Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Onderzoeker nuanceert claim dat EV pas na 700.000km groener is dan benzineauto

De Belgische hoogleraar Damien Ernst claimde onlangs dat een bezitter van een elektrische auto 700.000km moet rijden voordat er ten aanzien van de CO2-uitstoot milieuwinst wordt behaald ten opzichte van een brandstofauto. Na kritiek heeft hij dit aanzienlijk naar beneden bijgesteld.

Damien Ernst, een energiespecialist van de Universiteit van Luik, gaat in een blogbericht in op de kritiek op zijn eerdere stelling en heeft op basis van kritische geluiden een nieuwe berekening gemaakt, waarbij hij uitgaat van een aantal aangepaste aannames en hypotheses. Hij komt op basis van nieuwe gegevens en aannames tot meerdere nieuwe berekeningen.

Alleen al op basis van een enkele nieuwe aanname komt hij uit op een afstand van 378.843km die een elektrisch voertuig moet rijden om groener te zijn dan een benzineauto. Om tot dit kilometeraantal te komen heeft Ernst, ten opzichte van zijn eerdere conclusie van 700.000km, alleen de aanname aangepast over de hoeveelheid energie die nodig is om een 80kWh-accu te produceren.

In zijn oorspronkelijke berekening baseerde hij zich op informatie uit een wetenschappelijk artikel, maar Ernst stelt nu dat die gegevens uitgaan van een kleine productiefabriek. Als je uitgaat van een grotere fabriek, zorgen schaalvoordelen al snel voor een flinke reductie van de benodigde hoeveelheid energie. Ernst erkent dit en stelt dat hij een fout heeft gemaakt door dit niet mee te nemen in zijn oorspronkelijke berekening.

Hij gaat nu uit van een energiebesparing voor de massaproductie van de accu van 72 procent, zoals in het wetenschappelijke artikel wordt voorgesteld. Oorspronkelijk ging Ernst uit van 296GJ die nodig is voor de productie van een 80kWh-accu. Dat is opgebouwd uit enerzijds 100GJ die nodig is om de voor een accu benodigde grondstoffen te produceren en anderzijds 196GJ aan energie die nodig is voor de productie van de accu. De reductie van 72 procent zit alleen op de productiekant. Daarmee komt de totale energie die volgens Ernst nodig is voor de productie van een 80kWh-accu uit op 154,88GJ. Dat is bijna de helft van de oorspronkelijke aanname en komt neer op 43.022kWh.

De hypothese is dat 1kWh aan energie voor het produceren van een accu voor evenveel CO2-uitstoot zorgt als de verbranding van 1kWh aan benzine. Vervolgens stelt Ernst dat er per 1 liter benzine 9,63kWh aan energie nodig is en dat de verbranding van een liter benzine 2,28kg aan CO2 produceert. Kortom, 2,28 gedeeld door 9,63 wordt 0,236kg als waarde voor de hoeveelheid uitgestoten CO2 per kWh die nodig is voor de productie van een accu. Als de 0,236kg/kWh vervolgens vermenigvuldigd wordt met 43.022kWh, kom je uit op 10.153kg aan uitgestoten CO2 voor de productie van de accu. Uitgaande van de aanname dat een elektrische auto per 100km 2,68kg minder CO2 uitstoot dan een benzineauto, komt Ernst uiteindelijk tot 10153/2,68 x 100 = 378.843km.

De wetenschapper gaat echter nog verder met het aanpassen van een aantal hypotheses, waardoor het plaatje voor elektrische auto's ten opzichte van de berekening die op 378.843km uitkomt, relatief gezien nog veel gunstiger wordt. In de berekening neemt hij nu namelijk ook de CO2-uitstoot mee die gepaard gaat met de productie van benzine. Onder meer Auke Hoekstra, onderzoek aan de TU Eindhoven, had in het AD kritiek op Ernst, omdat de Belg oorspronkelijk dit punt niet had meegenomen in de berekening. Ernst doet dit nu wel en komt uit op 11,9kg CO2 die een elektrische auto per 100km bespaart ten opzichte van een benzineauto. Het plaatje wordt dan direct volstrekt anders: uitgaande van dit cijfer hoeft een elektrische auto volgens Ernst 85.319km te rijden voordat hij groener is dan een benzineauto. Op basis van een observatie van een benodigde 28kWh voor 100km bij bijvoorbeeld de Audi E-Tron, komt dit kilometeraantal uit op 98.343km.

Hoekstra stelt ook dat de Belgische hoogleraar bij de berekening van de hoeveelheid CO2 die wordt uitgestoten bij het opwekken van stroom, uitgaat van Belgische cijfers, te weten: 550 gram per kilowattuur. "In Nederland ligt dat getal nog boven de 400. Maar als maar de helft van de plannen van het Klimaatakkoord wordt uitgevoerd, komen we door de jaren heen al uit op 200, schat ik." Daarnaast stelt Hoekstra dat het wellicht ook niet helemaal eerlijk is om grote Tesla's met kleinere benzineauto's te vergelijken. En de Eindhovense wetenschapper stelt dat de hoeveelheid CO2 die Ernst toerekent aan het produceren van een accu van een moderne elektrische auto, ‘zeker drie keer te hoog' ligt.

Daar valt ook nog aan toe te voegen dat Ernst er in zijn oorspronkelijke conclusie vanuit ging dat de hoeveelheid uitgestoten CO2 per kWh bij de huidige stroommix gelijk blijft. Dat laatste zal aanzienlijk gaan veranderen, met het sluiten van kolencentrales en een toename van zonne- en windmolenparken. In Nederland is in ieder geval het streven om in 2030 zo'n 75 procent van de energie duurzaam op te wekken. Daarmee wordt het plaatje ook weer gunstiger voor de elektrische auto.

Er zijn dus volgens Hoekstra nogal wat variaties, variabelen en aannames op basis waarvan Ernst zijn berekeningen heeft gemaakt, waar anders over gedacht kan worden en die in werkelijkheid veel hoger of lager zouden liggen. De Belgische hoogleraar erkent nu ook dat het volgens hem in sommige gevallen lastig is om het daadwerkelijke, reële cijfer te hanteren. Zo stelt hij dat het bijvoorbeeld heel lastig is om een volledig duidelijk beeld te krijgen over de CO2-uitstoot die gepaard gaat met de productie van een accu, mede omdat dat sterk afhangt van waar en onder welke omstandigheden ze precies geproduceerd worden. Ernst gaat nu voor 2019 uit van tussen de 8000 en 18.000kg aan geproduceerde CO2 voor de productie van een 80kWh-accu. Op basis van de oude, oorspronkelijke aannames komt Ernst dan op een kilometeraantal van tussen de 298.507 en 671.641km die een elektrische auto moet rijden om schoner te zijn dan een benzineauto. Echter, op basis van alle nieuwe aannames, ligt dit kilometeraantal tussen de 67.226 en 151.259km.

Eerder was er ook al de nodige kritiek van anderen, zoals de hoogleraar Marnix Wagemaker van de TU Delft, die gespecialiseerd is in accutechnologie. Hij zei tegen RTL Nieuws dat het oorspronkelijke bericht van Ernst de nodige context mist en dat je met dit soort berekeningen al snel het risico loopt dat het alle kanten uitgaat. "Dat getal van 700.000 kilometer wordt nu slim door de media gebracht, het komt over alsof niemand ooit nagedacht heeft over de CO2-uitstoot van elektrische auto's. Maar dat is totale onzin. Het is echt heel flauw. Iedereen die betrokken is bij het maken van accu's is ervan bewust dat je materialen nodig hebt die een kleine footprint nodig hebben."

Daarnaast wijst Wagemaker erop dat het recyclen van materialen wellicht niet is meegenomen. Als het voor lithium-ionaccu's belangrijke kobalt wordt hergebruikt, scheelt dat weer aardig wat CO2. Het winnen van dit element, dat vrijwel uitsluitend in het Afrikaanse Congo onder soms erbarmelijke omstandigheden geschiedt, kost erg veel energie. Daar komt bij dat de nieuwste lithium-accu's voor auto's beduidend minder kobalt hebben. "Als de Belgische onderzoeker uitgaat van het type waar heel veel kobalt in zit, dan krijg je een berekening met een enorme CO2-uitstoot", aldus Wagemaker.

Oorspronkelijk verscheen de berekening van 700.000km in het Belgische televisieprogramma Auto Mobile, van de Waalse zender RTBF. Veel media brachten dit als nieuws. De oorspronkelijke Belgische bron werd echter al snel offline gehaald; volgens Ernst besloot de RTBF hiertoe om 'controverse en aanvallen via sociale media te vermijden'. Ernst benadrukt ook dat de titel weliswaar provocatief was, maar dat hij de industrie rondom elektrische auto's niet heeft aangevallen en ook niet die bedoeling had. Zo stelt Ernst dat hij ook noemde dat elektrische auto's geen stikstofdioxiden uitstoten en beduidend minder fijnstof, wat volgens hem zeer gunstig is voor de gezondheid van de mens.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

11-03-2019 • 17:16

305 Linkedin Google+

Reacties (305)

Wijzig sortering
Een "hoogleraar" en onderzoeker? Niet in mijn boek, wat een blamage.
Weet je wat een blamage is, dat de beste man dit geroepen heeft en heel, heel veel media dit zonder ook maar enige vorm van kritiek of controle hebben overgenomen.

Het feit dat de man hoogleraar was, was schijnbaar genoeg om zijn uitkomst dan maar te vertrouwen en als nieuws te brengen.

Pas nadat media het zonder nadenken overnamen kwam er pas kritiek op de manier van berekenen. Dat het nu beter, heel veel beter uitkomt mag geen verrassing zijn. Jammer alleen dat de hoogleraar niet eerst verder gekeken heeft naar de variabelen.

Wat de media nu bereikt heeft is dat het originele artikel blijft rondgaan en als voorbeeld misbruikt zal worden door anti klimaat lobby.
Ik vind het helemaal niet wenselijk dat de media zelf alles gaat narekenen. Dat is niet hun taak, ze moeten rapporteren wat wordt gepubliceerd. Dit kan namelijk ook best de verkeerde kant op gaan.

De grondslag van deze fout ligt toch echt bij deze hoogleraar. Je mag er best vanuit gaan dat wanneer een respectabel persoon in zijn veld zoiets publiceert dat dit correct is. Dat dit later door andere specialisten wordt gerectificeerd is prima.
Ik ben het met je eens dat de media niet zelf wetenschappertje moeten gaan spelen, maar dan moeten ze het wetenschappelijke nieuws wel neutraal doorgeven. In dit geval zijn nogal wat media er direct bovenop gedoken om zo click-baity mogelijk in het nieuws te brengen en ze hebben lang niet allemaal een rectificatie uitgebracht.

In bepaalde gevallen (en dit is er één van) verwacht ik wel dat wetenschapsjournalisten wel enige controles doen, zoals even zoeken of anderen ook al onderzoek hebben gedaan naar dit onderwerp en of de uitslagen een beetje in dezelfde lijn liggen of niet.
Hoe groter de afwijking van eerdere onderzoeken hoe sterker het bewijs moet zijn.

Dat pleit de fouten van die wetenschapper inderdaad niet goed, maar overal worden fouten gemaakt, ook in de wetenschap. Het is deel van het wetenschappelijke proces dat wetenschappers een hypothese bedenken die dan door andere wetenschappers gecontroleerd wordt. Kleine foutjes kunnen dan gecorrigeerd worden en bij grote fouten komt vanzelf iemand met een nieuwe hypothese.

In dit geval lijkt ook het literatuuronderzoek te zijn overgeslagen, anders waren veel van deze fouten niet gemaakt.

[Reactie gewijzigd door CAPSLOCK2000 op 11 maart 2019 18:13]

Fouten maken is niet erg, maar voordat je iets publiceert laat je dit wel door iemand anders doorlezen.
Hiermee gooi je als wetenschapper keihard je eigen glazen in, je laat namelijk zien dat je niet secuur bent, geen basis controles uitvoert.

Toen er metingen kwam dat er iets sneller was dan het licht werd dat ook niet direct gepubliceerd. Het werd gedeeld met andere wetenschappers onder het mom; "Hey, we zien iets geks! Kunnen jullie dat verklaren? Hier is hoe ik tot die conclusie ben gekomen".

Dit is geen wetenschap, dit is politiek.
Och in Belgie vinden ze dit wel leuk men houd meer van auto's en huizen zoals men zegt in het nieuwe gezegde.Een Belg heeft een baksteen in zijn maag en twee auto's of meer in de garage. :) en het milieu is ver van zijn bed, behalve de jongeren generatie die wil er nog iets aan doen maar die zitten vaal gekoppeld aan de ouderen die het geld hebben. Dus bijna elk onderzoek is subjectief in Belgie zeker als het gestuurd wordt vanuit de politiek.
Kan je enkele bronnen geven voor die veralgemening van subjectieve onderzoeken? Om een tegenvoorbeeld te noemen: energyville is door de overheid gesponsord en er zijn genoeg voorbeelden te vinden waar ze zich kritisch opstellen tegen het beleid.

EDIT: ben de man even gaan opzoeken en zijn specialiteit lijkt me niet eens in het domein van energie te liggen. Hij is een elektrische ingenieur die vooral ervaring heeft in controletheorie.
https://www.google.com/am.../profile/Damien_Ernst/amp

Daardoor zou ik het eerder klassificeren als een ingenieur die een mening heeft over een ander domein, dan als onderzoek.

[Reactie gewijzigd door jfdaniels op 12 maart 2019 20:08]

Klopt, zijn hele stuk staat vol met meningen en slecht of niet onderbouwde cijfers. Hij vergelijkt de cijfers van zijn Citroen C1 met een dikke Tesla X of S van een vriend of een Jaguar i-pace. Hij stelt dat de Tesla-fabrieken draaien op fossiele brandstof wat ook niet zo is. Je kunt je afvragen of zo'n man voor het instituut waarvoor hij werkt geen schade aan richt met dit soort niet-wetenschappelijke publicaties wel brengen alsof het wetenschap is.
"Dit is geen wetenschap, dit is politiek."

De hele klimaatdiscussie is een politieke discussie en geen wetenschappelijke discussie. Ga het nou niet vreemd vinden dat dit hier ook het geval was.
Helemaal mee eens dat het niet neutraal wordt gebracht. Veel van de nuance valt ook totaal weg..
Het beste was natuurlijk geweest dat de betreffende hoogleraar zijn eigen uitkomsten had laten peer-reviewen.
Maar dan had de beste man niet zoveel aandacht gekregen in de media. Het zou mij niet verbazen, wat de reden ook moge zijn.
Ik vind het helemaal niet wenselijk dat de media zelf alles gaat narekenen. Dat is niet hun taak, ze moeten rapporteren wat wordt gepubliceerd. Dit kan namelijk ook best de verkeerde kant op gaan.
Natuurlijk hoeven journalisten niet alles gaan narekenen. Maar ze moeten ook niet alles lukraak publiceren omdat iemand hoogleraar is en het tot een mooie clickbait-titel leidt. Dit was een persoonlijke berekening van die professor, geen uitgebreid onderzoek. Normaal gesproken leg je resultaten namelijk voor aan anderen (peer review). En dat is wat media met een simpel telefoontje of tweet ook hadden kunnen doen: een expert om wederhoor vragen: 'Professor X beweert Y. Ik heb er niet veel verstand van, maar jij wel. Klopt dit in grote lijnen?' Dat is vrij gebruikelijk in de journalistiek.
Hij is nog een punt vergeten in zijn verhaal waardoor het aantal km weer omhoog gaat. De accu moet 1 of meerdere keren in de levensduur van de auto vervangen worden.

Stel de accu gaat 5 jaar mee. En de auto is net zo oud als mijn auto met bijna 400k op de teller en bijna 20 jaar. Dan zou binnenkort de vijde accu in mijn auto moeten.
Dus ook 5 keer de energie voor het maken van een accu, het verwijderen en plaatsen en hergebruiken van de oude materialen.

Ik ben nieuwsgierig waar het getal dan op uit komt?
Met fatsoenlijk accumanagement gaat zo'n accu veel langer mee dan de 5 jaar die jij stelt.
Om er wat tegenaan te gooien: hoeveel CO2 kost het bijvullen en steeds verversen van motorolie bij een verbrandingsmotor? Hoeveel CO2 wordt er verspild aan garage bezoeken en proefritjes omdat er weer eens wat mis is met de emissiebehandelsystemen van een auto met verbrandingsmotor?
na 7 jaar en ruim 200.000 zit mijn accu nog op 94% wat ver boven mijn verwachting is.
Een moderne accu heeft een levensduur (gerekend tot het moment dat de capaciteit tot 80% gedaald is) van tussen de 1.000 en 2.000 cycli. In sommige gevallen, met goed accu management, een goede rijstijl en optimalere laadomstandigheden kan dit nog een stuk verder oplopen.

Als we uitgaan van een accu met een bereik van 350 werkelijke km's (behoorlijk realistisch voor de grote elektrische auto's) dan kom je met 1.000 cycli al uit op 350.000km aan levensduur en bij 2.000 cycli op 700.000km.

Zoals aangegeven kan dit nog vele malen meer zijn als er goed omgegaan wordt met de accu's en dit wordt ook duidelijk als je kijkt naar de werkelijke prestaties van Tesla accu's Bron.

Hierin is te zien dat gemiddeld genomen de Tesla accu's na 250.000km nog steeds ruim 90% van de originele capaciteit hebben en de degradatie afneemt. Als je de trendlijn over bekijkt tussen 150.000km en 250.000km neemt de capaciteit met 2% af. Als dat doorzet en je pakt 90% bij 250.000km dan valt de capaciteit pas onder de 80% na 750.000km. Dan hebben we het over een gemiddelde. Er zijn accu's die van slechtere kwaliteit zijn en al na 100.000km vervangen moeten worden (of zelfs eerder) en er zijn accu's van betere kwaliteit die de miljoen kilometer wel gaan halen.

Het is heel waarschijnlijk dat als we in de toekomst nog wat verbeteringen kunnen maken aan het BMS en de kwaliteit van de accu cellen dat de het accupakket langer meegaat dan de auto (en voor sommige Tesla's zal dat al het geval zijn).

[Reactie gewijzigd door Myquandro op 12 maart 2019 11:27]

Goede journalistiek gaat uit van hoor- en wederhoor. Daarnaast wordt vaak de regel aangehouden dat één bron geen bron is.
Tegenwoordig wordt er jammer genoeg liever 'snel gescoord' met een ronkende kop kortom: clickbait.
En dat is schadelijk voor het vertrouwen van het publiek in nieuwsmedia en het resultaat kan zijn dat niks en niemand meer vertrouwd wordt, wat weer schadelijk kan zijn voor de stabiliteit van een democratie.
Hoor en wederhoor heb je alleen wat aan als er twee partijen zijn en de ene beweert wat (persoonlijks) over de andere. Als een hoogleraar een algemene uitspraak doet over elektrische auto's, kun je dus niet naar een elektrische autofabriek om te vragen of dat klopt. Ja, het kan wel, maar het zal geen zinnig antwoord opleveren voor "de gemiddelde elektrische auto".

Daarnaast heeft degene die het persbericht uitbrengt ook nog een verantwoordelijkheid. Als iemand een kwalitatief slecht onderzoek doet, is "de media" niet verplicht om het hele onderzoek te controleren. Die hoogleraar gaf trouwens zelf toe dat hij een beetje op sensatie uit was: "Ernst benadrukt ook dat de titel weliswaar provocatief was..", dus hij heeft gewoon boter op z'n hoofd.
Wel een beetje kort door de bocht. Je kunt toch zeker een andere onderzoeker in hetzelfde veld om input vragen. Zeker als het gaat om een getal wat blijkbaar zo hoog ligt dat als het waar zou zijn, iedereen z'n opvatting over elektrische auto's moet worden bijgesteld.

De hele reden waarom het clickbait is, is omdat het zo'n spraakmakend hoog getal is en dat weet de media ook; daarom duiken ze er immers zo hard bovenop. Ik vind het dan geen gekke gedachte om het eens bij andere onderzoekers na te vragen en zo op z'n minst een gebalanceerd artikel te kunnen schrijven.
Ja, dat kan, maar dan ben je weer twee dagen verder, heeft de rest v/d wereld er al over bericht en kom jij nog met oud nieuws met een reactie van een wetenschapper erbij. Wat heb je daaraan?

Als Intel morgen aankondigt dat hun volgende generatie cpu's 300% sneller is, dan is dat ook sensationeel. Moet Tweakers dat dan maar negeren omdat ze het eerst moet verifiëren? Nee, want je kunt ook gewoon berichten dat Intel dat claimt. Mocht dat niet kloppen, dan komt dat later wel uit. Heeft niks met clickbait te maken.
Precies wat jij zegt: Dan heeft de rest vd wereld het er al over.
En als dat feitelijke onwaarheden zijn is dat de pest voor het vertrouwen in de journalistiek. Het jagen op clicks door sensationeel 'nieuws' te brengen is het belang van het medium vóór laten gaan op verantwoorde journalistiek.
Een beetje gezond verstand en geen copy paste cultuur zou toch echt wenselijk zijn.

Er zijn heel veel zogenaamde respectabele personen, schijnbaar ben je dat met een titel als hoogleraar. Dat neemt niet weg dat die ook een boel onzin kunnen uitkramen.
Als het om thema EV gaat is dat actueel en er zijn aardig wat meningen over. Je moet dan zeker voorzichtig zijn met zo maar iets overnemen, dat blijkt nu voor de zoveelste keer maar weer.

Nu is het wachten op een hoogleraar die roept van roken krijg je echt geen kanker en je kan gerust 1/2 liter sterke drank per dag drinken zonder gezondheidsschade.
Dit is geen publicatie. Als het een peer-reviewed artikel was (en dan wel in een respectabel journal), zou het inderdaad onredelijk zijn te verwachten dat een journalist dat allemaal gaat controleren, dat hebben andere experts immers al gedaan.
Dit werd echter zomaar gesteld door een enkel persoon. Ook hoogleraren maken fouten, dus dan mag je inderdaad verwachten dat ze een andere expert er eerst zijn licht over laten schijnen voordat je dit klakkeloos publiceert. Maar ja, dan heb je je scoop met een clickbait-titel gemist.
Hmmm... Deze persoon is niet de eerste die een rekensom als dit maakt. Als een wetenschapper tot een conclusie komt die haaks staat op eerdere conclusies, dan is enige alertheid bij de journalistiek gepast. Een fout als het niet meerekenen van de CO2-lasten van de produktie van benzine is vereist geen hogere opleiding, maar kan door ieder kritisch lezer opgemerkt worden.

En dat is dan ook denk ik heel redelijk om van de journalistiek te verwachten: Ze hoeven geen experten in huis te hebben om alles te gaan toetsen, maar bronnen kritisch lezen voordat je ze als nieuws gaat brengen is mijn inziens zeer gewenst.
Eh dus journalisten mogen niet rekenen? Dat wordt helemaal een alternatieve feiten feestje dan. Alleen met het stempeltje Wetenschapper mag je rekenen? Ik denk niet dat je het zo bedoeld, maar wees dan wel zo precies in wat je dan wel bedoeld...

[Reactie gewijzigd door oks op 12 maart 2019 07:09]

Nochtans ben je de enige die hier iets over opmerkt.. Blijkbaar begrijpt de rest mijn betoog wel.
Nergens heb ik gezegd dat ze niet niet mogen. Als je dat leest i.p.v. "niet wenselijk" is dat gewoon verkeerd.
Het is net zo onwenselijk als dat een hoogleraar voor journalist gaat spelen. Elk z'n expertise. Net als dat je een hoogleraar zou moeten kunnen vertrouwen, zou je ook met die zelfde mate journalisten moeten kunnen vertrouwen en vice versa.
Eens dat de media niet alles zou moeten narekenen. Daar is de media niet voor, maar daarvoor hebben we in de wetenschap journals en peer review. Aangezien de oorspronkelijke berekening van een niet wetenschappelijke publicatie af komt en dus niet is gecontroleerd op fouten valt het de media wel aan te rekenen dat ze niet aan behoorlijke broncontrole hebben gedaan.
Welke bron valt hier over te raadplegen? Een collega energiespecialist die blijkbaar met de zelfde cijfers rekenen aangezien er geen specialist naar de media ging voor rectificatie. Dat kwam pas geruime tijd later vanuit andere hoeken.
Dat iets achteraf wordt gerectificeerd is niet slecht. Journalisten rapporteren op gebeurtenissen, iets rapporteren dat achteraf fout bleek te zijn is nog steeds hun taak.
Ik lees een goede krant en een aantal tijdschriften, juist voor de achtergronden van het nieuws en daar hoort fact-checking en nuancering bij.
Je moet zeker niet de krant voor slapend Nederland en/of Elsevier of zo lezen, die b.v. klakkeloos de klimaatonzin van Baudet rondtoeteren.
Ik ben niet van mening dat menig journalist diverse specialistische zaken beter kan uitzoeken dan een expert in dat vakgebied. Wie gaat de journalist fact-checken?

Wellicht is dat in deze zaak makkelijker te bepalen maar dat geldt lang niet voor elk artikel. Daarom ben ik van mening dat journalisten moeten rapporteren met alle nuance mogelijk. Dat laatste valt vaak weg waardoor men met leuke headliners kan komen.
Klopt.

Aan de andere kant heb ik het altijd verbazendwrkkend gevonden dat dergelijke berekeningen niet meer in het nieuws komen... Goed tegenwicht voor de klakkeloze aanname dat electrisch per definitie veel beter is voor het milieu. Veel mensen denken electrisch is geen milieubelasting...
Als ik bovenstaand artikel lees hetgeen een correctie is op zijn eerdere berekeningen dan is EV rijden dus vanaf naar verhouding weinig km al minder milieu belastend. Dan is er nog niet eens gekeken of de energie groen opwekt is. In dat geval is het omslagpunt (als dat al correct berekend is) nog lager.

Maar goed het is allemaal vrij complex, je moet kijken naar het gehele proces, gieten van een motor, energie op staal aluminium te smelten, de rest van de componenten.
Wat bijv ook niet wordt meegenomen is onderhoud, vervangbaarheid van componenten, welke milieu-impact heeft dat.
EV heeft geen olie zoals in een ICE, die moet vervangen worden en afgevoerd. Wil je het echt goed doen zijn er heel veel variabelen.
Een grote fout dat grmaakt wordt, is dat een gemiddelde wordt genomen van onze ‘energiemix’.

Zolang we steeds meer stroom gebruiken door (onder andere) over te gaan op elektrische auto’s, hebben we meer en/of langer grijze stroom nodig. Ofwel, door de toenemende vraag,wordt de energiemix ongunstiger of lamgzamer gunstiger.

Over gaan op groene stroom is heel mooi, maar staat los van het rijden op elektra. Die groene transitie maken we toch wel door, dat is immers al in beweging, maar door en passant meer stroom te gebruiken, blijft de behoefte aan grijze stroom.

Voor een redelijke berekening zou je dus uit moeten gaan van grijze stroom in plaats van een deel van onze groene stroom te oormerken voor de elektrische auto. Doe je dat echter wel, dan moet je meenemen dat het totale aandeel grijze stroom minder snel daalt. Lood om oud ijzer derhalve, waardoor je uitgangspunt zou moeten zijn het gebruik van grijze stroom voor een EV. Helaas wordt hier erg makkelijk aan voorbij gegaan in de berekeningen en beredeneringen van mensen die zo pro EV zijn, dat ze het niet bezwaarlijk vinden om net als de betreffende hoogleraar foutieve of discutabele uitgangspunten te hanteren.
Dergelijke berekeningen komen niet vaker in het nieuws omdat de resultaten niet zo spannend zijn als je ze eerlijk uitvoert... :)

Los daarvan is het uitgangspunt al tendentieus. Zoals het artikel laat zien hangt de berekening zwaar op de energiemix op het moment van productie. Dat moffelt een van de grootste voordelen van de elektrische auto weg: dat zowel productie als rijden automatisch en gratis groener wordt naarmate ons elektriciteitsnet groener wordt.

Maar wat mij persoonlijk het meest ergert is dat het voorbij gaat aan de enorm snelle ontwikkelingen in batterijtechniek en productie. Je kan van mening verschillen over hoe je dat kan extrapoleren naar de toekomst, maar "oeps, ik heb cijfers over kleinschalige productie van een paar jaar terug gebruikt" is in ieder geval niet echt een geloofwaardige aanpak.

[Reactie gewijzigd door enzozus op 12 maart 2019 01:13]

Maar wat wel een feit is, de voorraad grondstoffen voor batterijen is eindig en zelf genereren van Lithium extreem vervuilend en duur. Alles nu over laten stappen naar electrisch is daarom geen winst. Beter houden we een 50/50 balans. Dat is zowel nu als in de toekomst schoner dan het verleden en duurzamer. Tot we weer een andere brandstof hebben uitgewerkt.
Weet je wat een blamage is, dat de beste man dit geroepen heeft en heel, heel veel media dit zonder ook maar enige vorm van kritiek of controle hebben overgenomen.
Inderdaad. Sommige media hebben een rectificatie, factcheck of update geplaatst, maar heel veel media (en de diverse anti-klimaatwebsites) niet. We gaan nog jaren horen dat EV's 700.000km moeten rijden, oftewel nooit schoon zijn.

Juist in tijden van 'fake nieuws' moeten journalisten (ik ben er zelf ook een) bronnen controleren, hoor- en wederhoor toepassen, naar objectiviteit streven, etc. En niet simpelweg iets publiceren dat mooi in het eigen straatje past. De Telegraaf is in negatieve zin het beste voorbeeld. Men heeft het nieuws direct gebracht, er staat geen naam van de auteur bij, er is geen enkele update geplaatst toen bleek dat de cijfers niet klopten en de onderkop is verre van ongekleurd: "Belgische professor legt een bom onder een van de grootste ’hobby’s’ van dit groene kabinet" (bron)
Telegraaf? Vergeet de NOS niet, die ook zeer selectief onderwerpen kies, en bovendien dat ook nog doet van belastinggeld.
Bron / bewijs ?
Verslag NOS over Rotherham. Vrijwel non-existent. Terwijl het qua gruwelijkheid Dutroux nauwelijks ontloopt (nb vergelijken is altijd stom in dit soort gevalen). Dit vindt men dan weer wel nieuws: LINK
Ik ben benieuwd of je voor mijn post ooit al van Rotherham had gehoord. Of Telford for that matter. En ja ik vind de NOS dus zeer selectief en daarmee biassed in hun keuze om sommige gebeurtenissen wel, en andere niet te behandelen. Graag jouw mening hierover. Wil je nog meer bronnen trouwens of behoort googlen op Rotherham en Telford tot je mogelijkheden. Nee niet de telefoonmaatschappij. Edit een tikfout minder

[Reactie gewijzigd door theobril op 12 maart 2019 09:33]

Juist in tijden van 'fake nieuws' moeten journalisten (ik ben er zelf ook een) bronnen controleren, hoor- en wederhoor toepassen, naar objectiviteit streven, etc.
Niet alleen bronnen controleren. Vaak is de materie dat komt uit onderzoek zo gespecialiseerd dat je bij voorkeur ook een andere expert erover wil horen, om te toetsen of het inderdaad klopt en wat de valkuilen/nuances zijn van gemaakte stellingen.

Maar ja, dat gaat niet met publiceer-en-door nieuws 'vergaring'.

En De Telegraaf... Ach, dat roddelblad moet je niet zo serieus nemen omdat ze de Raad voor de Journalistiek toch niet erkennen.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 12 maart 2019 06:52]

Alhoewel ik gedeeltelijk met je mee ga in jouw antwoord. ben ik het niet met je eens m.b.t. de media. het is natuurlijk onmogelijk voor de media om alle wetenschappelijke onderzoeken na te rekenen. de media publiceren en doen zelf geen wetenschappelijk onderzoek. naar mijn mening is hun taak slechts het publiceren en het verificeren van het item. m.a.w. Hier is een onderzoek, voordat gepubliceerd; heeft deze man dat gezegd in zijn onderzoek, zoja dan publiceren. Wel is het juist dat indien van toepassing rectificaties geplaatst worden.
Als er iets komt dat ineens zo tegen alles ingaat qua onderzoek dan mag je gewoon boerenverstand gebruiken en denken zou dat nu echt wel waar zijn.

Maar goed media zijn tegenwoordig copy paste fabriekjes geworden, Sites moeten gevuld worden, lezers trekken en dat kliks genereren. We hebben het over nepnieuws maar bestaande media dragen daar voor een groot deel an bij door zo maar alles over te nemen zonder controle.

Soms is controle moeilijk maar soms en ik denk dat dit een mooi voorbeeld is, zou je toch kunnen denken dat gaat tegen het hele EV verhaal in en nog wel zo extreem, is dat wel waar en wie is diegene die dat schrijft.
Ben ik zeker met je eens. Ieder met een beetje gezond verstand had zich toch kunnen afvragen,; 700k da's toch wel heel veel?
Inderdaad en de meeste kranten hebben wel een redacteur met ervaring in wetenschap met connecties die dat even kunnen factchecken. Helaas gaat meestal de regel op : 'bums on seats' maw, clickbait.
Maar de beste man is hoogleraar, dus ik neem aan redelijk bij de pinken. Als je dan een waarde als deze uit je berekeningen krijgt, dan krab je je toch ook eerst achter je oren? Dan ga je toch je berekeningen en aannames nog eens doornemen? Of vraag je een collega om er eens naar te kijken?

Het is iets dat op de middelbare school al fout gaat. Als je bij wiskunde de vraag krijgt om aan de hand van bepaalde gegevens de maximale snelheid van een cheetah uit te rekenen, dan zijn er leerlingen die zonder blikken of blozen 100.000 km per uur opschrijven of juist 25 cm per uur. Terwijl je ook kan nagaan dat dit nooit kan kloppen. Maar dat gebeurt veelal niet.

Overigens vind ik ook dat de media die het klakkeloos overnemen ook pro actief contact hadden kunnen opnemen met andere deskundigen ipv het op internet smijten. Maar net wat je zegt; de media doen niet heel veel meer dan ctrl+c, ctrl+v en de site is weer gevuld. Gelukkig hebben we Tweakers nog ;-)
Dat de man hoogleraar is, is helemaal niet relevant. Deze mensen moeten namelijk ook eten en nemen diverse klusjes erbij. In de farmaceutische industrie zie je dit heel vaak terug waarbij er naar een behaald resultaat wordt geschreven. Of bij onderzoeken worden potentiële eindresultaten kleurrijker weergegeven dan daadwerkelijk verwacht. Het vervolg onderzoek moet immers ook betaald worden dus je moet wel een mooi verhaal plaatsen.

Geloof nooit individuele onderzoeken of publicaties zonder dat er onafhankelijke peer-reviews zijn geweest.
Overigens vind ik ook dat de media die het klakkeloos overnemen ook pro actief contact hadden kunnen opnemen met andere deskundigen ipv het op internet smijten. Maar net wat je zegt; de media doen niet heel veel meer dan ctrl+c, ctrl+v en de site is weer gevuld. Gelukkig hebben we Tweakers nog ;-)
Die media zijn daar vaak helemaal niet mee gebaat. Een beetje krant of nieuwszender-redactie laat meerdere specialisten aan het woord in zo'n artikel en dat zou het AD 25 jaar geleden waarschijnlijk ook gedaan hebben. Anno 2019 is het intussen wel duidelijk dat het AD juist willens en wetens artikelen publiceert waarvan ze zelf ook wel weten dat het niet helemaal klopt, maar ja, het trekt lekker veel bezoekers en dat is goed voor de omzet en advertentieverkoop…
Het is mij aangeleerd om bij iedere keer dat je je rekenmachine gebruikt vooraf al een schatting van de uitkomst te maken, niet alleen bij wiskunde O-)
En het ergste, vaak komt zijn correctie dan niet in de media terecht dat het originele artikel heeft geplaatst (of komt het ergens op p25 terecht). Hierdoor bereikt het dan ook die groep helemaal niet dat al zo negatief stond tov dit soort evoluties.
Inderdaad, zo houdt hij er geen rekening mee dat tegenwoordig de meeste autofabrikanten programma’s hebben voor recycling en hergebruik van batterijen, de productie van accu’s (zoals bij Tesla) met zonne-energie wordt ingericht en de laadcapaciteit per kilo grondstof sterk aan het toenemen is, zeker met de komst van de solid state batterij. Ook rekent hij CO2 waarden van toeleveranciers van onderdelen voor auto’s met traditionele motoren niet door. Een auto met benzinemotor heeft bijvoorbeeld 2,5 keer zoveel onderdelen als een elektrische auto, een verschil dat nog gaat toenemen met de volgende generatie batterijen die niet meer gekoeld hoeven te worden. Een goede vergelijking die meer de waarheid benadert is overigens hier te vinden: https://youtu.be/6RhtiPefVzM
Ik heb het originele artikel niet gelezen, maar komt de beste man ook met een alternatief?
Volgende de laatste berichten is er een eindigheid aan de hoeveelheid olie enzo.
Dus electrisch rijden mag (momenteel) dan wel een relatief hoog break-even hebben, hoe gaan we 'straks' rijden als er uberhaupt geen fossiele brandstof meer is....
Wetenschappers maken wel eens meer foutjes.
In dit artikel op de NOS website staat een brief van 350 wetenschappers getiteld 'Klimaatakkoord: tijd voor politiek leiderschap!'
In deze brief komt de volgende zin voor:
Ook het klimaatakkoord is niet afdoende, het is te vrijblijvend, en legt niet de lasten bij de grootste vervuilers, de industrie.
Echter, CO2 is geen vervuiling, in deze context doet het flink afbreuk aan de boodschap van de brief, want je zou verwachten dat wetenschappers dit weten.

En niet alleen wetenschappers, in de kop boven dit artikel komt het woord “groener” voor.
CO2 maakt de wereld juist groener, omdat plantjes er beter van groeien. Plantjes hebben liever meer CO2 dan minder, bij te weinig gaan ze gewoon dood. Zonder CO2 leeft er helemaal niets groen meer op deze planeet.
Er wordt ook nooit onderscheid gemaakt tussen energiebron en energiegebruik.
Je mag aannemen dat een wetenschapper de zichzelf morele plicht heeft opgelegd zijn resultaten te checken bij vakbroeders en/of er een stel studenten op zet om dit in detail te laten onderzoeken. De aanname van de media is dat dit ook gebeurd is en dit daarom als publicatie overgenomen kan worden begrijp ik.
De beste man moet wel een flinke duw krijgen voor een dergelijk onprofessioneel gedrag.
Hij stelt in ieder geval zijn inschattingen bij aan de hand van een grotere set variabelen en op basis van nieuwe data. Dat is de kern van de wetenschappelijke methode. Dat gezegd hebbende mag hij best iets kritischer kijken naar zijn stellingen voor ze de wijde wereld ingaan.

Dan nog moeten media kritischer omgaan met "bierviltjes" wetenschap (een blogbericht is wellicht interessant als hypothesestelling, maar laten we er vooral niet dezelfde waarde aan hangen als aan een peer reviewed artikel in een relevant wetenschappelijk journal).
Hij stelt in ieder geval zijn inschattingen bij aan de hand van een grotere set variabelen en op basis van nieuwe data. Dat is de kern van de wetenschappelijke methode. Dat gezegd hebbende mag hij best iets kritischer kijken naar zijn stellingen voor ze de wijde wereld ingaan.
Daar laat je hem er wel heel makkelijk vanaf komen; de man zou "energiespecialist" moeten zijn! Aan de ene kant wel de CO2-kosten voor de productie van accu's meetellen, maar aan de andere kant compleet vergeten dat ook bij de productie (niet alleen verbranding) van benzine CO2 vrijkomt is wel heel erg knullig. Allerlei andere dingen *) kun je over vechten, maar dat is simpelweg prutswerk; sorry als dat bot klinkt, maar dat is de enige term die van toepassing is.

Waar mijn haren van overeind gaan staan zijn uitspraken als "Electric car: 697,612 km to become green!". Serieus, precies 697 612 km, niet eentje meer of minder? Waar haalt ie het absurde idee vandaan om zes significante cijfers te gebruiken!? Nee, ik verwacht niet van "het grote publiek" (of zelfs van journalisten) dat ze precies begrijpen hoe significante cijfers werken... maar onbewust zal iedereen snappen dat "700 000 km" een benadering is. Door "697 612 km" te zeggen klinkt het opeens alsof je een zeer nauwkeurig resultaat hebt gevonden. Ja okee, misschien is het eigenlijk 697 608 km of 697 614 km, maar het zal duidelijk niet 680 000 km of 720 000 km zijn; zelfs jan-met-de-pet snapt dat.
En het is niet alsof het onmogelijk is om uit te leggen. Hier op T.net slaagt Joris er prima in:
Ernst gaat nu voor 2019 uit van tussen de 8000 en 18.000kg aan geproduceerde CO2 voor de productie van een 80kWh-accu [..] op basis van alle nieuwe aannames, ligt dit kilometeraantal tussen de 67.226 en 151.259km.
Dat geeft duidelijk weer hoeveel onzekerheid er ongeveer is. Strikt genomen zou het "tussen de 67 000 en 151 000 km" moeten zijn, maar goed.

*) Een paar voorbeelden van dingen die beter hadden gekund, maar die wel twee kanten hebben:
Hij haalt de uitstoot voor de productie van een accu uit een wetenschappelijk artikel. Blijkt dat dat niet de beste bron was. Van een energiespecialist zou ik eigenlijk hopen dat ie beter in de materie zit, maar goed, ook binnen "energie" kun je je verder specialiseren, dus misschien is hij geen accu-expert, okee, prima.
De productie van electriciteit gaat in de toekomst (als het goed is) steeds "groener" worden en verschilt (zelfs op dit moment) al van land tot land. Het zou misschien goed geweest zijn om specifiek te vermelden dat de berekening uitgaat van "op dit moment" en "in België", maar eerlijk is eerlijk, het tegenovergestelde wordt ook niet geclaimed (en, in alle eerlijkheid, die "het gaat alleen maar beter worden" moet zich nog waarmaken, dus dat ie dat niet meeneemt vind ik persoonlijk volkomen verdedigbaar).
Dan nog moeten media kritischer omgaan met "bierviltjes" wetenschap (een blogbericht is wellicht interessant als hypothesestelling, maar laten we er vooral niet dezelfde waarde aan hangen als aan een peer reviewed artikel in een relevant wetenschappelijk journal).
Ja en nee. Het is niet de taak van een journalist om het werk van een wetenschapper te reviewen. Dat het een "bierviltjes-berekening" is betekent dat de journalist zich af moet vragen "als een nauwkeuriger berekening op 600.000 km uitkomt, is het dan nog steeds nieuws?". Het lijkt me niet redelijk dat een journalist rekening moet houden met "als een nauwkeuriger berekening op 70.000 km uitkomt, is het dan nog steeds nieuws?"; in dat geval moet de wetenschapper gewoon zijn mond houden (óf uitdrukkelijk vermelden dat er een dusdanig grote marge op zijn schatting zit).

Daarnaast verwacht ik van journalisten dat ze controleren of iemand wel echt de credentials heeft die ie claimt en of het redelijk is dat iemand vanuit zijn specialisme een uitspraak doet over een bepaald onderwerp (als deze bewering bijvoorbeeld van een genetica-expert zou komen, dan moet je heel goed nadenken voordat je het in de krant gooit). Maar dat lijkt hier allemaal goed te zijn gegaan.

[Reactie gewijzigd door robvanwijk op 12 maart 2019 21:48]

Ik dacht eerst nog "misschien is ie hoogleraar in een ander gebied en heeft ie gewoon een hekel aan elektrische auto's"...
Maar nee, hij is "energiespecialist". Als je dan zulke grove fouten maakt in je aannames ben je die titel imo niet waardig.

Wel goed dat ie het nu heeft teruggenomen/aangepast, dat lijkt me nog best moeilijk.
Feitelijk gezien heeft hij helemaal geen fout gemaakt. Hij heeft een berekening gemaakt waarin geclaimed wordt dat bij uitgangspunt X de uitkomst Y is. En dat klopt gewoon. Dat X niet de hedendaagse werkelijkheid is doet niets aan zijn berekening af.

Dat de media zonder nuance dit publiceren is kwalijk. Op zijn minst had er wederhoor bij andere specialisten gedaan moeten worden, zodat zij daar kritiek op hadden kunnen geven. Maar da's niet de fout van die hoogleraar.
Nonsens: een hoogleraar die maar eventjes publiceert op basis van een flauwekulberekening dat elektrische autos helemaal zo milieu vriendelijk zijn richt daarmee ongelooflijk veel schade aan! Zoiets te publiceren voordat je op zijn minst je resultaten hebt getest met andere bronnen is maatschappelijk onverantwoordelijk. Als iemand nu dronken is en het in een baar roept is het geen probleem, maar deze man had tijd er over na te denken. Zodra je een bijzonder resultaat vindt ben je verplicht er eerst even kritisch naar te kijken alvorens het naar buiten te slingeren. Ik heb met de universiteit van Luik samengewerkt op het gebied van windenergie, maar dit doet hun reputatie geen goed...

Dat de media dit uit sensatiezucht vrolijk publiceert is jammer, maar niet iets wat je hun kunt verwijten. Een minister is ook altijd "woedend" op een andere minister - ook al is hij of zij eigenlijk alleen maar een beetje ontevreden...
Het feit dat met een heel klein beetje rekenen het resultaat een factor 10 omlaag gaat laat al zien dat we hier duidelijk in de categorie "fake news" beland zijn. Wat mij betreft zou het functioneren van de betreffende hoogleraar serieus bekeken moeten worden.

Van zulke dingen krijg je nu Belgenmoppen...
Dus als je een goede constructieberekening maakt op basis van een verkeerd uitgangspunt en het gebouw stort in heb je het toch goed gedaan. Daar dacht mijn leraar constructies vroeger anders over.
"operatie geslaagd, patient overleden"
Dit is dan niet meer als een publiciteitsstunt. Nu gaan media er pas over praten, en komen mensen er achter dat EV's helemaal niet zo groen zijn. 380k km is nog steeds een hele grote hoeveelheid en de vraag is nog maar of zo'n accu wel zo lang meegaat.
380k is inderdaad veel. maar als je daarna iets verder gaat dan zit je al op 85k. wat voor mij 3 jaar auto rijden zou betekenen. zelfs al is er naar 3 jaar nog maar 90% accucapaciteit over dan nog "bespaar" ik ongeveer 2 jaar aan co2/fijnstof. er even vanuitgaande dat ik 5 jaar lease.
maar goed je zal maar een nieuwe accu nodig hebben begin je weer van voren af aan :p
Je zal maar een nieuw motorblok nodig hebben, dan is je auto total loss.

"Je zal maar" is niet echt een goed argument. Het zegt pas iets als je er bij kan vertellen na hoeveel kilometer een nieuwe accu nodig is.
ik weet niet welke beter voor het milieu is, een accu nieuw maken of een motorblok.
aangezien veel motorblokken (gedeeltelijk) uit alluminium gemaakt worden denk ik dat die vergelijking best interessant is, daar gaat immers ook een sloot electriciteit bij om het te maken., laat staan verwerken tot motorblok.
Delta is een enrgieprovider in de provincie Zeeland. En zij hebben hun grid ingericht op de Aluminium fabrikanten aldaar. En die zijn veelal met productie gestopt. Dat grid heeft flink wat gekost en heeft zich bij lange na niet terugverdient.

Delta levert meer dan alleen energie, maar de energietak heeft voor diepe rode cijfers gezorgd. Puur en alleen omdat de aluminium productie zo heftig is teruggebracht.

Het produceren van aluminium vergt echt een heleboel energie. Veel meer dan mensen zich voorstellen.

De materialen in een batterij zijn makkelijker te recyclen en daarvoor is ook veel minder energie voor nodig dan het recyclen van aluminium.

Bij normaal gebruik, tijdig onderhoud en voorgeschreven (smeer-) olien, gaat een automotor best lang mee. Dat is zeker waar. Maar dat geldt ook voor batterijen. Dat streept wel tegen elkaar weg.

Efficientie van de processen die nodig zijn om de auto voort te laten bewegen, daar zullen we het grootste verschil gaan merken en op dat gebied doet de elektrische auto het beter dan auto's met verbrandingsmotor.

Probleem is dat er elke barrel olie een gelimiteerde hoeveelheid energie in zich meedraagt. En dat er 0,8 barrel aan energie verstookt word om 1 barrel olie uit de grond te halen, te transporteren, te raffineren opnieuw te transporten om daarna in de tank van een auto te verdwijnen.

Zodra er 1 barrel aan olie verstookt moet worden om 1 barrel olie uit de grond te halen, dan word er vanaf dat moment de olievoorraad alleen maar kleiner. Dat heeft als gevolg torenhoge benzineprijzen want de wet van vraag en aanbod gaat dan pas echt in werking treden. Het wagenpark dat op dat moment rondrijd is vanaf dat moment waardeloos geworden. Want onbetaalbaar, dus hoge prodktprijzen.

Dat scenario is valide als je je maar blind blijft staren op fossiele brandstoffen. Vandaar dat er ook een gezegde is: "the stone age didn't end because of a lack of stones". Hetzelfde is helaas ook waar voor de fossiele brandstof industrie. Het olie tijdperk speelt nu al zo'n 150 jaar een hoofdrol in de vaart der volkeren.

Andere tijdperken hebben het minder lamg uitgehouden. Dus als je dit lot voor kan blijven, dan zal dat uiteindelijk beter zijn voor mens en als bonus milieu.

Zeker als we daarna ook langer toekunnen met een auto. Je zult toe moeten geven dat de meeste mensen hun auto beu worden omdat er na 4 tot 5 jaar toch gebreken naar voren komen (vanwege het grote aantal bewegende onderdelen) en dat je de auto kwijt moet zijn voordat de hoge(re) kosten zich aandienen.

Leasen is wat dat betreft het afwimpelen van onderhoud aan de volgende markt (op andere continenten) waar de afgeschreven auto naar toe word verscheept (ook een enorme energieverslindende en vervuilingspost, die men graag over het hoofd ziet).
Dus dan 2x 85k? Lijkt me helemaal niet veel, al helemaal niet gezien elektrische auto's flink wat km's kunnen maken zonder al te veel te slijten.
https://www.want.nl/tesla-batterijen-langer-meegaan/

hier geven ze een beetje een aan naar hoeveel kilometer de capaciteit terugloopt. opzich geen verkeerde getallen.

verder is het niet precies helemaal van voor af aan. de batterijen worden natuurlijk gerecycled wat weer een milieu voordeel meeneemt. dus op de lange termijn zou je meer en meer moeten besparen. (nieuwe technieken betere recycling, betere batterijen, minder kobalt/andere stoffen die vervuilen) dus opzich.

maar we gaan het zien waterstof lijkt mij ook wel lachen als brandstof.,
Niet helemaal, want je hebt nooit een nieuw accu nodig, er worden hooguit mindere modules gerecycled en vervangen, ik meen me ergens te herinneren dat zelfs als een Tesla module afgeschreven is voor het gebruik in een auto 70% van de individuele cellen nog ruimschoots voldoet voor een refurbished accu module.
Not really ....Je maakt er home batt van

"In an innovative way EcarACCU breathes new life into accumulators. This is the first step to a more sustainable usage of lithium batteries. We receive various battery packs from (PH) EV cars and dismantle and refurbish them up to a 98% recycling percentage. We transport the steel, plastic and other metals to the correct recycler. We test the remaining cells and offer them to producers who can use our cells in a new application. The cells form the basis for a new product and can be used for energy storage with a new management system. Consider, for example, the collection of peaks in the grid, vehicles, and the storage of solar energy that can be used at a later date."
(en zelfs NL bedrijf ;))
https://ecaraccu.nl/
En daarnaast heb je ook nog besparing op onderhoud. Nu durf ik geen schatting te doen over de CO2 besparing die dat oplevert. Maar ik heb niet het idee dat die is meegenomen in het "onderzoek"
Maar je bespaart toch al snel 5l olie en een paar filters per 30000 km
Yup, en gelukkig zit er in mijn Ioniq maar een 28kWh accu, dus ik kan het nog door 3 delen, ze gaan immers uit van een auto met 80kWh. Bovendien rij ik gemiddeld geen 20kWh/100Km, maar 16. Dus ik zit ruim onder de 30K voordat ik terug win, dat is 1.5 jaar rijden voor mij.
dus ik kan het nog door 3 delen
Uh nee. Die accu maakte geen 1/3 van de uitstoot uit, lang niet. Dus kan jij ook niet door 3 delen.

Produceren van kleinere accu’s is per kWh juist weer een iets minder efficient process en dus relatief iets meer uitstoot

[Reactie gewijzigd door Malarky op 12 maart 2019 08:28]

Hoelang zo'n accu meegaat is niet "maar de vraag", de data is daarvoor allang beschikbaar.

https://electrek.co/wp-co...8-04-14-at-2-56-15-pm.jpg

Bron: https://electrek.co/2018/...battery-degradation-data/

[Reactie gewijzigd door TheMaurice op 11 maart 2019 18:07]

Hoe lang de accu's van TESLA meegaan is data beschikbaar.
De rest moet nog komen en zal lang niet zo rooskleurig zijn.
Zo loopt de garantie van de kleinere modellen(Leaf ea.) maar tot 160k km.
De Leaf is een van de weinige ev's die een niet vloeistof gekoelde accu heeft, dat is gelijk een van de grootste redenen van het hoge slijtagebeeld.
Ah, interessant.
Dat verklaart : “At two years of age, the mean rate of decline of SoH of 30 kWh Leafs was 9.9% per annum (95% uncertainty interval of 8.7% to 11.1%; n = 82). This was around three times the rate of decline of 24 kWh Leafs which at two years averaged 3.1% per annum (95% uncertainty interval of 2.9% to 3.3%; n = 201).”
https://insideevs.com/nis...-kwh-battery-degradation/
Die 380k kilometer volgt uit het veranderen van 1 aanname. Je gaat er vanuit dat al zijn andere aannames wel correct zijn, ook al zegt hij zelf dat het heel lastig is om een compleet beeld te krijgen hoe vervuilend de productie van een accu is.
Verderop in het artikel staat ook:
Op basis van de oude, oorspronkelijke aannames komt Ernst dan op een kilometeraantal van tussen de 298.507 en 671.641km die een elektrische auto moet rijden om schoner te zijn dan een benzineauto. Echter, op basis van alle nieuwe aannames, ligt dit kilometeraantal tussen de 67.226 en 151.259km.
Aangezien elektrische auto's met een respectabele actieradius nog niet heel oud zijn, zijn er nog niet al te veel conclusies over te trekken, maar er zijn volgens data van Tesla al een hoop auto's met >500k kilometer op de klok. De gemiddelde brandstofauto zal dat niet halen.

Het is ook wel logisch want een accupakket kan, afhankelijk van hoe je er goed mee om gaat, gewoon duizenden laadcycli mee. En omdat er voor de rest veel minder bewegende onderdelen zijn dan in een brandstofauto kan er ook daar minder kapot gaan.
de gemiddelde brandstof auto is bij 500k economisch niet meer rendabel in onderhoud, aangezien je voor een afgeragde tesla ook niets meer krijgt behalve de accu's en wat oud metaal 2e hands verkoop zal zeer lastig zijn vermoed ik bij >400.000km, terwijl je weinig slijtage onderdelen hebt is onderhoud zeer goed betaalbaar bij een oude EV, alleen de accu's misschien is vervangen, en de luxe word er niet minder op met de jaren. Dat maakt het een groot verschil. ik zou graag voor de prijs van een 5 jaar oude diesel auto een tesla kopen ongeacht de KM stand <800.000km ;) die gok wil ik wel nemen :+
heb jij het hele verhaal wel gelezen?

Echter, op basis van alle nieuwe aannames, ligt dit kilometeraantal tussen de 67.226 en 151.259km.
Die 380k klopt dan ook niet. Dat is nog steeds op basis van maar een deel van de relevante factoren. De ‘juiste’ waarde is op basis van alle info ruim 80k.
Iets wat de gemiddelde zakelijke rijder al halverwege z’n leasetermijn haalt.
tsja, en het gros van die stroom word opgewekt op fossiele manier (uranium is ook niet onbeperkt beschikbaar!!!) of zelfs nog erger, kolencentrales. "maar we rijden wel lekker schoon"
Hoewel het klopt dat in Nederland 40% van de stroom groen verkocht wordt en slechts 12,5% uit herniewbare energie is opgewekt (de rest is om gelabeled) rekenen de onderzoekers bewust met CO2 uitstoot van de gemiddelde KwH in een land. Een gemiddelde wat de komende jaren zakt en waarvan het ook waarschijnlijk is dat de gemiddelde KwH gereden door elektrische auto’s iets groener is (aangezien alle normale en snelle publieke laadpalen geheel of gedeeltelijk (gelabeld) groen zijn).
Volgens mij staat er uiteindelijk dat als je een beetje realistisch rekent het omslagpunt tussen de 70K en 150K km ligt.

Nu gaat de gemiddelde auto tegenwoordig makkelijk 400K km mee (zo niet meer) dus dan bespaar je een heel groot deel van het autoleven CO2 uitstoot, om over de andere besparingen (uitstoot van andere stoffen, niet slopen van de omgeving voor schalieolie, geen boorplatformen en olietankers waar wel eens iets fout gaat) nog maar niet te spreken.

En een EV rijdt gemiddeld ook nog eens veel leuker dan een ICE. Nee natuurlijk niet als je nu een V8 ofzo hebt, maar de gemiddelde polo, Clio of focus enz. zal er een stuk leuker van gaan rijden.
Wat mij verbaast is hoe knullig de fouten zijn die hij heeft gemaakt.
Niet de CO2 productie meenemen die vrijkomt bij het maken van benzine bijvoorbeeld: dat kan een zesdeklasser nog wel doorzien.
Doet me een beetje vermoeden dat de hele berekening een haastklus was. Dat hoop ik in ieder geval, anders is hij inderdaad de titel hoogleraar niet waard.
Ik snap alle ophef niet zo goed. De beste man brengt een theorie naarvoren, krijgt kritiek en past z’n theorie er vervolgens op aan. Dit is exact hoe het wetenschappelijk proces moet fungeren.

Het zal me niet verbazen dat er een nieuwe berekening van zijn hand komt die weer meer en nauwkeurigere informatie meeneemt.

E: Ah, ik ben spuit 11 zie ik. :’)

[Reactie gewijzigd door DrSnuggles op 11 maart 2019 20:54]

De ophef is daar omdat de leugen sneller gaat dan de waarheid. Als wetenschapper zou hij eerst zijn uitkomst hebben moeten controleren bij collega's. Niet direct het de wereld inslingeren. Nu gaan we jaren die 700k horen.
Fair enough.

Al vind ik nog steeds dat dit de juiste route is, nadat hij eenmaal met misinformatie de wereld in is gegaan. Ik wil iemand nog wel het voordeel van de twijfel geven. Maar misschien ben ik naïef. :)
Wel wat hij beter had kunnen doen is een ontwerp voorstel voor het model wat hij gebruikte maken en dat publiceren. Dat zou een aanzet kunnen zijn tot een standaard voor het berekenen van de milieu vriendelijkheid. Het zou er ook toe leiden dat fabrikanten weten waar ze dan energie in moeten steken om het energieverbruik te reduceren. Gemiste kans tot nu toe...
Nooit zo goed opgelet bij Scheikunde, dus ik vraag me af hoe het verbranden van 1 liter benzine (is iets minder dan een kilo in gewicht) ruim 2 kilo CO2 oplevert? Lijkt een beetje op de wonderbaarlijke broodvermenigvuldiging.

Overigens, als CO2-reductie het doel is, kunnen we dan niet beter alle katalysators onder de benzineauto's vandaan halen?
Verbranden is net als roesten verbinden met zuurstof dus ....
http://ecoscore.be/nl/info/ecoscore/co2

diesel:
1 liter diesel weegt 835 gram. Diesel bestaat voor 86,2% uit koolstof, of 720 gram koolstof per liter diesel. Om deze koolstof te verbranden tot CO2 is 1920 gram zuurstof nodig. De som is dus 720 + 1920 = 2640 gram CO2/liter diesel.
Een verbruik van 5 liter/100 km komt dus overeen met 5 L x 2640 g/L / 100 (per km) = 132 g CO2/km.

benzine:
1 liter benzine weegt 750 gram. Benzine bestaat voor 87% uit koolstof, of 652 gram koolstof per liter benzine. Om deze koolstof te verbranden tot CO2 is 1740 gram zuurstof nodig. De som is dus 652 + 1740 = 2392 gram CO2/liter benzine.
Een verbruik van 5 liter/100 km komt dus overeen met 5 L x 2392 g/L / 100 (per km) = 120 g CO2/km.

LPG:
1 liter LPG weegt 550 gram. LPG bestaat voor 82,5% uit koolstof, of 454 gram koolstof per liter LPG. Om deze koolstof te verbranden tot CO2 is 1211 gram zuurstof nodig. De som is dus 454 + 1211 = 1665 gram CO2/liter LPG.
Een verbruik van 5 liter / 100 km komt dus overeen met 5 L x 1665 g/L / 100 (per km) = 83 g CO2/km.
Opzicht een prima inzicht in hoe minder dan 1kg brandstof kan leiden tot meer dan 2kg CO2, maar in de uitlaatgassen van een werkelijke auto wordt het complexer. Zo zullen niet alle C moleculen in de brandstof zich met zuurstof verbinden om CO2 te maken, er ontstaat ook CO en een klein deel kan als onverbrande deeltjes de auto verlaten.

Daarnaast zou het fair zijn om in de vergelijking ook de energie in de brandstof mee te nemen. In 5 liter diesel zit zo'n 180MJ aan energie, in 5 liter benzine 160MJ en in 5 liter LPG zo'n 136MJ. Als je daarvoor compenseert, uitgaande van een gelijk rendement waarbij we 5l/100km met diesel als uitgangspunt nemen dan is de uitkomst als volgt (los van verhouding CO2, CO)

Diesel 5l/100km = 132g CO2/km
Benzine 5,6l/100km = 135g CO2/km
LPG 6,6l/100km = 110g CO2/km
Voor een ketenberekening moet daar nog bij:

-Voordat je die 1L kan verbranden heb je typisch het equivalent van 0,1L nodig om de ruwe olie op te pompen, de olie die uit zichzelf omhoog komt is op. Positief punt hier, dat die CO2 injectie pompen (dat CO2 gas wordt onder druk gebracht en 'duwt' olie omhoog) soms al op zonne-energie draaien omdat dit zelfs voor de Saudiers goedkoper blijkt!
-Het scheiden van de fracties (stookolie, diesel, benzine, gas) gebeurt door verhitting, vaak ook weer gestookt op olie of gas, zie 'destilatiekolom'
-Vervoer komt er nog bij, wordt zelden geconsumeerd waar het omhoog komt,
-Exploratie kost ook het nodige; sommige proefboringen blijken onrendabel. Al dat zoeken en boren kost ook nog ietsje energie; hoewel verwaarloosbaar denk ik.
-Er is gruwelijk veel staal nodig voor alle pijpleidingen en raffinaderijen.
-Zwavelrijke olie moet door RVS pijpen, daar is veel chroom voor nodig, om dat te zuiveren kost nog meer energie dan bovengenoemd staal.

[Reactie gewijzigd door kidde op 11 maart 2019 23:59]

leuk, maar een LPG auto van het zelfde formaat van een diesel auto zou nooit het zelfde per km verbruiken. Maar ongeveer het dubbelen.

En de benzine auto geld het zelfde,alleen is het dan niet het dubbelen.
leuk, maar een LPG auto van het zelfde formaat van een diesel auto zou nooit het zelfde per km verbruiken. Maar ongeveer het dubbelen.
Hebt u daar een bron voor?

Bij mijn weten is het meerverbruik, dat overigens gecompenseerd wordt door de lagere prijs, ongeveer 15% voor een middenklasser (VW Golf)
Moet eerlijk zeggen dat ik niet meer aan de 2 x kom maar dat was vroeger wel het geval. ( komt door het turbo tijd perk voor benzine )
Pak maar eens een golfje diesel en een golfje benzine.
Daar heb je nu nog 20-25% verschil, en dan pak je twee auto's met het zelfde aantal pk's de diesel heeft een veel hoger koppel en zal daardoor veel soepeler rijden.
Dan nog LPG doe 15 tot 20% meer verbruikt tot benzine (ligt er aan welke site je bekijkt )
Kom je toch op een 1.4 -> 1.5x meer verbruik,
Hoe ouder en groter de auto's hoe groter het verschil wordt. Als je dan nog ongeblaze benzine, grotere inhoud. ( probleem is dat je niet onder de 1:20 benzine/lucht verhouding mag komen ) met geblaze diesel wordt het nog groter.
Als je hierboven naar de tekst van @Myquandro kijkt, dan zie je dat je weliswaar zo'n 32% meer LPG nodig hebt in liters (niet te verwarren met kilo's) nodig hebt per 100 km.

Dus ja, je hebt meer liters, dus een grotere tank nodig, maar niet het dubbele, eerder een derde meer. Dan nog geeft dat minder CO2 per kilometer, waarschijnlijk omdat de samenstelling van diesel meer C (koolstof) en minder H (waterstofmoleculen) bevat.
1kg CO2 bestaat voor (ongeveer, ik negeer even isotopen) 6/22sten = 273 gram uit koolstof, en voor 16/22sten = 727 gram uit zuurstof. De zuurstof komt (deels? er zit ook wat zuurstof in bezine denk ik, ben niet zeker) uit de lucht, de 273 gram koolstof komt helemaal uit de benzine.

Naast CO2 ontstaat er bij het de verbranding van koolwaterstoffen ook water.

[Reactie gewijzigd door kiang op 12 maart 2019 13:33]

Tip: koop een boek inleiding in de scheikunde oid, of lees verder...
Als hij nu zoveel aanpassingen maakt had hij beter zijn berekening even kunnen laten checken. Wat een modderfiguur sla je nu.
Als hij nu zoveel aanpassingen maakt had hij beter zijn berekening even kunnen laten checken. Wat een modderfiguur sla je nu.
Het is inderdaad de vraag waarom hij dat niet gedaan heeft. Het is namelijk niet zo dat dit nog nooit eerder berekend is. In 2017 maakte een Zweeds onderzoek dezelfde fouten. Uitgaan van grijze stroom, stroom die niet steeds groener wordt (75% in 2030), stroom wel voor EV's meerekenen en benzineproductie niet, veel te grote accu (Tesla S 100D) vergelijken met een middelgrote benzineauto, uitgaan van accuproductie met volledig grijze stroom (wat niet klopt), geen recylcing, etc.

Zie de reactie van De Correspondent destijds (=nog steeds actueel): https://decorrespondent.n...pe/1624232079756-d5926f6a
En het Twitter-draadje van Auke Hoekstra:
https://t.co/vlN9zxTKng

[Reactie gewijzigd door Yero op 11 maart 2019 17:38]

Uitgaan van grijze stroom, stroom die niet steeds groener wordt (75% in 2030),
Dit is toch wel een bijzonder slecht argument. De stroommix nu is wat telt. Ik heb nooit iemand horen vertellen dat elektrische auto’s “nu nog niet groener zijn, maar dat gaan ze wel worden”. Waarom steken we in godsnaam zoveel subsidies in die dingen als ze blijkbaar momenteel helemaal niet zo groen zijn? En waarom is het wel ok om de energiemix over 11 jaar mee te nemen maar niet de steeds zuinigere diesels? Ik ben niet voor of tegen elektrische wagens, maar ik heb een erg groot probleem met de hoeraberichten en propaganda van de believers ( ook van de disbelievers trouwens)
Een auto gaat een aantal jaar mee, ga even voor het gemak uit van 10 jaar (in werkelijkheid is dit veel langer). We willen weten hoeveel CO2 het scheelt als je nu een elektrische auto koopt.

Als je uitgaat van 10.000kg CO2 extra voor de productie van de elektrische auto en een verschil in CO2 uitstoot per jaar van 2.000kg in het voordeel van de elektrische auto (op basis van dit jaar).
2019 - 10.000kg extra CO2
2020 - 8.000kg extra CO2
2021 - 6.000kg extra CO2
2022 - 4.000kg extra CO2
2023 - 2.000kg extra CO2
2024 - 0kg extra CO2
2025 - 2.000kg minder CO2
2026 - 4.000kg minder CO2
2027 - 6.000kg minder CO2
2028 - 8.000kg minder CO2
2029 - 10.000kg minder CO2

Als je er nu vanuit gaat dat elk jaar de energiemix groener wordt en het verschil in uitstoot van de elektrische auto elk jaar met 5% verbeterd is dit de uitkomst:
2019 - 10.000kg extra CO2
2020 - 8.000kg extra CO2
2021 - 5.900kg extra CO2
2022 - 3.695kg extra CO2
2023 - 1.380kg extra CO2
2024 - 1.052kg minder CO2
2025 - 3.605kg minder CO2
2026 - 6.285kg minder CO2
2027 - 9.099kg minder CO2
2028 - 12.054kg minder CO2
2029 - 15.157kg minder CO2

Het resultaat is dat de elektrische auto over zijn hele gebruik een lagere CO2 belasting geeft dan als je enkel uitgaat van de huidige situatie. Aangezien we niet elk jaar een nieuwe auto kopen waarvoor we elk jaar een nieuwe som maken is het belangrijk om de energiemix van de toekomst mee te nemen in de overweging. Dat is net zoals de keuze voor een nieuwe auto niet alleen gemaakt wordt op basis van de kosten in het eerste jaar (waarin je waarschijnlijk nog nauwelijks iets van onderhoud hebt) maar ook van de kosten aan onderhoud die je over 4 jaar kunt verwachten.

Dat je de verbetering in diesel of benzinetechniek niet meeneemt komt voort uit dezelfde redenatie. Je koopt niet elk jaar een nieuwe auto, dus je hebt er nu niets aan dat een auto die volgend jaar uitkomt misschien zuiniger is. De auto die je nu koopt rijd je ook in de komende jaren en hij wordt in die tijd niet zuiniger. Echter de stroommix veranderd wel, ook als je nog 50 jaar in dezelfde auto blijft rijden. Je gaat ook niet nu een auto van merk A verkiezen boven een auto van merk B omdat merk A over 2 jaar een veel betere auto op de markt brengt. Maar misschien dat je wel een benzine zou verkiezen boven een diesel als je weet dat de diesel prijzen over een jaar hoger zijn dan de benzine prijzen.
Probleem is alleen wel dat wanneer men elke 4-5 jaar een nieuwe auto koopt, die teller nooit negatief kan worden voordat er alweer een nieuwe extra 10.000 kg aan CO2 wordt uit gestoten. En daarmee heb je dan ook weer dat grote prangende probleem van de mensheid te pakken. Niemand wil minder. Zolang de mens altijd meer zal willen, zullen we onze planeet uiteindelijk altijd uitputten.
Daar zou je gelijk in hebben als die auto ook daadwerkelijk vernietigd zou worden na die 4-5 jaar. Echter blijven de meeste auto's dan nog steeds rondrijden, zij het 2e hands. Je zou dan twee kanten langs kunnen redeneren. Enerzijds kun je redeneren dat we een groep automobilisten hebben die niets doen voor het klimaat omdat elke keer als ze (bijna) de CO2 uitstoot van de productie hebben goedgemaakt weer een nieuwe auto kopen, maar daar staat een groep tegenover die nooit CO2 uitstoot bij de productie want ze kopen 2e hands auto's en ze stoten wel minder CO2 uit bij het gebruik. Anderzijds kun je kijken naar de CO2 uitstoot van de auto ipv de uitstoot van de gebruiker en dan blijft die auto gewoon doorrijden na die 4-5 jaar en stoot dus over het leven van die auto minder CO2 uit dan een auto met ICE.
Waarom denk je dat die 75% gehaald wordt? Wat is dat voor stupide aanname? Het is op dit moment maar een paar procent. Vergeet overigens ook niet dat als we daadwerkelijk elektrisch gaan rijden we echt niet uit komen met een windmolenparkje. Dan moeten we naar kernenergie. Daarbij begrijp ik de grote accu <-> middelgrote benzineauto vergelijking wel. Immers, heb je een grote accu nodig om het gebruiksgemak van middelgrote benzineauto's te evenaren. Zeker als je niet uren in de rij wilt staan bij de zgn. "turbo" chargers als er daadwerkelijk veel meer elektrische auto's komen.

Zo te zien maak je zelf dezelfde fouten.

edit;
Overigens ook best een grappige berekening als je de totaal gereden aantal kilometers maal het gemiddelde verbruik van een elektrische auto vermenigvuldigt. Er vanuit gaande dat ook vrachtwagens e.d. elektrisch zullen rijden gaat alleen daardoor ons energieverbruik met ~60 miljard kwh per jaar omhoog. Dat is 50% van het totaal. Trek daar ook nog even het energieverbruik van minder gasverbuik op (ok, mogelijk deels opgevangen door zonne-energie thuis), dan kom je op schrikbarende getallen uit.

[Reactie gewijzigd door Yordi- op 11 maart 2019 20:22]

Zo te zien maak je zelf dezelfde fouten.

edit;
Overigens ook best een grappige berekening als je de totaal gereden aantal kilometers maal het gemiddelde verbruik van een elektrische auto vermenigvuldigt. Er vanuit gaande dat ook vrachtwagens e.d. elektrisch zullen rijden gaat alleen daardoor ons energieverbruik met ~60 miljard kwh per jaar omhoog. Dat is 50% van het totaal. Trek daar ook nog even het energieverbruik van minder gasverbuik op (ok, mogelijk deels opgevangen door zonne-energie thuis), dan kom je op schrikbarende getallen uit.
Als je fossiele brandstoffen niet meerekent als energie, wordt het wel een heel scheve vergelijking :P

Waar je 'energieverbruik' schrijft, bedoel je 'elektriciteitsverbruik', neem ik aan? Het totale energieverbruik neemt juist af als je van benzine / diesel af stapt, aangezien het rendement van aardolieproducten lager ligt. Een groot deel van de energie gaat als warmte de uitlaatpijp uit. En ja, bij stroom heb je ook flinke verliezen maar toch minder groot.

Wat in deze discussie compleet buiten beschouwing wordt gelaten: Een elektrische / niet-fossiele economie biedt kansen die we nu niet hebben. Elektrische auto's zelf opladen op je eigen zonnepanelen. Waterstof als tijdelijke opslag voor energie tussen opwekken en brandstofcel in de auto -> stroom. Dat kan nu allemaal niet.

Wat mij betreft is het het allemaal alleen al waard als het betekent dat we dan van het NOx fijnstof af zijn. Het hoeft allemaal niet in een paar jaar. Dat gaat sowieso niet lukken. Maar op lange termijn wel een prettig vooruitzicht.
NOx en fijnstof zijn 2 aparte dingetjes ;) (die bovendien nauwelijks nog worden uitgestoten door de nieuwste generatie ICE's).
Ik dacht dat een behoorlijk deel van de fijnstof werd geproduceerd door de voering van de schijfremmen en een deel door de banden.

Het probleem met de schijfremmen heb je in ieder geval al niet meer.
Tenzij je een hybride rijdt, of voldoende afremt op de motor zoals het eigenlijk hoort (zo is het mij op de rijschool aangeleerd) natuurlijk. EV's wegen doorgaans dan weer meer dan ICE's, dus op het vlak van fijnstofuitstoot zal het mekaar allemaal niet veel ontlopen.
[...]
Waar je 'energieverbruik' schrijft, bedoel je 'elektriciteitsverbruik', neem ik aan? Het totale energieverbruik neemt juist af als je van benzine / diesel af stapt, aangezien het rendement van aardolieproducten lager ligt. Een groot deel van de energie gaat als warmte de uitlaatpijp uit. En ja, bij stroom heb je ook flinke verliezen maar toch minder groot.
Is dat zo?

Gros van de energie in NL wordt met fossiele brandstoffen opgewekt(ik meen om en nabij de 93-94%), bij 't omzetten van steenkool/gas naar elektriciteit zit je met hetzelfde probleem: warmte, en die gaat ook direct de schoorsteen uit. Die warmte zet je om een kinetische energie, waar ook weer losses optreden, vervolgens moet 't vervoerd worden via 't hoogspanning net met gericht verlies, 't moet omgezet worden van AC->DC, wat ook weer verlies oplevert,voor 't opgeslagen kan worden in een accu die tijdens 't laden warm wordt: wederom verliezen.

Ik denk dat er van een kilowatt aan fossiele energie nog niet eens een derde daadwerkelijk in de accu komt. Elektromotoren zijn weliswaar super efficiënt, maar al die energieomzettingen aleer de stroom bij die motor zit hebben ook hun losses en dat wordt vaak weg gebagatelliseerd...
Het verlies tussen bron en verbruik is zeker geen detail en je hebt een punt dat het qua energieverbruik een belangrijk punt van aandacht is, te zorgen dat je niet alsnog het paard achter de wagen spant.

Je moet (het stimuleren van) elektrische auto’s niet als een op zichzelf staand project zien. Dan zijn de voordelen beperkt, hoewel het al een groot voordeel is als je van NOx en een groot deel van je fijnstof af bent. De achterliggende gedachte is een schonere, meer flexibele energie-huishouding. Circulair waar dat kan.

Tot nu toe valt er, zeker als consument, vaak weinig te kiezen, qua energie. Stroom wordt met fossiele energie centraal opgewekt en andere opties zijn er niet, worden niet gestimuleerd of zijn zelfs verboden.

Als je een beetje verder graaft, blijkt dat vaak eerder een politieke en privaat-economische keuze dan een noodzaak: Het is op dit moment nu eenmaal zo, het komt bedrijven beter uit om het zo te laten en de burger is niet georganiseerd genoeg om het te veranderen.

Nu de nadelen duidelijker worden en groter naarmate de wereldbevolking groeit, wordt de oude aanpak onhoudbaar.

Ook als het duurder is om over te stappen, ook als het uiteindelijk niet dramatisch beter is qua rendement, dan nog is het alleen al voor onze eigen gezondheid de moeite waard.
Als ik het zelf uitreken kom ik niet uit of 50% van het totaal en dit is ook niet wat ik mij kan herinneren van eerdere onderzoeken die meer in de richting van een 20% verhoging zaten.

Mijn berekening:
Auto's rijden 109.680,8 miljoen km's per jaar en verbruiken gemiddeld 200Wh per km. Dit komt neer op 21,9TWh per jaar.
Bestelauto's rijden 17.923,0 miljoen km's per jaar en ik schat het verbruik op gemiddeld 300Wh per km. Dit komt neer op 5,4TWh per jaar.
Vrachtwagens rijden 7.382,5 miljoen km's per jaar en ik schat het verbruik op gemiddeld 1000Wh per km. Dit komt neer op 7,4TWh per jaar.
Dan zijn er nog overige voertuigen die 5.790,8 miljoen km's per jaar rijden en ik schat het verbruik op gemiddeld 200Wh per km. Dit komt neer op 1,2TWh per jaar.

Tel dat bij elkaar op en het Nederlands vervoer verbruikt 35,9TWh per jaar.
Nederland verbruikt zo'n 120 miljard kWh ofwel 120TWh per jaar. Dat betekent dat het Nederlandse vervoer, als dit volledig elektrisch gaat rijden zo'n 30% extra elektriciteit toevoegt aan de totale elektrische energiebehoefte.

Bronnen:
https://www.cbs.nl/nl-nl/...op-nederlands-grondgebied
https://longreads.cbs.nl/trends18/economie/cijfers/energie/
50% is gebaseerd of cijfers, maar ook schattingen. Je misrekent wel een aantal zaken.

- Je rekent met oude getallen. De nieuwe gegevens staan hier: https://www.cbs.nl/nl-nl/...voertuigen-aantallen-2018 "Nederlandse wegvoertuigen reden in totaal ruim 152,6 miljard kilometer in 2017." Dat zijn er ~13 miljard meer dan jouw totaal.
- Overige voertuigen zijn bijvoorbeeld bussen van het OV. Die zitten niet op 0,2. Personenvoertuigen denk ik ook niet, hoewel het lastig is om te weten of ze zuiniger worden in de toekomst. Ik ga uit van 0,25. Elektrische auto's hebben ook functies als het voorverwarmen van het interieur e.d., functies die, bij een goede laadinfrastructuur, zeker voor meer stroomverbruik zullen zorgen.
- Ook denk ik niet dat bestelbussen met zware lading slechts 0,3 zullen verbruiken.
- Je rekent met cijfers over 2017, terwijl het aantal gereden km's continu groeit. We hebben het over 2030, terwijl het totaal verbruik al 15 jaar (ongeveer) gelijk is.

Als ik gemiddeld even 0,3 - 0,35 neem voor al het verkeer, over 152,6 + wat groei zit je al gauw op ruimere getallen.
Daar noem je een aantal goede punten. Ik heb mijn aannames wat bijgesteld en voor bestelauto's 500Wh per km genomen. 600Wh per km voor overige voertuigen (waar overigens ook motorfietsen onder vallen denk ik) en 1300Wh per km voor vrachtwagens. Als ik dan ook de extra km's pak kom ik uit op een energiebehoefte van 47,7 TWh (40% van de totale elektrische energie behoefte). Dat zal in de toekomst waarschijnlijk nog wel gaan groeien als we meer auto gaan rijden. Zo bekeken acht ik het niet onwaarschijnlijk dat onze elektrische energie behoefte met 50% gaat stijgen.
Grapje toch? Jij geloof toch niet echt dat we zo snel overgaan op duurzame energie? Heb je wel enig idee hoe ver we zijn?
Grapje toch? Jij geloof toch niet echt dat we zo snel overgaan op duurzame energie? Heb je wel enig idee hoe ver we zijn?
Zeker geen grapje en ik weet heel goed hoe ver we nu zijn met duurzame energie (7,3%). Ik weet ook dat 20% van onze Noordzee vol moet komen te liggen met windmolen in 2030 en dat daar nu hard aan gewerkt wordt. Daarnaast groeit zonne-energie met 50% per jaar.

Bovendien... Je kunt zelf nu ook al wat doen he? Zonne-panelen installeren bijvoorbeeld. En/of overstappen op een 100% groene energieleverancier (liefst zon/win uit eigen land).
ij geloof toch niet echt dat we zo snel overgaan op duurzame energie?
Als EV-bezitter is het niet zo moeilijk. Kwestie van ook wat zonnepanelen op je dak gooien en je vergroent je eigen verbruik.

In Utrecht is er al een initiatief voor 'zongeladen' deelauto's; https://www.wedrivesolar.nl/over-ons.html

Ze combineren het aanleggen van zonnepanelen, laadpalen en plaatsen van deelauto's.

Is overigens een initiatief van dezelfde persoon die het ook gelukt is om een privaat glasvezelnetwerk aan te leggen in een Utrechtse stadswijk. Echt zo iemand die niet genoegen neemt met 'kan niet'.

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 11 maart 2019 18:14]

Hoewel ik ook niet blij met met de uitspraken van deze man, lijkt enige nuancering op zijn plaats. Volgens zijn blog rekende hij dit voorbeeld door tijdens een veel uitgebreider interview. De journalist heeft vervolgens die 700.000km als titel voor de publicatie gekozen. Dit soort sensatiezucht is een veelvoorkomend probleem in de wetenschapsjournalistiek. Als hoogleraar zou Damien Ernst dat moeten hebben kunnen zien aankomen.

Hoewel hij er dus mogelijk een factor 10 naast zat, is zelfs de bijgestelde schatting van 68.000 verontrustend. Mensen die de auto vooral als forens gebruiken, rijden vaak helemaal niet zo ver (gemiddeld 12 km van huis naar werk in Amerikaanse steden bron). Die rijden dus zo'n 12km * 2 * 5 dagen/week * 50 weken/jaar = 6000km/jaar. Met alleen woon-werk verkeer gaat het dus meer dan 10 jaar duren voor de 68.000km bereikt is. Een Nederlander pakt natuurlijk de fiets voor kleine afstanden, maar in veel andere landen is dat een stuk minder aantrekkelijk.

Op den duur is elektrisch/waterstof rijden onvermijdelijk, maar we hebben nog wel wat werk te doen aan de CO2 uitstoot van elektrisch rijden.
Hoewel ik ook niet blij met met de uitspraken van deze man, lijkt enige nuancering op zijn plaats. Volgens zijn blog rekende hij dit voorbeeld door tijdens een veel uitgebreider interview. De journalist heeft vervolgens die 700.000km als titel voor de publicatie gekozen. Dit soort sensatiezucht is een veelvoorkomend probleem in de wetenschapsjournalistiek. Als hoogleraar zou Damien Ernst dat moeten hebben kunnen zien aankomen.
Klopt, dat is inderdaad een probleem in de journalistiek. Dit is natuurlijk een explosieve kop, die gegarandeerd tot heel veel media-aandacht zou leiden. Het is eerder voorgekomen en het blijft blijkbaar aantrekkelijk om te doen. Blijkbaar doet de reputatie van een medium er dan minder toe.
Hoewel hij er dus mogelijk een factor 10 naast zat, is zelfs de bijgestelde schatting van 68.000 verontrustend.
Eerder een factor 20. Zie https://t.co/vlN9zxTKng
Bovendien:
a) uitgaande van historische, oude cijfers van een autoleven (=220.000km)
b) uitgaande dat de energiemix (groene/grijze stroom) gelijk blijft, wat 100% zeker niet realistisch is

[Reactie gewijzigd door Yero op 11 maart 2019 18:20]

In Nederland rijdt een leaserijder beduidend meer dan blijkbaar in Amerika het geval is. De gemiddelde leaserijder in Nederland rijdt zo'n 30.000km per jaar. Dat betekent dat je die 68.000km met iets meer dan 2 jaar gehaald hebt, dus zelfs als we van de hogere waarden uitgaan zullen deze binnen de termijn van de meeste leasecontracten (4 of 5 jaar) geëvenaard worden. bron
In 2006 maakte iemand al een vergelijkbare fout in de vergelijking tussen een Hummer en een Prius. Daar hebben we nog jarenlang van mogen genieten.
Er is maar 1 ding erger dan een wetenschappelijk onderzoek gebaseerd op foute aannames en dat is een wetenschapper die zijn fouten niet wilt toegeven of corrigeren.

Het lijkt me duidelijk dat deze fout schadelijk is voor de EV industrie en het milieu, maar je kan een wetenschapper niet zomaar uit zijn ambt zetten en publicatieangst creëren. Ik hoop dat hij zich in blijft zetten om dit weer recht te zetten.
Eigenlijk bewijst dit artikel eigenlijk maar één ding. Dat er aanvullend onderzoek moet worden gedaan door een competent instituut, waar juiste meetbare data wordt gebruikt. Ook toleranties moeten meewegen in de uitkomst. Een eerlijke uitkomst is wel zo op zijn plaats nu electrische auto’s met name op basis van de “groene” uitstraling worden gekocht.

Maar ja of het nu 700.000 380.000 of 180.000 is, het is wel even slikken als je een electrische auto juist voor een “groenere wereld” bent gaan rijden.

Wat mij betreft mogen ze de bijtellingvoordelen gelijk gaan afschaffen tot nader onderzoek.
Dan beperk je jezelf tot klimaat (opwarming van de aarde door co2 uitstoot). Het effect op het Milieu vind ik interessanter. Dat gaat overigens al jaren de goede kant op; zowel zwaveldixoide, fijnstof, stiktofdioxide en benzeen zijn enorm gedaald. Zie https://www.rivm.nl/media...ing/hoeschoonisonzelucht/ .

Je kunt overigens op een aantal plekken in Nederland 'live' meekijken met de luchtkwaliteit; https://www.luchtmeetnet.nl/ .

Als alle benzine en diesel (incl scooters, brommers, vrachtwagens, bussen) verdwijnen kan het niet anders dan dat dit de situatie nog verder verbetert. Of je daarmee dan ook een positieve invloed hebt op het globale klimaat is een andere discussie.
Tuurlijk dan is ineens CO2 niet belangrijk terwijl juist dat de opwarming veroorzaakt maar dan is het korte termijn effect op het Mileu weer belangrijker. Schiet die gast in Bangladesh niet veel mee op die nu al ieder jaar moeite heeft zijn voeten droog te houden of die ijsberen die geen ijsschotsje meer kan vinden.

Als de electricitet nog gewoon uit vieze centrales komt of nucleair wordt opgewekt buiten Nederland zal een Essent of wat dan ook het vrolijk doorleveren als het goedkoop te krijgen is. En allemaal leuk die grafiekjes dan over de luchtkwaliteit maar als het elders wordt opgewekt dan verleg je het probleem.

[Reactie gewijzigd door InsanelyHack op 11 maart 2019 18:19]

Ja en nee.
Ja, het probleem wordt verlegd. Maar in plaats van 8 miljoen auto's die allerlei stoffen uitstoten (zwaveldioxide, benzeen en zo nog wat) heb je maar een paar fabrieken (overdreven gesteld) die vervuiling uitstoten. En dat is een stuk makkelijk schoon te maken als wat die 8 miljoen auto's uitstoten :)
Je kan het ook anders zien. De technieken die inmidels in moderne auto’s zit gecombineerd met de steeds strengere normen opgelegd door de overheid pusht de innovatie in de autobranche wel naar een hoog niveau. Dit niveau is in een centrale waar de energie zo massaal wordt opgewekt veel moeilijker te realiseren.
Vergis je niet in de emissie-eisen waaraan fabrieken moeten voldoen.
Ik heb ruim 20 jaar geleden gewerkt bij een fabriek waar verontreinigde grond schoongekrabd werd. Wat er uit de schoorsteen kwam was regelmatig schoner als de luchtkwaliteit van de naastgelegen grote stad (Utrecht).

overigens geen idee of die eisen inmiddels versoepeld zijn, maar dat kan ik me niet voorstellen eigenlijk ;)

Maar autofabrikanten doen het absolute minimale. Dat blijkt ook weer uit de diverse dieselschandalen die het afgelopen jaar zijn geweest, maar ook uit het feit dat mijn huidige auto (Mini uit 2018) maar marginaal zuiniger rijdt dan mijn eerste auto (Mazda 323 uit 1978): daar haalde ik 1 op 12 mee, met deze Mini 1 op 15. Dat is knap teleurstellend: nauwelijks winst in 40 jaar tijd?
Natuurlijk, N=1, maar ik hoor soortgelijke verhalen om me heen. Auto's zijn groter geworden, zwaarder dus veiliger, hebben grotere motoren: allemaal zaken waardoor het werkelijke verbruik feitelijk nauwelijks vooruit gaat ten opzichte van het verleden.
Dan maar schonere brandstoffen? Dat moest worden afgedwongen door het Europees Parlement. Betere uitlaatsystemen: dat verlegt het probleem en is geen echte oplossing aangezien alleen de vervuiling opgevangen wordt, niet voorkomen.

Nee, mijn hoop is toch echt gevestigd op electrisch en waterstof, ieder met zijn eigen voor- en nadelen :)
Hoeveel pk had die Mazda en hoeveel Pk jouw mini ? Of anders gezegd belast jouw mini met 60PK en deed dat ook eens met die Mazda en vergelijk dan is het verbruik tussen die twee. En kijk ook eens naar de emissie. Dan zie je toch dat er wél meters zijn gemaakt.
Toch niet als de electricitet nog gewoon uit vieze centrales komt? In nederland hebben we die toch nog een flink aantal. En allemaal leuk die grafiekjes over de luchtkwaliteit maar als het elders wordt opgewekt dan verleg je het probleem.
Dat is wat te simplistisch.

Problemen als fijnstof zijn extreem lokaal. Zo lokaal dat het normaal is dat waar de norm overtreden kan worden op het fietspad, er op het voetpad niks meer aan de hand hoeft te zijn. Dat spul verwaait dan voor je het in ademt.

Centrales draaien niet op diesel en benzine dus benzeen stoot een centrale niet uit (wel stikstofdioxide, zwaveloxide en kwik). Gaat tevens hoog de lucht in zodat 'wij' het niet inademen en tegen de tijd dat iemand het wel zou inademen het verspreid is over een lage concentratie.

Ander punt is dat die centrales goede filtering hebben wat ongetwijfeld nog wel verder te verbeteren is voor wie dat wil.

Bovendien houdt niets je tegen om in de toekomst alsnog over te stappen op een andere manier van stroom opwekking.

Dus ik ga niet mee in je impliciete punt dat het geen nut heeft zolang je met (kolen)centrales werkt. (Amercentrale moet AFAIK per 2025 over naar houtpallets en biomassa).
Wij importeren veel electriciteit. Ik dacht dat wanneer de zon niet schijnt Nederland niet eens meer zelf haar benodigde energie kan opwekken en we dus moeten importeren. En waar komt het dan vandaan? Juist waar het het goedkoopst is. Is dat dan ook altijd het groenste? Nee denk ik niet en zo verleg je dus het probleem. Wij geen fijnstof maar in Belgie meer nucliear afval of in Duitsland meer fijnstof.
We importeren zelfs nucleaire stroom uit frankrijk en windenergie uit denemarken. Maar hoe is dat een argument om geen schone lucht in de steden en dorpen door over te stappen naar EV's? Dat was namelijk waar jij tegen lijkt te ageren.
Ja inderdaad dat kan er bij mij niet in. Als je schone lucht in steden krijgt en ergens anders de boel vervuilt vind ik dat toch discutabel. Zeker bij kernenergie. Als dat misgaat dan zijn de grenzen van de gevolgen ook niet keihard bepaald. Dus je vindt het ok om kernenergie min of meer te stimuleren (want als je het importeert blijf je het in stand houden) ten gunste van schonere lucht in de steden? Wat is dan je gezondheidswinst als er over 10 jaar een ramp zich voordoet met een kerncentrale in België / Frankrijk Europa?
Ja inderdaad dat kan er bij mij niet in. Als je schone lucht in steden krijgt en ergens anders de boel vervuilt vind ik dat toch discutabel. Zeker bij kernenergie. Als dat misgaat dan zijn de grenzen van de gevolgen ook niet keihard bepaald. Dus je vindt het ok om kernenergie min of meer te stimuleren (want als je het importeert blijf je het in stand houden) ten gunste van schonere lucht in de steden? Wat is dan je gezondheidswinst als er over 10 jaar een ramp zich voordoet met een kerncentrale in België / Frankrijk Europa?
Wat ik niet oké vindt is iemand anders woorden in de mond gaan leggen en iemand een stelling in proberen te dwingen.

Los daarvan maak je nogal wat rare sprongen. Je gaat van meer EV's naar een kernramp... Daar zitten nogal wat stappen tussen. Als we praten over elektrische scooters dan hoef je daar uberhaupt eigenlijk niets voor te doen aan je stroom infra laat staan speciaal daarvoor een kerncentrale neer te gaan zetten.

Bovendien had ik al aangegeven dat je zelfs via een (kolen)centrale op een andere manier vervuild. Waarom je daar zo fel op tegen bent is mij dus een raadsel. Je lijkt over elk argument heen te stappen, zonder het te weerleggen. Op die manier kunnen we geen discussie voeren. In jip en janneke taal is het heel simpel; wat je inademend als een brommer voorbij komt zetten is schadelijk voor je lichaam, de eerste en beste kolencentrale is dat niet. Dat gaat te hoog de lucht in, verwaard, komt geen benzeen vrij, wordt beter gefilterd, enz. Zie sdk1985 in 'nieuws: Onderzoeker nuanceert claim dat EV pas na 700.000km groen... Dus ja ook al ga je die EV's op een vuile manier van stroom voorzien, wat geen eis is, dan nog zijn er gezondheidsvoordelen.

[Reactie gewijzigd door sdk1985 op 12 maart 2019 19:40]

Dat geldt voor jou net zo goed. Ik snap ook wel dat een brommer in je nabijheid direct een gezondheidsrisico geeft en een centrale niet. Toch vind ik dat we met hier ook acuut mee moeten stoppen. Ik ben er niet fel op tegen alleen vind ik het onterecht dat EVs zo overhyped en over-gesubsidieerd zijn.

Als iedereen in EVs gaat rijden en er dus een tekort is aan elektrische energie zal het ingekocht gaan worden. Iedereen zal snappen dat het dan komt uit de goedkoopste bron en dat kan kernenergie zijn zo raar is deze bedenking niet. Op heden zijn er geen initiatieven om het alleen uit duurzame bronnen af te nemen alhoewel dat wél kan. Zolang de EVs hun energie dan kunnen krijgen uit deze vervuilende energiecentrales vind ik het predicaat en subsidiëring tav een EV onterecht. Nu zijn er in Nederland weinig kerncentrales die wezenlijk energie opwekken maar in andere landen is dat anders. Daar wonen mensen ook dicht bij kerncentrales en dan vind ik het zg locale voordeel met deze EV een winst maar een verlies in het leverende land met een kerncentrale. Net zoals wij een beleid hebben kolencentrales te sluiten (Amer en Heimweg) heb ik nog niks gehoord over de Eemshaven. En ik vind het raar dat een EV in Nederland een subsidie krijgt maar mogelijk zijn energie uit een onwenselijke bron verkrijgt. Moeten we dan niet juist subsidie besteden op een manier die helpt dat onwenselijke energiebronnen worden vervangen door echte duurzame initiatieven?
Klimaat is ook de enige en valide reden om om te gaan naar electrisch. Voor het geld, lees: goedkoper hoef je het niet te doen.
Klimaat is ook de enige en valide reden om om te gaan naar electrisch. Voor het geld, lees: goedkoper hoef je het niet te doen.
Mijn punt, blijkbaar te impliciet, is dat los van het al dan niet gunstige effect voor het klimaat je in ieder geval winst op het lokale milieu gaat halen door gebruik te maken van EV's.

[Reactie gewijzigd door sdk1985 op 11 maart 2019 18:04]

Ja, maar daar is ander beleid voor nodig: Moderne personenauto's zijn voor het lokale milieu je minste bron van zorg (daarom gaat het ook al jaren de goede kant op). Je zorgen zijn eerder de tweetaktscooters, rondvaartboten, barbeques, open haarden e.d. Het beleid is nu vooral op personenwagens gericht.
Dan verdiend de electrische auto ook alleen het predicaat “groen bij u in de provincie daarbuiten waarschijnlijk niet”. Ook raar dat je dan geen bijtelling hoeft te betalen vind ik.
Er zijn nog wel enkele troeven hoor:
  • Heerlijke stilte zowel binnen als buiten de wagen
  • Geen Belachelijk weinig fijn stof/pollutie in centrum of steden uitstoten, geen stank.
  • gemak van thuis opladen (als je thuis kan laden uiteraard)
  • minder onderhoud
  • héérlijke koppel/acceleratie
  • direct elektrisch verwarmd of ramen ontwasemd
  • Energierecuperatie uit remmen ipv mechanisch.
  • Minder afhankelijk van vuile (in élke zin van het woord) olie
  • Eenvoudiger en aangenamer (leren) rijden versus met de pook, meer focus op de baan.
  • En als je echt veel kilometers op jaarbasis doet: goedkoper
Mij zie je iig nooit meer in een ICE.
edit, aangepast tav Myquandro reactie. Ik moet er wel bijzeggen dat ik doorgaans flink trager rijd (zeker lange afstand) en 99.99% regeneratief rem

[Reactie gewijzigd door musback op 12 maart 2019 13:17]

Dat een elektrische auto lokaal geen fijnstof uitstoot klopt niet. Er ontstaat geen fijnstof bij het process in de auto om de auto aan te drijven, echter heeft de elektrische auto nog wel andere bronnen van fijnstof. Zoals bij alle auto's slijten de banden en de slijtage van banden zorgt voor fijnstof die in de lucht terecht komt. Daarnaast heb je de remmen die bij elke keer dat je remt kleine hoeveelheden fijnstof in de lucht brengt (je kunt dit ook makkelijk zelf zien aan het feit dat er een laagje donkere aanslag zit op je velgen als je deze een tijdje niet gewassen hebt (als je op de achterwielen nog trommelremmen hebt is het verschil heel duidelijk want dan heb je die donkere aanslag niet op de achterwielen).

Doordat elektrische auto's over het algemeen zwaarder zijn dan auto's met ICE geven ze meer fijnstof uitstoot van de banden en als de bestuurder veel hard remt ipv uitrolt of regeneratief remt ook meer fijnstof uitstoot van de remmen.

[Reactie gewijzigd door Myquandro op 12 maart 2019 10:55]

Komt die aanslag niet van de remblokken? Als je energierecuperatie uit remmen toepast, gebruik je de remblokken toch minder?
De fijnstof komt idd van de remblokken en met regeneratief remmen gebruik je de remmen idd minder en heb je dus minder fijnstof. Het was dan ook niet bedoeld om te stellen dat er op dit vlak geen winst zou zijn tov auto's met ICE, maar dat er nog altijd fijnstof uitstoot is bij elektrische auto's.
Eigenlijk bewijst dit artikel eigenlijk maar één ding. Dat er aanvullend onderzoek moet worden gedaan door een competent instituut, waar juiste meetbare data wordt gebruikt. Ook toleranties moeten meewegen in de uitkomst. Een eerlijke uitkomst is wel zo op zijn plaats nu electrische auto’s met name op basis van de “groene” uitstraling worden gekocht.
Misschien moet je je er zelf eens wat meer in verdiepen, want de meeste cijfers zijn gewoon openbaar beschikbaar. Reken het zelf maar uit. Of lees dit: https://t.co/vlN9zxTKng
Wat ik me afvraag waar in het artikel wordt er rekening gehouden met de productie van brandstof,

Dat komt nl ook niet uit de kraan gelopen en zal ook 2x door een fabriek moeten , je moet het winnen en maken.
Hebben ze in de berekening ook rekening gehouden met de echte uitstoot van benzine autos, niet de 'uitstoot op papier'? Mijn auto is ook niet nieuw meer en ik merk het in alles, hij is niet zo zuinig als in het begin ennvolgens mij slijten systemen in benzine auto's ook (ook de demper en filters enzo).
Sowieso hier daadwerkelijk serieus op ingaan is een grap.

Natuurlijk kost het energie. Volkomen normaal. Een ieder die zal zeggen dat het niet kost houd een ander voor de gek.


Waar het mis gaat zijn de talloze claims die door iedereen wordt gemaakt.


Elektrisch rijden is niet groen, maar het is groener dan een ICE. En dat is een afweging die gemaakt moet worden. Bij aanvang zijn er altijd aanloopkosten, maar op een gegeven moment is er een omslagpunt. Een mooi voorbeeld zijn zonnepanelen.
Dat zou toch zo smerig zijn en zoveel energie kosten om te produceren. Alleen is er nooit rekening mee gehouden dat de energie die nodig is wordt afgedekt door de zonnepanelen zelf. Die gaan makkelijk 20~30 jaar mee.


De accu’s van de Tesla S zijn bijvoorbeeld opgebouwd uit 18650 lithium-ion. Volkomen standaard batterij die ook terugkomt in laptops en accu-boormachines. Lijkt te gek voor woorden, maar het zij zo. Op dat moment de meest realistische betrouwbare keus.
Nu zie je een versnelling in de ontwikkelingen waarbij grotere types steeds gangbaarder worden en ook gebruikt en er wordt ook andere types ontwikkeld waardoor je minder aan het rommelen bent met kleine hoeveelheden.
Zelfs productie van lithium zelf wordt ook milieu-vriendelijker. Niet in eerste instantie voor milieu, is een kostenpost, hoe minder, hoe beter.
Eens met je verhaal, maar kleine correctie:
De accu’s van de Tesla S zijn bijvoorbeeld opgebouwd uit 18650 lithium-ion. Volkomen standaard batterij die ook terugkomt in laptops en accu-boormachines. Lijkt te gek voor woorden, maar het zij zo. Op dat moment de meest realistische betrouwbare keus.
De formfactor (18x650) is weliswaar gelijk, maar de chemische samenstelling is verschillend. Laptopaccu's zijn vaak gebaseerd op LCO en EV's (zoals de Model S) op NCA en NMC. Vandaar ook dat ze een hogere levensduur hebben, wat nog verder verbeterd wordt dankzij goede koeling.

Zie: reviews: Elektrische auto’s en hun accu - Achilleshiel of stille kracht?
En met de echte range van een electro auto ;)
Dat tikt natuurlijk minder aan dan een magerder verbruik door een benzine auto. Aangezien bij de EV de uitstoot vooral in de productie zit en niet in t rijden.
Aangezien bij de EV de uitstoot vooral in de productie zit en niet in t rijden.

De berekening laat nu net zien dat dat niet zo is. Er zijn twee doorslaggevende zaken die bepalen waar het omslagpunt is:

1) de productie
2) het % stroom dat CO2-vrij is in de energie-mix.

Het maken van een accu kost schijnbaar verschrikkelijk veel energie. Maar aangezien we hier groen volledig definieren als CO2-uitstoot, is dit in feite dit ook weer afhankelijk van (2), waardoor die tweede het meest belangrijke is. In de discussie zie je ook al hij genereus aanneemt dat de accu in de EU gemaakt wordt, en niet in China. Wordt de accu van je elektrische auto gemaakt in China, is het rijden met een benzine auto toch weer zuiniger.

De eind-conclusie is dan ook eigenlijk een beetje een 'Duh!'™. Wat bepaald of een elektrische auto CO2-vriendelijk is, is vooral afhankelijk van hoe CO2-vriendelijk de energie-mix is.

Andere berekeningen eerder lieten dit ook al zien. De elektrische auto is dus niet groener an-sich, maar een middel om een meer groene vorm van energie te kunnen gebruiken om te rijden.

Het jammere is dat de meeste mensen heel erg kijken naar de uitkomst en brullend gaan roepen dat het verbruik van de auto verkeerd geschat wordt, etc. Uiteindelijk zijn al die jubelende berekeningen hoe groen een EV is, niet anders dan berekeningen zoals deze die meer pessimistisch zijn: hét doorslaggevende punt tussen en jubelen en doem, is altijd de energiemix.

Persoonlijk vind ik het wel jammer dat tegenwoordig in Europa groen/schoon altijd synoniem is met CO2. Dat is jammer, want CO2 is een non-giftig gas, en ietsje meer uitstoot of minder besparing qua CO2 in ruil voor wellicht minder uitstoot op andere gebieden (NOx, SOx, fijnstof, roet, CHx) zou naar mijn smaak nog steeds een enorme winst zijn. Een EV scoort hier gewoon heel erg goed.

Andersom is het wel zaak de Lithium-mijnen en andere vervuiling in de productieketen beter in kaart te brengen. Plus de vervuiling als al die accu's 10-20 jaar later afgedankt ergens gaan zitten lekken in het grondwater - bij voorkeur in een derde wereld land zodat wij het hier niet zien. Een essentieel onderdeel naar de overstap van de EV is dan ook meer aandacht voor de totale keten van batterijen. Het lijkt mij onoverkomelijk dat accu's grondstoffen gerecycled gaat worden, alvorens een EV groen genoemd kan worden. Momenteel is er geen sluitend plan voor al die accu's in hybrides en Tesla's zoals nu op de weg. En aangezien terugwinning van grondstoffen aanpassingen in het ontwerp van de batterij gaat vereisen, is het zaak hier nu al over te gaan nadenken.
Als je maar de helft van de km haalt op een lading ligt je verbruik dubbel zo hoog. Dus dit is wel degelijk relevant.

Halve range=dubbel verbruik=dubbele uitstoot
Nee, dat is het niet. Want die verbruikscijfers zijn gewoon bekend en meeberekend (in dit onderzoek is uitgegaan van 20Wh/km, wat meer dan gemiddeld is).
als jij een tank maar met 20L kan vullen gaat je auto niet ineens 2x zoveel per KM verstoken....
Maar als die 20 liter tank je maar de range geeft van een 10 liter tank. Want dat is wat er gebeurt ;)
En dat snap jij ook wel
Als je telkens als een gek accelereert van rood licht naar stoplicht, haal je ook nooit het opgegeven verbruik van je ICE. (haal je zowiezo nooit maar mag je dan verdubbelen)
Dat is te kort door de bocht. Het verbruik van een EV is niet direct gekoppeld aan de range van de EV. De range van een EV heeft namelijk te maken met zowel het energieverbruik en met de accucapaciteit. Er zijn twee duidelijke voorbeelden waarbij de range afneemt terwijl het gebruik onveranderd blijft. Het eerste is in de winter. Als het kouder wordt dan neemt de capaciteit van de accu af. Zeg van 60kWh naar 40kWh. Als je 200Wh per km verbruikt dan is de range in de winter 200km ipv 300km in de zomer. Het verbruik is nog steeds hetzelfde en dus de indirecte uitstoot van CO2 is ook hetzelfde.

De tweede situatie is dat de accu slijt en na 10 jaar bijvoorbeeld nog maar 90% van zijn capaciteit over heeft. Nu is de capaciteit dus nog maar 54kWh en dus is de range bij 200Wh per km nog maar 270km. Verbruik is nog steeds hetzelfde, range is minder.

In werkelijkheid kan het verbruik in de winter lager zijn doordat de verwarming aan staat oid, maar dat is niet relevant voor deze berekening
In de winter kan het toch zo een 50% schelen. Dus kan je er makkelijk weer een ton bij optellen. Dus na 400K. Wat als de overheid zegt dat je straks gewoon 22% bijtelling over de eerste 400.000km betaalt en dat je pas op 0 zit bij meer.
en met de kosten van brandstoof winning en rafineren
Bedacht me net ook dat wellicht (ik zit niet in die wereld) het 'houden van' benzine bij de pomp ook 'kost'. De grond moet volgens mij uitgegraven worden, de benzine moet gereguleerd worden (neem aan dat de onzuiverheden niet op de bodem aan koeken voor altijd). De pomp kost ook stroom om zo snel te pompen. Etc.

Dan is er nog dat voor sommige toch de pomp omrijden is (terwijl je met ev meestal woon/werk thuis en op t werk kan laden).

Ik rijd zelf geen ev maar zou wel over willen. Maar ben wel benieuwd naar een echte totaalvergelijking. Want ik heb het idee nu soms dat grote partijen proberen ev nog even minder populair te houden. Maar 'if the math checks out' kan ik een nieuwe auto per definitie beter kopen als ev dan benzine. (ik heb nog even als het goed is 😅).
idd, nog maar niet te beginnen over de milieu kost van een kapotte tanker op zee , zullen we die ook even mee tellen VS solar power.
het probleem is dat wanneer heel particulier NL overschakelt; het huidige stroomnet dit niet aan kan.

en 2, de huidige energie opwekomzetting niet genoeg is om iedereen van electriciteit te voorzien.

(energie wek je niet op, het is er gewoon, je zet het alleen om in een andere vorm)
het probleem is dat wanneer heel particulier NL overschakelt; het huidige stroomnet dit niet aan kan.
en 2, de huidige energie opwekomzetting niet genoeg is om iedereen van electriciteit te voorzien.
Twee maal een foute aanname (er moet natuurlijk wel wat gebeuren, maar die transitie duurt tientallen jaren). Leesvoer:
1) Te weinig stroom? reviews: Van snelladen tot slim laden - Voldoende laadpalen, voldoende stroom?
2) Te weinig energie-opwekking / energietekort? reviews: Van snelladen tot slim laden - Voldoende laadpalen, voldoende stroom?

[Reactie gewijzigd door Yero op 11 maart 2019 23:32]

Er zitten wel een paar twijfelachtige aannames in die berekeningen. Zo wordt er uitgegaan van 1 auto per huishouden ""Als je ervan uitgaat dat 7 miljoen huishoudens in de toekomst ook 7 miljoen auto's bezitten". In werkelijkheid is de kans groter dat we tussen de 1,5 en 2 auto's per huishouden zitten.

Daarnaast wordt hier enkel gekeken naar particulier autobezit, maar in werkelijkheid zullen ook stadsbussen overgaan op elektrisch, scooters en een deel van de fietsen zullen elektrisch gaan en dan heb je nog vrachtwagens die zeker voor binnen de steden ook elektrisch gaan.

Ik heb zelf ook een berekening gemaakt op basis van de werkelijk afgelegde kilometers en dan kom ik uit op zo'n beetje het dubbele van wat in de genoemde artikelen wordt aangegeven.

Wat ik niet kan inschatten is hoeveel impact dit dan heeft op het energienet.
Er zijn 7,7 miljoen huishoudens in Nederland (2017) en 8,4 personenauto's. Gemiddeld dus nog geen 1,1 auto's per huishouden. Er zijn ook zat mensen met geen auto, bijvoorbeeld in steden.

Maar je hebt zeker een punt dat ook andere vormen van vervoer elektrisch zullen worden en dat de stroombehoefte dus zal toenemen. Bedrijven zullen dan ook aan de bak moeten, bijvoorbeeld met zonnepanelen en energiebuffers met accu's (of waterstof). Het zou helpen als stroom voor grootgebruikers niet zo ontzettend goedkoop zou zijn. Overigens blijft het wel een transitie die niet van de ene op de andere dag plaatsvindt.
Zeker 1,5 tot 2 auto's per huishouden is misschien te hoog gegrepen. Maar het is wel wat meer dan 1 per huishouden en de trend is nog altijd dat dit stijgt ipv afneemt.

Ik ben ook zeer benieuwd hoe deze transitie gaat plaatsvinden. De buffers kunnen wel helpen om het net te ontlasten, maar de opwekking van energie wordt daar niet minder van (eerder groter door extra energieverliezen bij opslag).
het probleem is juist dat die auto's niet netjes homogeen over NL verdeeld staan, bij mij thuis op de werf staan er soms 3 als ik mijn eigen auto mee reken.Terwijl in de stad veel mensen juist geen auto hebben

buiten de stad wil je langere actieradius, je rijd immers langere afstanden. Dus als je terugkomt sta je ook langer aaneengesloten (snachts) aan de lader. Laat nou net iedereen 's nachts hoofdzakelijk laden gezien we overdag op het werk zijn (en de baas gaat niet jouw stroom betalen vermoed ik aangezien je de auto thuis ook weer als accu voor het huis kan gebruiken)
Als je alles wilt meenemen dan wordt de berekening heel snel extreem complex, dus moet je ergens kiezen om dingen achterwege te laten omdat dit of verwaarloosbaar klein wordt geacht (bijvoorbeeld het onderhoud van een benzine pomp) of omdat er geen verschil wordt geacht tussen EV's en elektrische auto's (luchtweerstand van de auto).
Een goed onderhouden auto zou niet veel meer moeten verbruiken. Natuurlijk extreme km standen uitgezonderd.

Dichte filters (luchtfilter, cat, inlaat vervuiling) zorgt daar natuurlijk wel voor.
Dat de brandstofcijfers niet overeenkomen met de praktijk staat niet ter discussie.Er is al er gewerkt aan een nieuwe methode:
In Europa moeten alle nieuwe auto’s worden getest op de uitstoot van vervuilende stoffen, CO2 uitstoot en het brandstofverbruik. Tot 1 september 2017 werd er getest volgens de NEDC testmethode maar in de praktijk bleek dat het werkelijke verbruik en de uitstoot afweken van de NEDC resultaten. Daarom is er nu de WLTP methode, de Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure. Deze onderzoekmethode is gemoderniseerd en uitgebreid met nieuwe variabelen zodat de test meer een gemiddelde autorit in de praktijk evenaart. Ook Mercedes-Benz zal overgaan op deze nieuwe methode van meten
Daar ging het helemaal niet over. Misschien eerst lezen voor je reageert. Het ging om deze tekst van @semicon: "Mijn auto is ook niet nieuw meer en ik merk het in alles, hij is niet zo zuinig als in het begin"

[Reactie gewijzigd door RSpanjaard op 11 maart 2019 19:22]

En hoeveel CO2 kosten die onderdelen om te produceren en het recyclen/vernietigen van die oude onderdelen? Dit moet ook meegenomen worden.
Haha. Dit is wel erg komisch. Afgelopen weel gaf ik al aan dat dit soort fouten bijna wel moesten gemaakt zijn omdat het verschil met tientallen andere onderzoeken te groot was.

Werd door iedereen voor gek verklaard en nu dit.

Dank tweakers dat jullue dit soort dungen ook rechtzetten! Mogen meer media outlets van mij doen. Ben benieuwd wie er volgen...
ook wel komisch dat, ook hier op tweakers, niemand het heeft over het daadwerkelijke eindresultaat resultaat nl HONDERDUIZENDEN km rijden voordat het redabel is. Dan slaat ook iedereen even snel het moristische aspect van het mijnen vd (rel zeldzame) grondstoffen in oorlogsgebieden over.
Niet zo komisch als mensen die geloven in de mythes die om EV's hangen. Zeldzame grondstoffen? Ja Kobalt is niet veel voorkomemd. Gelukkig (het is nog steeds erg wat daar gebeurt) komt er maar een klein deel daar van uit Congo. De grootste EV/batterij producent produceerde afgelopen jaar meer dan 60% van de totale accu capaciteit. Hierbij word er geen Kobalt uit Congo maar uit Canada gehaald. Dat bedrijf staat ook wel bekend als een samenwerking tussen Pabasonic en Tesla im de Gigafactory.

En ja met bv fe Model S en X kost het een paar honderd duizend kilometer om quit te dtaaien. Echter is dit voor bv taxi bedrijven zeer voordelig.

Hier een Tesla Model X taxi die na 550.000 km een kleine 30-70 duizend dollar heeft bespaart.
https://youtu.be/9nfgb8TPcHk

Misschien big een interessante video over de batterijen.
https://youtu.be/kGFiaWvD-KI

Als u verder nog vragen heeft over hoe iets zit. Hoor ze graag en help u graag met het tegenargument ook te laten zien.
bedankt voor t uitleggen. Ik wist niet dat Canada Kobalt produceerde. Maar dit staatje lijkt me iets overtuigender link en dat Congo veruit de grootste leverancier is. Zoals bij Apple ooit is geprobeerd uit te zoeken is er een schimmige wereldhandel in dit soort grondstoffen waarin pooling en andere technieken worden gebruikt om de oorsprong van stoffen te verbloemen.
En ja met bv fe Model S en X kost het een paar honderd duizend kilometer om quit te dtaaien. Echter is dit voor bv taxi bedrijven zeer voordelig.
hoe is dit voordelig ? die redenering snap ik niet helemaal.
Omdat een gemiddelde taxi nog veel meer km's maakt dan die paar honderd m om quit te draaien. Daarna is het alleen maar winst t.o.v. een ICE.
Als u wilt zal ik later na mijn werk ook nog met wat bronnen over de Kobalt komen :)

Verder ook interesant is dat Tesla binnen 3 jaar sws geen Kobalt meer gebruikt en nu ook al veel minder gebruikt in % van de batterij. 20% voor normaal tegen 5-8% van Tesla als ik het goed herinner.
En ondertussen is de schade (doel??) al berokkend. Ik zag het al door diverse autofanaten worden gedeeld, en die blijven zo nog wel weer even in hun bubbel zitten.
Inderdaad zie het meteen al weer overal rondgegooid worden, heel
Jammer dit, dit is dus nooit meer uit te stampen voor de niet gelovers, ook al zijn er 10-20 onderzoeken met echte diepte die duidelijk aangeven 40-80 duizend km om zuiniger te zijn.

Net als autisme van vaccinaties, kan je 100x ontkrachten en toch blijft dat geloof, zucht.
"Schrijf nooit aan domheid toe wat afdoende verklaard kan worden door kwade opzet."

— als je Hanlon’s scheermes aan de verkeerde kant oppakt.
Doodzonde. Ik moet dit nu de aankomende jaren weer gaan aanhoren door alle anti-EV'ers. Zonde van mijn tijd.
En ondertussen is de schade (doel??) al berokkend. Ik zag het al door diverse autofanaten worden gedeeld, en die blijven zo nog wel weer even in hun bubbel zitten.
Welke schade? Het milieu argument? Denk je nu echt dat de mensen massa's daar grof geld aan spenderen? Echt niet, dat gebeurde ook al amper met zonnepanelen, pas na belasting voordeel en daadwerkelijk geld besparen wilde men wel wat geld investeren (voornamelijk ook omdat je huis dan meer waard wordt voor verkoop in de toekomst)...

Hetzelfde met elektrische auto's, mensen zijn er pas echt mee begonnen nadat er geen BPM op zat en men flink had zitten snoeien in de bijtelling, naast dat ze natuurlijk eens betaalbaar werden.

Natuurlijk zullen die elektrische auto's nog lang niet zo schoon zijn als men nog steeds elektriciteit tapt uit kolen centrale's... Maar daar zie je meteen de invloed van een locatie, namelijk Luik en de kolenmijnen daar...
Het is misschien muggenziften maar hier wordt alleen (of vooral) gesproken van CO2 uitstoot. Hoe zit het met de andere milieu verontreinigingen? Zoals de methaan gassen?

Waar rijdt het voertuig? oftewel: hoe ziet het met het verwarmen van het voertuig? Als de verwarming aan gaat, dan is een auto met verbrandingsmotor in het voordeel omdat de warmte er toch al is, een electrische auto heeft een electrisch kacheltje nodig.

En hoe zit het met de hybride voertuigen?

En hoe zit het met het klein en groot onderhoud? Olie verversen bijvoorbeeld.

Het zou mooi zijn als er een website komt waarop wij, als publiek, de getallen in kunnen vullen en de rekening er dan uit komt. Daarbij kan dan misschien worden meegenomen dat een plastic auto veel meer koolstoffen vast legt waar een metalen auto die juist verbruikt bij de productie. Maar bij het recyclen is het metaal weer in het voordeel.
"En hoe zit het met het klein en groot onderhoud? Olie verversen bijvoorbeeld".

Aan welke olie had je gedacht?
Buiten de banden en de ruitenwisservloeistof valt er weinig te onderhouden aan EV

[Reactie gewijzigd door OxWax op 11 maart 2019 21:13]

dat bedoelt hij ook als min punt voor brandstof motor dat men niet mee telt.
Electrische auto heeft een warmtepomp kachel. Is grofweg 4x efficiënter dan elektrisch.
Er wordt dus wel degelijk (elektrische) energie uit de accu gehaald om de auto te verwarmen. Enneh, als je het energie-zuinig wilt hebben, zou het ook met infra-rood straling kunnen, alleen daar waar iemand zit. En een beetje op het stuur, en een beetje in de stoel... En niet te vergeden: de voorruitverwarming (al jaren verplicht).
Natuurlijk gebruikt het energie, net als de airco. Maar niet zo bizar veel als elektrisch verwarmen. Infrarood voor een kleine ruimte als een auto is denk ik niet efficiënter als een warmtepomp. Warmtepompen zijn heel erg efficiënt. Infrarood zou alleen beter zijn op wellicht korte ritten of grote ruimtes die je niet helemaal wilt verwarmen.
En hij vergeet dan nog steeds dat Benzine niet gratis is om te maken. Het oppompen van ruwe olie, het vervoeren van de ruwe olie, het refineren van de ruwe olie, het vervoeren van de bezine naar het tank station. Dat kost ook allemaal energie. Ik heb begrepen dat als een auto 8 liter bezine nodig heeft om 100 km te rijden. Een EV al 60 km kan rijden op de energie die nodig is om die 8 liter uit de grond te halen tot helemaal in een auto te krijgen.
Inderdaad, van olie benzine maken kost ook erg veel energie en CO2.

Helaas is de eerste versie van het onderzoek al ruimschoots verspreid en staat het overal op het internet wat weer overal in de klimaat discussie misbruikt wordt.

Doe als je blieft fatsoenlijk onderzoek mensen!
Zou de milieu rampen met tankers en boor platformen ook even mee nemen in de berekening over wat beter voor het milieu is, plus al het rest afval van verbuiks voorwerpen van de verbrandings motor,

Diesel filters, olie filters, lucht filters, Vsnaren voor accu/koeling, Oude Olie, Het verstoken van olie van een iets oudere auto, kop pakkingen, afdichtings kit,
En hij vergeet dan nog steeds dat Benzine niet gratis is om te maken. Het oppompen van ruwe olie, het vervoeren van de ruwe olie, het refineren van de ruwe olie, het vervoeren van de bezine naar het tank station. Dat kost ook allemaal energie. Ik heb begrepen dat als een auto 8 liter bezine nodig heeft om 100 km te rijden. Een EV al 60 km kan rijden op de energie die nodig is om die 8 liter uit de grond te halen tot helemaal in een auto te krijgen.
De steenkool waar de Nederlandse kolencentrales op draaien graaft zichzelf op zeker?
Zolang niet een significant deel(lees: meer dan de helft) van de elektriciteitsproductie in Nederland op hernieuwbare groene bronnen is gestoeld, is dit nogal een lege vergelijking. We zitten nog boven de 90% elektriciteit uit fossiele brandstoffen, dus dit is nog lang niet de case.

De steenkool moet ook worden opgegraven en vervoerd worden, wordt eveneens verbrand (waarbij net als bij een ICE 't gros van de warmte de schoorsteen uit gaat), wordt omgezet in kinetische energie en dan pas in elektrische energie. Zelfs de efficiëntste kolencentrales halen rond de 45% rendement, exclusief vervoer van de kolen(dus in werkelijkheid nog veel lager), exclusief transport van de stroom en exclusief losses bij 't laden/ontladen van de accu.

Van die 60 kilometer blijft er dus veel minder dan de helft over, dit even los van 't feit dat een auto die 8 liter nodig heeft om 100 km te rijden 1 op 12,5 rijdt...wat best wel onzuinig is. Meeste auto's van deze eeuw zitten rond de 1 op 20.
Nee, dat maak benzine ook nog slechter. Die energie die nodig is om Ruwe olie op te pompen, te vervoeren en te raffineren moet ook worden gemaakt. Die energie is vaak elektrisch, dus moet ook worden opgewekt... met kolen? Of ze gebruiken diesel aggregaten... diesel heeft ook uitstoot, die diesel moet ook weer worden gemaakt... begin je een cirkeltje te zien?

En natuurlijk is transport van ruwe olie in boten die ruw olie bijna direct stoken. Maar zoals iedereen weet zijn dat wel de grootste vervuilers ter wereld... https://www.bnr.nl/nieuws...-weggesluisd-in-stookolie

[Reactie gewijzigd door surfrider op 14 maart 2019 14:50]

Bij productie van energie voor zowel de accu produceren+opladen kan je zeer makkelijk switchen naar kernenergie of zonne/wind energie.

Ook is een van de meest belangrijke voordelen van EV's dat die de luchtvervuiling centraliseren naar een locatie vér buiten de bebouwde kom. Ik denk niet dat je dag er beter op wordt als je gaat nadenken over wat zoveel vieze verbrandingsmotoren in steden doet met onze longen.

Wellicht het grootste voordeel van EV's is de potentie die het heeft in de toekomst. De energiebronnen voor het produceren+opladen van de accu's kan je in een seconde veranderen, bij benzine auto's is dat onmogelijk.
Als je "zeer gemakkelijk switchen naar kernenergie of zonne/wind energie" zou kunnen, waarom is dan nog maar een klein deel van onze huidige elektriciteitsproductie CO2-neutraal? Zolang we niet 100% van onze elektriciteit CO2-neutraal kunnen produceren moeten we niet doen alsof al die bijkomende elektrische auto's op groene stroom gaan rijden!
Een nog groter voordeel van de ev's zal wat later blijken: als er geen (betaalbare) fossiele brandstoffen meer zijn (fossiel is eindig), en je wil je toch verplaatsen. Dan is het hebben van een ev wel eventjes wat leuker.
1 2 3 ... 6

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone 11 Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 4 FIFA 20 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 iPhone

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True