Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

'86 procent bezitters elektrische auto wil niet meer terug naar brandstof'

Van de elektrische rijders wil 86 procent niet meer terug naar een brandstofauto; 13 procent wil 'misschien' terug. Iets meer dan 60 procent van de bezitters van een brandstofauto denkt erover een elektrische auto aan te schaffen.

Van de bezitters van een elektrische auto overweegt slechts 1,6 procent daadwerkelijk terug te keren naar een brandstofmodel. Dat blijkt uit onderzoek onder achthonderd respondenten, onder wie bezoekers van het Tweakers-forum, dat Tweakers-redacteur Jeroen Horlings op eigen initiatief heeft gehouden. De nadelen van elektrisch rijden die bezitters noemen, is dat laadplekken soms bezet zijn door andere auto's, met of zonder stekker, en dat de actieradius beter en laadtijden korter kunnen.

De grootste voordelen zijn volgens hen het rijgedrag, de lagere onderhouds- en rijkosten, en het milieu. Van de bezitters van brandstofauto's ziet 38 procent er niets in om over te stappen naar elektrisch. Een meerderheid, 62 procent, overweegt binnen vijf jaar wel de overstap te maken en 41 procent van hen verwacht dit zelfs binnen twee jaar te doen.

De helft van de bezitters van brandstofauto's vreest dat de actieradius onvoldoende is en een kwart maakt zich zorgen over de levensduur van de accu. Bij de elektrische rijders liggen deze percentages op respectievelijk 28 en 5 procent. Van de rijders op fossiele brandstof denkt 60,4 procent dat in 2030 de meerderheid van de auto's elektrisch is.

Door Olaf van Miltenburg

NieuwscoŲrdinator

16-04-2018 • 09:30

702 Linkedin Google+

Reacties (702)

-17020690+1414+234+30Ongemodereerd212
Wijzig sortering
Is er in dit onderzoek onderscheid gemaakt tussen leaserijders en mensen die zelf hun auto moeten kopen en onderhouden? Gezien de aanschafprijs en de 4% bijtelling lijkt me dat ook wel invloed hebben op de antwoorden.
Het zou inderdaad zo kunnen dat er een relatie is tussen de uitslag van het onderzoek en het aandeel lease-rijders. Ik zie in het onderzoek dat er wel is gevraagd naar "zakelijk of prive". Zie hieronder voor het aantal:
Zakelijk of particulier aangeschaft? (zakelijk 68%, particulier 30%)
Zakelijk kooplease (38%)
Zakelijk koop (30%)
Particulier koop (25%)
Particulier private-lease (5%)
Zowel zakelijk als particulier (3%)
Wel voor de auto die je krijgt voor het geld.

100.000 euro op 4% met 50% belasting:
100.000*0.04 = 4000 euro bruto bijtelling
4000/12 = 333 euro per maand
333/0.5 = 166 euro netto

Mijn auto kost bruto 37000 met 21% kost me meer dan een Tesla S.
Als ik mag kiezen????
Volgens mij zijn de bijtelling regels vanaf dit jaar anders: https://www.anwb.nl/auto/autobelastingen/bijtelling

"Voor volledig elektrische auto’s gaat het bijtellingspercentage van 4% vanaf 2019 gelden tot maximaal 50.000 euro van de catalogusprijs. Voor bedragen daarboven geldt het dan geldende algemene bijtellingspercentage van 22%. Uitzondering hierop zijn auto’s die op waterstof rijden."

Plus uit verschillende onderzoeken is gebleken dat electrisch rijden duurder is dan bezine. Dit komt door de hogere aanschafprijs en forsere afschrijving. (Correct me if I'm wrong.)

Een Tesla Model S 75D heeft een catalogusprijs van ongeveer 89.000 euro. Een werknemer betaald in 2018 met 4 procent bijtelling ongeveer 150 euro belasting netto per maand.

In januari 2019 gaat dat bedrag op lopen tot meer dan 500 euro per maand. En als we gaan kijken naar 2021, dan gaat een werknemer ongeveer dik 800 euro per maand betalen.

Een zakelijke rijder heeft dus tot en met 2021 een voordeel, maar vanaf 2021 vervalt die voordeel. Dus ik ben erg benieuwd wat er dan gaat gebeuren.

[Reactie gewijzigd door Torisuta op 16 april 2018 12:28]

Plus uit verschillende onderzoeken is gebleken dat electrisch rijden duurder is dan bezine. Dit komt door de hogere aanschafprijs en forsere afschrijving. (Correct me if I'm wrong.)
You’re wrong. Ja de afschrijving is wat hoger, maar dankzij fiscale regelingen is het zeer gunstig om nu een elektrische auto zakelijk aan te schaffen. Je hebt tot 50K nog eens een voordeel van 36% door de MIA en met VAMIL kan dat verschil enorm oplopen.

Het is zo dat je door gunstige regelingen een leuke BMW i3 kunt kopen (45k) voor minder dan een Volvo V40 (30k)
Ondanks de slechte publiciteit uit het sjoemelschandaal is er op zich weinig mis met diesel. Sterker nog, diesel voertuigen in de categorie 6 hebben geen last van dat gesjoemel maar hebben wel de voordelen van diesel: schonere verbranding en lager brandstofverbruik (en daarmee CO2 uitstoot). De reden dat veel overheden diesel bevoordelen voor veelrijders zit hem juist daarin. De diesel is per saldo minder slecht voor het klimaat dan andere verbranders en als je de reeds bestaande technologie (ie. AdBlue-katalysatoren) goed toepast, is de diesel gewoon op elk vlak de milieuvriendelijkere aandrijving tov benzine.

[Reactie gewijzigd door Darkstriker op 16 april 2018 17:50]

Dat schreef ik reeds, de ABBB, dat zijn een stelsel van rechtsregels en voorschriften waar de overheid zich aan moet houden, waaronder de rechtszekerheid.

Dat betekent niet dat men zich kan beroepen op exact dezelfde regels als 35 jaar geleden bij bijv. de aankoop van een huis, maar ik mag er vanuit het rechtszekerheidsbeginsel wel vanuit gaan dat volgend jaar nog min of meer dezelfde regels van toepassing zijn als toen ik vorig mijn handtekening onder een koopcontract zette. De overheid mag die regels heus veranderen, maar moet daarvoor wel een goed verhaal hebben, proportioneel denken en bijv. gevallen zo gelijk mogelijk behandelen. Natuurlijk sorteert de politiek voor op mogelijke (juridische of financiele) problemen en legt men dat vast in overgangsregelingen zoals bijvoorbeeld de langjarige afbouw van de HRA voor de hoogste inkomens of men kondigt wijzigingen in een subsidieverordening al ruim van te voren aan.

Als morgen acuut de HRA komt te vallen leid ik* schade door onrechtmatig overheidshandelen, ten minste dat vind ik. Dat laatste moet ik natuurlijk wel bewijzen, maar dat gaat mij naar alle waarschijnlijkheid wel lukken door te wijzen op bijv. rechtszekerheid, vertrouwen, proportionaliteit, noodzakelijkheid. Dat opent uiteindelijk de weg naar een schadevergoeding door de rechter toegekend. Dat betekent ook dat, indien ik in het gelijk wordt gesteld, daarmee de wet formeel niet gewijzigd wordt, (Dat mag de rechter niet), al brengt het wel vaak de noodzaak tot reparatiewetgeving met zich mee. Het algemeen en bijzonder bestuursrecht stikt van dit soort zaken, soms wel en soms niet gehonoreerd, afhankelijk van de merites van de zaak.

Datzelfde geldt dus ook voor de bijtellingsregelingen. Als ik morgen een auto aanschaf met 4% bijtelling dan heb ik geen garantie dat dit voor de rest van de looptijd zo blijft, maar veranderingen in de regels moeten wel proportioneel, doelmatig en noodzakelijk zijn. In Nederland doen we dat eigenlijk al jaren door de oude regels gedurende de hele looptijd te blijven hanteren, maar dat wil niet zeggen dat een andere mogelijkheid (bijv. een jaarlijkse verhoging van de bijtelling 6%, 8%, 10% etc.) niet door de beugel kan, dat is ter beoordeling van de wetgever. Echter rucksichtlos gelijkschakelen kan, ter beoordeling van de rechter als de politiek anders besluit, die toets der kritiek (waarschijnlijk) niet doorstaan. In die toets zal dan ook zeker meegewogen worden dat we al jaren een systeem hebben om deze regels te wijzigen, ook dat behoort bij het vertrouwens- en rechtszekerheidsbeginsel.

Om dan bij het principale punt uit te komen. Ja, zeer strikt genomen kan de overheid morgen beslissen om de regeling helemaal omver te gooien, maar dat betekent ten eerste niet dat daar niets aan gedaan kan worden. Ten tweede betekent dan ook dat een disruptieve wetswijziging een vrij onrealistisch scenario is. Er is de overheid veel aan gelegen, zo wijst ook de jarenlange praktijk uit, om hier toch met enige zorgvuldigheid mee om te gaan. Derhalve lijkt mij in deze de 'draaibaarheid' van de politiek (die eigenlijk ook wel weer meevalt) geen argument om echt rekening mee te houden.

* Met mij zullen velen schade leiden, maar geen medelijden want met mijn miezerige 1,4% betaal ik nauwelijks rente :) .
Het nadeel van het wegvallen van de subidie en ondersteuningsregelingen moet worden opgevangen door de dalende prijzen door schaalvergroting. Op zich is dit wel waarschijnlijk en volgens verwachting, maar we hebben vooralsnog de prijzen nog niet zien dalen. En eerst is die schaalvergroting nodig. Op zich hoeft die vergelijking zich niet tot de Nederlandse grenzen te beperken. Schaalvergroting kan ook in het buitenland plaatsvinden.

Puur vanuit technische optiek zou een elektrische auto in vergelijking met een brandstofauto goedkoper te maken moeten zijn. Minder bewegende delen, een eenvoudiger systeem. Laten we het erop houden dat we ons nog in de aanloopfase bevinden. In dit artikel van de Guardian wordt voor de Britse situatie gesteld dat de cost of ownership van elektrische auto's vanaf 2022 onder die van brandstofauto's gaat komen. Als ik het goed begrijp is vooral de olieprijs hierin van grote invloed.Bij de schatting moet dan ook het nodige voorbehoud worden gemaakt.
Ik wist het. er zijn mensen op tweakers die me snappen :)

Ja ik heb die mazda pas net dus het wordt even sparen. Maar ik hoef niet hard te scheuren. Ik wil hem zelf onderhouden mooi maken. Maar dat zijn voor nu nog even dagdromen. Welke auto ik precies zou kopen weet ik nog niet echt. Maar dat soort auto's zijn veel leuker dan een tesla ofzo.
Dat zijn best wel veel van de mensen die nu de files naar de steden veroorzaken (m.a.w. de groep die je net wel wil aanspreken).
Dan zit je er mooi naast. De mensen die voor de files naar de steden zorgen zijn forensen: mensen die dus iedere dag naar hun werk en weer naar huis gaan. Zoals statistiek laat zien gaat niet 100% van die groep met de auto op vakantie ;) Hierbij moet je echter ook de vraag gaan stellen van wie die auto nou is. Buiten dat zijn er ook steeds meer mensen die geen auto bezitten. Met name in de grote steden omdat er amper plek is om je auto te kunnen parkeren en je toch alles obv het OV, fiets of lopen kunt doen. Hebben die een auto nodig dan huren ze er eentje. Daar zijn mogelijkheden te over voor.
Mensen die al in de stad wonen zijn al veel vaker geneigd om het openbare vervoer te nemen.
Eerder de fiets dan het OV want de fiets is een eenmalige aanschaf en je kunt gaan en staan wanneer jij dat wilt. Het OV biedt geen van die eigenschappen. Het OV is vooral een alternatief voor wie niet kan of wil fietsen en die ook niet met de auto wil (of kan). Parkeren is in veel steden nogal een gedoe.
Maar de middenklasser die een beetje buiten de stad woont, af en toe met de sleurhut op reis gaat met het gezinnetje, en die door de week gezellig mee in de file naar het werk gaat staan is nu precies de doelgroep die de elektrische wagen zou moeten aanspreken.
En laten die mensen die in de stad wonen nou exact hetzelfde willen als die middenklasser die een beetje buiten de stad woont. Zoals echter eerder al gemeld is het wel of geen bezit van een auto niet bepalend of men daarmee ook op vakantie gaat. Iemand die geen auto heeft kan er ook eentje huren voor de duur van de vakantie of juist alleen op de bestemming.

Overigens kun je prima een caravan trekken met een elektrische auto: Tesla Model X: Edmunds Tahoe Tow Test | Part 1 (YouTube).
Dat is precies de doelgroep die de elektrische wagen mist.
Nee, dat is een doelgroep die voor nu nog deels buiten de scope van de elektrische auto ligt. Tesla heeft de elektrische auto heel erg groot gemaakt. Dat is ook niet zo heel erg raar want zij zitten in een land waar mensen standaard de auto nemen. Fietsen doen ze daar vrijwel niet (dat is in een paar steden zeer in opkomst maar er heerst daar simpelweg geen fietscultuur zoals hier). Daar is voor de korte en middellange afstanden maar 1 concurrent voor de elektrische auto: de brandstof auto. Door dat verder te ontwikkelen komen we vanzelf bij de groep die ook met de auto op vakantie gaat. En als dat een weekendje weg met de grote boot is dan kan dat nu al prima met een Tesla Model X: Towing with a Tesla Model X (YouTube) net als met een caravan (zie eerdere link). Een ritje vanuit Nederland naar Frankrijk of ItaliŽ is nog even andere koek.

De doelgroep mist de elektrische auto dus niet zoals je kunt zien. Het punt is alleen dat jij niet snapt wat de daadwerkelijke doelgroep is van de gemiddelde elektrische auto en dat die doelgroep met de jaren steeds groter wordt. Het is momenteel vooral een alternatief voor wie in of nabij de stad woont en graag zero emission wil hebben en waarbij de auto het vervoersmiddel bij uitstek is. Dat is hier in Nederland een heel ander verhaal omdat wij een fietscultuur hebben en massaal voor de korte afstanden gewoon de fiets pakken. Desalniettemin zijn er zat mensen die ook voor korte afstanden de auto nemen. Vanuit milieu oogpunt en ook vanuit het oogpunt van maandelijkse kosten is zo'n elektrische auto aantrekkelijker. Je ziet niet voor niets dat steden steeds meer maatregelen nemen om hun eigen wagenpark om te zetten naar elektrische voertuigen en vervuilende auto's uit hun stad te weren. Onze oosterburen zijn met dat laatste een stuk verder. Door de grootte van ons land en de huidige stand der techniek is het ook prima te doen om met een elektrische auto naar de andere kant van het land te rijden.

Daarbij mis ik ook het besef dat we verschillende soorten vervoersmiddelen hebben voor verschillende soorten afstanden en dat we die toch allemaal prima combineren. Je kunt prima met de fiets op vakantie naar Hong Kong, iets wat de avontuurlijke mensen onder ons ook doen. Echter, de meesten zijn dat niet en gaan dus liever met een vervoersmiddel die passender is: het vliegtuig. Reistijd schijnt namelijk nogal van belang te zijn. Doordat we sneller kunnen reizen, reizen we doorgaans verder.
Nu is het nog leuk. Via zonnepanelen energie opwekken en salderen en geen MRB en BPM betalen. Echter de overheid kan die misgelopen belastingen toch niet missen, dus over enkele jaren betaalt iedereen weer gewoon energiebelasting, MRB en BPM. Ook als je elektrisch rijdt. Dan gaat de grootste lol van het elektrisch rijden er weer af.
Met een paar panelen bij de aanschaf van je auto dek je een goed deel van het opladen en belast je zo ook het net niet.
Maar dan moet je wel de mogelijkheid hebben om panelen te plaatsen ťn om een laadpunt te creŽren. Als bewoner van een appartement is dat nogal lastig; het dak is eigendom van de VVE, dus je kan daar niet zomaar panelen op gooien. Als de VVE niet meewerkt zal je dus gewoon het net moeten gaan belasten met een laadpunt (dekken een paar panelen sowieso het opladen van je accu? Ook 's avonds of bij slecht weer?). En mja.. Waar ga je die laadpaal eigenlijk plaatsen in een buurt waar nu al op de stoep geparkeerd moet worden vanwege schreeuwend ruimtegebrek? En hoe groot is de kans dan dat je oplaadplek daadwerkelijk nog vrij is als je 's avonds thuiskomt? Persoonlijk zou ik mijzelf knap schuldig voelen over het monopoliseren van een parkeerplek, als je al weet dat er te weinig plaats is.

Om het dan nog maar niet te hebben over het naderhand moeten verplaatsen van je auto als ie vol is, want een ander wilt ook graag kunnen opladen.

Dan maar opladen onderweg? Geen laadpunt op mijn dagelijkse route. Op werk? Top, even de baas overtuigen om de rekening voor aanleggen en opladen te betalen. Maar hoe kom je vervolgens het weekend door? Dagje uit richting een punt ergens op de snelweg om daar op te laden?

Ik zie persoonlijk nog even te veel praktische problemen als je geen eigen oprit of parkeerplaats hebt. :'(
Ze hebben de subsidie op elektrisch en hybride juist flink teruggeschroefd omdat er veel misbruik van gemaakt werd. Leaserijders kozen vanwege de lage bijtelling massaal voor een hybride om hem vervolgens nooit op te laden. Met een tankpas van de baas maakt dat immers toch geen verschil in de kosten (en is het zelfs extra moeite om een paal te zoeken en in te pluggen). Het resultaat was dat men een fors gesubsidieerde auto reed met een paar extra blokken metaal erin (accu en electromotor), wat juist voor meer verbruik zorgt. Precies het tegenovergestelde van wat die regeling tot doel had.

Volledig elektrische auto's zijn gelukkig nog enigszins ontzien in het terugdraaien van die subsidies, maar zouden nu juist weer meer gesubsidieerd moeten worden. Met een EV is het immers niet mogelijk om niet in te pluggen. En je dringt er niet alleen de CO2-uitstoot mee terug, maar verbetert er ook de luchtkwaliteit mee op de meest cruciale plekken.
Met een tankpas van de baas maakt dat immers toch geen verschil in de kosten
Ik zie deze uitspraak heel vaak terugkomen... maar ik heb altijd bij een baas gezeten die juist wel keek naar het verschil. Als je een pluginhybride / volledig elektrische auto neemt en er komt bij de baas nooit een factuur voor het opladen binnen, dan gaat er toch echt een belletje rinkelen, mits deze baas zijn zaakjes goed op orde heeft.

Zes jaar lang heb ik bij een organisatie gewerkt met 70.000+ werknemers. Daar rinkelden belletjes. Zelfs als je een diesel auto hebt en er voor kiest om alleen op stations langs de snelweg te tanken. Nu werk ik bij een organisatie van 20 man. Ook daar rinkelt een belletje bij dit soort gedrag. Dus nee, zo gemakkelijk komen pluginhybride / volledig elektrisch rijdende leasers er mijns inziens niet van af.
Dus moeten we de transitie maar niet maken? We willen onmiddellijk van zwart naar wit? Er moet toch steeds iemand in zo een discussie zijn om met dit argument af te komen...
Grijze stroom uit het stopcontact is nog steeds een beter alternatief dan alle kleine individuele verbrandingsmotoren. Daarvan zijn al genoeg bronnen gepasseerd.
Daarnaast is er 's nachts een overschot aan elektriciteit. De bron vind ik (nog) niet terug, maar met de stroom die BelgiŽ.'s nachts opwekt maar niet verbruikt, kan tot 1 miljoen elektrische wagens opgeladen worden. Je zit steeds met overschotten en tekorten op de stroommarkt. Op dat vlak kan de elektrische auto een zegen worden, doordat er efficiŽnter met stroom kan worden omgegaan.
De productie van batterijen is inderdaad niet milieuvriendelijk, maar eens geproduceerd kan je wel een kringloop opstarten om je batterijen te recycleren en hergebruiken. Dat zie ik ze nog niet met fossiele brandstof doen...
Dan hebben we het nog niet over uitstoot gehad.
Hah... Wassen neus...
Misschien moet je je daar even op inlezen. Waterstof is interessant, maar niet echt voor personenwagens.
  • Het omzetten van waterstof uit water vereist veel energie.
  • Bij het omzetten van waterstof uit aardgas komt CO2 vrij.
  • Het omzetten van waterstof van en naar energie is niet efficiŽnt, waarbij 30 tot 60% verlies optreedt. Dat is beter dan bij auto’s op fossiele brandstof (65-80%), maar beduidend slechter dan bij elektrische auto’s (10-20%).
  • Er moet nog steeds brandstof getankt worden. Terwijl je bij een EV kunt laden terwijl je slaapt, werkt of shopt.
  • De infrastructuur voor waterstoftankstations is relatief duur. Dit komt voornamelijk door de compressoren die nodig zijn om waterstof op de benodigde druk te brengen en het hoge druk-opslagsysteem.
  • De distributie is veel complexer dan van elektriciteit. Er zijn speciale tankwagens nodig (die vanwege de beperkte omvang van de waterstoftank vaker moeten rijden).
  • Vanwege de relatief grote omvang van de opslagtank(s) is waterstof eigenlijk alleen voor grotere auto’s, zoals SUV’s, interessant.
  • Rijden op waterstof is niet aanmerkelijk goedkoper dan rijden op fossiele brandstoffen. En de aanschafprijs van de auto’s is hoog.
Mijn punt is een beetje dat elektriciteit altijd wordt aangedragen als 'Groen', 'Milieuvriendelijk'. Het wordt de hemel in geprezen alsof het de enige optie is, die bij wijze van spreke het hele broeikaseffect teniet gaat doen.
Ik reageerde op jouw punt over waterstof. Elektriciteit is weer een andere discussie.

Zelfs met een aanzienlijk aandeel kolenstroom in de huidige energiemix is elektriciteit schoner dan rijden op fossiele brandstof. Een liter benzine bevat ontzettend veel kinetische energie, maar slechts 20-33% daarvan gaan naar de aandrijving van de wielen. De rest is warmte en uitlaatgassen (lees: onverbrande fijne deeltjes die we vervolgens weer inademen).

Elektrische auto's alleen gaan de wereld natuurlijk niet redden, dat zegt ook niemand. Maar ze dragen wel bij aan het grote geheel richting de transitie naar duurzame energie. Tegelijkertijd neemt het aandeel 100% groene stroom (vooral wind en zonne-energie) jaarlijks zo'n 16 tot 35% toe - in Nederland, maar ook wereldwijd.
Het voordeel wel is de stroom kan je vergroenen zonder je auto aan te passen.
Biodiesel ook ;) uit algen bijvoorbeeld. Scheelt een hoop andere kosten: er hoeft geen nieuwe tehnologie voor auto's (door)ontwikkeld te worden, niet iedereen hoeft een e-auto aan te schaffen, de distributie-infrastructuur is al aanwezig (als iedereen op stroom gaat rijden moet de infrastructuur fors worden uitgebreid), en je houdt het voordeel van 5 minuten tanken = 1000 km rijden (en je Freebees-pas ;) ).

Grootschalige productiefaciliteiten zijn er nog niet (maar faciliteiten om genoeg stroom te kunnen produceren ook nog niet) maar kunnen in potentie ook nog andere voordelen opleveren: geen afval (restmassa is te gebruiken als meststof of voedingsmiddel voor mensen en dieren, CO2-neutraal omdat CO2 wordt opgenomen door nieuwe algen, en als je bijvoorbeeld een electriciteitscentrale op dat spul laat draaien kun je de restwarmte in je algenkwekerij stoppen die ernaast ligt, bijvoorbeeld), en met algen kun je fosfaat terugwinnen uit zee, wat (nog) niet op een andere manier kan. Algen verdringen ook geen landbouwgewassen, je kunt ze kweken op plekken waar toch niks anders mogelijk is (maargoed, dat kan net zo goed met wind- of zonnestroom).

Punt is wel dat het het fijnstofprobleem niet oplost en bekende methoden voor algenkweek (nog) relatief duur zijn.
Je beter in het onderwerp verdiepen zou voor jou heel verhelderend kunnen zijn! En ik denk dat je keuze dan anders uitvalt...

* 1000 km per week haal ik ook regelmatig, no sweat
* er is tot nu toe bij elke klant een laadpaal op kruipafstand. (ik ben ZZP'er)
* bij een Tesla Supercharger ben ik binnen 30 min weer vol, maar ik gebruik het zelden
* ik kan gelukkig wel thuis opladen, dat scheelt. Extra groep in de meterkast, kastje aan de buitenmuur en stekker erin.
* accu's? 8 jaar garantie op. Niks 2 jaar dus. Door veeeeeel beter accu management en temperatuur management kun je de vergelijking met je mobieltje echt niet maken.
geen enkele verzekeraar een Tesla wil verzekeren en je rustig premie's van 1000 euro per maand kan verwachten bij de gene die dat wel doen.
Er stond een Tesla S hier op de parkeerplaats, dus ik heb ff op basis van dat apparaat een premie-aanvraag gedaan op de website van Allsecur. Heb ff aangenomen dat hij nooit schade heeft gereden en 15k-20k per jaar rijdt, en ik wil geen eigen riscio.

80,60 euro/maand voor WA
148,94 euro/maand voor WA + beperkt casco
224,13 euro/maand voor WA + volledig casco

Lijkt me alleszins redelijk voor een auto uit 2014 met een catalogusprijs van +- 95k. (Wat op zich gewoon erg duur is)

Dus, dat van die verzekeraar is onzin en zal eerder met jou als chauffeur te maken hebben, dan met Tesla's.

@ro8in
Ik heb geen praktische ervaring, dus ik neem je op je woord dat het een breder issue is. Persoonlijk ken ik alleen maar lease-Tesla rijders. De hoge onderdeelkosten van Tesla zullen wel meespelen.

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 16 april 2018 13:28]

Dat is gewoon niet waar! Allsecure accepteert deze auto's niet. Misschien dat ze op de site wel een calculatie geven, maar bij aanvraag wordt hij gewoon geweigerd. Ik ben er onlangs mee bezig geweest, omdat we een Model X in bestelling hadden staan.
Alle premie's die je hoort zijn op basis van 10 schadevrije jaren (maximale korting). Maar met 0 kom je echt op 1000 euro soms wel meer per maand.
Even jouw voorbeeld: 224,13 euro/maand voor WA + volledig casco. Dat is met maximale koritng. Doe nu eens voor de grap 0 schadevrije jaren? Denk dat die premie een stuk harder omhoog gaat dan bij welke andere auto dan ook.

Natuurlijk gaat de premie omhoog bij elke auto hoe minder schadevrije jaren je hebt. Maar bij de Tesla praat je over factor tot wel 700%. Niet echt relaxt rijden als je weet dat bij al 1 ongelukje je premie onbetaalbaar wordt.

Heeft verder niets met mij als bestuurder te maken. Je moet je auto verzekering altijd op 0 laten berekenen. Je wilt immers weten wat je situatie wordt mocht je toch een ongeluk krijgen. Dat is immers waar je je voor verzekert. Dat je dan vervolgens veel minder betaald omdat je maximale korting krijgt is mooi mee genomen, maar zeker niet de situatie waar je vanuit moet gaan!

Er zijn nu zelfs aparte sites zoals insuremytesla.nl omdat bijna alle verzekeraars deze auto momenteel niet accepteren. Wij hebben onze Model X bestelling in ieder geval geannuleerd.

Hier wat meer info ook:

https://www.wegwijs.nl/ar...iet-happig-op-hippe-tesla

http://www.smartdriving.n...jders-met-premiestijging/

Zijn nog heel wat meer artikelen te vinden als je geÔnteresseerd bent. Ik kan in ieder geval iedereen die er over zit te denken een te bestellen of al een bestelling heeft staan, niet te wachten tot hij voor de deur staat. Je kan nog eens naar verrast worden. Bij de Tesla dealer vertellen ze je het er in ieder geval niet bij.

[Reactie gewijzigd door ro8in op 16 april 2018 13:15]

Een heel duidelijk antwoord krijg je niet, maar het is zo ver ik begrijp meer een combinatie van

1. Om te beginnen zijn ze erg duur. Met beetje opties kom je zo op de 130.000 euro. Dit zijn bedragen die normaal aan auto's worden uitgegeven waar je echt een liefhebber voor moet zijn en dus ook in zijn algemeen heel zuinig op bent. Bij de Tesla's is dit helaas een ander verhaal. Veelal worden ze ingezet als de alledaagse aso lease bak. De kilometer vretende consultant/vertegenwoordiger met 1 hand op ze mobiel slingerend op de linkerbaan. Gemiddeld hebben ze dan ook veel vaker schade dan andere auto's uit dezelfde prijs categorie.

2. Ze schijnen erg vaak gestolen te worden. Hoevere dit waar is weet ik niet, maar ken iemand waarvan er nu al 2 keer een van zijn terrein is afgehaald.

3. Reparaties schijnen erg duur te zijn, zeker ook omdat deze eigenlijk altijd door Tesla zelf moeten gedaan worden. Je kan niet even naar de universele garage om de hoek helaas.

4. Autopilot. Verzekeraars vinden dit eng er is te weinig bekend, zorgt het voor meer of minder ongelukken? Te weinig data om op af te gaan en dus gaan verzekeraars liever te hoog dan te laag inzetten. Ja tijdens mijn zoektocht naar een verzekering waren er een aantal die letterlijk vroegen of de optie op me auto zit en bij ja de premie omhoog gooide.

[Reactie gewijzigd door ro8in op 16 april 2018 16:28]

Zoals hieronder ook al een paar keer aangehaald is, is het maken van die accu's zeer milieu onvriendelijk...
https://www.ft.com/conten...de-11e7-91a7-502f7ee26895
Dit is ook wel een mooi artikel en de volgende ook:
https://www.theguardian.c...t-electric-cars-batteries

Recycling is nodig, echter zal dat waarschijnlijk pas echt een beetje impact gaan hebben over 25-30 jaar! :(
Jammer dat energie per volume zo laag ligt bij waterstof en dat het zo belachelijk moeilijk is die dichtheid omlaag te brengen. Een tank die tien jaar lang 100 bar weerstaat en dan nog tegen een boom geslingerd kan worden is echt niet makkelijk gemaakt. Het voornaamste voordeel met snel tanken wordt straks opgeheven met steeds sneller ladende accu's en het voornaamste nadeel blijft bestaan; het maken van waterstof gaat gepaard met grote verliezen laat staan als je het weer terug om moet zetten in iets bruikbaars. 35% thermische efficiŽntie in een verbrandingsmotor is veel en het omzetten naar stroom en dan omzetten naar beweging is ook geen simpele stap.
Dat zei je niet ;)

Er is wel een tijd een hele grote push geweest vanuit de olie industrie om waterstof verder te ontwikkelen omdat dat de huidige auto en pompstations niet overbodig maakt maar bij Shell en ongetwijfeld bij concurrenten is nu de beweging naar elektrisch laden + een goed cafť ontstaan.

De ontwikkelingen rondom waterstof opslag staan uiteraard verre van stil want het is nog steeds een enorm interessante en flexibele energie drager maar het lijkt voorlopig totaal ongeschikt voor personentransport waar dat met een paar honderd 18650 celletjes al prima gaat.

Aanvulling:

Voor vrachtwagens is het misschien wel een interessant product omdat je daar gemakkelijker meer plek heb voor brandstoftanks en snel bijvullen en energie per gewicht belangrijker is dan energie per volume.

[Reactie gewijzigd door MiesvanderLippe op 16 april 2018 10:57]

Klopt, maar je moet een work in progress ook beoordelen op wat het kan zijn. Bij olie is de rek er wel uit, maar bij elektrisch rijden zijn we pas net begonnen (even de slaapstand van 100 jaar negerend) en zit de vaart er nog vol in.
De lithium-ion batterij is ook zeker maar een 'transitie' batterij; er zijn ondertussen al een meerdere veelbelovende onderzoeken naar accu's met milieuvriendelijkere (en veelvoorkomende) materialen die dit sterk gaan verbeteren. De problemen met olie (Niger-delta anyone?) zullen wat hardnekkiger zijn.
Je mist het moraal van het verhaal van @FragDaddy.
Iedereen (leas rijder) gaat terug naar diesel als dit fiscaal het interessantst is. Als de Tesla en de BMW i3 morgen voor de volle 22% worden belast dan zijn ze veel minder aantrekkelijk.

Er wordt altijd gerekend met de portomenee.

Dit alles staat los van het beleid dat sommige organisaties hebben. Wat je misschien verplicht om elektrisch te rijden. Of max x uitstoot mag hebben etc.
Geproduceerd uit fossiele brandstoffen of biomassa aangevoerd via schepen aangedreven op fossiele brandstoffen. Gek veel maakt het niet uit
klopt, op dit punt zijn ze (nu nog) gelijk. 0 - 0.
die voorzieningen hebben ook geen 100% efficiŽntie
maar de brandstof hoeft veel minder bewerkt te worden. raffinage van olie kost veel energie.

1- 0 voor elektrische.
en tijdens het transport naar de auto gaat is er verlies van energie,
en bij het vervoeren van die brandstof naar alle tankstations zijn ook verliezen, (en overhead, en man uren ect.)
de elektrische motor is ook niet 100% efficiŽnt.
nee, net niet 100%, in vergelijking met de benzine motor van nog ~20% (max ~30% voer diesel) kan je het praktische 100% noemen. ook het opladen van de accu is met ~95% heel efficient.

energie centralles beginnen bij 30% als je het over hele oude centralles hebt, en het loopt op naar 62% voor de aller nieuwste gasturbines. en dan zou je nog wat nuttigs kunnen doen met de rest warmte (dat zit dus nog niet in die 62%)

2 - 0 elektrische
In ruil voor de centralisatie van de brandstof -> energieomzetting introduceer je wel een paar extra stappen die elk ook weer het nodige verlies meebrengen.
en benzine komt ook niet uit de lucht vallen bij het tankstation.
Alleen komt het grootste deel van de vervuiling uit industrieŽn in de omgeving en maar voor een veel beperkter deel uit auto's.
fijnstof in de stad komt voor veruit het grootste deel van (diesel) voertuigen.

en ook die industrie kan dat prima uitfilteren. als brandstof auto's langzaamaan steeds zeldzamer worden word dat vanzelf de grootse bron van fijnstof, en dus vanzelf waar de focus daarna op komt te liggen. maar tegen die tijd zijn de ergste klachten al lang verdwenen.

3 - 0 elektrische

[Reactie gewijzigd door Countess op 16 april 2018 11:47]

  • Geproduceerd uit fossiele brandstoffen of biomassa aangevoerd via schepen aangedreven op fossiele brandstoffen. Gek veel maakt het niet uit - die voorzieningen hebben ook geen 100% efficiŽntie en tijdens het transport naar de auto gaat is er verlies van energie, de elektrische motor is ook niet 100% efficiŽnt. In ruil voor de centralisatie van de brandstof -> energieomzetting introduceer je wel een paar extra stappen die elk ook weer het nodige verlies meebrengen.
De meeste van de argumenten die je nu noemt zijn ook toepasbaar op benzineauto's, en hoewel je argumenten zeker waar zijn, er zijn meer stappen waar telkens efficientie verloren gaat, is de thermische efficientie van een normale brandstofmotor maar +-30%, terwijl die van een gascentrale al gauw 60% is (stadsverwarming en dergelijke daarbuiten gelaten)! Dit basisverschil wordt niet snel opgeheven door de paar (relatief efficiente) omvormingsstappen.
  • Alleen komt het grootste deel van de vervuiling uit industrieŽn in de omgeving en maar voor een veel beperkter deel uit auto's. Ik verwacht niet dat er significant op gezondheidszorg bespaard kan worden als gevolg van het vervangen van auto's op brandstof door elektrische auto's.
Een groot voordeel van electrisch rijden is dat naast dat het uit zichzelf minder fijnstof produceerd door minder slijtage van onderdelen en netto minder CO2 uitstoot (Aldus het TNO), is het voordeel van centraal energie produceren dat de uitstoot van stoffen veel efficienter afgevangen kan worden, zo hoeft niet elke auto een dure katalisator met zeldzame metalen te hebben die desondanks toch minder efficient is als de afvang bij een centrale.

Verder is het zoals jij beschrijft erg lang achtereendoor rijden nog wel een probleem met electrisch rijden.

Edit: typo

[Reactie gewijzigd door leonardof1 op 16 april 2018 11:32]

1 2 3 ... 8

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Call of Duty: Black Ops 4 HTC U12+ dual sim LG W7 Google Pixel 3 XL OnePlus 6 Battlefield V Samsung Galaxy S9 Dual Sim Google Pixel 3

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V. © 1998 - 2018 Hosting door True