout van de programmeur en de testinstanties, bij de tweede de fout van het design team van het vliegtuig die de specificaties voor de software bedacht.

[Reactie gewijzigd door Clemens123 op 5 april 2019 15:51]

Plus: wiens fout het ook was: je gaat daarna testen. Verschillende input lijkt mij één van de duidelijke randscenario's waar je als eerste op gaat testen naast de 'bedoelde' functionaliteit. Hoe kan dit dan niet afgevangen zijn?
Achteraf bekijken is altijd makkelijk, dan kun je je ineens wel die situatie bedenken..
Sorry, maar daar ben ik het niet mee eens. Hoe gaan we om met foutieve input is echt een standaardvraag, dus dat dié niet is getest vind ik vele malen onbegrijpelijker dan dat er iets fout is gegaan in het initiële ontwerp of de uitvoering daarvan.
Maar dan moet je wel weten WAT foutieve input is. De informatie van de sensor klopt namelijk als het vliegtuig wel in die bepaalde positie zich zou bevinden.
Ook als er afwijkende data van de tweede sensor binnenkomt? Want dat is wat ik begrijp, dat er niet-overeenkomende data binnenkomt, en dat daar verkeerd mee omgegaan wordt.
Bij de eerste haal je de fout ook uit door testen (automatiseerd) en evt hand, namelijk het voldoet niet aan de specificaties. Tweede is nogal lastig, als iets voldoet aan specificaties dan is het in orde. Alsof de specificatie nou gewenst is is een ander verhaal...
Testen moet ook d.m.v. foutinjectie en dat is al best een moeilijk vak. Je moet dan bedenken hoe dingen gaan falen, en in de praktijk kunnen ze natuurlijk weer op andere manieren kapotgaan.
Ze waren voor een groot deel verantwoordelijk voor het keuren van hun eigen vlees.

Wij van WC eend......
Vliegtuigmaatschappijen keuren het ook en overheden ook.
De controle op vliegtuig software en hardware is volledig paranoide.
Maar ook dan kan het nog mis gaan.
Uhm nee, ze hadden met de FAA afsgesproken dat Boeing een groot deel zelf zou keuren.

Zie: https://arstechnica.com/i...ed-much-of-planes-safety/

Dat maakt het ook zo maf.
Wellicht een structureel probleem dat er ongemerkt/onbewust in is geslopen, iets als "nieuwe toestellen zijn zo veilig, dus er hoeft niet meer zo hard gecontroleerd te worden." Stop daar bovenop de druk van managers om de kosten te drukken/sneller te werken én het geluk dat het indertijd met de 787 wél goed is afgelopen (zonder slachtoffers) ...

[Reactie gewijzigd door emphy op 5 april 2019 16:21]

Wat bedoel je daar mee? Lopen Nederlanders relatief gezien meer kan op een ongeluk met een vliegtuig?
@Koekie Monster Het gaat toch 'alleen' om de 737 Max 8 ?
Boeing spreekt over de '737 MAX fleet', dus zowel 8 als 9 lijkt me.
@Koekiemonsterr Misschien ook leuk om een toevoeging te maken dat er dus een tweede softwarefout gevonden is en dat dit de reden is dat de patch vertraagd wordt?

https://nos.nl/artikel/22...leem-bij-ramptoestel.html
Ja goeie, heb het onderaan het bericht erin gevoegd. Thanks :)
Boeing spreekt over de '737 MAX fleet', dus zowel 8 als 9 lijkt me.
Dat is niet slim om de 'hele 737 Max' vloot te noemen, meeste berichten wat ik heb gelezen gaat het over de 8, niet 7 en 9. Wel is 'uit voorzorg' de hele vloot van updates voorzien.
Beide crashes worden gelinkt aan problemen met het zogeheten Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), dat moet voorkomen dat het vliegtuig te steil optrekt.
Nederlandse piloten hebben ernstige twijfels over het certificeringsproces bij vliegtuigbouwer Boeing
De MAX 7 is nog niet gecertificeerd en dus nog niet in dienst, daarom wordt er niet over gesproken.

De MAX 9 is ook grounded, maar van dit type zijn maar een handvol toestellen geleverd, daarom wordt er maar amper over gesproken.
737 Max 8 en 9 heb ik van een Tui plioot begrepen.
Bij de Boeing 737 Max meten twee invalshoeksensoren aan weerszijden van de neus van het toestel de inkomende horizontale luchtstroom.
Een heel belangrijk detail ontbreekt hier: van de 2 sensoren werd er maar 1 door het MCAS systeem gebruikt, de andere totaal niet. Als de AOA sensor stuk gaat en geen signalen af geeft dan zou het systeem niks moeten doen, maar als de sensor foutieve data door geeft dan acteert het MCAS systeem op die foutieve data. Het systeem kan dus geen foutieve data uit de signalen filteren en als die foutief zegt dat er een overtrek is dan gaat hij de neus duwen, zo de grond in.

Nog een leuk detail is dat de 2e sensor erbij betrekken een optie was vanuit de fabriek. Extra lappen voor de meest normale redundantie en veiligheid. Schandalig en ik hoop een vette rechtszaak.
Alleen een indicatie, de 2e sensor wordt niet door de computer gebruikt bij dit optie. Die waarschuwing staat dus los van MCAS activatie.
Zo simpel is het niet zoals jij het stelt. er komt wel wat meer bij dan 'de 2e sensor erbij betekken'..
De update van Boeing zorgt ervoor dat MCAS wordt aangestuurd op basis van beide invalshoeksensoren in plaats van een enkele
Wordt Boeing nog aangesproken/bestraft voor dit? De afgelopen weken is gebleken dat een systeem dat een verschil tussen deze twee sensors ziet, niet standaard is, maar een (betaalde) optie. Het lijkt me extreem smerig om een veiligheidssysteem aan te bieden als betaalde optie.
Waarom is dat smerig? Ja, vanaf nu wordt het standaard aangeboden, maar er zijn nog steeds veiligheidsopties waarvoor betaald moet worden. Je kunt ook stellen dat de verantwoording hier ligt bij de vliegtuigmaatschappijen die gekozen hebben om niet voor een veiliger systeem te kiezen, waarbij ze dus gedacht hebben dat de piloten dat wel zelf zouden zien, zo zie je maar weer dat de vliegtuigmaatschappijen gewoon voor het goedkoopste gaan en ook zelf lak hebben aan de veiligheid van hun eigen personeel en de personen die ze vervoeren.
Ook bij auto's is het nog steeds vaak dat voor bepaalde veiligheidsopties gewoon voor betaald moet worden. Alleen volvo is het enige merk dat zegt dat als de optie de auto veiliger maakt dan zit die er standaard op (daarom zijn volvo's ook niet de meest goedkope auto's).
Veiligheidsvoorzieningen zoals gordels, ABS, ESP zijn wel degelijk verplicht (vanaf bepaalde jaren). Daarbij komt nog dat het falen van zo'n systeem in personenauto's niet leidt tot een catastrofale uitkomst, waar een vliegtuig eerder in serieuze problemen zal komen.

Het onetische aan deze zaak vind ik vooral dat het toestel al is uitgerust met redundante AOA-sensors én software om erachter te kunnen komen of de sensors met elkaar kloppen. Dat het correctiesysteem niet gebruikt maakt van beide sensoren, zou al niet mogen, maar dat het systeem dat de sensors op fouten moet controleren een betaalde optie is, zou kan al helemaal niet.
Uhm, het falen van gordels, ABS en ESP kunnen wel leiden tot catastrofale uitkomst (of het nu 1 dode is op 150, dat moet niets uit maken). EN ook in het verleden waren die opties NIET verplicht.
Ben overigens wel met je eens als de 2e sensor al aanwezig is, waarom er niet gewoon standaard ook gebruik van gemaakt is.
In de autowereld (en industrie) is dat niet anders? Veiligheidssystemen die niet wettelijk verplicht zijn zijn altijd optioneel.
Maar dit is niet zo eenduidig als een extra veiligheidssysteem in een auto dat een 'extra' geeft die je ook zou kunnen overslaan.
Het lijkt een beetje alsof de 737MAX dan een heel instabiele auto is. Om hem stabiel genoeg te krijgen voor de RDW moet er een stabiliseringssysteem ingebouwd worden.
Helaas heeft de basisversie van dat systeem een fout waardoor ie soms de vangrail of tegenligger gaat opzoeken. Een betere versie zou dan een optie zijn.
In de autowereld kom je daar niet mee weg...
(Ik denk zelf dat die 'optie om beide sensors te gebruiken' snel bedacht is door de advocaat van Boeing, om de verantwoordelijkheid in de schoenen van de luchtvaartmaatschappij te kunnen schuiven. "Kijk eens, hier, zo zuinig, nemen niet eens het veiligheidspakket bij ons af...")
Dat kan, al zal eerst het onderzoek volledig afgerond moeten zijn. Daaruit wordt meestal opgemaakt welke verantwoordelijkheden mee bijgedragen hebben tot de crash. Vaak is het niet 1 partij en/of oorzaak. Zoals in het artikel beschreven staat kan het gebruik van refurbished parts mee aan de oorzaak liggen.

Op basis van het afgerond onderzoek kan dan een gerechtelijk process gestart worden voor het bepalen van het aandeel en dus strafmaat.
"MCAS is ontworpen om in zo'n geval automatisch de neus omlaag te duwen en te voorkomen dat een toestel uit de lucht valt door een gebrek aan lift."

Dan zou je toch verwachten dat ze de meting van "op welke hoogte ten opzichte van de grond vliegen we eigenlijk" mee nemen in de beslissing om de neus naar beneden te richten.
Dan zou je toch verwachten dat ze de meting van "op welke hoogte ten opzichte van de grond vliegen we eigenlijk" mee nemen in de beslissing om de neus naar beneden te richten.
In een dreigende stall situatie moet de neus omlaag, anders raak je in stall en valt het toestel gegarandeerd naar beneden. Dan maakt het niet uit of je op 100ft of FL360 vliegt, die neus moet omlaag om een stall te voorkomen.
Omlaag betekend niet meteen 'naar de grond', elke stand van de neus waarbij de airspeed toeneemt ipv afneemt is goed.
Uiteraard, als oud-zweefvlieger ben ik daar wel mee bekend. Er kan ook beredeneerd worden, dus uit de meer/andere data opgemaakt worden, dat op een bepaalde (minimale) hoogte er kennelijk iets anders aan de hand is als je al met een bepaalde snelheid en gedurende een bepaalde tijd met de neus omlaag gaat. Dat toestel was zelfs volledig onder de grond verdwenen. Waar was die op weg naar toe? Nul == Ho?

"Omlaag betekend niet meteen 'naar de grond', elke stand van de neus waarbij de airspeed toeneemt ipv afneemt is goed." ==> Dus: mee eens, tenzij er geen vliegbare hoogte meer is.
Als er geen vliegbare hoogte is moet het toestel landen.
Als zweefvlieger kan je wellicht exacte info apprecieren: http://avherald.com/h?article=4c534c4a/0023&opt=0
Zie ondermeer de FDR printout.
Ze hadden moeten progammeren

IF DATA = STRANGE
THEN AUTOPILOT AND ALL SYSTEMS = OFF
AND PRAY FOR GOD = ON
:) Ja inderdaad, als het niet subtieler kan dan maar dit.
Wel blijkbaar heeft Boeing een veiligheidsprincipe dat normaalgezien vereist is in de luchtvaart vergeten zijn. Er zijn namelijk twee sensoren. Wanneer die beide significant verschillende waardes geven zou het systeem zich eigenlijk moeten vanzelf uitschakelen. Wat het dus duidelijk niet heeft gedaan.
... Hij biedt zijn excuses aan voor de 346 mensen die omkwamen bij de crashes in Indonesië en Ethiopië.

Toch wel bijzonder dat hiervoor op zo'n wijze "excuses" aangeboden wordt. Ik snap ook wel dat excuses nodig zijn, maar toch klinkt het extreem fout op deze manier. Dit is weinig humaan natuurlijk. 346 doden en nog veel meer mensen met emotionele schade... niet goed te praten natuurlijk. Het is niet eens een menselijk fout, maar software, wat voorkomen had moeten worden door grondiger te testen.

Ik hoop dat dit verregaande gevolgen zal hebben voor Boeing en de vliegtuig industrie. Zoiets mag gewoon niet gebeuren.

[Reactie gewijzigd door Godjira op 5 april 2019 15:39]

tja, 346 of 1 doden, maakt het uit? We zien het dagelijks op de weg gebeuren en toch blijft het ook weer dagelijks gebeuren terwijl we wel de middelen hebben om het te voorkomen..
Goed punt. Je hebt ook helemaal gelijk. Desalniettemin blijft het wel een ernstig voorval en blijft het vreemd dat zo excuses naar buiten gaan.
De waarde van de woorden zijn in de vertaling verloren gegaan denk ik (originele tekst niet gezien/gelezen).
"We are very sorry for the loss..." betekend in het Engels zoiets als "Onze innig deelneming".
Ik heb weinig vertrouwen meer in Boeing na dit alles. Een paar jaar geleden toen de vliegtuigen in brand vlogen, nu dit.
Als ik enigzins kan vermijden om met Boeing, of toch dit type, te vliegen, zal il dat zeker doen in de toekomst.
ook airbus heeft zo zijn problemen gehad, en zeker in het eerste jaar is het 'normaal' dat er nog wel eens wat problemen zijn met nieuwe vliegtuigen (tja, het klinkt natuurlijk niet als normaal, maar toch is het zo, alleen hoop je wel dat die problemen niet leiden tot crashes met doden).
Als je je eigen veiligheid echt belangrijk vindt, dan had je deze link waarschijnlijk al in je favorieten staan:
klikkerdeklik
En misschien is dan de link helemaal onderaan die pagina ook wel handig :)
Ik ben benieuwd hoe dit uitpakt voor airlines met een 737 MAX vloot. Er zal een hele groep mensen zijn die niet meer met deze toestellen willen vliegen tot ze hun veiligheid opnieuw hebben bewezen.

Zelf ben ik er toch voorlopig ook geen fan meer van.

Ook het onkunde van de ontwikkelaars, slechts 2 sensors (wat mss nog te begrijpen valt) maar dat die bij uiteenlopende waardes gewoon het systeem kunnen blijven aansturen, dat moet dan toch moedwillig zo geïmplementeerd zijn

[Reactie gewijzigd door koekoe op 5 april 2019 17:12]

Ga er maar van uit dat de doorsnee passagier geen idee heeft in wat voor vliegtuig ze vliegen (en wat voor veiligheidsopties die allemaal heeft), en ook zelfs maar niet wil weten..

En hoeveel sensoren wil je hebben om iets te controleren? 1? 2? 4? 100? We krijgen hier alleen maar het globale verhaal te horen, niet de specifieke details.
Het verschil tussen de 737 MAX en zij voorgangers is dat door de aanpassing, met name groter zuiniger motoren. Het zwaartepunt van het vliegtuig is veranderd. Hierdoor is het vliegtuig niet meer stabiel van zich zelf. Het heeft de neiging om een neus op te trekken. Daarom heeft Boeing de MCAS moeten toevoegen. Dit is afwijkend van andere burger luchtvaart vliegtuigen.

Mijn persoonlijke mening is dat ze beter de hele floot kunnen slopen en eerst weer terug moeten naar de teken tafel. Als ik de keuze heb tussen een Airline welke wel of geen 737 MAX in de floot heeft is de keuze erg simpel.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


OnePlus 7 Pro (8GB intern) Microsoft Xbox One S All-Digital Edition LG OLED C9 Google Pixel 3a XL FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Google

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True