Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Nederlandse fabrikanten DAF en VDL presenteren elektrische vrachtwagen

DAF en VDL hebben hun elektrische vrachtwagen voor distributie in stedelijke omgevingen getoond. In de loop van dit jaar moet een serie van CF Electric-vrachtwagens ingezet worden in Nederland. De vrachtwagens hebben een actieradius van 100km.

De CF Electric is een zogenaamde 4x2-trekker, gebaseerd op het CF-platform van DAF. De elektrische aandrijving is afkomstig van VDL en bestaat uit een elektromotor van 210kW, die gevoed wordt door een lithium-ion-accupakket met een capaciteit van 170kWh. De trekker weegt 9700kg en de elektromotor levert een koppel van 2000Nm.

Volgens de makers is de actieradius ongeveer 100km en dat moet de CF Electric geschikt maken voor distributie in steden. Het voordeel is niet alleen dat er geen schadelijke uitstoot is, maar ook dat hij stil is en daarom 's avonds en 's nachts ingezet kan worden. Snelladen van de accu's is volgens de makers mogelijk in een half uur en volledig opladen duurt anderhalf uur.

Bijna twee jaar geleden maakte het Eindhovense familiebedrijf VDL bekend aan een elektrische vrachtwagen te werken. De CF Electric is het resultaat. Dit grote model voor distributie van ladingen tot 40 ton is de eerste elektrische vrachtwagen van het bedrijf. Bij de aankondiging twee jaar geleden zei het bedrijf ook kleinere modellen te willen ontwikkelen. VDL levert al elektrische bussen aan ov-maatschappijen door heel Europa.

DAF VDL CF Electric

Door

Nieuwsredacteur

338 Linkedin Google+

Reacties (338)

Wijzig sortering
Waar ik bij sommige electrische auto's denk: moet het er nu zo futuristisch uitzien denk ik bij een electrische vrachtauto juist: kan het niet wat moderner en gestroomlijnder?

Natuurlijk is laadvolume van een vrachtauto belangrijk, maar als het ding electrisch gaat rijden kan de actieradius zomaar een stuk hoger zijn bij een wat meer gestroomlijnd model.

Nu begrijp ik ook wel dat het makkelijker en goedkoper is in te bouwen in een bestaand model vrachtauto, maar toch ergens een gemiste kans wat mij betreft.
Er zijn strikte regels hoe lang een trekker-oplegger mag zijn.
Daarom zie je in NL eigenlijk ook nooit de amerikaanse opstellng vrachtwagens met een neus, dat betekent namelijk een korte oplegger.
Een vrachtwagen heeft in Europa een maximale lengte, itt de VS waar het niet uit maakt. Met andere woorden, zonder neus hou je meer lengte over voor je lading. Daar komt bij dat met deze neus ze een korte draaihoek hebben (en vrachtwagens voor bijv. supermarkten moeten zich vaak in rare hoekjes drukken) en veel overzicht hebben.

Ik las links en rechts bijvoorbeeld dat de centraal geplaatste stoel in de Tesla vrachtwagen leuk is in theorie en waarschijnlijk ideaal is als je op de snelweg rijdt, maar dat het best onhandig is bij manoeuvres.
Stap voor stap..... de industrie wordt in korte tijd "gedwongen", door vriendje Elon Musk (indirect of direct), om een heel ander concept te ontwikkelen dan waar ze over hadden nagedacht (waarschijnlijk hadden ze iets met brandstofcellen).
De eerste stap is dan ook de techniek betrouwbaar te implementeren, vervolgens goed luisteren naar de klanten en dan met een goed product te komen dat op lange termijn doorontwikkeld kan worden.

Overigens is voor in de stad luchtweerstand/aerodynamica minder relevant door de beperkte snelheid. Als je dat combineert met de vraag van steden om minder uitstoot dan heb je hier een mooi model om feedback van te ontvangen en voertuigen voor de lange afstand te ontwikkelen naarmate de techniek dit beter mogelijk maakt!
In het artikel lees ik dat vdl al tijden elektrische bussen bouwt. niets nieuws dus. Heeft weinig met musk te maken en wat ik steeds meer lees is tesla kondigt aan, volvo bouwt al, nu vdl. Tesla blijft straks gewoon achter.

De betrouwbare techniek qua onderstel opbouw dat weten bestaande fabrikanten maar al te goed. Daarnaast elektrische aandrijvingen zijn nu ook weer niet heel nieuw. Het zit hem eerder in de accu packs waar kennis bij komt kijken.

Als je commentaar leest lijkt 100 km weinig tot je gaat nadenken en je in gaat lezen.

https://www.teslarati.com...truck-battery-pack-weigh/
Hierin is bijv te vinden dat 90kw aan accu rond de 540 kg weegt.
170 kw weeg dan dus rond de 1000 kg.
Lees iedere 100 km extra bereik kost je dus 1000 kg aan gewicht.
Dat betekend echter 1000 kg minder kunnen laden.

ook vrachtwagens hebben een maximale toegestaan gewicht en als je deze alleen voor kort vervoer binnen de steden gebruik en misschien zelf nog in de ochtend is het niet verkeerd aan bereik te denken.

Voor binnensteden dus mooie ontwikkeling.
Wil je echter naar langere afstand is dat gezien de afname van je laadcapaciteit niet ideaal.
bijv 800 km bereik betekend 8000 kg aan accupacks en dus 8000 kg minder kunnen laden.
Je vergeet voor het gemak natuurlijk wel dat een diesel tank en een brandstof motor + toebehoren ook wat weegt. Daarnaast zijn vrachtauto’s voor bevoorrading van winkels ed nagenoeg nooit vol beladen dus dan maakt dat veel minder uit. Natuurlijk zal je niet alles om krijgen maar het gros van het niet zwaar transport in Nederland kan zeker elektrisch rijden
Tankinhoud 500 tot 1000 liter is een gewicht van 400 tot 800kg.

Afhankelijk van het vermogen weegt de motor en aandrijving tussen de 700 en 1300kg.

Dat is 1100 tot 2100kg max, tegenover 8000kg.... en dan hebben we het nog niet gehad over de aandrijving bij elk wiel, elektromotoren en de ophanging die erbij hoort zijn niet zo licht als dat je denkt. Zeker niet bij vrachtwagens waar het meer gaat om het koppel en niet het vermogen. Die "+ toebehoren" waar jij het over hebt zal je ook nodig hebben op een elektrische vrachtwagen.

Dat elektrische vrachtwagens voor bevoorrading worden gebruikt is al bewezen door het feit dat ze al worden gebruikt.... lees mijn post boven. Waar @bbob1970 het over heeft zijn lange afstand vrachtwagens die bijna altijd max zijn beladen. De vrachtwagen van Tesla is ook duidelijk gericht op lange afstand ritten.

[Reactie gewijzigd door SizzLorr op 17 mei 2018 01:58]

Belangrijkpunt, wanneer de accu op raakt, sleept het dood accu gewicht mee. Brandstof als dat op raakt, is de tank leeg en geen extra gewicht wat je mee zeult.

[Reactie gewijzigd door sokolum01 op 17 mei 2018 07:43]

Sowieso is 100km voor de Nederlands markt groot genoeg. Je rijdt naar je klant en tijdens het uitladen kun je hem opladen. Aangezien laden/lossen minimaal een half uur duurt heb je al snel weer ~50km aan actieradius "bijgetankt". Aangezien de afstanden binnen nederland vaak niet veel langer zijn dan 100km zal dit voor distributiecentra een ideaal vervoersmiddel zijn.
Gedwongen? Jij weet niet waar je het over hebt, ga eens een kijkje nemen in Helmond en Tilburg. Daar zijn ze al jaren bezig met dit soort projecten.

Altran heeft al jaren een elektrische vuilniswagen welke wordt gebruikt om 's nachts vuil op te halen omdat hij minder geluid maakt.

Ginaf, VDL en DAF hebben al jaren vrachtwagens die volledig elektrisch zijn, dit ivm milieuzones welke in sommige steden zijn ingevoerd. Die vrachtwagens worden ook al jaren gebruikt (door bijv Heineken en Bavaria) om kroegen en supermarkten te bevoorraden, al sinds 2011...

Als we naar het buitenland gaan dan zien we dat Renault en MAN ook al jaren elektrische vrachtwagens aanbieden.

Ik snap dit niet, er worden al jaren concrete en goed uitgedachte oplossingen geboden, maar niemand kijkt er naar. Dan komt er een miljardair langs die een hoop onzin verkoopt (ook mbt de auto's die ze produceren) en ineens is iedereen geil want het is zo hip en cool.

Weet je wat het probleem is? Jij zal nooit een elektrische vrachtwagen kopen, jij werkt niet in de transport/logistiek. Ik weet nu ook al 99% zeker dat jij een Tesla auto niet kan betalen. Alleen mensen zoals jij moeten wel een hoop onzin en marketing napraten waardoor er een gevaarlijke situatie ontstaat. Er worden verwachtingen geschept die simpelweg niet waar zijn en daar leiden andere ontwikkelingen onder.

Pak aub even de trein naar Helmond voor je dit soort uitspraken doet.

[Reactie gewijzigd door SizzLorr op 16 mei 2018 19:03]

Ginaf, VDL en DAF hebben al jaren vrachtwagens die volledig elektrisch zijn, dit ivm milieuzones welke in sommige steden zijn ingevoerd. Die vrachtwagens worden ook al jaren gebruikt (door bijv Heineken en Bavaria) om kroegen en supermarkten te bevoorraden, al sinds 2011...
Daarbij moet je dan wel vermelden dat Heineken destijds die electrische vrachtwagens onder eigen beheer liet maken. DAF leverde wel een frame, maar weigerden de dieselmotor weg te laten. Daar moesten namelijk eerst de R&D kosten op worden terugverdiend. Heineken moest dus eerst de dieselmotor uitbouwen, en daarna het frame electrificeren.

Je kunt daarmee rustig stellen dat DAF het electrische concept in die tijd nog niet heel enthousiast had omarmd...
Uuuh, volgens mij (ook in de link overigens) komen die vrachtwagens van Ginaf welke weer omgebouwde Mercedes Atego's zijn. Ze zijn trouwens ook niet van Heineken, maar van Simon Loos.
Ik ben niet op de hoogte van wat Heineken recent deed, maar de eerste electrische vrachtwagens waren op basis van een DAF onderstel. Ook daarover is informatie te vinden, bijvoorbeeld hier

Quote:
In Nederland levert Hytruck lichtere elektrische vrachtwagenmodellen tot 19 ton, waarbij een DAF- chassis gebruikt wordt. De vrachtwagens, die afhankelijk van de belading 150 tot 200 kilometer kunnen rijden, worden gebruikt door onder meer Heineken, Sligro en De Rooy Transport. Een andere aanbieder is Emoss uit Oosterhout, die vrachtwagens tot 28 ton maakt, ook op basis van een DAF-onderstel.
Inmiddels begint ook de vrachtwagen industrie werkelijk te kantelen, en gaan ze serieus naar electrisch rijden kijken. Maar dat doen ze ook in mijn ogen vooral omdat de markt en publieke opinie ze daartoe dwingt. Uit eigen beweging zou hun voorkeur zijn om te kapitaliseren op reeds gedane investeringen in diesel technologie.

Voor wat betreft Simon Loos: Heineken besteedt al het transport uit. Eens in de zoveel tijd gaat dat over naar een andere logistieke dienstverlener. Maar inmiddels is de complete groothandel verkocht aan de Sligro, en is dus de Sligro verantwoordelijk voor al het transport naar kroegen in steden.

[Reactie gewijzigd door spoller op 17 mei 2018 11:22]

Dat laatste maakt het cirkeltje dan rond want Sligro gebruikt idd HyTruck. Ik denk dat de tijdlijn is omgedraaid. Ze maakte eerste gebruik van Ginaf en zijn pas recent overgestapt naar Hytruck.

[Reactie gewijzigd door SizzLorr op 17 mei 2018 11:31]

Wat een larie, feit is dat de autoindustrie jarenlang dit soort innovatie heeft tegengewerkt. Tuurlijk liepen er projecten maar je kan vrij zeker zijn van het feit dat die projecten weinig kans van slagen hadden wat betreft mainstream adoption als Elon zich er niet mee had bemoeid. Wat dat betreft heeft hij zijn doel bereikt.
Hoe hebben ze het tegengewerkt volgens jou?
Aanradertje al haat ik dubbed video: Warum das elektroauto sterben musste.
Oh je bedoelt "Who Killed the Electric Car?", nou laten we dan beide kanten van het verhaal erbij pakken.

http://www.altfuels.org/misc/onlygm.pdf

De hele film gaat over 1 product, dat is de EV1 van GM. de EV1 was een onderzoeksplatform waar ze 1 miljard dollar in hebben gegoten en waaruit meerdere spinoff's zijn ontstaan. Uiteindelijk bleek dat er destijds geen consumenten interesse was in een dergelijk product vanwege het beperkt bereik van 150km. Er zijn er maar 800 geproduceerd en in een wachtrij van 5000 zijn er maar 50 besteld. Datzelfde probleem leeft vandaag de dag nog steeds, kijk maar naar de Mercedes B250e welke om dezelfde redenen vroegtijdig is stopgezet.

Nou kan je natuurlijk zeggen dat het stom is van GM dat ze de productie stop zetten (vanwege zware verliezen), maar er is niemand die even deur naar deur gaat om bij de mensen te vragen waarom ze het product niet kopen.

Feiten verdraaien om het kloppend te maken in je eigen verhaal is ook een vak blijkbaar.

Maar goed, wat je ook kan doen is, is liegen tegen je klanten en een bereik opnoemen welke bijna onmogelijk is om te halen. Dat is natuurlijk ook altijd een optie.

[Reactie gewijzigd door SizzLorr op 16 mei 2018 23:52]

Maar daar mis je een beetje het punt van waarom ik je die docu linkte, er is bewust getracht (en met succes) om deze overpowered technologie weer zo snel mogelijk uit de handen van de consument te halen. Elon's doel van de industrie naar elektrisch over te zetten is niet gebaseerd op lucht, er was een issue. Je zal toch met me eens zijn dat de autoindustrie en oliemaatschappijen ongelooflijk verweven zijn met elkaar en dat er gigantische belangen mee gemoeid zijn waar zelfs hele landen van afhankelijk zijn waar zo enorm veel lobbywerk aan tepas komt en zeker geen ongure praktijken geschuwd worden?

Waarom kreeg mijn comment een 0 trouwens, mismoderatie imo.
Vanuit het perspectief van de makers misschien. Het verhaal van GM schets toch echt een ander beeld. Ik snap niet waarom je bereid bent om het verhaal van de maker over te nemen en geen oor hebt voor het verhaal van GM zelf.

GM zelf zegt dat ze er meerdere spin-offs uit hebben gehaald, dus jah, dat hele idee dat ze deze tech het grote publiek willen onthouden kan ook de prullenbak in.
In de tijd van de EV1 waren er meerdere EV's, waaronder van Nissan en Toyota. Het opmerkelijke is dat alle drie de bedrijven er voor kozen om na het experiment de wagens terug te halen en te shredden. Het terughalen leed destijds al tot verontwaardiging van de gebruikers die graag de lease (niemand mocht ze kopen) wilde verlengen. Het vernietiging ging nog een stapje verder. GM heeft dit afgedaan met het argument dat er niet kon worden gegarandeerd dat er 'spare parts' beschikbaar waren. Dit is natuurlijk geen sterk argument, de verantwoordelijkheid daarvoor kan in het verkoop contract worden opgenomen en after market onderdelen zal ook geen probleem zijn.

Een veel logischere verklaring is dat GM niet wilde dat de techniek, waar honderden miljoenen in was gegaan, kon worden reverse engineered. De documantaire noemt twee andere verklaringen waaronder druk vanuit de olie industrie en het feit dat EV's minder onderhoud nodig hadden en de dealers juist erg veel verdienen aan het onderhoud op die brandstof motoren.

Kostprijs leek overigens wel mee te vallen. De R&D kosten over een paar duizend modellen uitspreiden is natuurlijk geen zinnige maatstaf. De meeste schattingen komen omgerekend naar de prijzen van nu op 50-60k dollar. De huidige tesla's zijn duurder, bovendien zaten we in die tijd in een enorme economische boom (pas in 2001 ging het mis). Dus er zal vast een zeker wel een markt voor zijn geweest. Al is het niet in USA dan beslist daarbuiten (denk aan Japan).

[Reactie gewijzigd door sdk1985 op 17 mei 2018 12:57]

De meeste schattingen komen omgerekend naar de prijzen van nu op 50-60k dollar
Daar valt je hele argument al. Iets met proporties. 1 unit moet sowieso al 50-60k opleveren, plus productie kosten en plus nog eventuele winst. Dat zou betekenen ergens rond de 100 a 150k excl belastingen per unit. En dat voor een auto's die niet meer dan 150km kunnen in een tijd waar geen laadstations bestonden dus dat hield in 150km vanaf je huis.

De reden waarom al die projecten destijds hebben gefaald is heel simpel. Er was geen vraag naar, klaar.

Als je er dan zo fel tegen bent, ok. Dan vraag ik je, zou jij 150k +BTW +BPM betalen voor een auto die maar 150km kan?

[Reactie gewijzigd door SizzLorr op 17 mei 2018 21:42]

[...]


Daar valt je hele argument al. Iets met proporties. 1 unit moet sowieso al 50-60k opleveren, plus productie kosten en plus nog eventuele winst. Dat zou betekenen ergens rond de 100 a 150k excl belastingen per unit. En dat voor een auto's die niet meer dan 150km kunnen in een tijd waar geen laadstations bestonden dus dat hield in 150km vanaf je huis.

De reden waarom al die projecten destijds hebben gefaald is heel simpel. Er was geen vraag naar, klaar.

Als je er dan zo fel tegen bent, ok. Dan vraag ik je, zou jij 150k +BTW +BPM betalen voor een auto die maar 150km kan?
Huh wat? Nee die 50-60k was al de retail prijs, goedkoper dan een tesla was net het punt. GM schijnt een list price te hebben gehanteerd van 34K, alleen ze wilden niet verkopen. De schattingen met R&D was 340K, zoals gezegd onzinnig ivm beperkte aantal. De marginal cost werd geschat op 16-18K. Vergeet niet dat 1992 hele andere tijden/prijzen waren dan nu.

Er was ook al een prijs voor quick charge, voor thuis, en dat was 6500 tot 7000 dollar + 500 dollar voor het aansluiten. Daarmee kon je de EV1 in 3 uur opladen. Voor woon werk verkeer dus prima te behappen, ook in de US of A.

Verder werd de vraag kunstmatig geschaapt door de California zero-emissions mandate, hierbij worden fabrikanten verplicht om een gedeelte EV's te verkopen zie ook https://www.ucsusa.org/cl...estern-states/what-is-zev Bovendien was er van te vore sprake van een soort tax rebate van +- 9000 dollar.

Ook kwamen die dingen niet uit de lucht vallen, ze hadden met 50 wagens al 500.000 miles gereden voor hij in 'productie' ging.

TLDR: Dat ergens een spannende documantaire over wordt gemaakt betekend niet dat het tegenovergestelde daarmee automatisch waar is...Food matters insinueert ook dingen die vrij ver gaan, echter geen enkele arts gaat ontkennen dat kwalitatief goede voeding niet essentieel is voor het functioneren van je lichaam....

Overigens kan het allemaal wel een tikje minder fel in je diverse reacties.

[Reactie gewijzigd door sdk1985 op 18 mei 2018 01:12]

Nou dan lees eens de brief van GM want daarin zeggen ze dat ze er 1 miljard dollar in hebben gestoken. Nogmaals ik begrijp niet dat mensen het verhaal van een documaker zomaar overnemen, maar geen oor hebben voor het verhaal van GM.

Wat GM zegt is heel duidelijk. Ze hebben de auto ontwikkeld. Er was geen markt voor, daardoor stopte toeleveranciers van onderdelen met de productie, daardoor konden zij de auto's niet meer onderhouden en daardoor konden gevaarlijke situaties ontstaan en waren ze gedwongen om alle auto's terug te nemen. Ik kan me alleen voorstellen dat dat zelfde van toepassing is voor de andere ontwikkelingen...

Je kan er een heel romantisch verhaal van maken maar dat zijn de feiten volgens GM. Je kan een auto ontwikkelen en in de verkoop doen om zo een poging te doen om te voldoen aan een wetgeving, maar als er geen vraag is naar dat product dan heeft dat alles natuurlijk geen nut.

Zo kan je beide kanten op redeneren, ook w.b.t. al die voedsel docu's. Iedereen weet dat je niet elke dag hetzelfde moet eten en zeker niet elke dag McDonalds moet eten. Je kan dat overdrijven en er een leuke "docu" van maken om mensen te shockeren, maar dan vergeet je een belangrijk ding en dat is eigen verantwoordelijkheid. De fastfood ketens maken het, maar jij bent degene die het eet. Zo ook met de EV's, als er vraag naar is dan maken die fabrikanten het wel. De Prius is ook niet zomaar uit de lucht komen vallen.

Je moet eens ophouden om verbanden te leggen die er niet zijn en demoniseren van grote bedrijven. Dat is een zeer goedkope manier van discuteren zonder feiten. Neem mij het dan niet kwalijk dat ik dat geheel maar belachelijk vind, ik lees alleen maar wilde beschuldigingen maar nergens zie ik feiten. Als de EV1 een succes was geweest dan hadden ze dat destijds doorgezet, maar mensen wilde het niet. Eigen verantwoordelijkheid.

Dan weer de vraag, zou jij 60k +BTW +BPM betalen voor een auto die maar 150km bereik heeft?

[Reactie gewijzigd door SizzLorr op 18 mei 2018 01:24]

Nou dan lees eens de brief van GM want daarin zeggen ze dat ze er 1 miljard dollar in hebben gestoken. Nogmaals ik begrijp niet dat mensen het verhaal van een documaker zomaar overnemen, maar geen oor hebben voor het verhaal van GM.

Wat GM zegt is heel duidelijk. Ze hebben de auto ontwikkeld. Er was geen markt voor, daardoor stopte toeleveranciers van onderdelen met de productie, daardoor konden zij de auto's niet meer onderhouden en daardoor konden gevaarlijke situaties ontstaan en waren ze gedwongen om alle auto's terug te nemen.

Je kan er een heel romantisch verhaal van maken maar dat zijn de feiten volgens GM.
Ik begrijp niet waarom iemand een PR statement van het bedrijf dat ter discussie stelt zondermeer voor waar zou aannemen. Als de geschiedenis iets uitwijst dan is het wel dat je daar heel erg mee op moet passen.

De statement kende ik al en wat ik daar inhoudelijk van vond stond al in mijn vorige reactie.

Als je een heel klein beetje moeite doet dan kom je onafhankelijke nieuwsbronnen van uit die tijd tegen die ook melding maken van prijzen: http://www.autonews.com/a...ndustry-down-a-new-avenue Als je dan even de inflatie calculator erbij pakt van 1996 naar nu dan heb je meteen een mooie schatting van de verkoop prijs anno 2017.

Wat als jij nu eens de link volgt naar de uitleg van marginal cost. Al had GM honderd miljard uitgegeven aan de ontwikkeling van een zwevende kruiwagen om van A naar B te zoeven. Wanneer ze er 100 produceren en elke extra geproduceerde kruiwagen 100 euro extra kost, dan blijven de marginal cost 100 euro en is het nog steeds onzinnig te rekenen 1 miljard per kruiwagen. Immers zijn er voor dat bedrag wel een miljard klanten te vinden die wel een zwevende kruiwagen willen.

Verder ook helemaal niet jaar, Toyota heeft ook flinke verliezen geleden toen ze met de Prius begonnen. Concept startte in 1993, vervolgens is er 1 miljard aan R&D in gegaan. In 1997 ging hij in de verkoop. Echter de benzine prijzen waren toen laag en door gebrek aan schaalgrootte moest op elke auto geld toegelegd. Hij werd verkocht voor +- $20.000 en op elke auto moest $20.000 worden bijgelegd. Na vier jaar hadden ze er 75.000 verkocht en kwam break even in zicht. Dit werd mogelijk door voldoende volume op de onderdelen. Ook in dit geval is dit zonder R&D, want de R&D heb je daarmee nog lang niet terug verdient:
Though the cars are no longer sold at a loss, profit from sales remains insufficient for Toyota to recoup its initial investment and development costs, General Manager Shigenobu Uchikawa said.
Uiteindelijk waren er in 2010 circa 2 miljoen units verkocht en dus is het met dat terug verdienen goedgekomen. Daarmee werd Toyota 1 van de weinige autobedrijven die in de slechtere tijden toch winst konden noteren.

De casus van Toyota lijkt qua kosten, investeringen en strategie heel erg op de EV1 met als verschil dat Toyota 20 jaar heeft volgehouden en GM snel is afgehaakt en de EV1 door de shredder heeft gehaald.

Hoe dan ook; je kunt blijven reageren met dezelfde bron maar het argument 'ja maar de PR meneer zei dat het echt waar was' is natuurlijk niet steekhoudend. Daar zullen ze zelfs bij GM een beetje om gniffelen.

[Reactie gewijzigd door sdk1985 op 18 mei 2018 01:42]

Ik zou niet weten waarom GM geen recht van spreken heeft en waarom ik een documaker meer zou moeten geloven over GM. Heb jij bewijs dat GM daar heeft gelogen?

Volgens mij snap jij het hele idee achter marginal costs niet zo goed, R&D valt algemeen over fixed cost en niet marginal cost. Nou kan je zeggen dat als je het spreid over de lange termijn dat het dan wel marginaal wordt, maar er zijn maar 800 euto's geproduceerd. Dus dan snap ik even niet waar jou argument vandaan komt.

Je geeft zelf met dit argument al aan dat GM de intentie had om lange termijn te produceren, MAAR (kom ik weer terug op hetzelfde) dat het ze niet is gelukt om het aan de consument te slijten.

Ik snap je verhaal even niet zo goed, je begrijpt wel dat je zegt dat ik gelijk heb, toch?

[Reactie gewijzigd door SizzLorr op 18 mei 2018 11:11]

Ik zou niet weten waarom GM geen recht van spreken heeft en waarom ik een documaker meer zou moeten geloven over GM. Heb jij bewijs dat GM daar heeft gelogen?
Nergens staat dat GM geen recht van spreken heeft. Ik impliceer dat het geen objectieve bron is en dus niet zalig makend. Wellicht een idee eens proberen niet woorden te verdraaien om een punt te maken? Zie stropopredenering.
Volgens mij snap jij het hele idee achter marginal costs niet zo goed, R&D valt algemeen over fixed cost en niet marginal cost. Nou kan je zeggen dat als je het spreid over de lange termijn dat het dan wel marginaal wordt, maar er zijn maar 800 euto's geproduceerd. Dus dan snap ik even niet waar jou argument vandaan komt.
Volgens mij moet je nog eens goed naar de vorige reacties kijken want ik heb jou net twee keer de marginal cost proberen uit te leggen inclusief een link naar wiki. Heeft verder ook geen nut om daar over bezig te blijven. Jouw fout is dat je dacht dat je uit mijn tekst kon halen dat 1 unit 50-60k moest opleveren en dat dit nu zou vertalen naar een prijs van 150K, waarna je vervolgens een conclusie probeert te trekken. Daar ga je volledig de fout in. Immers de prijs, aldus GM, zou rond de 31K zitten en in dollars van nu is dat $55,359, flink minder dan een tesla. Die 50-60K was dus al de prijs van nu. Daar ben je al op gewezen. Waarmee je argument uit de vorige reactie nog altijd rook op gaat, los van wie het beste begrijpt wat marginal cost is...
Je geeft zelf met dit argument al aan dat GM de intentie had om lange termijn te produceren, MAAR (kom ik weer terug op hetzelfde) dat het ze niet is gelukt om het aan de consument te slijten.
Zelfs GM heeft nooit beweerd dat ze geen klanten voor de EV1 konden vinden... Ondanks dat de list price naar de pers was gecommuniceerd kon je uiteindelijk alleen een lease krijgen. Het argument voor het annuleren destijds was dat door het beperkte bereik ze vermoedelijk niet genoeg klanten zouden kunnen vinden. Het product is echter nooit te koop geweest dus het bleef bij een inschatting en niet bij een vaststelling. Het is ook niet zo dat er EV1's waren waar niemand voor te vinden was.
Ik snap je verhaal even niet zo goed, je begrijpt wel dat je zegt dat ik gelijk heb, toch?
Je begrijpt zelf heel goed dat je jezelf klem praat. Inhoudelijk heb je tot heden zeer weinig ingebracht in de discussie. Uitstapjes naar stropopredeneringen en retorische vragen helpen je niet. Het lijkt er sterk op dat je 1x iets van GM hebt gelezen, toen je mening hebt gevormd en nu Oost-Indisch doof bent voor elke vorm van tegenstijdige informatie. Wist je bijvoorbeeld dat er een groep was die 1.9 miljoen heeft geboden voor de laatste 80 EV1's?

Hoe dan ook door op deze manier deelnemen aan de discussie diskwalificeer je jezelf volledig. Dus laten we het hier maar bij houden.

[Reactie gewijzigd door sdk1985 op 18 mei 2018 14:13]

Allemaal leuk en aardig, maar je bergijpt natuurlijk wel dat wat je nu allemaal zegt drogreden #1 is. Jij vind GM geen objectieve bron, maar de documaker wel omdat jij ervoor kiest om de ene meer te geloven als de andere. Beide hebben belangen hierin, de documaker wil geld verdienen en dat doet hij door de feiten sensationeler neer te zetten als ze zijn.

We hebben beide kanten van het verhaal gehoord nu.
Volgens mij moet je nog eens goed naar de vorige reacties
Tja dat jij denkt dat iets zo is en een leuke link erbij probeert te doen, wil niet zeggen dat het waar is. Je vergeet dat wat jij aandraagt van toepassing is op massa producten, 800 stuks kan ik nauwelijks massa productie noemen.
Zelfs GM heeft nooit beweerd dat ze geen klanten voor de EV1 konden vinden...
Eigenlijk wel, heb je de brief van GM gelezen? Ze zeggen dat er in een wachtrij van 5000 maar 50 mensen zichzelf hebben aangemeld.
Wist je bijvoorbeeld dat er een groep was
Ja dat weet ik, heb je de brief van GM gelezen? GM kon geen onderdelen meer krijgen omdat toeleveranciers stopte met de productie omdat de vraag zo laag was. Geen onderdelen betekent geen onderhoud en dat betekent gevaarlijke situaties waar GM voor verantwoordelijk is. Staat allemaal in die brief.
Hoe dan ook door op deze manier deelnemen aan de discussie diskwalificeer je jezelf volledig. Dus laten we het hier maar bij houden.
Sorry dat ik de andere kant van het verhaal aandraag, zal ik niet meer doen. Jij mag geloven wat jij wil en je mag mij wegzetten hoe je wil. Dat veranderd niks aan de feiten, jammer.
Maar goed, wat je ook kan doen is, is liegen tegen je klanten en een bereik opnoemen welke bijna onmogelijk is om te halen. Dat is natuurlijk ook altijd een optie.
Dat is dus wat alle huidige autofabrikanten doen: verbruik ligt 20-30% boven geadverteerde waarde.
Nou, dat zou je nog kunnen herleiden naar de bestuurder. Als je zuinig rijdt is dat nog te doen. De tot 60% overdrijving van Tesla? Succes ermee. Maar goed, dan komt nog een andere praktische beperking van elektrisch rijden om de hoek kijken. Fossiele brandstof kan je makkelijk bijvullen, bijladen van een EV? Succes ermee.

Oh ennuuuuh... Ik zie fabrikanten van ICE auto's niet met dingen als launchcontrol en topsnelheid adverteren... Iets wat je sowieso niet wil met een EV... beetje raar dat een EV fabrikant dat soort features zou hebben en alsnog een bepaald bereik kan claimen.

Wist je dat je de start/stop en sommige eco functies van mijn nieuwe X50MD (de auto die mijn Tesla 75 heeft vervangen) niet uit kan zetten? Als je het pedaal hard intrapt dan doet hij heel weinig. Ik wordt helemaal ziek van die gare start/stop maar goed, volgens de dealer mag die er niet af want dan vervalt de garantie want anders haalt hij de EURO 6 emissies niet. Als ik dat verhaal vergelijk met de launch control van Tesla... dan kloppen er een paar dingen niet.

[Reactie gewijzigd door SizzLorr op 17 mei 2018 01:38]

De brandstof test gebeuren op een rollenbank, dus zonder luchtweerstand. Iedereen is het er over eens dat die tests niet representatief zijn. Dat proberen te ontkennen is echt een kansloze onderneming.

Los daarvan hebben EV's een heel ander probleem. Als je in de winter, accu capaciteit gaat omlaag, ook nog je verwarming aan zet dan gaat het hard omlaag met je verbruik. Dus ja EV's hebben nadelen dat valt niet te ontkennen. Voorlopig is EV nog geen oplossing omdat ze nog altijd te duur zijn en de infrastructuur er (nog) niet op is ingericht. Denk dan niet alleen aan laadpalen maar ook aan de hele industrie rondom de accu's en de grondstoffen die daar voor nodig zijn.

Bijladen? In Zweden gaan ze op het primaire snelweg netwerk laadstroken aanleggen zodat je tijdens het rijden kunt bijladen. Sterker nog, er is al een test stuk operationeel. http://www.amt.nl/technie...weg-opent-zweden-10158939
Je bent blijven hangen bij NEDC, dat wordt niet meer gebruikt. WLTC is de vereiste voor EURO 6c. En laat het net zijn dat die vereiste niet bestaat voor EV's en laat het dan ook zijn dat Tesla ervoor kiest om NEDC te gebruiken....

Die laad strook is leuk en aardig, maar voorlopig gaat het om een test, dat is dan afwachten. Voorlopig zeg ik eerst zien dan geloven. Er zijn nog een hoop praktische problemen waar ze mee moeten worstelen.

[Reactie gewijzigd door SizzLorr op 18 mei 2018 11:10]

Je bent blijven hangen bij NEDC, dat wordt niet meer gebruikt. WLTC is de vereiste voor EURO 6c. En laat het net zijn dat die vereiste niet bestaat voor EV's en laat het dan ook zijn dat Tesla ervoor kiest om NEDC te gebruiken....
Vreemde statement, de overgang van WLTC moet ergens tussen 2017 en 2019 zijn afgerond en die lost zo ver ik weet het probleem van de ontbrekende luchtweerstand niet op. Verder zijn zowel hybrids als EV's gewoon opgenomen, de PEV (pure electric vehicles) vallen onder class 3a en 3b.

Overigens beweer ik nergens dat Tesla wel een accuraat bereik op geeft. Wat denk je dat er na 3 jaar gebeurd, of als je de verwarming aan zet? Op dit moment is het beiden geen zinnige indicator voor de realiteit.
Die laad strook is leuk en aardig, maar voorlopig gaat het om een test, dat is dan afwachten. Voorlopig zeg ik eerst zien dan geloven. Er zijn nog een hoop praktische problemen waar ze mee moeten worstelen.
Ding schijnt automatisch te detecteren per strook van 50 meter of er iets op rijd en zelfs zout water geeft geen kortsluiting. Idee is om in eerste instantie op strategische delen van het hoofdwegen netwerk die stroken aan te leggen zodat je binnen bijvoorbeeld 100km altijd ergens kunt laden. Maar natuurlijk is het altijd afwachten hoe dit gaat uitpakken... Het is echter wat mij betreft wel een veelbelovende oplossing aangezien je dan ook veel minder afhankelijk bent van dure en zware accu's.

[Reactie gewijzigd door sdk1985 op 18 mei 2018 14:22]

Vreemde statement, de overgang van WLTC moet ergens tussen 2017 en 2019 zijn afgerond en die lost zo ver ik weet het probleem van de ontbrekende luchtweerstand niet op.
Ik snap zo even niet wat je allemaal probeert te zeggen en waar je mee bezig bent. De road load wordt bepaald in een aparte test waar lucht weerstand in mee wordt genomen. Er zijn nog een hoop andere factoren die ook nog mee wegen, bijvoorbeeld (misschien het eerste waar je aan zou moeten denken) het contact oppervlak en materiaal is anders. Dat wordt gecompenseerd op de dynamometer. Gebeurd daar iets verkeerds ofzo? Want natuurkundig gezien klopt wat ze doen.

De statement over WLTC ging erover omdat ik dacht dat jij bedoelde dat NEDC niet klopt, jah dat is inderdaad zo. Waarom je de road load erbij haalt, weet ik niet.
Ding schijnt automatisch te detecteren per strook van 50 meter of er iets op rijd
Ok, leuke features. Hoe wil je het probleem van transport en load oplossen? Als er een rij auto's staat in een file dan lijkt mij dat die auto's al gauw een paar MW aan vermogen gaan opeisen. Het is allemaal leuk, maar het staat in de kinderschoentjes. Dus ook daar begrijp ik niet waarom je erover begint.

[Reactie gewijzigd door SizzLorr op 18 mei 2018 15:06]

60% overdrijving? 20% ja, zoals de andere fabrikanten.
https://www.techpulse.be/...ater-nog-steeds-de-beste/

En hier spreekt men zelfs van 7% meerverbruik, indien max. 110km/u wordt gereden:
https://www.groen7.nl/tes...t-xl-de-statistieken/amp/

[Reactie gewijzigd door robindemey op 17 mei 2018 08:57]

Zoals ik al zei:
Alleen mensen zoals jij moeten wel een hoop onzin en marketing napraten waardoor er een gevaarlijke situatie ontstaat. Er worden verwachtingen geschept die simpelweg niet waar zijn en daar leiden andere ontwikkelingen onder.
Sinds wanneer zijn praktijkervaringen van gebruikers onzin?
Ahha, je bent dus gewoon gefrustreerd dat je met je dikke bak geknepen wordt :+ Heerlijk, ik kan nu met een gerust hart gaan slapen.
Jah, zeker. Daarom heb ik ook een eGolf. Maar goed, je mag ervan maken wat jij wil. Goedemorgen overigens. }:O
Ik ben persoonlijk anders geen fan van de Elon-aanpak... Een stekker is nou precies de reden waarom ik geen electrische auto koop. Als ik een eind moet rijden, dan wil ik kunnen tanken en weer door. Niet anderhalf uur pauzeren bij een fastned station!

Als waterstof nu eens wat breder beschikbaar word, dan zal ik het zeker overwegen! Tot die tijd blijf ik lekker met m'n LPG monster rondcrossen!
Tja Elons hoofddoel is de auto industrie elektrisch laten rijden, tuurlijk werd dit al gedaan (de eerste autos waren vaak ook elektrisch) maar je kan zien dat sinds tesla populair is geworden een hoop andere merken in eens wel met elektrische autos komen. Heeft gewoon te maken met olie, maar tot die tijd moeten we het dus doen met het huidige concept van elektrische autos. Een al bedacht idee is accus swappen bij het "tankstation" wat in theorie nog sneller kan dan tanken.
En waarmee zal je je waterstof opwekken? Momenteel wordt het merendeel gemaakt met aardgas en de rest met het inefficiënte electrolyse.
het is vooral belangrijk op dit moment om een model op de markt te brengen dat aan de technische kant ook in orde is om op de weg te mogen.

Wanneer ze een vrachtwagen gestroomlijnder gaan maken zal hij waarschijnlijk langer worden en zal deze niet op de weg mogen ivm maximum combinatie lengte.
Inderdaad. Die ventilatiegaten op de voorkant zijn bij gewone vrachtwagens nodig om genoeg koeling te hebben, maar bij de elektrische vrachtwagens is koeling toch minder belangrijk? Waarom maken ze het design niet opnieuw en maken ze de vrachtwagen niet wat aerodynamischer? Inderdaad een gemiste kans als ze er al 2 jaar mee bezig zijn.
maar bij de elektrische vrachtwagens is koeling toch minder belangrijk?
De juiste temperatuur is belangrijk voor de levensduur, en capaciteit van je accu's. Daarnaast kan alle elektronische apparatuur ook aardig wat warmte genereren. Bij de aansturing van grote electro-motoren is waterkoeling van de aansturing niet ongewoon.
Dat laden van de accu gaat kennelijk met 100 kilowatt. Daar zal toch wat warmte bij komen kijken...
Het inbouwen in een bestaand model zal goedkoper zijn dan iets nieuws te maken. Bij transport gaat het in eerste instantie om betrouwbaarheid. De looks van een vrachtwagen spelen minder mee.
Deze is primair bedoeld voor gebruik in de stad. Luchtweerstand is daarbij niet echt een issue omdat de snelheden laag zijn. Wendbaarheid is dan wel belangrijk, dus voor een lange, gestroomlijnde neus is geen plaats.
Stroomlijnen gaat gewoon ten koste van ruimte, en vrachtwagens zijn in NL/Europ gebonden aan een vaste max lengte
Misschien een soort uitklap neus voor op de snelweg? Die bijvoorbeeld bovenop de cabine schuift voor in de stad.
Hoe lager de snelheid hoe kleiner de rol van de luchtweerstand. Vergelijk maar eens de neus van een tram met die van een normale trein en die van een TGV of andere hogesnelheidstrein. In de stad heeft het geen enkel nut om gestroomlijnd te zijn. Bij snelheden tot 90 km/h heeft het nauwelijks nut. Op zich is treintje rijden dan nog eenvoudiger te regelen dan allemaal speciale neuzen etc.

[Reactie gewijzigd door Lekkere Kwal op 16 mei 2018 16:14]

Inderdaad: bij 40 ton in de stad is het veel belangrijker dat je energie kan terugwinnen bij het remmen. Als je het gewicht met een auto vergelijkt dan is een volle vrachtwagen 35 tot 40 keer zwaarder.

Wat ik heb begrepen is dat een moderne vrachtauto op diesel bij 80 km/h zo'n 1 op 5 rijdt. Dit is vergeleken met een dieselauto niet 40x zo veel maar slechts zo'n 5 keer.
Ook een brandstof modellen hebben baat bij een laag verbruik, en dus een goede stroomlijn. En aangezien de markt al decennia vraagt om zo laag mogelijke kosten (dus een laag verbruik) kun je er van uit gaan dat het wel redelijk goed zit met de stroomlijn. Alleen ziet dat er blijkbaar niet zo futuristisch uit als je zou denken.
Dat klopt niet, kijk maar eens naar vrachtwagens in het buitenland. Vrachtwagens moeten zoveel mogelijk lading en ze hebben hier in de EU een max lengte. Dus dan maar niet aerodynamisch.
Het is zo gestroomlijnd als mogelijk binnen de geldende richtlijnen. Die gelden ook voor electrisch aangedreven voertuigen.
Natuurlijk is laadvermogen een heel belangrijke (zo niet belangrijkste) factor, maar ook dat geld net zo hard voor een elektrisch aangedreven vrachtwagen.
Welnee, kijk maar naar de wielen. Vergelijk dat eens met de wielen van goedkope electrische auto's, waar de stroomlijn essentieel is om het bereik goed te houden. Je ziet daar een vlakke zijkant, terwijl de gemiddelde vrachwagen een simpele vorm velgen heeft.
Naast personeel is brandstof een van de grootste kostenposten voor de transport sector. Fabrikanten die wagens op de markt kunnen zetten die minder verbruiken winnen de contracten met afnemers, omdat die lagere tarieven kunnen neerzetten. Als vlakke wieldoppen op een vrachtwagen enig significant verschil zouden maken dan hadden ze die allang ingevoerd.
Voor de aerodynamica is de voorkant van de vrachtwagen maar een deel van het probleem. De trailer en de overgangen hebben ook erg veel invloed. Daar krijg je turbulenties die weerstand veroorzaken. Ook zit hier veel regelgeving achter hoe lang een trekker met trailer mag zijn. Deze gaat wel veranderen waardoor de neus 20cm langer mag worden.
Een druppelvorm heeft de minste luchtweerstand. In dat opzicht loont het meer om een soort puntvorm aan de achterkant van de trailer aan te brengen. Dit is alleen heel lastig laden en lossen of het gaat ten koste van het laadvermogen.
Maar daarom bestaat er ook de Kammback (of K-tail) waar het grootste deel van de druppelpunt wordt weggelaten en vervangen door... lucht.
Voor de stad maakt aerodynamica niks uit. Je wil daar zeker geen langere neus op zetten, want dan geraak je nergens meer met dat gevaarte.

100km is voor de stad ook te weinig. De distributiecentra liggen ook niet vlak bij, en dan is 100km zo weg met een paar stops.
De trailers kunnen gebracht worden door een wagen op brandstof.
Hiermee wordt het voor de acceptatie wel makkelijker. Past in alle bestaande laadstations (om vracht te laden) en chauffeur kent ook zijn weg in de cabine.
Neem maar van mij aan dat de moderne vrachtwagen echt wel zo aerodynamisch als mogelijk gemaakt word. Als je er meer een druppel van maakt zal het zicht zeer sterk afnemen (en krijg je een flinke kegel aan de voorkant)

De kracht van deze oplossing is juist dat het een bestaand chassis is, nu bijna direct leverbaar, met een nieuwe aandrijving.

Tesla heeft dan wel een mooier uitziende wagen, maar die gaat pas rijden als ik toe ben aan pensioen.
Waar ik bij sommige electrische auto's denk: moet het er nu zo futuristisch uitzien denk ik bij een electrische vrachtauto juist: kan het niet wat moderner en gestroomlijnder?
Een dergelijk vrachtauto staat de meeste tijd stil en rijd meestal 50 kmh. Ik vind de Tesla vrachtwagen ook veel mooier maar snap wel dat Daf er niet veel aandacht aan heeft gegeven.
Ik denk dat onderaan de streep hoger laadvolume efficienter is. Daarnaast moet je elektrische vrachtwagen wel verkocht worden. Zo'n neus neemt echt verrekte veel laadcapaciteit weg. Dat zou zomaar betekenen dat je op 4 ritjes al 1 keer extra moet rijden om dezelfde hoeveelheid spul te verplaatsen.
Ik ben geen sector expert, maar 100KM? Lijkt me vrij beperkt voor het doel, ook al is het maar in en rond steden...
Een vrachtwagen die 's nachts alle AH supermarkten in een stad langsgaat, hoe veel km's gaat die afleggen?
Als hij overal een kwartiertje staat te lossen kan hij ook steeds aan de lader, dan kan hij wellicht de hele nacht door :)
Meer dan je denkt want distributie centra zijn ver weg.
AH heeft:
Zaandam
Zwolle
Geldermalsen
Delfsgauw
vanuit Zaandam gezien liggen er dan toch echt een heleboel vestigingen binnen een straal van 40 km(100 km bereik, je moet heen en terug en de route van distributiecentrum naar winkel is niet lijnrecht). Vanuit Zaandam kom je dan met 40 km bijna in Woerden in zuidelijke richting, voorbij Hilversum in Zuid-oostelijke richting, voorbij almere in oostelijke richting en ongeveer voorbij Schagen in Noordelijke richting(Heerhugowaard en Almere zijn dus gewoon te bereiken).

Zaandam Geldermalsen is overigens 70 km.
Geldermalse Zwolle is 89 km
Zwolle Zaandam is 86 km
Geldermalsen Delfgauw is 62 km
Delfgauw Zaandam is 56 km.

In vrijwel alle gevallen kun je met deze trucks van het ene naar het andere distributiecentrum rijden, en is het mogelijk om vrijwel de gehele randstad te bevoorraden, je zou bijna gaan denken dat die distributiecentra strategisch geplaatst zijn, om het gros van alle winkels zo efficiënt mogelijk te kunnen bereiken.

Natuurlijk, de AH in Delfzijl zal nog altijd met een dieseltruck bevoorraad moeten worden, maar deze ontwikkeling is wat mij betreft zeker wel goed nieuws.
Je zou natuurlijk de trailer buiten de stad kunnen loskoppelen en dan in de stad met een elektrische trekker werken en buiten de stad met diesel.
Dat zijn dus veel extra kosten wat een bedrijf niet gaat maken als hij ook gewoon door kan rijden met de al aangekoppelde oplegger.
Tot dat diesels verboden worden in de stad.
De vraag is of dat gaat gebeuren. Zelf denk ik niet dat dat gaat gebeuren. Nieuwe diesels zijn best schoon, dan kun je beter brommers gaan weren, die stoten meer zooi uit dan een vrachtwagen.
Indien hij met een dieseltrekker de stad niet in mag dan houdt het natuurlijk op.
Daar we die kant op gaan, denk ik dat een bedrijf weinig keuze heeft.
Dat is een ander lijstje dan het lijstje dat AH zelf noemt.
https://werk.ah.nl/bedrijfsonderdelen/distributie/
Geldermalsen
Nieuwegein
Pijnacker
Tilburg
Zaandam
Zwolle
Delfgauw (zonder s overigens) is dezelfde als Pijnacker, Geldermalsen en Nieuwegein zijn landelijke DC's die bepaalde artikelen aan de 4 regionale DC's leveren.
Dan moet er natuurlijk wel overal zo'n snellaadpunt beschikbaar zijn. En ga er maar van uit dat je standaard 16A zekering absoluut niet voldoende is ;)
Een supermarkt heeft natuurlijk al een zware aansluiting, als je bedenkt hoe veel zo'n pand gebruikt aan koeling, verwarming, verlichting, etc.
Alle filialen uitrusten met een laadpunt is voor een keten als AH ook niet echt een uitdaging.
Ik heb een hoop van dat soort bedrijven aangesloten en die hebben al snel een aansluiting van meer dan 250A (dat is een aansluiting met 2 150AL kabels, die kunnen tot 400A met ze tweeën). Dat is overigens meer dan genoeg om een vrachtwagen te snelladen
Die aansluiting hebben ze natuurlijk niet voor niks, die stroom gebruiken ze al voor alle andere systemen.
Aangezien het energieverbruik van supermarkten de laatste jaren flink omlaag is gegaan (door zaken als ledverlichting, gesloten koelingen, restwarmte van koelinstallaties gebruiken voor de verwarming), denk ik dat de meeste filialen met een aardige overcapaciteit zitten.
Bovendien gebruiken ze die stroom niet permanent; 's ochtends vroeg of 's avonds laat kunnen er allerlei systemen op een lager standje gezet worden om even de vrachtwagen wat op te laden, zo lijkt het mij.
Dat gebeurt al, maar veel vrachtwagens worden tijdens openingsuren verwerkt.
Hmm dan maar even de diepvries e.d. een standje lager zetten tijden het kwartiertje dat je de vrachtwagen oplaadt?
Een zwaardere stroomaansluiting is best duur. Je betaald elke maand meer vastrecht. Zodra een filiaal dus investeert in LED verlichting en zuinigere koelinstallaties zal er ook naar deze aansluitwaarde gekeken worden als een manier om geld te besparen. De kabels die in de grond liggen hebben die overcapaciteit dan nog wel maar ze zijn minder zwaar afgezekerd. Nou kun je die aansluiting wel weer verzwaren maar als je dat bij 10 filialen moet doen om je vrachtwagen rond te kunnen krijgen word het toch een prijzig verhaal.
Naast dat ze het zelf misschien al gebruiken willen ze niet 1 vrachtwagen maar 20 of meer vrachtwagens tegelijk opladen.
20 vrachtwagens tegelijk, bij een albert hein? Dan staat t parkeer terrein, als ze die al hebben, meteen overvol.
Een beetje distributiecentrum heeft al snel vele tientallen laaddocks...
distributie centrum AH in tilburg.
250 meter en dan heb je er de 150kV lijn,
transport capaciteit 210 MVA

300 meter ben je bij de 380kV lijn.
transport capaciteit ???? geen idee?

en dat is heel veel vrachtwagens kunnen laden. }>

(er loopt een 380kV lijn langs de stad, allen heel de stad is er nog steeds niet op aan gesloten, dus de 4x150kV lijn die wel in gebruik is, is dus al genoeg voor heel een toch redelijk grote stad, met alles tot aan de grens nog ook.)
Een zware stroomaansluiting kost extra geld. Bovendien is het leuk dat die hoogspanninglijntjes voor de deur langslopen maar dat distributie centrum zit toch echt gewoon op het 10kV net met een beperkte capaciteit.
Ze spreken hierboven over snellader tijdens lossen bij de supermarkt...
Op de industrieterreinen waar die distributiecentra staan is vast meer dan genoeg stroom capaciteit beschikbaar of kan aangelegd worden.
Een supermarkt heeft over het algemeen maar 1 vrachtwagen tegelijk aan de deur staan, hooguit 2. Zeker geen 20, daar is bij de gemiddelde supermarkt helemaal geen plaats voor.

In een distributiecentrum zullen er natuurlijk meer staan, maar als een supermarkt al zo'n dikke electra-aansluiting heeft, heeft een (veel groter) distributiecentrum al helemaal een monsterlijke aansluiting liggen en dus meer capaciteit. Lijkt me dus ook niet zo'n probleem.
Volgens mij wordt een filiaal gewoon door één vrachtwagen tegelijk bevoorraad hoor. Dit probleem doet zich dus niet voor.
Ik heb het over de supermarkt zelf natuurlijk. Distributie centra zijn zo groot en verbruiken zoveel dat ze al snel een klein middenspanningsnet en een aansluiting van vele megawatts hebben
Een kabel trekken is één. Vervolgens zal er ook nog een mechanisme moeten worden toegevoegd om te zorgen voor een juiste meting en de daaropvolgende facturering.
Vermoedelijk werkt AH (om bij dit voorbeeld te blijven) ook met franchisers, en die gaan echt niet de energie-rekening voor de transporteur betalen. Zelfs bínnnen één concern zal dat nog tussen afdelingen onderling correct afgehandeld moeten worden.

Daarnaast nog een 2e interessante vraag: mag een supermarkt zomaar energie-leverancier worden voor 3e partijen?
Huh? Als je een laadpaal van een (commerciele) partij installeert dan houd deze gewoon bij per pasje hoeveel vermogen er is afgenomen. Dat is toch niet zo ingewikkeld? Er rijden ook genoeg particulieren en zakelijke rijders rond in een electrische auto en die kunnen toch ook overal opladen? Je kunt zelfs bij je thuispaal instellen of er gastgebruik mag plaatsvinden en tegen welk tarief.
Dat is het punt niet, het gaat er om dat iemand de factuur voor die energie moet betalen. De ontvanger is (meestal) niet de opdrachtgever van het transport
Hoe betalen huidige vrachtwagenchauffeurs hun diesel?
Met de tankkaart van het bedrijf. Hoe die het betalen en of doorfactureren is toch al jaren hetzelfde? Waarom zou dit voor elektrisch verschillen??
Het punt is, dat, om bij het voorbeeld van AH te blijven, AH bij een fabrikant/leverancier bestelt en vaak prijzen incl. levering aan dock eigen DC krijgt. De transportkosten zitten dus in de prijs van de leverancier, die vaak subcontractors daarvoor gebruikt. Dus als ik stroom lever aan dat transportbedrijf, ga ik een leveroveenkomst aan met een bedrijf waarmee ik tot op dat moment geen juridische relatie heb. Dat is organisatorisch en praktisch lastig

In het geval van eigen vloten die gecombineerde pickup/delivery-rondes rijden, gaat dit natuurlijk niet op.

[Reactie gewijzigd door Javahne op 16 mei 2018 23:14]

AH gaat dan ook niet direct stroom leveren...
AH zal een overeenkomst aangaan met het bedrijf dat die laadpalen bij AH komt installeren/beheren, en die regelen dat dan wel met wie er gebruik van maakt van die palen.
Goeiemorgen, zeg. Onder welke steen heb jij gelegen? :+

Daar is al sinds een jaar of 8 een oplossing voor: dat heet de EVSE oftewel "laadpaal" ;) Gecombineerd met laadpas een prima oplossing.
Een supermarkt heeft natuurlijk al een zware aansluiting, als je bedenkt hoe veel zo'n pand gebruikt aan koeling, verwarming, verlichting, etc.
Ja en die aansluiting hebben ze omdat ze die stroom verbruiken, je kan daar niet zomaar een vrachtwagenlaadstation (scrabblewoord!) bijhangen. Of je moet de winkel in die tijd even uitzetten maar dat lijkt me allemaal best ingewikkeld.

Laden bij een klant waar je maar een korte tijd staat is nutteloos. En zelfs in een stedelijke omgeving is 100Km echt weinig, zeker als daar nog vanaf gaat voor koeling. In de stad zelf zou het nog gaan maar daar wil je niet met een dergelijke maat vrachtwagen rijden. Snap dus het business model niet geheel.
Een actieradius van 100km, is niet 100km rijden, het is heen, je ding doen en weer terug. Als je je distributie centrum in bv. Zeewolde zet (waar er al een hoop staan) besla je 97% van Nederland. En in de stad zelf zal je niet rijden met dat ding, daar is deze veel te lang voor, deze zal naar de buiten gelegen AHs kunnen en eventuele distributie punten voor die stad. Daar zou je het merendeel van zo een truck leeg kunnen trekken, de chauffeur moet toch elke twee uur rusten, kan je mooi even een quick fix halen. ik vind het verhaal van geluidsproductie dan ook een zwakke, want de meeste herrie die een truck met trailer hier maakt is niet de motor als deze over een snelheidsdrempel gaat...
In dit geval is het helaas toch maar 100km die hij kan afleggen op 1 accu lading.
wiki geeft ook een duidelijke uitleg:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Actieradius
Een benzineauto met een tankinhoud van 40 liter en een gemiddeld brandstofverbruik van 1 op 15 heeft bijvoorbeeld een actieradius van 600 kilometer

En ook op de site van VDL/DAF staat het goed uitgelegd.
http://www.daf.nl/nl-nl/n...r-fully-electric-cf-truck
Vervolgens de zipfile downloaden en daarin staat:
Full electric vehicle range 100 km
Klopt zit beetje over capaciteit in om stilstand te kunnen overbruggen. Een 40 liter bezien auto die 1/15 rijd haalt 600 km. Maar hij kan ook 750 kunnen rijden. Indien hij van begin tot eind netjes alleen snelweg rijd en stabiel zijn snelheid behoud. Maar 400 km en tank leeg is ook mogenlijk.
Uhh weet niet maar zon oplegger zal misschien niet bij de kleinere supermarkten komen. Maar ze worden toch echt wel ingezet om bij de winkel zelf af te leveren.
Lijkt toch lastiger dan verwacht hoor.. leg eerst maar eens voldoende stroom aan vanaf de weg naar een distributiecentrum.. heb je hele dikke kabels voor nodig..
Een beestje distibutiecentrum heeft al een zware aansluiting. Zeker alles wat in de afgelopen jaren is gebouwd of gerenoveerd - of denk je echt dat men toen nog niet nadacht over elektrisch vervoer en zonnepanelen (die daken zijn enorm en vereisen ook een pittige aansluiting)?
Ik weet dat hier een groot distributiecentrum zit in de buurt (denk niet dat ik waar kan noemen) die bezig zijn met het maken van een snellaadpunt.. hadden ze helemaal verkeerd berekend wat voor kabels ze nodig gaan hebben... moet uiteindelijk de hele weg tot aan de hoofdader weer open..

Komt er op neer dat ze nog steeds niet voldoende laadpunten kunnen creëren om alle beoogde elektrische vrachtwagens tijdig van stroom te kunnen voorzien.. dus ze gaan het houden bij een paar stuks.. het overgrote deel blijft gewoon op diesel.. enkel de kortste stukjes vanaf het centrum willen ze elektrisch doen (of dit nou zoveel verschil gaat opleveren). Vooral gezien de grote supermarkten niet in elke provincie een distributie hebben staan.. vaak enkel een stuk of 3/4 in Nederland. Het is ook niet kosteneffectief om dit nog meer te verdelen. Dus je kan er vanuit gaan dat een gemiddelde rit, heen en terug al snel een km of 60 is.. soms wel meer.. Nu kan dit natuurlijk prima echter als je daarna een uur moet laden is die niet erg efficiënt.

Ik denk dat het nog wel even gaat duren voordat die elektrische vrachtwagens een impact gaan hebben.

[Reactie gewijzigd door klaasraak op 16 mei 2018 15:11]

Bij mij komen s'ochtens de Jumbo vrachtwagens langs, die maken een partij herrie, dit is zeker welkom.
Het leveren van de stroom zou niet zo'n punt moeten zijn, nagenoeg alle materieel in een DC is elektrisch. Logistiek spannender worden de onderhandelingen voor stroom, omdat de ontvanger van de levering (vaak) niet degene is die voor de kosten van de levering opkomt. Dat worden leuke gesprekken :)
Een standaard 16A krachtstroomaansluiting kan ook ruim 11KW leveren. Met anderhalf uur laden/lossen :P bij de supermarkt kunnen de accu's 15Kwh worden bijgeladen en kan de wagen weer 8KM verder rijden naar het volgende laad en lospunt.

Een beetje supermarkt heeft (minimaal) een 3x80 ampères aansluiting, dus die 3x16A is geen probleem.
Ik was even glad vergeten dat krachtstroom gebruikt wordt.... oeps, ik ging uit van 230v en dan is 3600W niet voldoende denk ik om die grote accu's in anderhalf uur vol te laden.

Daarnaast moet elke supermarkt de boel wel installeren en geschikt maken, zal flink geld kosten lijkt me. Denk niet dat dit op dit moment aantrekkelijk is voor winkelketens.
Wellicht in combinatie met dit: https://tweakers.net/nieu...usten-met-autoladers.html

Weet niet of dat met dezelfde specificaties werkt, maar zou een mooie ontwikkeling zijn.
Nah overheid zal dit soort vrachtauto’s wel willen stimuleren. En wat doet de overheid dan subsidie uitgeven.

Daarnaast zijn de kosten weer aftrekbaar btw kan terug gevraagd worden. Samen met de subsidie die ik ee wel bij ziet aan komen. Zullen de kosten behapbaar zijn per supermarkt.
Een beetje supermarkt heeft (minimaal) een 3x80 ampères aansluiting, dus die 3x16A is geen probleem.
3x80A? Wij hebben hier thuis al 3x63A. Ik hoop toch dat een supermarkt een veelvoud daarvan ter beschikking heeft.

Meeste duurdere elektrische autos (en vermoed ook de vrachtwagens dus) kunnen trouwens 22kW laden, dus 3x32A. 2 vrachtwagens aan de supermarkt en ze hebben al een serieus probleem.
thuis 3x63A ?
Dat is dus bijna 44 kw.
Normale woonhuis aansluiting is 3x25A.
voor 3x63A betaal je daarnaast ook aardig wat vastrecht per jaar.

https://www.vastelastenbond.nl/energie/netwerkkosten-2018/
3x25A rond de 210-271 per jaar
3x63A tussen de 1500-1900 per jaar
Wat dacht je van supercharger is al 120kw laden voor 1 auto. Station kan max 250kw leveren. Accu wordt dan wel snel geladen door direct dc naar de accu te sturen a 400volt.
Hoezo overal? Hij heeft toch een paar afleveradressen en moet sowieso langs het distributiecentrum?
Het lijkt me financieel niet heel aantrekkelijk om bij elk filiaal een elektrisch oplaadpunt te plaatsen, of zit ik er naast?
Nee, maar je hoeft maar eens in de 100 km op te laden, niet bij elk filiaal. Het is namelijk ook niet financieel aantrekkelijk om 1 vrachtwagen een enorme ronde van honderden km's te laten rijden, meestal rijdt hij van een industrieterrein in de buurt naar een paar supermarkten of andere klanten in de stad verderop en dan weer terug.
Zelf heb ik privé al 3x25A (standaard aansluiting)
Voor 1 fase is dit 80A (geloof ik).

Een supermarkt heeft natuurlijk een veel zwaardere aansluiting, dus voorzie ik eigenlijk geen problemen.
Ga nu niet iets lopen zeggen als je het niet weet.

Een standaard huisaansluiting is 3 x 25A of 1 X 35A. Oudere woningen kunnen nog op 1 X 25A zitten.
Je hebt helemaal gelijk.
De standaard aansluiting is inderdaad 3x25A of 1x35A.

Zoals je heb/had kunnen lezen wist ik het van de 80A niet zeker.
Maar het goed dat je het rechtgezet hebt.

Verder blijft het natuurlijk een feit dat je in Nederland, als particulier, winkel of grote industrie tot belachelijke hoge waardes kunt gaan. Als particulier kan ik hier gewoon 3x80A aan laten leggen (na het kopen van mijn huidige pand heb ik de 3x63A laten verlagen naar 3x25A. Als winkel kun je daar ruim boven gaan en als je een echte afnemer bent kun je een eigen transformatorhuisje krijgen en de echte grote krijgen de hoogspanningsmast tot in hun achtertuin.

Dus qua infrastructuur zal het prima gaan.

[Reactie gewijzigd door misterbennie op 16 mei 2018 22:12]

Er gaan max drie ladingen in een vrachtwagen (van een enkele filiaal) Meestal zijn het er max twee of een enkele (of ze gebruiken kleine vrachtwagens met enkele bestemming). Vertrekken van Zaandam (-hoofdtoch) naar centrum is ~20km, een grote AH of XL is bijna altijd een enkele lading. (werkzaam geweest op DC van AH) ~40km per trip. Na twee trips zit je al onder de afstand van DC -bestemming- DC. Er zijn alleen al 20 AH's in de binnenstad. En dan hebben we het nog niet over de AH's in ijburg, west en noord etc.
Ja maar 1 vrachtwagen kan toch niet alle supermarkten bevoorraden zo in 1 rit. Ik vraag mij af of 1 vrachtwagen genoeg is voor een beetje grote AH bijvoorbeeld.

Een aantal keren terug naar het distributiecentrum lijkt mij niet vreemd.
Dat heeft weinig zin, 9 van de 10 keer is een chauffeur al binnen een kwartier weer weg.

Ik zelf heb bij een transport bedrijf gewerkt en dat gaat echt niet zo makkelijk als dat jij denkt.

En vanuit het laadadres naar een supermarkt rijden is al vaak meer dan 100km.
Ja en die vrachtwagen is natuurlijk ook een keer leeg en moet ie terug naar het ditributiecentrum. Dat zal niet na 1 supermarkt zijn maar wellicht al wel na 2 of 3. En dan tikken de km's wel weer aan of je moet de distributiecentra's laten leveren aan regionale / stedelijke hubs waar dan de e-Trucks de nieuwe bevoorrading krijgen als ze weer leeg zijn. Ook zou je dan misschien wel een heel accupack kunnen wisselen zodat je nog meer omploopsnelheid kan realiseren.
Supermarkten worden niet snachts bevoorraad, zitten niet allemaal naast het distributiecentrum, en sturen ook een hoop terug naar het dc met dezelfde vrachtwagen. Dit is dus niet het beste voorbeeld voor een 100km truck.
Een vrachtwagen die 's nachts alle AH supermarkten in een stad langsgaat, hoe veel km's gaat die afleggen?
Best wel veel. AH heeft maar 6 distributie-centra.
Vermoedelijk gaat een "gewone" trekker een lading ophalen bij een DC en brengt ie de lading naar de rand van een stad. Alwaar de electrische trekker de aanhanger overneemt. Op die manier is 100 kilometer meer dan voldoende om bijvoorbeeld alle Jumbo's in Eindhoven 's nachts te bevoorraden.

Route:

https://www.google.com/ma...0!1m0!1m0!1m0!1m0!1m0!3e0
Zo gebeurt dit ook bij BAT Niemeyer in Groningen. Een deel van de goederen wordt afgezet aan de rand van Groningen, ongeveer 2 km van de fabriek verwijderd, waarna het naar de fabriek wordt getransporteerd met een elektrische trekker.
Mooi dat een sigarettenfabrikant werkt aan schonere lucht.
Imago schoonpoetsen noemen ze dat.
Dat lijkt me dan weer zinloos ingewikkeld. Een hybride is dan veel efficienter. Voor 500 kilo heb je een fikse generator en een behoorlijke tank diesel erbij.

Vergeet niet dat vrachtwagenmotoren nu fors overgedimensioneerd moeten zijn, om heuvel op weg te kunnen rijden met 40 ton. Dat is een piekbelasting. Maar precies dat koppel op 0 km/u is waar electro-motoren in uitblinken. Een fossiele range-extender levert tegen een laag gewicht een hoog gemiddeld vermogen.
Als het doel is om bijvoorbeeld alle Albertheijnen in bijvoorbeeld Amsterdam te bevoorraden lijkt het me best realistisch. Bij elke vestiging even inpluggen voor het uitladen en zo kan je feitelijk blijven rijden.

Het gave hieraan is dat je hem echt al kan gaan bestellen en dus een usecase kan verzinnen
Ik zou toch liever een usecase hebben voordat ik een dergelijke investering zou doen.
Dus eerst weten waarvoor een dergelijke vrachtwagen bruikbaar is en deze dan bestellen.

Dingen die zo bij mij naar boven komen zijn:
- Distrubutie naar supermarkten in de stad. Dieseltrekker brengt de trailer naar de rand van de stad. De elektrische neemt het over (zoals hierboven al is voorgesteld).
- interne distributie voor op grotere industrieterreinen (Chemelot, Veiling Barendrecht. veiling Aalsmeer, hoofdkantoor Jumbo/Albert Heijn)
Je denkt toch niet dat ze op de gok zo'n elektrieke truck hebben gemaakt? Je zou toch denken dat ze dan ook met hun grootste klanten in eerste instantie om tafel gaan zitten om te kijken wat die verwachten/eisen van zo'n ding. Je gaat niet een truck maken die het alleen goed doet in de krant om er vervolgens geen een van te verkopen omdat geen hond er wat mee kan.
Nee, ik verwacht dat de hebben gesproken met Jumbo, AH, Aldi, Lidl. En waarschijnlijk hebben ze met één of meerdere deals gemaakt dat het in eerste instantie een combined effort wordt. Dus met investering van beide kanten. VDL levert een paar exemplaren met flinke korting en de supers plaatsen bij hin DC's en een aantal vestigingen een laadpunt en dan gaan ze een jaartje experimenteren. Kijken hoe het in de praktijk uitpakt.
Ongetwijfeld dat VDL al met enkele partijen om de tafel heeft gezeten voor een usecase.
Maar dat is niet wat @Mellow Jack schrijft. Hij schrijft dat je er nu alvast een kunt bestellen, om daarna over een usecase na te gaan denken.
Dat is zoiets als een Aston Martin Vantage gaan bestellen voor je gezin en dan gaan bedenken hoe je vrouw en 2 kinderen mee krijgt. Of een dikke alienware desktop kopen voor je vrouw, die er alleen maar Farmville op spelt (of juist andersom, een heel eenvoudige laptop kopen voor je zoon, die er Farcry 5 op wil spelen).

Eerst een usecase en dan pas de truck aanschaffen is uiteraard een veel slimmere zet.
Dat kon ik lezen, en daarom gaf ik aan (zonder hippe woorden te gebruiken) dat ze dat vast wel hebben gedaan. De fabrikant samen met een paar grote afnemers. Na (of dankzij) dit experiment hebben de anderen hun 'use case'.
Lol nu ik m'n bericht na lees kan ik me voorstellen hoe je het hebt opgevat.

Zo bedoelde ik het niet

Veel fabrikanten lijken het gevoel te hebben de boot te missen, doen aankondigingen over geweldige ideeën... Bijv Tesla met 800km per rit. VDL doet het anders en dat vind ik tof. Ze bieden geen mega prestaties maar beginnen klein maar realistisch. Iedereen met een goed idee kan die dingen bestellen en het idee uitvoeren _/-\o_

Toch iets anders dan een idee hebben en hopen dat, in dit voorbeeld, Tesla de tijdslijnen nu haalt
Ik ben zelf werkzaam bij een van de bedrijven die je noemt en zal een beetje toelichting geven hoe het er aan toe gaat:
De meeste supermarkten werken met externe bedrijven voor het leveren van vracht (vrachtwagen + chaufeur) zover ik weet is jumbo een van de weinige die dit niet hebben. Daarnaast streeft het bedrijf waar ik werk er naar om zo goedkoop mogelijk de spullen bij de fillialen te krijgen maar ook zodat de klant en ongevibg hier zomin mogelijk hinder van ondervinden. Ook het principe groen willen zijn wordt voor het bestuur steeds belangrijker. Ik heb gehoord dat het nieuwe dc wel oplaad punten heeft voor vrachtwagens en normale auto’s maar zijn nog geen ditecte plannen om zelf vrachtwagens aan te schaffen.
Als ze met externe bedrijven werken, zal VDL met hén om tafel gaan zitten. Zoals ik zei, betwijfel ik of ze dat ding op de gok hebben ontwikkeld. Er moet met potentiele afnemers zijn gesproken. En of dat nou AH, Jumbo of wie dan ook rechtstreeks is of met een partij die de logisitiek voor hen doet is niet zo spannend. Ze zijn er uiteindelijk wel bij betrokken.
Bovendien is het gebruik van zo'n truck ook leuk voor je groene imago.
Jumbo heeft ook externe bedrijven die winkels bevoorraden

[Reactie gewijzigd door tomas123 op 16 mei 2018 16:13]

De mensen, naja familie, achter VDL zijn rasechte en behoorlijk succesvolle ondernemers, die hebben hier echt wel over nagedacht. Dat zijn dezelfde mensen die voorheen Nedcar in Born wél succesvol kunnen laten draaien bijvoorbeeld. En dit is "nog maar" de elektrificatie van een bestaand platform, Tesla's "semi" laat zien dat je >600km actieradius kan behalen voor een vrachtwagen met een dedicated ontwerp. Je zou dus kunnen denken aan Tesla semi's voor de langere afstanden, vanaf waar deze alles binnen de kernen distribueren, zoals al geopperd eerder in dit topic.
Ik denk dat het vooral interessant kan zijn voor vervoer tussen NDC's en RDC's (Nationaal distributiecentrum & Regionaal distributiecentrum). Bij een NDC worden producten verzameld voor alle winkels in het gehele land en gaan dan met leveringen voor meerdere winkels tegelijk naar een RDC waar ze verdeeld worden over de juiste vrachtwagens.

Gemiddeld genomen is het wel zo dat er per winkel als een vrachtwagen erheen rijdt, een volle vrachtwagen er naartoe gaat. Daarbij neemt zo'n vrachtwagen ook weer retouren mee terug (Containers met karton, plastic, kratjes etc... ). Het is daarom dus denk ik niet realistisch om te denken dat een vrachtwagen even een aantal winkels kan bevoorraden
Maar die vrachtwagens laden en lossen juist niet en staan dus maar erg weinig stil.
Vanuit een NDC naar een RDC rijden, trailer loskoppelen om te lossen, nieuwe trailer aankoppelen en terug naar NDC rijden.
Zo is een chauffeur maximaal 15 minuten kwijt, wat weer te weinig is om de vrachtwagen op te laden.
Ook de voordelen van elektrisch rijden (stil, geen uitlaatgassen) hebben dan minder voordeel, omdat er toch over snelwegen wordt gereden en niet tussen mensen die aan het lopen/fietsen zijn.

Tussen RDC en winkel is dan juist praktischer, omdat de chauffeur dan zelf aan het laden en lossen is, wat dus al snel meer dan 30 minuten is, waarbij de wagen dus weer opgeladen worden om terug te rijden naar het RDC, nieuwe trailer aan te koppelen en weer door te rijden naar de volgende winkel
Een vrachtwagen van een NDC van Jumbo naar een RDC van Jumbo lost wel degelijk zelf, dus daar kan geladen worden indien nodig..
Ik werd gisteren op weg naar de mondhygiëniste bijna platgereden door een vrachtwagen van de Aldi en toen ik een uur later, gelukkig nog levend na de behandeling ( :'( ), naar buiten kwam reed hij net weg.,
Bij een winkel duurt dat idd vrij lang, maar bij de distributiecentra staan ze niet heel erg lang, die kunnen in een keer door laden en bij de winkels moet telkens die klep omhoog.
100km is inderdaad wel heel beperkt. En er zijn ook zoveel snelladers in de stad......
100 km voor distributie is misschien niet veel, maar zou ook best voldoende kunnen zijn.
De lading wordt tot net buiten de stad door dieseltrucks vervoerd.
Daarna neemt de elektrische trekker de oplegger over en bevoorraad in de stad.
Ineens is 100km heel erg veel.

De snelladers kunnen in het distributiecentrum aanwezig zijn.
Als je maar 20km per keer bij laadt is dat voor 1 rit meer dan voldoende.

[Reactie gewijzigd door misterbennie op 16 mei 2018 14:50]

100 km is niet veel als je het opmaakt in een uurtje rijden en daarna een uur moet laden.. heb je een vrachtwagen die effectief gezien maar 50% van de tijd iets kan doen.. oftewel je hebt er 2 nodig om maar in de buurt te komen van een enkele diesel trekker..
In de stad rij je geen 100km in een uur.
Daar rij je 10 minuten max 50 om daarna je lading te lossen.
Daarna rij je weer 10 minuten om daarna je lading te lossen.
Tegen de tijd dat je leeg bent heb je misschien 30 km gereden (als je het al haalt).
Als je er vanuit gaat dat er voor elke supermarktketen 3 of 4 distributiecentra zijn in nl (zo is het ongeveer) dan moet je er vanuit gaan dat je eerst vanaf het centra naar de stad rijd.. dat is al een stuk (soms meer dan 50 km) daarna bezoek je een paar supermarkten, overal een deel van je lading lossen, dit duurt maar maximaal een kwartiertje per lossing en je rijd weer terug. Dit maakt dat een groot deel van de ritten al snel over de 100 km heen gaat.. plus je zit met langzaam verkeer.. vaak optrekken.. en soms met lange stukken.. Lijkt me lastig om allemaal goed in te plannen op een efficiënte manier. Natuurlijk zijn er ook korte ritten die je weer wel goed kan bedienen met dit vervoer..

Bij elke supermarkt laden lijkt me ook duur.. ten eerste ben je er maar voor een minuut of tien (en dan elke keer een kabel aanleggen en weer opruimen maakt dat je effectieve laadtijd nog een minuut of 6-8 is per supermarkt (plus extra kosten om elke supermarkt te voorzien van zwaardere stroom/laadpunten). Ga je bv naar 4 supermarkten(lijkt me een realistisch scenario) dan heb je maar een minuut of 20-30 extra bijgeladen.. dat geeft je wat extra ratio maar het is niet genoeg om na terugkomst weer te vertrekken zonder eerst langer te moeten wachten.

[Reactie gewijzigd door klaasraak op 16 mei 2018 16:16]

Als je er vanuit gaat dat er voor elke grote stad een overslagplek is waar de diesel trekkers afkoppelen en de elektrische trekkers aankoppelen, dan is er ineens geen probleem.

Zoals in het artikel vermeld, deze vrachtwagens zijn om steden te bevoorraden, niet om bij distributiecentra de spullen op te halen.
Lijkt me logistiek gezien wel lastig gezien je vaak met verse en gekoelde producten werkt. Natuurlijk niet onmogelijk maar het maakt het geheel wel ingewikkelder. Plus extra kosten nodig om een hele hoop verschillende tussen distributies te ontwikkelen. (dan zal je de trailers moeten overzetten of de lading natuurlijk). Daar zijn een hoop extra kosten mee gemoeid, wie zal dat moeten betalen uiteindelijk?)

Verder lijkt het me wel een mooi idee.. het is pas echt aantrekkelijk als ze het zo kunnen maken dat een vrachtwagen voldoende kan bijladen om de hele dag door te werken zodat je niet een heel extra wagenpark hoeft te kopen om enkel de laatste 500 meter naar de winkel te rijden. Dan kan je ook gewoon een accupack installeren en de diesel voor de laatste kilometers uitschakelen..

[Reactie gewijzigd door klaasraak op 16 mei 2018 16:24]

Inderdaad, een hybride oplossing lijkt me in dit geval een aantrekkelijke optie.
Of het verwisselen van een oplegger een groot probleem is?
Waarschijnlijk is het meer een irritatie dan een probleem.

Je moet in ieder geval goed kunnen timen om de ritten op elkaar aan te laten sluiten.
Bij steden distributiecentra bouwen kost veel geld, niet voor niks dat de huidige centra vaker op industrieterreinen om kleinere steden zijn gevestigd, b.v. in Limburg rond Roermond/Weert (AldiLidl etc.).
Niemand heeft het over een distributiecentra bij steden gehad.
Wel over overslaglocaties (waarbij alleen de trailer wordt omgeruild).
Een groot verschil.
Ik sta bij de AH meestal 30-50 minuten te lossen en laden. Al vraag ik me af, als de oplegger zelf geen accu's heeft, moet er dan ook nog "walstroom" naar de laadklep? Nu trekken we de stroom van de laadklep uit de accu's van de trekker en behalve bij versleten accu's start de motor wel weer en laadt de accu's bij.
Als de vrachtwagen al uberhaupt het snelheidslimiet haalt (wat in de stad altijd te betwijfelen is) is dat dus 50 km/u. Dus 2 uur rijden zonder te laden. Maar een vrachtwagen rijd eigenlijk nooit 2 uur aaneengesloten in de stad. Door laad en los plekken centraal in de stad te voorzien van snelladers zou een gemeente aan dit soort vrachtwagens een boost kunnen geven.
Daarnaast nog de grote bedrijven met meerdere filialen in een enkele stad, denk hier aan AH, Jumbo, McDonalds, etc. die zelf snelladers kunnen plaatsen bij hun filialen om de eigen vrachtwagens op te laden.
Maar met in de stad rijden red je nooit de 100km met optrekken, afremmen enz.
Een beetje slimme electrische auto herwint energie tijdens afremmen. Dat kan dus goed meevallen.
Verder is 100km afleggen in de stad wel _heel_ erg veel. Daar kan je dus zo maar de hele dag mee door.
Betekent wel dat je per stad een distributie-filiaal moet hebben.
Dat is nu niet het geval, momenteel is per provincie met aangrenzende gebieden standaard.
Nu is het snel laden/lassen en GO, dan wordt het min. 30 min. per lokatie wachten i.v.m. laden, tel dat eens bij aanleggen van distributie-filialen....

Nu kun je natuurlijk wel versneld diesel uit de stad gaan weren, maar dan zullen produktien voor de consument ook snel duurder gaan worden!
Ligt eraan hoe makkelijk de accu verwisseld kan worden. Ook bij bestaande electrische verplaatsers zoals heftrucks wordt de truck zelf niet altijd aan de lader gehangen als de accu leeg is. De accu gaat eruit en aan een lader, de heftruck krijgt een opgeladen accu en kan meteen doorwerken. Zal natuurlijk wel afhangen van de grootte van een bedrijf, voor kleine bedrijfjes is een werkplaats waar o.a. accu's verwisseld worden misschien ook weer te duur.
De meeste supermarktketens hebben meerdere distributiecentra in NL waardoor er heel veel supermarkten in NL op minder dan 50KM van een DC bevinden, en daarmee dus gewoon vanuit het DC elektrisch kunnen worden bevoorraad.

Vrachtwagens van supermarkten maken niet veel kilometers per dag; ze staan vooral stil om te laden en te lossen.

Vroeger heb ik veel jaren bij een supermarkt gewerkt. Onze vracht werd 's ochtends aangeleverd vanuit het distributiecentrum 40km verderop, en we waren een paar uurtjes bezig om de wagen leeg te halen. Halverwege de ochtend ging de wagen terug naar het DC en werd deze volgeladen voor de supermarkt die middagvracht kreeg.

Zo'n wagen rijdt dus per dag 4 ritjes van elk nog geen 50 km. Het laden van de wagen (zowel vracht als stroom) kan op DC waardoor je 100% elektrisch kan rijden
De meeste vrachtwagens van supermarkten vertrekken met meer dan 1 lading vanaf het DC; dat is veel efficiënter dan voor ieder filiaal een aparte wagen te gebruiken. Dan wordt de afstand per rit al snel langer dan 100 km.

En een paar uur om één vrachtwagen af te handelen? Ging dat doos voor doos ofzo? Reken tegenwoordig op zo'n 3 kwartier van aankomst tot vertrek als de hele vrachtwagen (zo'n 60 karren) voor jouw filiaal is. Dat is dus ook inclusief laden van retouren.

[Reactie gewijzigd door RSpanjaard op 16 mei 2018 16:02]

Als een vrachtwagen naar meerdere winkels gaat, is het geen 60 rolcontainers per filiaal. Ik werk in een Jumbo DC en in een normale vrachtwagen gaan ongeveer 54 containers, en in een LZV zo'n 75.
Ik pak met vers 100 versrollies mee in "mijn" lzv, of 91 rolcontainers houdbaar.
Als een vrachtwagen naar meerdere winkels gaat, is het geen 60 rolcontainers per filiaal.
Duh! Dat zeg ik toch ook helemaal niet? Voortaan eerst lezen, dan denken, en DAN reageren.
Sorry hoor. Ik lees iets op de verkeerde manier.. kan gebeuren he? Niet meteen zo agressief reageren. Thanks ;).
???

Hoe kom je daar bij. Er wordt in de regel een selectie gemaakt om naburige filialen te bedienen.
Zal niet altijd gebeuren, maar met twee of drie winkels heb je het wel gehad. De grotere ketens zijn onderhand in elk gehucht te vinden.


Daarnaast kennen het fenomeen brood,
dat komt niet van DC’s maar van bakkerijen die winkels van verchillende ketens bedient. Die doen dagelijks makkelijk 10~15 winkels, ongeveer 3 tot 6 rollies per winkel. AH, Jumbo, Lidl, Aldi, em-te, is allemaal een pot nat en bij de broodfabriek hebben ze aparte lijnen voor bepaalde winkels.


Laden en lossen maak je nog een vergissing. Die staat 45 minuten stil bij de winkel, 30 stil om retour te lossen, weer 45 minuten om te gaan laden als dat al op dezelfde locatie is.

Voor elke deel dat die onderweg is, staat die 2 delen stil. En de gemiddelde snelheid in Nederland daarbij niet hoog, rond de 50 bij veel snelweg, lager als het in de stad is.
Dat een vrachwagen meer dan 1 filiaal aan boord heeft betekent lang niet altijd dat dat 2 filialen in dezelfde stad zijn. Zo'n planning is iets ingewikkelder dan jij denkt.

Dat "fenomeen brood" is een voorbeeld van distributie waarbij electrisch rijden nog lastiger is.

Wat is nou precies mijn vergissing mbt lostijd? Je bevestigt die 45 minuten toch? Dus je bent met mij eens dat Theo's claim van "een paar uurtjes bezig" niet klopt.
Minder complex dan je denkt,
je hebt filialen die het verst van het DC zijn die ook beleverd moeten worden, en alles wat daar tussen in zit is mooi meegenomen.

Daarbij worden meerdere factoren meegenomen zoals voorraad in de winkel en toegankelijkheid mbt tijden.


Theo heeft juist gelijk,
je hebt een laad- en lostijd bij de winkel,
maar je hebt ook weer lostijd bij het DC, waarna opnieuw geladen moeten worden.

Daarnaast mag een chauffeur maximaal een x-aantal uur rijden waarna hij verplicht pauze moeten nemen, die mag verder niks doen. Dat is al gauw 1,5 uur of omdat ze langere werkdagen maken.

Voor een rit van een 0,5 uur heen en een 0,5 terug ben je al ruime een uur kwijt aan laden en lossen, en daar komen de gebruikelijke pauzetijden bij.


Het aantal actieve uren dat een vrachtwagen in de winkeldistributie rijd is verrassend weinig.


En om nog terug te komen naar het voorbeeld van brood. Het is juist een uitstekend voorbeeld waarbij ritjes die dicht in de buurt zijn van de bakkerij elektrisch kunnen worden beleverd.
Lidl is een voorbeeld die er al langer mee bezig is,
http://m.levensmiddelenkr...g-elektrische-vrachtwagen

Dat zijn allemaal korte ritjes waarbij je vaker stil staat dan dat je aan het rijden bent.
Minder complex dan je denkt,
je hebt filialen die het verst van het DC zijn die ook beleverd moeten worden, en alles wat daar tussen in zit is mooi meegenomen.
Je spreekt jezelf tegen, want filialen op dezelfde route is iets heel anders dan naburige filialen.
Daarbij worden meerdere factoren meegenomen zoals voorraad in de winkel en toegankelijkheid mbt tijden.
Voorraad in de winkel speelt geen enkele rol. Ieder filiaal heeft vaste levertijden. Als een filiaal plotseling iets eerder dan verwacht door z'n pindakaas heen is, gaan ze die planning niet omgooien.
Theo heeft juist gelijk,
je hebt een laad- en lostijd bij de winkel,
maar je hebt ook weer lostijd bij het DC, waarna opnieuw geladen moeten worden.
Theo zegt dat hij een paar uur bezig was OM DE WAGEN LEEG TE HALEN. BIJ HET FILIAAL DUS. Waarom betrek jij de tijden bij het DC daar steeds bij? Waarom probeer je een discussie te voeren als je zo slecht kan lezen?
Daarnaast mag een chauffeur maximaal een x-aantal uur rijden waarna hij verplicht pauze moeten nemen, die mag verder niks doen. Dat is al gauw 1,5 uur of omdat ze langere werkdagen maken.
Ja, en die pauzes worden natuurlijk niet zo gepland dat de wagens zo optimaal benut worden. Toch? Want dat kunnen jij en ik wel bedenken, maar de planners niet.
En om nog terug te komen naar het voorbeeld van brood. Het is juist een uitstekend voorbeeld waarbij ritjes die dicht in de buurt zijn van de bakkerij elektrisch kunnen worden beleverd.
Lidl is een voorbeeld die er al langer mee bezig is,
http://m.levensmiddelenkr...g-elektrische-vrachtwagen

Dat zijn allemaal korte ritjes waarbij je vaker stil staat dan dat je aan het rijden bent.
Ik zie geen link tussen die Lidl-wagen en brooddistributie. Maar als je een beetje na kan denken, dan weet je zelf ook dat de actieradius juist steeds groter moet wanneer er meer vrachten in één wagen gaan. Dus brood is juist een lastige stroom om electrisch te doen.
Wat heb jij een vreemde manier van je mening weer geven.

Bij het inplannen van de ritten wordt er getracht om zo veel mogelijk filialen te combineren die dicht bij elkaar staan voor zover mogelijk. Dat zal niet altijd gaan.
Sommige winkels zijn dusdanig groot en hebben dusdanige omloopsnelheid dat ze meerdere keren per dag worden beleverd. Anderen hoeven maar om de dag een vracht vers/houdbaar te krijgen. Soms zit je met bloktijden en mag je tussen bepaalde tijden niet lossen.

Aan de hand van alle kenmerken wordt er een rittenplan opgezet.

Vervolgen houd je altijd ritten over die je niet simpel kunt combineren. Dan kijk je simpelweg naar afstand en probeer je te combineren met filiaal die nog open staat.
Maar het is geen hogere wiskunde.


Wat je pot pindakaas met de planning te maken heeft mag je uitleggen. Een routeplan wordt voor langere tijd gemaakt en dat kun je ook doen omdat je weet hoe groot de volumes is. Dat verandert niet om de week. Sterker nog, je zou geen lege schap met pindakaas in de winkel mogen hebben.
Enige uitzonderingen zijn artikelen die gevoelig zijn als het een stuk warmer wordt. Drank en vers artikelen kunnen sneller lopen als het warmer wordt.
Met feestdagen wordt er met een aangepast routeplan gereden en bij het schakelen van het seizoen wordt rittenplan ook aangepast ivm andere volumes. Drank (houdbaar) gaan vb harder lopen.


Tijdens een pauze staat een vrachtwagen stil, of wou je er een andere chauffeur inzetten. In winkeldistributie zijn de vrachtwagens en trailers van externe partijen, je bent er als medewerker van distributie of winkel niet verzekerd als je in de trailer iets doet.


En om toch terug te komen naar het brood,
http://www.bakkersland.com/over_bakkersland/bakkerijen
Er staan talloze winkels rond die bakkerijen. Kun je elektrisch doen. In een beetje stad heb je al -tig supermarkten, laat staan als je de randgemeentes meeneemt. Ideaal.
Wat heb jij een vreemde manier van je mening weer geven.
Nee hoor, heel normaal. Hooguit wat geïrriteerd als ik meer bezig ben met het corrigeren van slecht lezenden dan met een echte discussie. Slecht lezen van de reacties waar je op reageert (en het slecht verzorgen van je eigen reacties) is in feite een vorm van minachting van degeen waar je mee discussieert.
<knip>...Aan de hand van alle kenmerken wordt er een rittenplan opgezet.
Je bent nog een paar kenmerken vergeten, maar je bent dus met me eens dat een routeplan veel meer is dan wat naburige filialen in een trailer stoppen. En dat is wel waar je mee begon.
Wat je pot pindakaas met de planning te maken heeft mag je uitleggen.
Jij begon over de invloed van winkelvoorraad op het routeplan. Vraag je nu of ik jouw standpunt wil verdedigen?
Tijdens een pauze staat een vrachtwagen stil, of wou je er een andere chauffeur inzetten.
Dat kan inderdaad, ja. Je kan de pauzes van chauffeurs zo inplannen dat vrachtwagens zo weinig mogelijk stil staan. Je zal stilstaande vrachtwagens niet helemaal kunnen voorkomen, maar wel beperken. Met als gevolg dat je minder vrachtwagens nodig hebt. Kostenbesparing.
In winkeldistributie zijn de vrachtwagens en trailers van externe partijen, je bent er als medewerker van distributie of winkel niet verzekerd als je in de trailer iets doet.
Joh. En wat heeft dat met deze discussie te maken?
En om toch terug te komen naar het brood,
http://www.bakkersland.com/over_bakkersland/bakkerijen
Er staan talloze winkels rond die bakkerijen. Kun je elektrisch doen. In een beetje stad heb je al -tig supermarkten, laat staan als je de randgemeentes meeneemt. Ideaal.
Als de totale rit onder de 100km blijft. En dat gebeurt niet vaak.
Je kunt je irriteren,
maar je leest wat je wilt lezen. Dat je je vervolgens opwind vind ik niet alleen apart,
je probeert ook nog eens je verongelijkte reactie te rechtvaardigen dat ik onjuist bezig ben.


In de regel heb ik opgeschreven, lees het na,
dat is en blijft de insteek.


Voorraad van de winkel is en blijft ten alle tijde van invloed, maar dat zijn gegevens die allang bekend zijn. Het is juist je opmerking over pindakaas waarover ik me verbaas. Een keten als AH of Jumbo werkt met het just-in-time principe, dergelijke bestellingen gaan volledig automatisch aan de hand van logaritmes waarbij al ruim van te voren bekend is hoeveel er wordt verkocht in een bepaalde periode.
Aan de hand van die volumes worden bekeken hoe vaak belevering nodig is. Dat staat of valt niet aan de hand van een pot pindakaas.


Jouw laatste opmerking begrijp ik helemaal niet,
hoezo gebeurt dat niet vaak? Welke gegevens zijn je daarvan bekend en waarop baseer je die uitspraak dan? Ik kan je namelijk vertellen dat met een rit van nog geen 30 km makkelijk 10 filialen kunnen worden beleverd. Winkels staan soms nog geen 100m van elkaar vandaan.
XPO Tilburg diepvries heeft ook tal van kleinere ritten in de omgeving.


Het is jammer dat je volhoud dat je bekend met de branche, maar dat is niet zo. Stop dus met flamen.
Prima idee. Tegen zoveel stompzinnigheid kan ik toch niet op. We gaan pas weer verder als je die pot pindakaas snapt. En dat kan nog wel even duren.
Was jouw geboorte een daad van liefde of een vergissing dat zich op latere leeftijd is gaan manifesteren 🧐😆
Vergeet even niet dat er ook nog een laadklep aanvast zit, die wordt volop gebruikt.

100km is gewoon veel te weinig, ik zie er hier al veel die er te makkelijk over praten. Ik heb zelf bij een transport bedrijf gewerkt dus ik weet hoe het in de realiteit werkt. ;)
Een laadklep is 12 V 100 A, dus effectief onder de 1000 watt. Dus als je 15 uur doorlopende laadklep gebruikt (en alleen omhoog doet) is 10% van de accu leeg. Dat zal wel meevallen dus... eerder dat ie bij een uur lossen minder dan 15 minuten richting omhoog gaat, wat neerkomt op 250 wattuur. Dat slaat geen deuk in 150 kWh.
Laadklep is gewoon 24V en het hangt er vanaf welke type klep je gebruikt, voor zulke opleggers is het meestal ~125A.
Dus wel iets meer als dat jij berekend hebt. ;)
Blijft dat je met 3 kilowatt gedurende 1 uur geen grote deuk in 150 kWh slaat, al kan wel 1% van de acculading afgesnoept worden - maar zo'n klep gaat ook omlaag en dan gebruikt ie geen 125 A.
Al dat soort stromen worden opgegeven als piekstromen. Dat is geen gemiddeld verbruik.
Was dat bij Hoogvliet? Die werken veel met afzetbakken, brengen een volle, zetten die af en pakken ofwel bij dezelfde, danwel een andere winkel weer een bak die is geladen met retourgoederen. Maar dan nog, met een bak op de grond kun je alles er binnen 20 minuten uit en in rijden.
Achja, de allereerste auto was ook niet veilig, niet comfortabel, niet snel, niet efficiënt, etc. etc. Zelfde geldt voor het eerste vliegtuig. Innovatie moet natuurlijk ergens beginnen. En met zulk kortzichtig denken komt er nooit wat van innovatie, want geen van de oplossingen is dusdanig geweldig dat het einddoel in één stap bereikt wordt.
1,5 uur voor volledig opladen. Hoelang duurt 't compleet laden en lossen van de vrachtwagen... Heb je echt meer dan 100km enkele reis? Ik denk dat 't voor bepaalde situaties prima uitkomt. Maargoed, meer actieradius is natuurlijk beter voor rit-planningen. Maar hier valt vast goed mee te werken vooral als er goede subsidies en stimulans achter zit vanuit de overheid...
Ik werk zelf bij een Albert Heijn winkel (omzet is gemiddeld ¤300.000/week). Er zijn natuurlijk verschillende soorten leveringen (gekoeld, diepvries, ongekoeld, Pick-up-Point) en elke levering is
een verschillende grootte, maar gemiddeld staat de vrachtwagen zo'n 30 minuten stil bij onze winkel. Als Albert Heijn zijnde, eventueel met andere concerns samen, zou investeren in snelladers bij elke winkel en elk distributiecentrum en collectief dit soort vrachtwagens zou aanschaffen, dan zie ik dit concept wel slagen.

[Reactie gewijzigd door Despotes98 op 16 mei 2018 15:24]

Je mist een paar nulletjes bij de omzet per week neem ik aan? Ik heb werkelijk geen idee wat een supermarkt draait dus ben wel benieuwd.
Ik miste inderdaad een nulletje, goed gezien. Onze omzet schommelt rond de ¤300.000, meestal zitten we er iets boven, soms wat onder.
Oké ik dacht eerder 3 miljoen.
3 miljoen is wel echt extreem. Als je kijkt naar de supermarktprijzen is 3 miljoen niet haalbaar.

300.000 is een vrij grote winkel. Ik heb in een wat kleinere Jumbo winkel gewerkt en daar werd ongeveer 150.000 tot 175.000 per week gedraaid.
Ik zal een klein voorbeeldje geven van DAF zelf. De assenfabriek van DAF staat in het Belgische Oevel. Zo'n 60 kilometer van Eindhoven. Een aantal keer per dag worden deze assen van Oevel naar Eindhoven getransporteerd op een niet zo heel file gevoelig traject waar ze vervolgens verder geasembleerd worden.

In dit scenario zou zo'n vrachtwagen prima passen. ze kunnen op beide locaties worden opgeladen en het traject is steeds hetzelfde.
Voor diesel/benzine rijders is een hele infrastrctuur beschikbaar, en daar loopt elektrisch rijden nog op achter. Aan de andere kant, mocht een supermarkt keten/logistiek partner besluiten een vloot elektrische vrachtwagens aan te schaffen, is het plaatsen van een (snel)laadpunt bij een magazijn van een supermarkt veel gemakkelijker dan een nieuw benzinestation neerzetten.
Ze kunnen eventueel de trailers ook nog vullen met accu’s (in het begin niet economisch omdat er dan vrachtwagens en trailers moeten worden aangeschaft) zodat het actie radius omhoog gaat. Dit kan makkelijk omdat bevoorrading van supermarkten nooit in de buurt komen van het maximum trek gewicht aangezien dat vooral veel volume is en niet veel gewicht
100km is worst-case scenario. Voor alle VDL-producten (vooral de E-bussen) wordt altijd erg ruim gerekend om te voorkomen dat de klant met een lege accu komt te staan, dit is namelijk kwalijker dan een lege brandstoftank. Tevens moet je je realiseren dat supermarktvrachtwagens een gekoelde trailer hebben welke ook redelijk wat energie vraagt.
Daar hebben Daf en VDL een antwoord op: https://truckstar.nl/vdl-en-daf-presenteren-elektrische-cf/.
Het gaat om een trekker voor de stadsdistributie met een bereik van 100 kilometer. Voordeel van dit concept is dat een normale trekker de gevulde oplegger tot aan de rand van de stedelijke kern kan brengen; daarna neemt de elektrische CF het over. Het overzetten van de lading is bij dit concept dus niet noodzakelijk.
Oftewel, de trekker blijft in de buurt van de stad en verzorgt daar binnenstedelijke distributie zonder uitstoot en herrie voor direct omwonenden, het kilometers vreten op de snelweg gebeurt (nog) met klassieke trekkers. Zo ben je ook nooit te ver weg van je laadpunt. :)

[Reactie gewijzigd door jpiddink op 16 mei 2018 20:59]

Kan voldoende zijn voor gebruik in en rondom de stad, vooral als ook alle afleverpunten een laadstation hebben. Tijdens het uitladen kan dan de truck weer wat bijgeladen worden zodat er weer extra km's gereden kan worden, tijdens pauze natuurlijk zelfs volledig. Dus met goede planning kun je waarschijnlijk er goed mee werken. Voor de lange afstanden is deze natuurlijk nog niet geschikt, maargoed, accutechnologie gaat met stappen vooruit, dus mogelijk is het dan alleen maar een kwestie van een verbeterde accu en je kunt weer een heel stuk verder.
Deze vrachtwagens mogen binnen steden komen waar geen dieselwagens mogen komen, groot voordeel, afstand vaker kleiner dan 100 KM. Nogsteeds vrij klein, overigens.. zeker als je kijkt naar het Amerikaanse Tesla met de Semi
Bij iedere stop weer snelladen, dan zijn ze vlug door de accu cycli heen.
Bij iedere stop weer snelladen, dan zijn ze vlug door de accu cycli heen.
Welnee. Kijk bijvoorbeeld de taxi's op Schiphol, allemaal Model S en allemaal worden die snelgeladen. En sommige daarvan gaan al 500.000 Km mee.

Echt, je mag ze niet vergelijken met de accu's in je smartphone.
Ik neem aan dat ze de accu wel hebben opgedeeld in segmenten die zo veel mogelijk 1 voor 1 leeggetrokken worden en dan weer helemaal worden opgeladen.
Ik neem aan dat ze de accu wel hebben opgedeeld in segmenten die zo veel mogelijk 1 voor 1 leeggetrokken worden en dan weer helemaal worden opgeladen.
Nee, dat doet geen enkele firma omdat je dan juist VEEL hogere stromen per cel krijgt. Je probeert alle cellen op exact hetzelfde niveau te laten zijn. Hoe gelijker hoe beter. De firma die dat het best kan heeft de beste accu packs (niet hetzelfde als de best accu cel).
En er is geen omslagpunt waar de hoeveelheid cycli de accu harder laat slijten en de verliezen van de hogere stromen verwaarloosbaar zijn?
De slijtage is met name afhankelijk van de extreme kanten van het gebruik: zo ver mogelijk ontladen en te snel opladen. Bij rustig gebruik is de slijtage een veel kleiner probleem, dat laten de oudste Tesla's nu ook zien. Door 'rustiger'met de accu om te gaan gaat hij z'n economische levensduur wel mee, dat doe je mede door gelijkmatig verdeeld te ontladen over alle cellen.
Dat is al jaren niet meer zo, een laadcycle is van helemaal leeg tot helemaal vol. Als je dus 5 keer 20% laad, dan is dat pas 1 cycle. Dat geldt ook voor je mobiele telefoon.
Eerste wat ik dacht, 100km maar? Die van Tesla claimt 800km actieradius. Is dit technische limitaties of is het wel mogelijk deze vrachtwagen te "upgraden" zodat de actieradius verhoogt.

[Reactie gewijzigd door pedaalemmer op 16 mei 2018 14:44]

Ik denk dat ze liever eerst een specifieke niche willen aanboren (vervoer binnen steden, 's nachts) ook met het oog op de overheden die 'vervuilende diesels' uit de stad willen gaan weren. Daarmee kunnen ze de technologie verder uitbouwen. Dat lijkt mij ook een veel duurzamere aanpak en beter passend bij de bedrijfsmodellen van een VDL of DAF, in tegenstelling tot de spierballen en 'wij kunnen alles' manier van werken van Tesla. Daarnaast claimt Tesla natuurlijk 800km, maar gaat hun truck pas in 2019 produceren, en als dat zoals de model 3 gaat dan kan het nog wel eens langer gaan duren.
In ieder geval tof dat NL bedrijven hier zo mee bezig zijn, hopelijk kunnen ze een mooie voorsprong gaan opbouwen hiermee :)
Met de nadruk op 'claimt' :-).
Tot nu toe voldoet iedere Tesla in ieder geval qua bereik aan de claims die ze maken.
is dat zo? Mijn baas kan met een volle lading in zijn Tesla Model S P85D als hij rustig doet iets meer dan 300 km rijden, daar Tesla een range opgeeft van 480 km. Als ik naar de range vraag dan krijg ik vaak smoesjes te horen zoals, ja maar ik moest de airco aanzetten, of nu is het winter, dat komt ook niet ten goede van het bereik. Feit blijft, je haalt het gewoon niet.
Dan moet je baas heel snel terug naar Tesla want dan is er iets mis (of hij rijd echt hard).

De 480 is in optimale omstandigheden, 420 is wat de meeste gebruikers makkelijk halen. Omdat ik elke keer als een malloot optrek (ben van binnen een 14 jarig jongetje) haal ik meestal 400. Tesla is heel open over dat soort dingen. Op hun site staat een calculator die behoorlijk accuraat is.
Dat is prettig voor je! Rijdt je met 100 km/h over de snelweg? Op veel plekken mag je hedendaags 130 km/h...

Ik betwijfel of Tesla daar iets aan gaat doen, als ik een consensus maak van de onderstaande link, dan lijkt iets meer dan 300 km toch gemiddeld:

https://teslamotorsclub.c...ruik-tesla-model-s.24363/
Klopt, maar het blijft nog maar de vraag in hoeverre Tesla zijn vrachtwagen ook daadwerkelijk kan leveren. Gezien de grote accu capaciteit van die vrachtwagen en leveringsproblemen van huidige Tesla voertuigen.
Tesla heeft geen enkel probleem met accu productie. Er is enkel een probleem met de productie van een enkel model. Overigens lijkt het erop dat de deze week de 4000 stuks gehaald word en dat de grote problemen dus achter de rug zijn. De productielijn zou maximaal 5000 stuks per week kunnen maken.
Volgende week gaat de lijn weer een weekje dicht (valt met nog mee dat tweakers hier helemaal niets over gemeldt heeft), en daarna zou dan dus het aantal dat geproduceerd kan worden weer een heel stuk omhoog.
Accu van de Tesla is groter.
Ze claimen '< 2 kWh / mile', bij 500 mile range dus < 1000 kWh.
Deze DAF doet 100 km op 170 kWh, is dus vergelijkbaar...
Ja, nou: op 170 kWh zou Tesla uitkomen op tenminste 85 mijl = 136 kilometer. Dat is 1/3 meer. En dan negeer ik nog dat Tesla al die extra kilo's mee moet zeulen.
Natuurlijk kunnen ze er een grotere accu in zetten. Vermoedelijk was dit wat ze kostentechnisch / ruimtetechnisch vlot voor elkaar konden krijgen. Als je groter gaat moet al snel je ontwerp aangepast worden.
Ik denk idd dat schaarste en de kosten van batterijen op deze schaal voor nu de bottleneck zullen zijn. Ik zou me er zelf niet aan wagen eerlijk gezegd, ze nemen een groot risico door een product met 'maar' 100km aan bereik te ontwikkelen IMO.
Bereik is direct gekoppeld aan batterijcapaciteit. Wil de klant 200km afleggen? dan wordt de accu simpelweg tweemaal zo groot.. Het feit dat Tesla 800km aanbied zegt niet zo heel veel, behalve dat de accu's gigantisch zijn. Echter claimt tesla ook in minder dan een uur bij te laden, wat dan weer zeer onwaarschijnlijk klinkt. Het laadvermogen per truck gaat dan in de megawatts lopen, zie dat maar is bij ieder tankstation te leveren zonder enorme kosten in de infrastructuur..
Die tesla is groter en heeft zo'n neus. dat is in nederland niet interessant omdat een vrachtwagen maximaal maar zo lang mag zijn. Die neus beperkt dus het laadvermogen. (vandaar dat je die in nederland eigenlijk nooit ziet) daarentegen zal de tesla meer ruimte hebben voor de accu.

Al vraag ik me af hoe die 800km bereikt gaat worden. Wordt dat dan gemeten bij volle belading? dat soort dingen zijn volgens mij veel interessanter.
Die vrachtwagen mag dan lekker stil zijn, maar de trolley's en de koelmotor maken nog steeds herrie. 's Nachts lossen zal niet meevallen.
Tegen geluidsoverlast bij laden en lossen is er al jaren het Piek programma, o.a. op gebied van stillere koelmotoren, rolcontainers, laadkleppen, met bijbehorend certificaat.

Een van de huisvervoerders van AH, Simon Loos rijdt dan ook rond met -voor hen- de toepasselijke kreet Geluid/Loos op de opleggers.
De vorige en deze link toont trouwens een ander milieu efficiency, de Eco-Combi die aan de stadsrand 1 oplegger afkoppelt en die weer omwisselt zodra de eerste gelost is. Dat scheelt 1x rijden van distributiecentrum naar stad en terug.

Overigens rijdt Simon Loos al sinds mei 2017 met E-trucks voor Albert Heijn, met Ginaf Trucks op basis van Scania.
En al in 2015 voor Heineken met Ginaf Trucks, op basis van de Mercedes-Benz Atego. En als sinds 2012 voor AH met trucks op CNG/aardgas op basis van de Merceds Benz Econic lijn, met ultra lage cabine (ook nog eens veiliger op gebied van Dode Hoek problematiek).

Op TransportenMilieu.nl kun je via het linkermenu nog veel meer vinden over wat andere bedrijven op het gebied van Transport voor het milieu doen.

[Reactie gewijzigd door Ron020 op 16 mei 2018 16:23]

Met 2 kanttekeningen:
- De koelmotor hoeft bij een filiaal niet altijd te draaien. Al is dat ook afhankelijk van de laadtijd. Een koeltrailer kan ook wel een kwartier zonder koeling. Ook niet elke trailer is trouwens een koeltrailer.
- Die laadkleppen zijn een verhaal apart. Dat zijn staalkleppen met een kunststof isolerende coating. Zolang die coating erop zit, zijn die inderdaad redelijk stil. Maar als die loslaten, en dat gaan ze na verloop van tijd, maken die weer ouderwets herrie. Zeker retouren (lege RCs) maken noch steeds een takke herrie. Piek of niet.

Neemt niet weg dat natuurlijk alle beetjes helpen en dit soort initiatieven, zowel Piek alsook eTrucks, altijd goed zijn, dan wel het voordeel van de twijfel genieten.
Klopt ja, hier staat wel eens 's nachts een vrachtwagen bij het winkelcentrum waarvan de koeling draait, en die hoor je heel goed als die aanslaat en draait. Is ook al een paar keer over geklaagd (aangezien deze daar helemaal niet eens mag staan).
Mooie ontwikkeling! Jaartje of 20 vanaf nu zal ruim 90% van de brandstof voertuigen van de weg zijn.
Enige nadeel is dat we straks allemaal meer elektriciteit daardoor gaan gebruiken. Dus de netwerken moeten geschikt gemaakt worden, en er moet veeel meer (schone)productie komen. Dus of we aan het einde van de rit ook daadwerkelijk schoner eruit komen... :? Who will tell?
Toch is het rendement van zelfs een grote kolencentrale vele malen hoger dan het equivalent in individuele verbrandingsmotoren. Uitstoot is daardoor per saldo lager en dat is waar de vooruitgang nu al in zit, zelfs zonder schone electriciteit.
Maar kolencentrales produceren per joule veel meer CO2 omdat kolen in tegenstelling tot benzine en diesel uit veel meer koolstof bestaat.

Daarnaast zijn de transport en conversieverliezen zo groot dat al het voordeel van het hogere rendement verdampt. Netto gezien zijn kolencentrales als voeding voor elektrische auto's dus gewoon in de min t.o.v. benzine en diesel. Rijden op LNG daarentegen is weer een stuk schoner, brandstof heeft dus de toekomst.
Netto gezien zijn kolencentrales als voeding voor elektrische auto's dus gewoon in de min t.o.v. benzine en diesel.
Qua CO2 wel, maar niet qua lokale uitstoot. De vrachtwagen rijdt door de stad waar mensen fietsen, lopen en wonen. De kolencentrale staat verder weg (Hemcentrale) of zelfs buiten bewoond gebied (Maasvlakte, Eemshaven).
In Nederland staat zo'n centrale nooit 'ver' weg. Daarnaast zijn de meeste vrachtwagens tegenwoordig behoorlijk 'schoon' wat betreft de uitstoot van schadelijke gassen. Natuurlijk wordt de luchtkwaliteit beter als je verbrandingsmotoren van de weg haalt in de stad maar kijk dan ook eens goed naar de hoeveelheid verkeer i.p.v. het soort verkeer. Dat laatste is natuurlijk onbespreekbaar want dan wordt het ineens een remmende factor voor de economie. Het hele vraagstuk is gewoon hypocriet, wel schone lucht willen maar tevens economische groei en welvaartsgroei willen nastreven.
In Nederland staat zo'n centrale nooit 'ver' weg.
Wel wat betreft fijnstof en NOx. De verschillende milieuzones in de steden zijn ingesteld omdat de concentraties te hoog worden langs drukke wegen in stadscentra. Den Haag heeft hierom het centrum autoluw gemaakt om de NOx waardes binnen de norm te krijgen. Dat heeft nul komma nul met de kolencentrales op de Maasvlakte maken.
Daarnaast zijn de meeste vrachtwagens tegenwoordig behoorlijk 'schoon' wat betreft de uitstoot van schadelijke gassen.
Zullen we er dan eentje bij je huis zetten en de uitlaatgassen via de brievenbus naar binnen laten stromen? Noem je dat 'schoon'? Binnen de norm ja, maar ga nou niet een gepoetste drol opeens porselein noemen.
het hele vraagstuk is gewoon hypocriet, wel schone lucht willen maar tevens economische groei en welvaartsgroei willen nastreven.
Je kan toch economische groei nastreven én het vrachtverkeer in de stad door elektrische aandrijving om te zetten? Waarom is dat opeens niet te combineren? En telt de economie van de bedrijven die aan duurzame energie werken (windturbines, gridstorage, elektrische voertuigen) dan niet mee? Waarom is dat dan niet voor de economie en het helpen van een conventioneel systeem (olie) wel?

[Reactie gewijzigd door Lekkere Kwal op 16 mei 2018 16:13]

Als AH de grootste 5 steden in Nederland geheel elektrisch gaat beleveren en als de goederen van Rotterdam onderweg naar Duitsland, nou eerst electrisch in een depot achter Eindhoven afgeleverd worden, dan zijn ze/we een heel eind in het verbeteren van de Nederlandse luchtkwaliteit.

De huidige grootste problemen zijn de stedelijke gebieden en de snelwegen. Vooral Holland en Brabant, daar waar het grootste deel van de economie plaatsvindt. Ik denk te weten dat de vliegvelden aardig elektrisch zijn maar zijn de havens dit ook?

[Reactie gewijzigd door Bulkzooi op 16 mei 2018 20:46]

Vrachtauto's zijn toch redelijk schoon on vergelijking met personendiesels?
Bij luchthavens zijn de vliegtuigen het probleem, de uitlaatgassen lijken soms bruin van de NO2.
In druk bevolkte gebieden is de lucht nooit echt schoon, wil je die schoon krijgen dan moet je de activiteiten die luchtverontreiniging produceren gewoon staken. Natuurlijk helpt het als je de productie van deze gassen vermindert maar vaak wordt dit soort beperkingen weer opgeheven met behulp van economische groei. Netto schiet het vaak dus niet op of de vervuiling word enkel verplaatst wat op macro niveau dus feitelijk niets oplost.
Natuurlijk helpt het als je de productie van deze gassen vermindert maar vaak wordt dit soort beperkingen weer opgeheven met behulp van economische groei.
Maar dat is niet lineair. Megasteden hebben iets vuilere lucht maar zijn misschien wel factor 10 groter dan een stad als Amsterdam. Dus het klopt niet dat als je meer groei hebt je automatisch weer terug bij af bent, ook heb je daar vervuilers van dezelfde uitstoot voor nodig.

Het klopt wel dat je voor zaken als fijnstof (PM10, PM2.5) ook last hebt van macroeffecten, maar bij zaken als NOx spelen de verbrandingsmotoren toch echt de hoofdrol in de stad. Als je die weghaalt dan komt de NOx niet opeens uit een ander bronnetje opzetten, ook niet als de stad 2x zo groot zou worden.
Je doet net alsof diesel en benzine gebruiksklaar de grond uit komen?
Kolen moet men ook delven net als uranium. Op dit moment is elektriciteit gewoon heel verontreinigend wat betreft de opwekking. Het energievraagstuk is een gigantisch probleem en dat gaan we niet oplossen met wat elektrische auto's, vrachtwagens, windmolens en zonnepanelen. De grootste energieverbruikers zijn de industrie en transportsector maar de overheid richt in dit land vooral haar pijlen op consumenten. Natuurlijk komt dit omdat de economie zelfmoord moet plegen bij en daadwerkelijke energietransitie naar een duurzame voorziening en er is geen enkel economisch of beleidsmatig model dat daar dus echt voor gaat zorgen. Pappen en nathouden en zien waar uiteindelijk de harde klappen terecht gaan komen, het is gewoon onbehoorlijk bestuur en daarom wil ook niemand het er over hebben want niemand heeft de oplossing.
Ik had het expres niet over de de winning van olie of zelfs het transport van ruwe olie, maar over de raffinage (en het transport van de brandstoffen daarna). Dan zit je op vergelijkbare plekken in de keten als wanneer je praat over hoe inefficiënt de elektriciteitsproductie wel niet is. Maar goed, reken gerust het delven mee, maar begin dan voor brandstoffen ook aan de bron. Oh, en vergeet je niet het rendement (of het gebrek daaraan) van automotoren mee te nemen in je vergelijking?

Voor zover ik weet, is de totale keten-efficiëntie bij elektrische voertuigen hoger dan bij brandstof-aangedreven voertuigen. De getallen hangen wel nogal af van dingen als de lokale energiemix.
Transport, goed dat je dat aanboort. Met de huidige infrastructuur is het net niet toereikend om al die elektrische energie op te wekken en te distribueren, de productie daarvan zal veel energie en grondstoffen vergen. Ja elektromotoren hebben een hoger rendement maar je hebt er wel een hoop zeldzame metalen voor nodig die met veel moeite worden gedolven. Kortom die energie transitie zit vol haken en ogen die door de meeste profeten voor het gemak maar even worden vergeten.
Rendement van een diesel motor die in voertuigen gebruikt wordt ligt rond de 25-30 procent, rendement van de beste kolencentrale in Nederland (E.ON maasvlakte) is 46 procent.
Je stelling dat een kolencentrale een vele malen hoger rendement heeft is ONZIN.
Formule1 motoren(HCCI) hebben een rendement tegen de 50%: https://youtu.be/kOhmgpkiIfg.

Er is ook al een experimentele RCCI motor die 58 tot 60% kan halen en gebruikt een combinatie van diesel en benzine: https://youtu.be/pCr6bjQMrgU
https://www.youtube.com/watch?v=2b3ttqYDwF0&t=127s

Interessant kijkvoer over de transitie van brandstof naar zonne-energie.

Hij voorspelt dat tegen 2030 er 70% minder auto's zijn, omdat iedereen de goedkopere optie van transport as a service kiest. Deze zullen allemaal elektrisch zijn, omdat dit veel goedkoper is.

Ook voorspelt hij dat tegen 2030 de meeste mensen zelf hun energie opwekken en opslaan.

En zelfs als elektrisch grijs wordt gegenereerd is het nog altijd veel schoner dan brandstof.

[Reactie gewijzigd door aicaramba op 16 mei 2018 15:03]

Klopt, maar dat wisten ze 20 jaar geleden ook al. Alleen zijn ze niet gek en gaan ze straks gewoon aankloppen en de hand ophouden bij de overheid om het te verbeteren.
Aangezien het collectief geheugen en de kennis bij de overheid beperkt is wordt er gewoon betaald. Zo doe je goede business!
Dat komt wel goed denk ik, zie ook hoe snel de uitrol van snel internet (waar ze ook alle straten voor overhoop moesten halen) gedaan is de afgelopen 20 jaar.

Het grootste probleem zal waarschijnlijk de hoogspanningskabels zijn, die worden niet zomaar nieuw aangelegd. Maar OTOH waarschijnlijk zullen ze voor de laadpalen enzo zoveel mogelijk stroom uit de buurt proberen te halen, dwz, zonnepanelen en dergelijke.
Tegen die tijd weten we ook of ITER een success is en zullen de zonnepanelen een veel hoger rendement hebben. Tevens gaat het elk jaar beter met de energie opslag, waardoor we uiteindelijk veel minder verspillen aan enegie.
Dan zal de komende jaren toch echt eerst de prijs van een electrische auto moeten dalen naar die van een normale benzine auto, en dan bedoel ik dus vergelijkbaar model. En gezien er nog zoveel auto's op de weg zijn en veel mensen een gebruikte auto kopen, zal het nog wel heel lang duren hoor.
Vergeet dat maar, brandstof heeft de toekomst.
Waar baseer je die wijsheid op?
Simpele economie, de reguliere man en vrouw hebben geen geld voor al die exclusieve nieuwe speeltjes. De koopkracht van de Nederlander staat al jaren onder druk en de 'gedwongen' energietransitie gaat daar niet bij helpen. Mooie voorspellingen over hoe snel de transitie zal verlopen zullen we over tien jaar nog maar eens gaan evalueren en dan blijkt dat er maar bar weinig doelstellingen zijn gehaald.
Brandstof heeft helemaal niet de toekomst, aangezien het ook wel degelijk op begint te raken. Olie is er niet in overvloed en wordt ook gebruikt voor een hoop andere zaken, dus we moeten redelijk snel eigenlijk wel stoppen met olie te gebruiken als brandstof (behalve uitzonderlijke situaties dan).. Schone energie is de toekomst. En ongeacht of de koopkracht achteruit gaat, er is nu al besloten dan zeker per 2030 geen nieuwe ICE auto's meer verkocht mogen worden in de EU, en tegen die tijd zijn electrische auto's geen exclusieve nieuwe speeltjes meer, maar zullen ze gewoon net zo goedkoop (mogelijk zelfs goedkoper) dan een huidige ICE auto zijn. Plus er zijn al steeds meer gemeentes waarbij milieuzones ingesteld zijn waarbij je niet meer met een auto van een bepaalde leeftijd rond mag rijden (eigenlijk weer te zot voor woorden aangezien de auto zelf gewoon aan alle eisen voldoet om op de weg te mogen rijden, en er ook genoeg nieuwere auto's zijn die smeriger zijn dan een hoop auto's die ouder zijn), dus mensen zullen een nieuwere auto moeten kopen willen ze nog daar kunnen rondrijden. Ook zullen er (hopelijk) steeds meer ombouwkits komen waarmee een ICE auto omgebouwd kan worden naar een electrische auto.
Alsof diezelfde burgers het geld wél hebben om de torenhoge accijnzen op brandstof te betalen.

Oh, wacht even, dat hebben ze inderdaad.
En de rest staat aan de laadpaal. Files ook weg.
100 km is m.i. alleen bruikbaar als men een distributiecentrum opent aan de rand van een gemeente om daarvandaan goederen in die gemeente te vervoeren.
Dit betekent dat men moet overladen, wat de kosten van vervoer duurder maakt dan commercieel aantrekkelijk is.
Lang leve de gemeentes waar men een verbod op niet elektrische vrachtauto's introduceert :z
Overladen? Gewoon oplegger ontkoppelen van de (diesel)truck en aan de andere truck koppelen. Is zo gedaan.
Ik denk dat het toch overladen wordt en dan afleveren op verschillende adressen. Alleen een truck laten staan aan de rand van een gemeente om er dan mee heen en weer te rijden naar 1 lospunt is een dure oplossing.
gewoon laden bij ieder filiaal, die truck staat toch op een avond/ochtend 4-5 keer te lossen
100 km in een gemeente? Ik fiets van twee gemeentes verderop naar m'n werk, dat is 12 km... Met een rondje door de gemeente zou ik misschien 20 km kwijt zijn. Dit is echt niet zo gek om bijvoorbeeld vanaf Zuid-Oost of Schiphol-Rijk door de gemeente Amsterdam te karren, en dat is al een flinke gemeente. Voor een kleinere stad als Utrecht of Eindhoven is het al helemaal peanuts.
Hoe wordt die 100km gehaald? Met of zonder aanhanger? Dat wordt nergens duidelijk helaas.
Dat zal met een volle oplegger zijn. Een vrachtwagen zonder oplegger heb je niet zo veel aan. Daarnaast doet een model S een goede 500 km met een 100kWh pack dus zou deze vrachtwagen met 170kWh ook prima meerdere honderden km's moeten halen zonder oplegger.
Een 4x2 is volgens mij een bakwagen. Dus zonder aanhanger of oplegger, de vrachtwagen heeft zijn eigen laadbak.

[Reactie gewijzigd door zonoskar op 16 mei 2018 15:40]

Daar is men een beetje tegenstrijdig over. Op de product page van Daf staan als 4x2 inderdaad alleen bakwagens (dus zonder trailers / aanhangers) vermeld : http://www.daf.nl/nl-nl/t...xf/specsheets-search-page

Echter de nieuwsberichten en de foto's daarbij doen vermoeden dat het wel degelijk een trekker + oplegger zijn. Bijvoorbeeld http://www.logistiek.nl/d...tadsdistributie-101163533 schrijft:
Die samenwerking resulteerde in de ‘CF Electric’, een 4×2 trekker die speciaal ontwikkeld is voor distributieverkeer tot 40 ton in stedelijke gebieden, waar één- of twee-assige trailers de standaard zijn.
Over de foto's bij het persbericht zullen ze vast goed hebben nagedacht, dus ik houd het op een actieradius van 100 km van trekker + trailer.
Ik neem aan mét de oplegger.
Anders zou het wel een erg loze claim zijn.
Welke knuppel heeft die logo's zo foeilelijk op die vrachtwagen geshopt? :+
Die staan er echt zo op, deze foto heb ik vanmiddag gemaakt (hij stond hier voor de deur, samen met de verzamelde pers).
Oh ik geloof je zo dat het er zo op staat, maar op de eerste foto zijn ze duidelijk op de vrachtwagen geshopt.
Als ik de foto's bekijk lijkt dit een 'gewoon' vrachtwagen-chassis, waarbij de aandrijftechniek (en brandstofopslag) is vervangen door de spullen die nodig zijn voor elektrische aandrijving.

Is natuurlijk een interessante benadering vanuit partijen die daar heel goed in zijn, maar heel innoverend komt het op mij niet over; je hebt immers te maken met allerlei design-keuzes die ooit gemaakt zijn om tot een optimale diesel-truck te komen.
Wat dat betreft lijkt het me slimmer om 'from scratch' een platform te bouwen. Wellicht veel te kostbaar voor onze relatief kleine ondernemingen?
Op het eerste gezicht zou je dat kunnen zeggen, maar in de praktijk valt dat allemaal wel mee/tegen.

Het hele onderstel bestaat eigenlijk alleen uit twee chassisbalken met daartussen wat verstevigingen. Eronder zitten de Assen, bovenop de koppelschotel of de laadbak en de cabine. In zijn eenvoud is dit toch de meest doeltreffende constructie om al het gewicht kwijt te kunnen. Bovendien ook het meest flexibel wat betreft aanpassingen voor de klant. Alle onderdelen zitten op/onder/tussen/naast dit chassis.
Een paar zaken zullen vast geoptimaliseerd kunnen worden, maar kan me niet voorstellen dat die winst zo gruwelijk groot is dat het überhaupt loont.
Het is een constructie die ook bij de eerste personenauto's werd gebruikt, maar daar had het geen lang leven. En als je kijkt naar het verschrikkelijk hoge gewicht van een vrachtwagen, dan is het duidelijk dat er nog wel wat aan winst te behalen valt. Dat wordt ook nodig, want met elektrische aandrijving heb je zware accu's nodig, dus dan helpt het als je elders een ton of 2 kunt besparen.


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


Call of Duty: Black Ops 4 HTC U12+ LG W7 Samsung Galaxy S9 Dual Sim OnePlus 6 Battlefield V Microsoft Xbox One X Apple iPhone 8

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V. © 1998 - 2018 Hosting door True

*