Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Elon Musk: Tesla kan dit jaar grens van 100 dollar per kWh bij accu's doorbreken

Elon Musk heeft tijdens een aandeelhoudersbijeenkomst laten weten dat hij verwacht dat Tesla nog dit jaar in staat is om de barrière van 100 dollar per kWh bij autoaccu's te doorbreken. De prijs van accu's voor elektrische auto's daalt al jaren.

Volgens Musk is het voor het halen van de grens van 100 dollar per kWh voor de volledige accu wel noodzakelijk dat er verbeteringen worden doorgevoerd bij de chemische processen in accucellen. Ook moet er in de grote accufabrieken van Tesla dan wel meer sprake zijn van verticale integratie om het productieproces efficiënter te maken, schrijft Ars Technica op basis van uitspraken van Musk. Uitgaande van een accupakket van 50kWh en een verkoopprijs van 35.000 dollar voor de Model 3, zouden de accu's bij de grens van 100 dollar per kWh ongeveer 14 procent vertegenwoordigen van de verkoopprijs.

De gemiddelde prijs voor een lithium-ion-accupakket lag eind 2017 volgens Bloomberg nog op 209 dollar per kWh; dat was een prijsdaling van 24 procent ten opzichte van een jaar daarvoor. Een analist van Bloomberg New Energy Finance schatte eind vorig jaar dat de grens van 100 dollar per kilowattuur pas tegen 2025 wordt doorbroken.

Musk ging ook kort in op vragen over het verbeteren van de energiedichtheid in de accu's. Volgens de Tesla-ceo is het lastig om een accu voor hetzelfde gewicht twee keer zoveel vermogen te laten genereren, maar een verbetering van 30 procent van de energiedichtheid ziet hij wel gebeuren in de komende drie jaar. Musk zegt vertrouwen te hebben in de hiervoor benodigde technologie. Deze zou alleen nog moeten worden opgeschaald en betrouwbaarder moeten worden.

Tijdens de vergadering ging Musk ook kort in op de financiële problemen rondom de moeilijkheden met de productie van de Model 3. Hij gaf toe dat er bij de productielijn van de Model 3 veel fouten zijn gemaakt. Volgens de directeur gaat het echter de goede kant uit, mede omdat inmiddels elk deel van het Model 3-productieproces heeft laten zien dat het 3.500 auto's per week kan halen. Op basis daarvan stelt Musk dat Tesla vanaf het derde kwartaal van dit jaar winstgevend zal zijn en dat er in het vierde kwartaal sprake is van een positieve kasstroom.

Musk beloofde ook dat er deze week nog een nieuwe update van de Autopilot wordt uitgebracht, die 'significante verbeteringen' met zich meebrengt. Het is nog niet duidelijk wat voor verbeteringen er precies op stapel staan. Volgens de website Electrek wordt er een update getest met een aantal incrementele verbeteringen bij Autosteer en TACC. Ook wordt er volgens Musk in de volgende paar maanden een verbetering doorgevoerd waarmee het systeem beter in staat is om te assisteren met het verlaten van de snelweg.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

06-06-2018 • 17:15

364 Linkedin Google+

Lees meer

Reacties (364)

-13640350+1163+234+35Ongemodereerd127
Wijzig sortering
Helaas is de opmerking van Elon Musk over de kostprijs per kWh iets genuanceerder dan in het artikel staat:

De $100 gaat over de kostprijs voor een kWh aan li-ion cellen. Helaas niet "bij accus". Een accupack bestaat uit diverse models met ieder meerdere clusters aan cellen. Voordat de packprijs de $100 haalt, waren we volgens Musk "een aantal jaar verder".

https://youtu.be/PvCOcBynlq0
Tear-down van een Model 3 accupack. Erg "slow" verhaal, maar vond ik zelf wel grappig/interessant. Let op...af en toe "headphone RIP".

Op een vraag uit het publiek wanneer een 2x zo hoge energie-dichtheid kon worden verwacht (2x zoveel energie opgeslagen in even grote/zware pack als nu wordt gebruikt), heeft Elon Musk het volgende gezegd:
  • 30 (40)% toename waarschijnlijk mogelijk binnen 2 tot 3 jaar. De beoogde chemie is volgens hem dan gereed om veilig te gebruiken en geschikt gemaakt voor massa-productie.
  • Een verdubbeling verwacht hij over 6 tot 8 jaar. Voorwaarde die hij daarbij noemde was het "onder de knie" krijgen van een Lithium anode. Een soort van "heilige graal" van li-ion techniek reeds in de jaren 70 benoemd als mogelijkheid...met vele uitdagingen.
Er is overigens heel veel interessants gezegd. Hier een kort puntenlijstje van de hele meeting:
  • Model 3 Standard Range (SR; 55ish kWh pack) eind dit jaar (NL prijs waarschijnlijk rond de €40k-41k), Long Range (LR met 75kWh pack) "Performance" en "Dual motor" vanaf juli in productie
  • Energy gaat erg hard (understatement)
  • Nieuwe productielijn uit Duitsland in twee weken geplaatst en eerste auto's lopen er nu doorheen; General Assembly lijn; huidige bottleneck.
  • 5000 stuks per week vanaf eind juni tot eind dit jaar zeer waarschijnlijk, vervolgens zullen meer varianten van de 3 worden toegevoegd verder versnellen richting 10000 per week volgend jaar
  • 2e giga-factory in China (aankondiging ergens volgende maand), 3e giga-factory in EU wordt aan gewerkt. Hopelijk voor eind dit jaar aankondiging.
  • Alle nieuwe giga-factories zullen compleet geïntegreerde units worden; dus maken van cellen, packs, drive units, onderdelen en in elkaar zetten complete auto's.
  • Grote updates AutoPilot 2 (AP2) verwacht; komende week eerste update in een verwachte reeks van nieuwe ontwikkelingen richting "Enhanced AutoPilot" (4 van de 8 camera's gebruiken; geen volledig autonoom systeem; de huidige € 5000 optie)
  • AP2 op Model 3 als "free trial" binnenkort beschikbaar
  • Semi (vrachtwagen) redesign zorgt voor bruikbaarheid in VS, EU en China; prestaties beter dan bij onthulling. Dus nog beter dan wat volgens de concurrentie al onmogelijk is.
  • Roadster 2 krijgt een "SpaceX" option package; 8)7
  • Binnen 5 jaar zeer waarschijnlijk een "compacte" auto "onder" de Model 3
  • Onthulling Model Y (SUV/CUV op basis van de Model 3) medio maart 2019 en vanaf 2020 in productie; wederom spektakel beloofd omtrent productie; "joke" waarin twijfel wordt gezaaid of Model Y wel een stuur krijgt :).
  • Eind van het jaar waarschijnlijk $ 100/kWh kosten CELL productie; op pack niveau duurt dat waarschijnlijk paar jaar langer.
  • Supercharger (SuC) V3; factor 3-4 meer vermogen dan huidige Supercharger
  • Introductie/productie SuC V3 eind dit jaar.
  • "2012 chemistry can't take that chargerate"; helaas geen info of huidige auto's wel (iets) sneller kunnen laden bij een nieuwe versie van de SuC
  • 2x energy density accupack waarschijnlijk over 6-8 jaar (li anode is sleutel)
  • 30% toename 2-3 jaar (Opent toch de deur naar een S130 in 2020)
  • Bruto marge energieproducten moet op niveau automotive komen; 6-9 maanden; 20-25%

[Reactie gewijzigd door Cheese_man op 7 juni 2018 10:16]

Waterstof als duurzame energiebron... tsja, je hoort 'm vaak langskomen, ondanks dat accu's gewoon efficiënter zijn. Shell is erg voor de transitie naar waterstof. De Gasunie heeft er ook genoeg over op de website staan. Er wordt zelfs al gesproken over een soort vrije markt, waarbij er meerdere leveranciers zijn die waterstof leveren. Interessant, niet?

Sterker nog, in kabinetsplannen is zelfs gesproken dat beperkte CCS (Carbon Capture and Storage) mogelijk is, omdat waterstofcentrales hoog-geconcentreerde CO2 uitstoten. Boeiend toch, aangezien er geen 'C' zit in water of waterstof? Dus hoe zit dat eigenlijk?

De meeste waterstof wordt opgewekt via een proces genaamd steam reforming, door aardgas om te zetten in waterstof. Er is op dit moment een bedrijf in Nederland dat op basis hiervan ongeveer 2 miljard kuub (ja dat lees je goed) aardgas omzet om hiervan kunstmest te maken.

De duurzame variant van het opwekken van waterstof is via elektrolyse. Koppel dit aan de meerdere leveranciers en we hebben dus een "groene" variant en een "grijze" variant. Goed, vanuit de "groene stroom" en "grijze stroom" weten we wel wat de markt van zowel bedrijven als consumenten massaal gaan kiezen, namelijk het goedkoopste.

Makes you wonder, waarom gebruiken bedrijven steam reforming en geen elektrolyse? Daarvoor kunnen we eens kijken naar de kosten die we orde-grootte gewoon kunnen uitrekenen:

H2 via aardgas:

- 1 m3 aardgas kost +/- 19,9 cent voor grootgebruik.
- Accijns is € 0,01265 per m3 voor grootverbruik.
- BTW betaal je als bedrijf eigenlijk niet.
- Totaal kost het dus € 0.21165 per m3 aardgas.

CH4 + 2H2O + energie –> 4H2 + CO2.

Totale kosten aan aardgas: 0.21165 / 4 = € 0.0529125 per m3 H2.

Water is praktisch gratis. De conversie kost echter nog energie. Die energie kan je berekenen via de gibbs free energie. Dat is -50.8 kJ/mol voor methaan. Een mol gas is ongeveer 22.4 liter. Uit 1 mol methaan maak je 4 mol H2. Dus dat kost 50.8 kJ/mol x 0.0446 mol / 4 = 0.566 kJ.

Laten we even aannemen dat de energie wordt geleverd via stroom (en dus niet via aardgas...). 1 m3 is 1000 liter. En 1000 * 0.566 kJ is hetzelfde als 0,157222 kWh. Dat kost (zie link boven) 4,7 cent per kWh, waardoor we komen op € 0.02662174 per m3 H2 voor de energie.

Totale kosten: € 0.07953424 per m3 H2

H2 via elektrolyse:

- H2O + energie –> H2 + 1/2 O2.
Hoeveel energie levert het op om water te maken uit waterstof en zuurstof dan heb je de zogenaamde Gibbs vrije energie voor de vorming van water (bij 1 bar en 25 graden). Dat is -237.14 kJ/mol voor vloeibaar water (wiki gibbs free energy). Het omzetten van vloeibaar water naar waterstof en zuurstofgas kost dan dus +237.14 kJ/mol. 1 liter gas is dus 0.0446 mol. Uit 1 mol water kan je 1 mol waterstofgas maken. Dus het maken van 1 liter waterstofgas kost 237.14 kJ/mol x 0.0446 mol = 10.59 kJ.

1 m3 is 1000 liter. En 1000 * 10,59 kJ is hetzelfde als 2.9416667 kWh. Dat kost (zie link boven) 4,7 cent per kWh, waardoor we komen op € 0.1382 per m3 H2.

[ rekenfouten word ik graag op gewezen ]

Conclusie

H2 via aardgas is dus bijna 2x (!) goedkoper dan H2 via elektrolyse.

Accu's zijn gelukkig veel efficienter zoals ook @s_schimmel eigenlijk al zegt. Economisch gezien zou het eigenlijk niet mogelijk moeten zijn dat waterstof überhaupt concurrerend is...

Groen dan? De enige twee manieren waarop ik dat ooit zie gaan gebeuren is door aardgas heel veel schaarser en duurder te maken (wat absoluut mogelijk is maar met onze huidige regering denk ik niet gaat gebeuren) of door stroom vele malen goedkoper te maken door bijvoorbeeld kernfusie. En ondanks dat ik een enorme voorstander ben van kernfusie, is dat heel onwaarschijnlijk via de weg die we nu zijn ingeslagen.

Kortom: een vrije markt van groene en grijze waterstof gaat gewoon ellende geven, waarbij we lekker aardgas gaan laten verwerken door mijnheer Shell. Groen? Vergeet het maar.
Mooie analyse.

Leuke is, je hebt nu alleen nog maar naar de opwekking van waterstof gekeken.

De motor moet elektrisch worden aangedreven. Gaan we even uit van 'groene' waterstof, dan zou het energie proces dus zijn:

* Opwekking elektriciteit (hopelijk groen!)
* Benutten elektriciteit om middels elektrolyse waterstof te maken
* Waterstof door buizen, in tankerschepen, met vrachtwagens e.d. transporteren naar tankstations
* Waterstof tanken
* Waterstof via een hydrogen cell omzetten naar elektriciteit

Vergelijk dat met het proces bij een elektrische auto met accu's:

* Opwekking elektriciteit (hopelijk groen!)
* Benutten elektriciteit om middels elektrolyse waterstof te maken (conversie verliezen)
* Waterstof door buizen, in tankerschepen, met vrachtwagens e.d. transporteren naar tankstations (kost veel energie)
* Waterstof tanken (duur systeem vergeleken bij een laadkabel!)
* Waterstof via een hydrogen cell omzetten naar elektriciteit (weer conversie verliezen)
* Elektriciteit via het hoogspanningsnet rechtstreeks naar de eindgebruiker sturen
* Accu opladen
* Accu levert elektriciteit rechtstreeks aan de motor

Hier zie je al dat de stappen die we wegstrepen als we geen waterstof gebruiken behoorlijk energie intensief zijn. En dan hebben we het nog niet over de infrastructuur...

Terwijl de infrastructuur het allergrootste probleem is. Die voor elektriciteit ligt er al. Zal een beetje uitgebreid moeten worden maar we kunnen nu meteen beginnen. Als je een carport of garage hebt is een elektrische auto nu al een perfecte praktische oplossing. Heb je dat niet, moet je wachten / overleggen met de gemeente voor laadpalen voor de deur. Maar zo'n laadpaaltje neerzetten kost geen kont dus ik verwacht dat die dingen binnen een jaar of 15 echt overal staan. Vergelijk dat met een hele waterstof infrastructuur aanleggen... En tot dat die een vrij goede landelijke dekking heeft wil niemand een auto op waterstof kopen... Maar waarom investeren in waterstof infra als er geen auto's zijn? Daar zit een enorme kip/ei situatie die echt niet zomaar even doorbroken wordt. Elektrisch laden kan heel eenvoudig gradueel worden ingevoerd, juist omdat de hele backbone er al ligt en paaltjes bijplaatsen relatief spotgoedkoop is.

De wereld heeft al gekozen. De volgende generatie voertuigen wordt elektrisch met accu's.
Hoe "groen"zijn accu's eigenlijk?
https://www.nrc.nl/nieuws...klimaat-11270679-a1564478
Voor een Tesla S loopt de uitstoot nog verder op, zeggen de onderzoekers. Die heeft een accu van maximaal 100 kWh. Pas als je hier ruim acht jaar mee hebt gereden, heeft het klimaat er baat bij, vergeleken met rijden in een benzineauto.
Hier staat ook nog e.e.a. aan informatie:
https://www.autoblog.nl/n...-en-accu-productie-109844

Verder ben ik het wel met je eens. Ik ben geen expert, maar we mogen de effecten van de productie van accu's niet vergeten, denk ik.
Er is best behoorlijk wat commentaar gekomen op dit artikel van de NRC. Je moet inderdaad een accu maken en dat kost inderdaad een hoop energie- maar vergis je niet in wat het kost om een traditionele auto met een transmissie, motor, etc te maken. Bovendien ga je tijdens het rijden CO2 produceren. Door alleen naar de accu te kijken, krijg je een vertekend beeld; je moet kijken naar de gehele auto. Op https://decorrespondent.n...pe/1324013408806-7d6b3361 staat ook een analyse waarbij wordt gekeken naar de hele lifecycle van zowel een EV als een benzineauto. Het omslagpunt zit veel eerder dan bij acht jaar.

Voor een waterstofauto kan je een dergelijke analyse maken, maar ik kan je nu al op een briefje geven dat het er niet veel beter van wordt...

Als je een waterstofauto maakt, is deze qua carrosserie vergelijkbaar met een normale auto. Opslag van waterstof is niet bepaald makkelijk, dus dat gaat een hoop CO2 in de productie kosten. Dan heb je nog brandstofcellen, allerlei dingen voor de veiligheid, etc. Eventuele winst die je dan nog over hebt, wordt dubbel en dwars ingehaald door opwekking, verlies in de infrastructuur, etc...
Die waterstof moet ook weer omgezet worden in elektriciteit. Al eens opgezocht wat daar voor nodig is aan "rare earth metals"?

Daarnaast moet die waterstof geproduceerd worden wat heel inefficiënt kan op dit moment. Ik zie het zo zon -> elektriciteit -> batterij -> motor is beter dan zon -> elektriciteit -> waterstof -> elektriciteit -> motor. Helemaal als je de verliezen van omzetten naar en van waterstof meerekent.

Daarnaast vind ik het heerlijk dat ik niet meer afhankelijk ben van de Shells, Exxons e.d. van deze wereld. Die hebben al genoeg schade aangericht om nog te mogen bestaan.
Het praktische rendement van een verbrandingsmotor is zo'n 25%, dus erg energie-inefficiënt.

Elektrisch daarentegen
Het rendement van waterstofgas naar elektriciteit is ongeveer 80 60%.
Het rendement van een elektromotor is ongeveer 90%.
Hiermee kom je op een rendement van iets meer dan 70 55%, 3,5 2 keer zo veel als een verbrandingsmotor.
Lijkt mij een nobrainer.

[Reactie gewijzigd door misterbennie op 6 juni 2018 22:49]

nope.. hij gebruikt RP1 een geraffineerde vorm van kerosine.
https://en.wikipedia.org/wiki/Merlin_(rocket_engine_family)

en waterstof is inefficiënt om te genereren, en is daarmee schadelijker dan gewone batterijen.
prima dat ze het blijven onderzoeken, want je moet dingen proberen, maar op het moment is batterij elektrisch gewoonweg de beste stap.

en zelfs waterstof auto's hebben een accu nodig om als buffer te gebruiken.
Onderste explosie limiet (LEL) voor benzine is 1.4%, bovenste (UEL) 7.6%, vlampunt ligt rond de -40°C.
Diesel heeft een LEL van 0.6% en een UEL van 7.5%, maar een vlampunt van 62°C.
Dus voor zowel diesel als benzine zal minstens ±92.5% 'lucht' moeten zijn wil er überhaupt een explosie plaatsvinden.
Benzine is met een vlampunt van -40°C inderdaad licht ontvlambaar.

Waterstof heeft een LEL van 4%, maar een UEL van 75%. (vlampunt valt eigenlijk niet over te spreken aangezien het een gas betreft). Dit betekent dus dat er zeer hoog explosie gevaar is, naast extreem licht ontvlambaar te zijn als gas zijnde. En natuurlijk niet vergeten, dat het onder hoge druk moet opgeslagen worden omdat het in vloeibare vorm moet blijven omdat het anders teveel ruimte in neemt.
  • Diesel, niet licht ontvlambaar, relatief laag explosiegevaar.
  • Benzine, licht ontvlambaar, relatief laag explosiegevaar.
  • Waterstof, zeer licht ontvlambaar, relatief hoog explosiegevaar, mogelijk zelfs dubbel explosie gevaar wegens opslag onder hoge druk.
  • lithium-accu, zeer licht ontvlambaar (thermal runaway), gemiddeld explosiegevaar.
Dus in dit geval zal diesel dus het veiligst zijn, dus ik zeg, met ze alle diesel gaan rijden./s
Moest hier toch even op reageren.
Benzine heeft bijna geen explosiegevaar, het verdampt langzaam en die gassen zijn wel explosief, maar dit is echt verwaarloosbaar.
Waterstof moet op hoge druk opgeslagen worden als je het vloeibaar wil houden, dwz tussen 200 en 700 bar.
Om even een voorbeeld te geven van de gevaren van waterstof, vanaf een lek in een 100 bar systeem met waterstof is de energie van de lek genoeg om het waterstof te doen ontbranden.
|:(

Waterstof is NIET NOOIT NIMMER veiliger dan benzine. NOOIT. Onmogelijk.
Waterstof die verdampt is juist onderdeel van het gevaar.
Die fictieve duurzame stroom gebruiken we dan toch ook om waterstof te maken. Of denk jij dat ze volgend jaar kernfusie onder de knie hebben?
Accu is een noodzakelijk stadium. Het is niet perfect, maar wel beter dan we hadden en een stap vooruit. Omarm die mogelijkheid en stap zo snel mogelijk uit die brandstof auto’s. De volgende stap zal wellicht zijn wat jij beschrijft, of wie weet komen ze met nog iets anders (veiliger?).
Het lage rendement van de waterstofproductie is helemaal geen probleem, want zonnepanelen worden elk jaar goedkoper en dan kunnen wij de overcapaciteit makkelijk betalen. Waterstof kun je langdurig opslaan om de donkere winterperiode te overbruggen. Dat gaat met accu's niet lukken.

Thoriumcentrales kunnen al vrij snel ingezet worden tot kernfusie mogelijk wordt.

Met alleen zonne- en windenergie kun je geen stabiel vraaggericht netwerk maken.
Alle waterstofauto's hebben ook gewoon een accu hoor. Die is nodig om tijdelijk energie in op te slaan. De Hyundai Nexo heeft zelfs een 40kWh accu (feitelijk dus een hybride; een EV met range extender op waterstof).
ik denk dat ik er redelijk wat vanaf weet, ik heb7 jaar gewerkt aan waterstofsystemen.
en u kijkt alleen naar het eindproduct, niet de productie van de waterstof, dat kost namelijk zeer veel energie, ook word e meeste waterstof vandaag de dag gemaakt met olie of eletrolyse (dus stroom uit een centrale). de conversieverliezen en transportverliezen en zeer lastige transport van waterstof maakt het gewoon inferieur aan een moderne accu.

[Reactie gewijzigd door flippy op 6 juni 2018 17:48]

Als je die oliemaatschappijen even wegdenkt, is het opslaan in een vloeistof (waterstofgas of mierenzuur) een handige manier om grote hoeveelheden energie voor langere tijd op te slaan. Iets wat een accu ook kan, maar dan wordt de accu erg groot (en duur).

Ikzelf heb 60 panelen op het dak staan die zomers 70% van alle energie opwekken die ik vooral in de winter nodig heb (voor mijn warmtepomp). Opslaan in accu's gaat niet lukken (16000 kWh), dus een drager in de vorm van waterstofgas of mierenzuur zou een optie zijn. Echter, de verliezen van deze omzetting van elektriciteit naar waterstofgas en andersom komt rond de 40%, dus niet echt gunstig.
Maar als de totale verliezen lager worden, is de opslag in waterstof mogelijk een optie.

Voorlopig kunnen we nog salderen, maar dat zal na 2020 waarschijnlijk ophouden.
u blijft focussen op de "uitlaat" van een brandstofcel. kunt u even kijken hoe waterstof word gemaakt en hoeveel energie dit kost en wlke grondstoffen voordat u verder commentaar geeft. dit heeft geen zin zo.

u heeft het over gewicht van de accu, denk u dat een brandstofcel niks weegt alsmede de enorme zware speciale tanks die het waterstof moeten vasthouden? ik denk dat u een iets te rooskleurig beeld heeft van waterstof. ik adviseer u met klem om even meer onderzoek te plegen voordat u verder opmerkingen plaatst.
Je blinde vlek is dat jij een accu ter grootte van een huis nodig hebt om de winters door te komen. En dat is simpelweg onbetaalbaar en er is geen ruimte voor.

Om de winter door te komen is een zeer compacte en flexibele vorm van energieopslag nodig.

En dat is de accu niet.

Vandaar mijn "fixatie" op waterstof.

En aangezien ook batterijen verlies geven, het tanken van batterijen zeer lang duurt, en zonnepanelen bijna niks meer gaan kosten, opteer ik voor een flexibele opslag met een lager rendement.

Wat is jou oplossing voor de wintermaanden? De winterslaap?
Je suggestie is er een die niet realistisch is maar dat was misschien zo bedoeld.. Ik denk dat we eerst de vraag moeten beantwoorden of wij naar 3 miljard accu's en laadpalen willen.. Als het antwoord nee is denk ik ook dat de drive om met een beter alternatief te komen een stuk groter zal zijn.. Mijn inschatting is dat tegen 2040 misschien wel een groter milieuprobleem aan onze broek hebben hangen dan nu de huidige CO2 problematiek..
Het is nog steeds niet bekend of kernfusie het überhaupt wel gaat worden. Zon en wind worden steeds goedkoper en goedkoper, goed mogelijk dat kernfusie nooit financieel kan concureren met die technologieen. Ik volg het ITER project vrij regelmatig en hoewel ik het een interesant vind duurt het nog minimaal tot 2035 voordat deze stroom gaat produceren. En daarna is er een model gepland wat vervolgens zou kunnen resulteren in commerciële energie centrales. Dus best case scenario is waarschijnlijk nog 30 jaar wachten voordat we de eerste commerciële centrales zien. In die tussentijd zullen wind en zon alleen maar goedkoper zijn geworden. ITER kost waarschijnlijk zo'n 14 miljard als het af is en zal dan 450MW aan energie leveren. Meeste kosten zullen waarschijnlijk idd zitten in de research en dat het de eerste keer is altijd duurder. Maar een offshore windpark van 1000MW is soms al mogelijk voor 1 miljard, en deze kosten blijven dalen. Kernfusie is leuk en misschien in de verre toekomst, maar we hebben op dit moment al een transitie nodig en wachten tot kernfusie rijp is hebben we niet.

Batterijen staan ook niet stil, zo word er aan een alternatief gewerkt voor cobalt door Samsung gebaseerd op goedkoop ijzer en zijn word er gekeken naar sodium glass batteries waarbij je niet het dure lithium nodig hebt maar natrium, (wat je gewoon goedkoop uit zeezout kan winnen.)Deze batterijen hebben waarschijnlijk een kortere ontwikkelingstijd nodig dan kernfusie en kunnen indien het lukt gebruikt worden om langdurig grote hoeveelheden energie op te slaan.
Je vergeet een aantal belangrijke zaken die maken dat de combinatie zonne-energie/windenergie en batterijen nooit gaat werken. Dat is dat er een te grote accucapaciteit nodig is om tekorten op te vangen.

Er zal een continue stroomvoorziening in de vorm van bijvoorbeeld thoriumcentrales moeten komen, en/of opslag van electriciteit in vloeibare of gasvorm (mierenzuur, kunstmatige dieselolie, waterstof etc).
Het hoeft niet perse te worden opgelost met lithium alleen bijvoorbeeld vanadium is als opslag misschien ook wel interessant. Of sodium glass batteries waarbij er geen cobalt meer gebruikt word.

Maar alleen batterijen met de huidige techniek is idd niet praktisch. Spreiding van diverse windparken zal al wat ruimte geven. Thorium centrales klinkt leuk, maar door gebrek aan kennis bij het gross van de bevolking gaan hier heen veel oppositie mee komen ben ik bang.
Aardige analyse van kernfusie bij De Volkskrant
https://www.volkskrant.nl...n-g6-1-geworden~be113d6c/
Stukje scrollen.

[Reactie gewijzigd door Marcva op 6 juni 2018 19:36]

Thanks inderdaad een mooie video.

Volledig mee eens, niks persoonlijk tegen kernfusie hoor uiteindelijk kunnen we misschien deze technieken ooit gebruiken voor dingen in de ruimte of op Mars ofzo maar wat betreft climate change en duurzame energie is de komende decennia voorlopig nog verstand om extra zonne en wind capaciteiten toe te voegen. Daarnaast blijft het altijd nog de vraag of het ooit goedkoper zou kunnen worden dan wind en zon, dat zijn relatief makkelijke technieken en zijn ook veel simpeler om op diverse locaties te plaatsen.

Toch is het wel belangrijk dat we in ITER blijven investeren, de kennis die hiervan komt is erg belangrijke en kan misschien in de verre toekomst bijdragen aan andere technologieën.
Oh daar hebben we de subsidie godwin weer. Al eens opgezocht hoeveel subsidie er gaat naar de fossiele brandstof industrie? Paar linkjes hier onder. Van mij mag morgen de subsidie op duurzame energie afgeschaft worden als er ook meteen gestopt wordt met alle subsidie voor die olieindustrie. Gewoon normaal BTW en accijns heffen op kerosine bijvoorbeeld. Hieronder een paar linkjes:

http://priceofoil.org/fossil-fuel-subsidies/
http://www.climatechangen...ndustry-exposed-ahead-g7/

Oh en als de zon niet schijnt en het windstil is in je dorp dan krijg je de elektriciteit van waar de zon wel schijnt, de wind wel waait, de geisers wel werken, de watervallen wel vallen en er wel golven zijn. Je hebt nu toch ook geen kolencentrale in je achtertuin of wel?
Ik zou juist willen dat overal die subsidie vanaf gaat groen of niet groen. Lijkt mij wel zo eerlijk. En als ik dan 10 euro meer kwijt ben voor een vlucht naar Mallorca vind ik dat geen probleem.

Leuk dat je aangeeft dat de elektriciteit komt van waar de zon wel schijnt of de wind wel waait maar er liggen helemaal geen stroomkabels naar de andere kant van de wereld.

Begrijp mij niet verkeerd, ik ben echt wel voor groene energie alleen is het nu een circus geworden waarmee flink wat geld wordt rondgepompt. Nu kopen we in Noorwegen certificaten op die zeggen dat er stroom groen wordt geproduceerd en mag een energie leverancier in Nederland zeggen dat ze groene stroom leveren. Ondertussen gebruiken ze in Noorwegen al hun geproduceerde stroom zelf en komt jouw stroom gewoon uit een kolen / gas centrale. Daarnaast lopen de Noren er nog mee te pronken dat ze 98% van hun stroom op groene wijze opwekken.

Dit klopt toch niet. Dat geld wat we aan Noorwegen geven voor die certificaten kunnen we toch beter gebruiken voor onderzoek naar een echt groene oplossing? Of leg een kabel aan naar Noorwegen en transporteer de stroom ook daadwerkelijk vanaf daar naar hier. Dan worden hun de nieuwe OPEC (Organization of the Power Exporting Countries) In beide gevallen hebben we daar meer aan dan dat we nu geld weggeven zodat we kunnen zeggen dat we groen bezig zijn maar in de praktijk er niks veranderd.
Er ligt een kabel naar Noorwegen. Die wordt overigens beide kanten op gebruikt. Wij sturen wind- en zonneenergie terug zodat de Noren hun waterkracht centrales niet vol-continu hoeven inzetten. Daardoor is de Noorse waterkracht een natuurlijke batterij. Alleen: die capaciteit is al vrijwel volledig in gebruik.
Rome is niet in één dag gebouwd. De trein staat ook niet stil als het een paar dagen niet waait in Nederland. Dan halen we het uit Scandinavië en andersom. Het waait altijd wel ergens, zeker op zee en hoe hoger je bouwt, hoe stabieler de wind.
Het effect van Tesla is veel belangrijker.

De giga-factory is een gegeven, dat heeft weinig met de auto’s van tesla te maken.


Als gevolg daarvan zijn verschillende partijen flink gaan investeren in dergelijke batterijen, waaronder Samsung.


En of Tesla-wagens een succes worden boeit niet eens. De grootste leverancier van elektrische wagens is Nissan-Renault. Daarnaast gaat BMW ongelooflijk hard met de i-serie.

Het idee dat de elektrische wagen staat of valt met Tesla klopt niet.


Sterker,
we staan steeds meer op een kantelpunt waarbij de grootste markt, namelijk de kleinere stadswagens, ook kunnen worden geëlektrificeerd. Met een batterijpack van 15/20 kW moet je een flink eind komen en dat is dan niet eens de grootste kostenpost. Er zullen steeds meer partijen in staat zijn/durven om te investeren in vervoer simpelweg omdat het risico steeds kleiner wordt.
Het idee dat de elektrische wagen staat of valt met Tesla klopt niet.
Ben ik niet met je eens, op de 2de hands markt is elektrisch niet mainstream.
Zolang dit niet is hebben "we" Tesla nodig om andere fabrikanten te dwingen tot innovatie op elektrisch gebied.
Vergeet ook niet het potentieel van hybrides in de tussenperiode. Als elke auto een PHEV zou zijn kan in de transitiefaze reeds de helft van het brandstof bespaard worden, met slechts 10-15% van de batterijgrondstoffen van full elektrisch en het opladen vereist geen aanpassing van de basisinfrastructuur.
In de tussentijd kan de technologie rijpen, de infra evolueren, en de mentaliteit wijzigen.
63k gecancelde orders. Heb geen uitsplitsing, maar klinkt wel als een groei.

http://fortune.com/2017/08/03/tesla-model-3-canceled-orders/
De traditionele autobouwers hebben anders toch wel heel veel tijd nodig om 'alleen' maar de aandrijflijn te vervangen.
Logisch, want zo simpel is het helemaal niet.
En wat zie je dat de autobouwers doen? Net hetzelfde als Tesla: eerst een zeer dure versie elektrisch maken en heel langzaam afzakken naar de goedkopere.
Er zijn al veel toekomst plannen beloofd, maar momenteel kan je nog echt niet veel EV's krijgen met redelijk bereik.
Het is wel dit jaar er op of eronder voor Tesla, maar ik denk wel dat ze het gaan redden. En hun gigafactory geeft hen daarna een mooie voorsprong.
Dit klinkt nogal oversimplistisch en helaas heb je geen bronnen bij je reactie geplaatst.

Ten eerste vraag ik me af hoe jij je een auto voor je ziet die wordt aangedreven op waterstof. Hiervoor zijn namelijk twee opties.
1) Waterstof verbranden. De verbrandingsmotor kan gewoon werken op waterstof gas met enkele aanpassingen. Een dergelijke verbrandingsmotor kan een efficientie van maximaal 50% halen en dan ben ik enorm genereus. Hier bovenop komen nog verliezen in de versnellingsbak, ik durf even geen harde getallen te noemen en ik ben te lui om een bron te zoeken dus laten we zeggen 95%. Ik verwacht dat het lager is.

2) Waterstof met een brandstofcel in elektriciteit omzetten en de auto dan elektrisch aandrijven. Dit is een chemisch proces dat niet instantaan gestart kan worden waardoor een elektrische buffer nodig is zoals een supercondensator of een accu. Het elektrochemisch omzetten van waterstof naar water kan bij een veel lagere temperatuur gebeuren waardoor dit proces efficienter kan verlopen dan verbranding. Elektromotoren zijn vrijwel altijd >90% efficient en voor toepassingen in voertuigen worden inmiddels efficienties van >95% bereikt over het hele bereik van de motor. Daarnaast is een versnellingsbak niet nodig bij elektrische voertuigen omdat deze bij 0 toeren al maximaal koppel kunnen leveren en dit makkelijk kunnen aanhouden tot de maximum snelheid van 130 die we in dit land op de wegen kennen. Dit is een extra toenamen van de tank-to-wheel efficiency.

Na deze twee mogelijkheden geanalyseerd te hebben lijkt het me een non-issue of Tesla nu een hype product is of niet. Waterstof autos rijden ook bij voorkeur elektrisch en wat de energiebron dan is boeit helemaal niet (of je nu een Musk fan of hater bent).

Daarnaast zijn er met waterstof nog een aantal andere issues:
Je moet waterstof opslaan. Op atmosferische druk is dat niet zo moeilijk maar zodra je de druk gaat opvoeren druk je het waterstof (bij drukken groter dan 13 bar kan je niet meer over een gas spreken maar enkel over een superkritisch mengsel. bron) door de wand heen. Om enigzins in de buurt te komen van de dichtheid van benzine moet je drukken van ca.300 bar bereiken wat opslaan enorm moeilijk maakt. Daarnaast is het zo dat voor drukvaten de kracht op de wand met een 4e macht toeneemt als de diameter verdubbeld. Dus een kleine tank heeft minder volume maar kan een veel hogere druk aan. Om je tank licht te houden en zo min mogelijk materiaal te gebruiken moet je dus gebruik maken van dunne pijpen. Maar de wanddikte moet dik genoeg zijn om het waterstof enigzins binnen te houden.

Accus daarintegen werken al prima. Zitten nog lang niet aan hun maximale potentiaal en nemen kwa capaciteit per kilogram jaarlijks nog met ongeveer 5-8% toe.

Dus als je dit extrapoleert dan zitten over ca 14 jaar op een gelijke actieradius met elektrische autos vs benzine autos waar we nu nog ongeveer een factor 3 tekort komen. En aangezien ik de efficientie van benzine wagens niet met tientallen procenten zie toenemen in de komende 14 jaar gaat de elektrische auto deze sowieso inhalen.

Ja accus hebben zeldzame aardes nodig om gemaakt te worden. Maar dat heeft alle elektronica. Daarnaast zijn er ook genoeg accus in ontwikkeling die het gebruik van deze metalen zoveel mogelijk terug dringen en misschien kunnen we over een paar jaar wel zonder. Met zonnepanelen is dit ook gelukt en hoewel de efficientie nog niet gelijk is aan die van panelen met zeldzame aardes neemt deze wel hard toe en ook deze panelen kunnen hun prijs inmiddels met gemak terug verdienen.

Je kan vinden van elektrische autos wat je wil maar het gebruik ervan gaat in de komende 10 jaar enorm toenemen en over 20 jaar kan je je geen wereld zonder meer voorstellen. Ik juich deze productie van goedkope accus alleen maar toe en ik vind het geweldig wat het team van Tesla hier voor elkaar heeft gekregen.


Oh en natuurlijk nog even een linkje naar medetweaker Mux en zijn informatie over waterstof autos. Kudo's voor zijn uitgebreide uitleg.

[Reactie gewijzigd door Bafti op 6 juni 2018 20:58]

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone 11 Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 4 FIFA 20 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Auto

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True