Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

ProRail wil in 2018 test met zelfrijdende trein uitvoeren

ProRail is van plan om in 2018 op zijn minst een test uit te voeren met een zelfrijdende trein. Het gaat om een goederentrein die autonoom op het traject van de Betuweroute gaat rijden. Op termijn wil de organisatie ook autonoom personenvervoer testen.

ProRail werkt bij de proef van automatic train operation, of ATO, samen met de Franse treinfabrikant Alstom. Bij de test zal de zelfrijdende trein gebruikmaken van het Ertms-beveiligingssysteem, dat staat voor European Rail Traffic Management System. Voor deze opvolger van het huidige ATB-systeem, of automatische treinbeïnvloeding werken de NS en ProRail samen met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Volgens ProRail kan ATO voor meer capaciteit op het spoor zorgen omdat treinen dichter op elkaar kunnen rijden als ze autonoom opereren. Daarnaast zouden besparingen op verbruik mogelijk zijn door gelijkmatiger rijden. Net als bij autonome auto's hanteert de treinindustrie verschillende niveaus van autonomie, van niveau 1, waarbij de machinist enigszins ontlast wordt, tot niveau van volledige autonomie.

ProRail overlegt met de provincie Groningen over autonoom personenvervoer. Deze test is erop gericht om te kijken wat ato voor gevolgen kan hebben voor de capaciteit op het provinciale treinnetwerk. Wanneer deze test van start moet gaan is niet bekend.

Door Olaf van Miltenburg

Nieuwscoördinator

27-12-2017 • 13:55

224 Linkedin Google+

Submitter: EDIT

Reacties (224)

Wijzig sortering
Misschien leuk om te weten: op de HSL Zuid wordt er door NS al met een soort voorloper van ATO niveau "1.5" gereden. De machinist stelt een doelsnelheid in en de trein zorgt er zelf voor dat die doelsnelheid behaald wordt en ook gehandhaafd blijft (dus de trein remt ook automatisch bij). Ook zorgt het beveiligingssysteem er voor dat bijvoorbeeld bij een spanningssluis (wisseling van de normale 1.5 kV = bovenleidingsspanning naar de 25 kV ~ die op de HSL gebruikt wordt) automatisch de stroomafnemers naar beneden gaan voor de wisseling.

Voor mij als machinist is de ontwikkeling van ATO natuurlijk erg dubbel. Aan de ene kant is het zonde dat mijn baan langzaamaan van machinebediener naar machinecontroleur gaat, aan de andere kant is het een technisch erg interessante ontwikkeling die ik zeker kan toejuichen. Indien goed uitgevoerd zal dit de kwaliteit van het spoor behoorlijk kunnen verbeteren.
Helaas zitten er wel nog een heleboel beren op de weg voor de volledige uitrol. Dingen als overwegen of andere dingen waardoor mensen of dieren op het spoor kunnen komen wil je gewoon niet hebben en de kosten om een volledig vrijliggend spoor te hebben zijn ongelooflijk hoog, om nog maar te zwijgen van de kosten van het ontwerp en implementatie van ATO.

Daarnaast ben ik erg benieuwd naar de uitvoering van ATO voor goederentreinen. Die lijken mij net even wat ingewikkelder te automatiseren omdat de goederentreinen eigenlijk technisch gezien heel erg eenvoudig zijn en nog heel ouderwetse remsystemen aan boord hebben. Daardoor duurt het bij een remming veel langer om de remkracht op te bouwen en duurt het ook langer om de remmen weer te lossen. Daarnaast verandert de samenstelling van die treinen continu, dus je moet een adaptief systeem hebben dat om moet kunnen gaan met die constante wijzigingen. Doe je het verkeerd met remmen, dan kunnen de krachten die uitgeoefend worden zodanig groot worden, dat de koppelingen tussen de wagons als luciferhoutjes breken.
Bij reizigerstreinen speelt dat nauwelijks. Die hebben meerdere remsystemen aan boord die direct reageren op een een aanvraag en niet afhankelijk zijn van de lengte van de trein en het type wagons. Daardoor zijn remmingen op reizigerstreinen een stuk eenvoudiger en consistenter. Daarin lijkt mij dus nog zeker een behoorlijke uitdaging te zitten.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 27 december 2017 16:02]

Ik hoop dat het vooral een 'uitkomst' kan bieden voor spoorlopers, suicide pogingen en de bijbehoorende traumas en reactievermogens etc. Met de juiste middelen zou het mogelijk worden dit soort dingen eerder en beter te detecteren en vast te leggen waardoor justitie/wijkteams makkelijker die personen kunnen achterhalen en aanklagen of de juiste hulp en opvang kunnen bieden. De schok zal er altijd zijn maar hopelijk kan het mensen helpen. Dat blijf ik de ruwe diamand van automatisering vinden, dat fysiek en emotioneel zwaar werk verlicht kan worden.

Maar die goederentreinen vind ik maar eng daarmee, woon te dicht bij het spoor om die chloortreinen te vertrouwen haha. Ze zijn vast wel veilig maar het hoeft maar een keer mis te gaan en ik ben gewoon dood, dat voelt niet helemaal prettig als daarmee geexperimenteerd wordt :P
Juist menselijk gedrag is door een computer heel slecht te detecteren.

Als ik iemand naast het spoor zijn heg zie snoeien omdat diegene toevallig naast het spoor woont, dan ga ik daar bij wijze van spreken niet eens langzamer voor rijden omdat ik zie dat die persoon geen kwaad in de zin heeft.
Voor hetzelfde geld was het echter een suïcidaal persoon geweest. Een machine kan dat onderscheid heel lastig maken. Die zal dus altijd kiezen om het treinverkeer stil te leggen tot de persoon langs het spoor weg is. Een machinist kan je er nog met 'rijden op zicht' er langs sturen. Die machinist kan dan bij de persoon even stilstaan en een praatje maken over wat er aan de hand is. Je wilt niet weten hoe vaak er personen op die manier van het spoor worden gevist.

Daarom is het juist zo essentieel om bij ATO het spoor ontoegankelijk te maken voor mensen, zoals dat bijvoorbeeld bij de HSL is gebeurd. Maar dat kost enorm veel geld, dat er gewoon niet is.

Edit: overigens zou ik mij drukker maken om al die vrachtwagens met gevaarlijke stoffen waar je niemand over hoort. De kans dat die bij een ongeluk betrokken raken is nu al vele malen groter dan bij een trein. Daarnaast zijn de wagons voor gevaarlijke stoffen zodanig geconstrueerd dat zelfs met een grote botsing er nog steeds niets met die wagons gebeurd.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 27 december 2017 15:15]

Misschien een stom vraagje, maar lukt het überhaupt wel om te stoppen voor iemand die zelfmoord wil plegen?
Heel simpel antwoord: nee.
Een reizigerstrein op snelheid heeft in ideale situatie een remweg van 700+ meter. Iemand die suïcide wil plegen zal op het laatste moment voor de trein stappen. Daar gaat geen ATO of menselijke machinist bij helpen.

EDIT: @Lange_Slurf Heb het uiteraard inderdaad over een normale reizigerstrein :)
Het is maar goed dat op de HSL er ook geen overwegen liggen ;)

[Reactie gewijzigd door EDIT op 27 december 2017 16:29]

Dan is helaas de meest logische optie om het helemaal niet meer in te bouwen. Wel de mogelijkheid op false-positives (zoals het snoeien van die heg) maar geen enkele mogelijkheid om nog te stoppen als het echt misgaat. Zelf denk ik dat daar ook op een andere manier naar gekeken moet worden. Dat mensen voor de trein springen is juist die zekerheid dat het in 1x afgelopen is. En hoe triest het ook is, er zijn altijd mensen die genoeg van het leven hebben. De enige oplossing voor dit probleem is dan ook een alternatief bieden, hoe cru dat ook is. Ja, iedereen moet hulp krijgen, maar diegenen voor wie dat niet meer helpt moeten ook hulp kunnen krijgen bij zelfmoord, om te voorkomen dat hulpverleners en treinmachinisten/conducteurs de dupe worden van de onwil om het onvermijdelijke te omarmen (de dood in algemene zin, zelfmoord specifiek). Maar zolang de confessionele partijen nodig zijn voor een coalitie gaat dat nooit wat worden.
Dan is helaas de meest logische optie om het helemaal niet meer in te bouwen. Wel de mogelijkheid op false-positives (zoals het snoeien van die heg) maar geen enkele mogelijkheid om nog te stoppen als het echt misgaat.
Probleem is dat een suïcide of ander ongeluk vaak niet al te schoon is.
Ik heb ook wel (zonder gekheid of overdrijving) de herseninhoud van iemand aan de voorkant van een trein zien kleven. Rij je door, dan gaan alle reizigers op het eerstvolgende station of op de volgende overweg dat zien.
Geloof mij: dat wil je niet.
Daarom wordt een trein die een aanrijding heeft gehad ter plekke zo goed mogelijk schoongemaakt, voordat deze naar een speciale reinigingslocatie gaat waar de laatste resten ook worden verwijderd.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 27 december 2017 22:31]

Hey EDIT dankjewel voor je waardevolle bijdragen aan deze thread!

Ik heb toch even een vraagje volkomen uit nieuwsgierigheid..

Klopt het dat wanneer de trein een noodrem uitvoert de stalen wielen dan afvlakken door de sterke wrijving/hitte en dus niet meer "rond" zijn?
Je zit met staal op staal (wielen op de rails), waardoor je slechts minimale weerstand hebt, maar ook bijna geen grip. Bij gladde sporen kan een trein slippen bij het optrekken of bij het remmen kunnen de wielen blokkeren. Dat laatste gebeurt bij een noodremming natuurlijk al vrij snel omdat de remmen in één keer maximaal aanslaan.
Natuurlijk zijn moderne treinen uitgerust met een anti-blokkeerinrichting, maar zelfs die kan dat helaas niet volledig voorkomen. Op dat moment zit je dus met kleine plekjes op het wiel die afgevlakt zijn en heeft de trein vlakke plaatsen (of in de volksmond "vierkante wielen").
Leuk dat we hier een treinkenner hebben! :)

Met betrekking tot het remmen, daar hadden we vroeger van die steenblokken voor.
Tegenwoordig de elektromagneet remblokken, is dat niet voldoende als rem middel? In plaats van te remmen op de wielen? Of wordt het metaal van het spoor dan te heet? :P

En zoals Steyn, beneden mij zegt.. Heeft het überhaupt wel nut om een noodrem te maken? Het schoonmaken heb je een goed punt, maar waarom nog een noodstop als de remweg toch te lang is?

[Reactie gewijzigd door mmjjb op 28 december 2017 17:55]

De magneetremmen hebben slechts beperkte kracht en worden enkel in noodgevallen gebruikt voor net dat beetje extra remkracht. Ook beschadigen de echt zware magneetremmen de spoorrails als dit vanaf te hoge snelheid gebeurt.

Moderne treinen remmen tegenwoordig vaak op de motoren af (elektrodynamisch remmen) en vullen de kracht indien nodig gewoon aan met schijfremmen. Er worden echter uiteraard wel speciaal voor treinen ontworpen remblokken en remschijven gebruikt ;)

Doorrijden na een aanrijding is simpelweg not done. Je stopt zo snel mogelijk, ook omdat er eventueel nog eerste hulp verleend moet worden.
Worden deze wielen dan weer in de werkplaats hersteld en zo ja hoe dan?
Na eventuele herstel zijn ze natuurlijk kleiner geworden. De exacte omtrek en diameter lijkt me van groot belang (ik ben een vreselijke leek lol)
Helemaal correct. Daarvoor zijn er op meerdere plekken in het land speciale werkplaatsen ingericht, de zogenaamde "kuilwielenbank". Daar wordt dan een paar millimeter van het wiel afgeslepen om het weer mooi rond te maken.
En inderdaad, die correctie wordt op de millimeter nauwkeurig ingevoerd in de trein, waarmee zowel de snelheidsmeter weer geijkt is en ook de beveiligingssystemen weer op de hoogte zijn.
Je kunt natuurlijk wel stoppen voor een aanrijding, de vraag is meer of het nuttig is om eerder te gaan remmen. Het schoonmaken is wel nodig kan ik me zo voorstellen.
Ik ben ook volledig voor iets soepelere euthanasie maar dit zal niet per wetgeving geregeld kunnen worden, die geeft daar al toestemming voor. Vaak zijn dit soort dingen ook een opwelling, die mensen wil je geen makkelijk middel geven omdat ze het vaak ook niet willen maar geen andere mogelijkheden zien op dat moment in hun emotie. Een goed voorbeeld hiervan is de suicide netten onder bruggen, er was een discussie over suicide netten aan een historische brug. mensen zeiden dat de springers wel naar de volgende brug van letterlijk 100 meter verderop zouden gaan. toch zijn ze door gegaan en waarempel neemde het aantal suicides behoorlijk significant af. Er is denk ik niet echt een goeie oplossing voor dit soort dingen. Er was laatst nog een mooie minidocu over euthanasie op het youtube kanaal van vice over een nederlandse mevrouw met een persoonlijkheidsstoornis die na 3 gesprekken met de psychiater een euthanasieverzoek goedgekeurd kreeg. Heftig om te zien maar wel belangrijk om te beseffen hoe goed dit soort middelen voor bepaalde mensen zijn, hoe zeker iemand de dood in kan lopen en achter hun keus kunnen staan. Daar saluteer ik die vrouw echt op, je hebt echt ballen nodig om zo goed de dood te kunnen ontarmen.
Ik zeg ook niet dat het makkelijk moet zijn. Maar wel mogelijk op de wat langere termijn. Daarmee krijg je hopelijk meer zicht op de mensen die het niet meer zien zitten en kun je diegenen die te helpen zijn ondersteuning bieden, voordat ze zelfmoord plegen. Voor velen is waarschijnlijk het uitzicht op die mogelijkheid genoeg om nog een tijdje door te kunnen. Want laten we wel wezen, zelfs in een utopische samenleving zullen er mensen zijn die om wat voor reden dan ook uit het leven willen stappen. Bijvoorbeeld bij lichamelijke ziekte/pijn, maar ook om uiteenlopende psychische redenen.
Dat het onwenselijk is dat iemand na 3 gesprekken zomaar uit het leven kan stappen is mij ook duidelijk, dat het van de andere kant onmogelijk is om iedereen te helpen ook. Maar wat ik denk dat je met de mogelijkheid tot euthanasie (op elke leeftijd, maar NIET zomaar) de mensen eerder tegen zult komen dan wanneer die mogelijkheid er niet is. En wetende wie de problemen hebben kun je er (hopelijk) wat aan doen. Dat is nog buiten het voorkomen van psychische problemen bij de omstanders en betrokkenen.
Eigenlijk vond ik het juist heel goed dat iemand na 3 gesprekken uit het leven kon stappen haha, vaak weigeren psychiaters gewoon. ik ken zelfs gevallen mee gemaakt waar clienten gewoon uitgelachen werden door de arts. Ook apothekers mogen gewoon weigeren medicijnen te leveren uit geloofsovertuiging idioot genoeg. Uiteindelijk is een van de belangrijkste dingen het stigma doorbreken. Dood willen is niet iets om je voor te schamen ookal voelt het zo kwetsbaar om te uiten. Ik merk zelf dat ik er moeite mee heb om mensen gewoon te vragen hoe het gaat als ik zie dat ze het moeilijk hebben en eigenlijk zouden we daarin als maatschpij wel toegankelijker mogen worden.

Hier is trouwens een link naar de minidocu van vice.
Ik weet niet of ik 3 gesprekken wel genoeg vind. Aan de andere kant, zo'n psychiater zal wel kunnen zien wanneer er nog verbetering mogelijk is, misschien is wat meer vertrouwen daarin ook wel op zn plaats. Maar dat het mogelijk moet zijn is mij wel duidelijk, en dat die doodswens niet afhankelijk is van leeftijd ook. Dus als de euthanasiewetgeving wordt versoepeld, moet daar in ieder geval geen leeftijdsgrens aan vast zitten (die nogal uit de lucht gegrepen 75 van de D66). Ook een kind met terminale kanker moet, wanner hij/zij vindt dat het lijden genoeg is uit het leven kunnen stappen.
Het was ook niet uit het niks, maar ook op basis van het dossier van vele jaren aan behandeltrajecten. maar het blijft een menselijke inschatting. Ik lees 'graag' het jaarlijkse euthanasie raport van de onderzoekscommisie over gevallen die ze getoetst hebben, soms krom dat ze mensen afwijzen omdat ze kinderen hebben. alsof je dan minder recht hebt om dood te gaan.
Heb je er bij stilgestaan dat het systeem dan ook niet meer reageert op een moeder die met haar 2 kindjes in de auto op een overweg staat met panne?
Dat is niet helemaal zoals ik het bedoel, bovendien is een auto geen voetganger. Maar lees eens wat EDIT zegt over de remweg van een trein. Het is totaal onmogelijk om nog op tijd te kunnen stoppen voor een voetganger, waar een auto mogelijk nog op tijd gezien kan worden. En als je ziet hoe vaak dat al niet lukt, kun je raden dat je iemand die op het perron staat en voor de intercity stapt nooit kunt ontwijken.
Verder is het mogelijk een goed idee voor een postbus51 campagne om te laten zien wat je moet doen als je op een overweg stil komt te staan en de slagbomen dalen. Gelijk eruit! Die auto is maar blik, laat m alsjeblieft staan.
Sterker nog, de Thalys heeft op de HSL tijdens een noodremming een remweg van tenminste 3500 meter.
Jij beschrijft nu de remweg van een reizigerstrein, denk even aan een goederentrein met blokkenremmen van pak hem beet 2200 ton, en je remweg is ineens vervelend langer geworden.

Ook ik als mcn word niet heel warm van deze ontwikkelingen, zeker qua efficiëntie is dit ideaal, maar op ons huidige drukke spoorwegnetwerk, het niet afgeschermde deel, is dit niet haalbaar.
Ik vraag me toch echt af waarom een autonome trein dan niet haalbaar zou zijn? Met zo'n remweg ben je altijd te laat, of je nou n mens of n machine de trein laat besturen. Dat kan dus geen argument zijn tegen automatisering. Verder heeft een trein maar 1 vrijheidsgraad, namelijk zijn positie/snelheid/acceleratie (afhankelijk van welke je prettiger vindt denken). Op tijd X moet hij op plek A zijn en op tijd Y op plek B. De route ligt al vast, je hebt geen ander verkeer (buiten de andere treinen waarvan je de positie weet), je hoeft niet te sturen of wat dan ook dus het is de meest simpele vorm van transport om te automatiseren. Waarom kan een metro wel automatisch rijden maar een trein niet? Het enige wezenlijke verschil is de afstand tot de buitenwereld.
De situatie zoals jij nu beschrijft is de ideale situatie. In de praktijk is het toch echt anders. De route ligt bijvoorbeeld wel vast, maar kan wel door omstandigheden gewijzigd moeten worden. Storingen zoals een kapot treinstel gooit ook nogal wat roet in de planning.
Verder weet je ook niet altijd precies waar een trein zich bevindt, of dat de trein überhaupt gaat rijden.

Een metro rijdt eigenlijk altijd rechtuit zonder wissels, een trein heeft wel wissels. Een metro rijdt ook vaak onder de grond wat ook wat externe factoren uitsluit.

Dus in Nederland rijdt er (nog) geen metro of trein autonoom.

( Overigens zou ertms level 3 ook blokbeveiliging hebben en daardoor meer treinen op het spoor kunnen laten rijden, helaas bestaat dat nog niet )
Maar waarom kan het met een auto dan wel, die veel meer gevaren en vrijheidsgraden etc heeft, waar ongelukken ook vaak zat voorkomen, waar mensen voor kunnen oversteken, die zelf moet zorgen dat hij op de weg blijft. Waarom kan dat wel maar een trein waarbij je alleen kunt gasgeven en remmen niet? Gps in je trein en je weet prima waar hij is (10 meter verschil maakt echt niet uit), wissels kunnen ook prima automatisch gedaan worden, een kapot treinstel zet het vervoer nu ook al uren stil.
Ik ben nog geen auto tegengekomen die autonoom rijdt en waar geen bestuurder aanwezig is. Wel wat auto’s gezien die hun baan kunnen behouden en afstand houden :D

Wat ik ook gelukkig weinig tegenkom zijn mensen die op de snelweg lopen. Dat is namelijk wel helaas van toepassing op het spoor. En die trein rijdt dan geen 50 km/h en met een korte remafstand.

Een auto is niet echt te vergelijken met een trein. Op de momenten dat een persoon plots kan oversteken is de snelheid ook lager en de situatie waarschijnlijk een stuk overzichtelijker.

Ik ben bang dat de berichten en demo’s wat meer tonen dan wat er nu al beschikbaar is. Een auto met level 3 autonoom rijden is er volgens mij nog niet, en je moet dan minstens level 4 hebben voordat ik het echt autonoom rijden noem. Pas vanaf level 4 rijdt de auto zelfstandig zonder dat de bestuurder moet opletten.

Feit is dat zoals bij alles de normale situatie het probleem niet is, de uitzonderingen maken het moeilijk.

Op de HSL wordt het al wat makkelijker omdat de trein dan wel wat meer afgesloten is. De beveiliging in de trein weet ook de rem curve en kan daardoor op tijd remmen indien er geen toestemming is voor het volgende blok.

Om nog even op de gps terug te komen, die is echt niet zo nauwkeurig als je denkt. En de ontvangst van gps in stations is nog beroerder. En ik denk dat je toch graag zou willen weten op welk perron de trein staat en er niet een paar perrons naast zit :P
En twee treinen naast elkaar op het spoor? Je hebt dus al snel meer informatie nodig.
De route ligt bijvoorbeeld wel vast, maar kan wel door omstandigheden gewijzigd moeten worden. Storingen zoals een kapot treinstel gooit ook nogal wat roet in de planning.
Verder weet je ook niet altijd precies waar een trein zich bevindt, of dat de trein überhaupt gaat rijden.
Ik lees hier nog altijd geen punten waarom het niet mogelijk moet zijn om te automatiseren...

Als het treinstel zelf kapot is zal hij niet rijden, en het enige wat hij dan nog hoeft te doen is een bericht uitsturen dat hij kaduuk is. Een vervangende trein kan weer met dezelfde route geprogrammeerd worden.

Waar een trein zich precies bevind kan je juist goed weten. Naar mijn weten ligt het spoor behoorlijk vol met sensoren, en daarbij kan je ook nog GPS gebruiken. Snelheid, positie en posities van andere treinen op het spoor voor je weet je dus allemaal en kan je rekening mee houden.
Standen van wissels zijn ook bekend, en mocht een route toch veranderen tijdens het rijden dan zijn dat zaken die gewoon weer meegenomen kunnen worden.
Ik heb niet gezegd dat het niet mogelijk is. Zeker voor de normale situaties is het best mogelijk.

Wat ik zeg is dat het niet zo simpel is als men denkt, en dat juist de uitzonderingen het probleem zijn.

“Als een treinstel kapot is hoeft het treinstel alleen een bericht te sturen”
Ik zeg niet dat dit niet kan, maar hoe weet een treinstel dat hij kapot is? En dan zou elke wagon een zender moeten hebben om iets over zichzelf te kunnen zenden. Maar dan moet elk wagon dus ook weten bij welke trein hij hoort, en bij een wijziging van de samenstelling ook weten bij welke nieuwe trein hij hoort.

Het wordt dus snel een stuk complexer waarbij je veel meer informatie nodig hebt van verschillende partijen.

Nogmaals, ik zeg niet dat het niet kan :)

En nee, je weet dat een trein zich ergens in een blok van 1500 meter bevindt, maar niet waar. Of dat hij een traject opgegaan is, en dat hij aan de andere kant weer moet opduiken. Je weet dus niet precies waar een trein is. En daarnaast...welk deel van de trein? De voorkant of de achterkant? En hoe lang is de trein ?
(En voordat je zegt dat weet je toch.. nee dat weet je niet :) )
Als ik mij de uitleg nog goed herinner die ik ooit gehad heb is 3500m de normale remweg voor een HST en heb je voor noodremming net geen 2km nodig.
Dat kan hoor, ik rijd zelf niet op de HST. Maar dit is wat de ertms academy mij wijsgemaakt heeft tijdens de cursus HSL ;)
Misschien een stom vraagje, maar lukt het überhaupt wel om te stoppen voor iemand die zelfmoord wil plegen?
Dat hangt van heel veel factoren af.

Overdag, nacht. Slecht zicht, goed zicht. Daarnaast zal een machinist veel dingen niet zien aankomen op hoge snelheid (of voelen) en ik heb al heel wat dingen gezien en mee gemaakt (real life en vanaf de camera)

Gelukkig boek ik samen met mijn team een hoop succes en word het binnenkort alleen maar beter :)
Nee, en al zou dit kunnen dan houd ik mijn hart vast voor de mensen die dan in de trein zitten met een lekker bakje koffie.
Hmm ja daar heb je misschien wel een punt, maar het snellere detecteren van mensen rond het spoor zou zeker nut kunnen hebben als een machinist daardoor eerder alert kan worden gemaakt gok ik. Ik zou echt nooit zo snel kunnen beoordelen wat iemand bij het spoor doet. overigens zou ik een taakstraf bij mensen die zonder "goeie" (heeft geen zin mentaal belemmerde mensen dat soort taken te laten doen, misschien een IBS opleggen) reden dit soort heisa veroorzaken best gepast vinden, misschien flyers verspreiden over het gevaar van spoorlopen oid. Maarja ik heb zelf ook wel eens een machinist laten schrikken door op het station dicht bij het spoor te staan op een afgelegen deel van het platform, daar voel ik me nogsteeds schuldig over haha. Maarja dat was wel op een gebied waar ik mocht komen en niet midden in de nederlandse rimboe oid.

Maar zoals je zegt het spoor ontoegankelijk maken is een goeie zaak. Bij een geleidelijke uitrol zou dat misschien nogwel kunnen? of zouden de onderhoudskosten al te hoog zijn?
Het spoor volledig ontoegankelijk maken is vrijwel niet te doen. Op bepaalde punten wordt er hard aan gewerkt, maar waar een wil is, is een weg. Men zou dan op stations ook een poortjes systeem moeten gaan bouwen waar een poortje precies bij een deur zit, maar dat kan al niet als een trein meerdere stellen heeft. Je kunt nu altijd nog het perron aflopen eventueel via het spoor.
Dat is waar, maar het is wel een hogere drempel wat al goed is. Zoals ik hier in een andere reactie ook zei, vaak zijn het obsessieve impuls gedachtes die iemand deels overmeesteren, simpele dingen als een anti spring net werken ook extreem effectief. 90% van de mensen die gestopt worden sterven niet aan suicide. En een poortjessysteem zou niet precies bij de deuren hoeven te ziten, gewoon met genoeg ruimte tussen de trein en spoor zou ook kunnen, dan lopen mensen maar een stukje toch? kan je daarna altijd nog die deuren goed synchroniseren.

Dit artikel beschrijft goed wat ik hierboven noem
het probleem is dat treinen nu al een aantal keer per X tijd niet goed bij het perron komen te staan. Bij stations als Veenendaal-de Klomp gaat het dan sws fout. Daar zit ook nog een overweg tussen perron 1 en 2 (meer zijn er ook niet). Ik ben eigenlijk van mening dat de slagbomen zoals we die nu kennen gewoon niet moeten werken op de manier zoals het nu gaat. Zeker op dat soort stations (waar heel veel mensen er gewoon onderdoor lopen omdat de bel al stopt met rinkelen voordat de trein er ubrehaupt goed en wel is) zitten er wel mogelijkheden, maar laten de huidige oplossingen al te wensen over.
De spoorbomen in Nederland zijn inderdaad heel strak ingesteld. Trein komt vaak al binnen enkele seconden als de spoorbomen dicht zijn en gaat direct weer open, en de lampen staan al uit nog voordat de bomen open staan. In Duitsland is dat wel anders, daar sta je regelmatig enkele minuten te wachten voordat de trein eindelijk langs komt.
De voorkeur gaat bij mij uit naar het Nederlandse systeem. Zeker op drukke trajecten zoals Utrecht-Arnhem (station: Veenendaal-de Klomp). Op dat traject komen per uur 8 IC's, minstens 4 Sprinters, 1 á 2 ICE's en soms een vrachttrein. Als die overweg ruimer was ingesteld, gaat deze nooit meer open en zorg je alleen maar voor meer onveilige situaties, omdat mensen dan alleen maar meer onder de bomen gaan doorkruipen.
Dat zijn nog de simpelste zaken waar je tegenaan loopt. Het ongelijkvloers maken van álle spoorwegovergangen in Nederland is een iets grotere uitdaging.
Tuurlijk, maar op sommige plekken is het wel hard nodig. Kijk bijvoorbeeld naar Elst (gld) of De overgang bij woudenberg naast de A12. Die zijn per uur 10 minuten open ipv dicht.
Daarom verwacht ik ook dat een machinist niet hoeft te vrezen voor zijn of haar baan. De inhoud zal veranderen maar ik vermoed dat bestaande lijnen niet zomaar onbemand zullen worden, dat kan allen op lijnen die hierop gebouwd zijn (denk aan sommige metrolijnen in Parijs en Londen of aan people movers op vliegvelden).

Kijk naar de luchtvaart, kisten kunnen volledig autonoom starten en landen. In de praktijk zitten er gewoon twee man op de bok en voeren die een groot deel van de start/landingen zelf uit, vooral om de routine erin te houden zodat ze in staat blijven om handmatig in te grijpen.
Ik ben een van het kleine clubje mensen dat dagelijks voor Prorail werkt en de suicides probeert te voorkomen.

Het automatiseren van het spoor is wat mij betreft alleen handig voor trajecten zoals de HSL (goederen verkeer) maar voor personen vervoer is het wat mij betreft nog niet klaar. Zoals EDIT aangeeft, is het voor de machinist makkelijker in te schatten als deze als persoon zelf oordeelt.

Een trein die op full auto werkt, zal altijd blijven door denderen, tenzij er techniek als machine learning word ontwikkeld, met camera's die gevaren zullen herkennen.

Voorlopig doe ik dat, op meerdere plekken in Nederland. Ik ga er niet te diep op in (geheimhoudingsplicht) maar binnenkort word het zeer geavanceerd, waarbij de ondersteuning ook voor ons wat betreft machine learning om de hoek komt kijken, omdat het aantal camera's van Prorail flink omhoog gaat (x5)

Dit jaar hebben wij al een hoop kunnen voorkomen, met een ratio dichtheid van circa 98%.

Die overige zijn niet te stoppen of zijn ongelukken, helaas.
Bedankt voor je reactie en ik zat inderdaad een beetje aan machine learning oid te denken :).

En proficiat! Heel mooi resultaat waar jullie ongetwijfelt trots op zijn! heel bevredigend werk lijkt me, al zal het ongetwijfelt ook erg zwaar zijn. Ik ken meerdere mensen die op deze manier aan hun einde zijn gekomen helaas, het gebied daar was ook nogal raar met een GGZ terrein nog geen 10 meter van het spoor en een jongeren liniek/opvang ernaast die springschans heet, nogal ironisch op een heel lugubere wijze, wie dat ooit bedacht heeft is niet zo handig bezig geweest.. Volgens mij is dat onderhand veranderd maar zodra er vertraging op dat traject is weet ik altijd vrijwel zeker dat het vanaf daar komt helaas. Gelukkig is er heel veel bescherming om dat spoor heen gekomen over de jaren.
Geen probleem.

We zijn afgelopen zomer flink in de media geweest (ook mijn afdeling) omdat heel veel mensen niet weten wat wij doen om het spoor veilig en werkbaar te houden.

Het werk vraagt mentaal wel wat van je, maar gelukkig hebben wij het meeste kunnen voorkomen, maar ondanks dat is het soms 'met de billen knijpen' omdat er een heel circus op word gezet als een persoon zich langs het spoor bevind, soms met suïcidale neigingen.

De GGZ terreinen zijn bij ons wat dat betreft prio, maar de onbewaakte overwegen bevinden zich ook in afgelegen gebieden (weilanden) en soms in zware bebossing.
Respect. Lijkt me inderdaad heel intensief werk, dat lang niet voor iedereen is weggelegd. Maar ik kan me ook voorstellen dat je voldoening uit het feit haalt dat je mensenlevens redt.
Respect. Lijkt me inderdaad heel intensief werk, dat lang niet voor iedereen is weggelegd. Maar ik kan me ook voorstellen dat je voldoening uit het feit haalt dat je mensenlevens redt.
Bedankt! We zijn met een klein select clubje dat al heel veel ervaring heeft met de praktijk situaties (o.a. ik die het vaak live heeft mee gemaakt) maar ook collega's die in andere disciplines hebben gewerkt.

Het is inderdaad wel even een succes als elke partij (wij en hulpdiensten) iemand snel voor bepaalde dingen kan voorkomen.

Gelukkig dankzij de aankomende uitbreiding word het werk gebied heel wat groter, maar dus dankzij de ondersteuning van de nieuwe high tech software (met machine learning, wat ik toevallig gisteren in de praktijk heb mogen testen) word het nog vele malen beter!
Interessant inzicht. Niet om te ranten hoor maar dat ato 1,5 werkt nog niet bepaald vlekkeloos werkt als je het ook over de IC direct hebt want juist op die overschakelpunten geven die locs er vaak de brui aan en sta je weer stil in dat weiland...
Ik heb het inderdaad over de IC Direct. Het daadwerkelijke omschakelen gaat eigenlijk nooit fout in mijn eigen ervaring en ook de automaat veroorzaakt geen problemen.
Wel zijn er andere uitdagingen op de HSL die er helaas voor zorgen dat de punctualiteit en de uitval hoger zijn dan op de rest van het hoofdrailnet.
Ik kan helaas je niet de exacte details geven daarover, maar er is op de achtergrond een heel team bezig om alle uitdagingen te analyseren en zo mogelijk op te lossen. Helaas kost dat heel veel tijd en zijn individuele punten misschien goed voor slechts een procentje van de totale uitval of vertraging. Alles bij elkaar echter...
Simpel voorbeeld: een van de vroege treinen vanuit Breda had altijd vertraging. De reden daarvan was dat de Thalys vanuit België altijd te laat was en de ICD daarop moest wachten. Afgelopen november is de volgorde van die treinen omgedraaid en de ICD, die eerst een punctualiteit had van slechts 22% (waarmee het de trein met de laagste punctualiteit in Nederland was) reed daarna 95% (!) van de ritten op tijd.
De reden dat dit nu pas aangepast kon worden had met de dienstregeling aan de Belgische zijde te maken. Zowel in Nederland als in België waren er een aantal stukken waarop het lastig was om de trein op een andere tijd in te passen, waardoor men lang heeft moeten puzzelen om het voor elkaar te krijgen.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 28 december 2017 00:08]

Misschien een beetje offtopic maar ik ben er wel benieuwd naar. Kunnende treindienstleiders niet soms wat creatiever ingrijpen in zulke gevallen? Alle vertrektijden in dit voorbeeld zijn de vertrektijden vanaf Arnhem.

Een tijdje geleden ging ik met de trein van Arnhem naar Amsterdam. Het was de trein van 19:30. Die bleek bij het wegrijden problemen te hebben. Toen deze na 13 minuten nog steeds niet opgelost waren besloot ik uit te stappen en de trein van 19:45 te pakken (deze was al naar een ander perron verplaatst). Maar wat bleek, die trein van 19:30 hield voorrang, en met +16 ging deze alsnog weg. Paar minuten later ging dan de trein van 19:45 er achteraan. Kan of mag een treindienstleider dan niks aanpassen in de volgorde van de treinen? Dat de trein van 19:45 op tijd blijft zou toch prioriteit moeten krijgen (is zowel goed voor de statistieken, maar ook voor de cross-platform-overstap op Utrecht)

Uiteindelijk ging de trein van 19:30 in Ede-Wageningen alsnog kapot, en werd definitief opgeheven. Hierdoor kwam de trein van 19:45 met een kwartier vertraging in Utrecht aan. Daar natuurlijk verwarring alom (vooral bij de conducteurs), want er stonden ineens twee intercity's naar Schiphol naast elkaar, en dus werd de trein van 19:45 ook opgeheven naar paar minuten beraad via de portofoon.
Gevolg: iedereen hals over kop, op het laatste moment naar de overkant van het perron rennen, waardoor die trein ook met +7 vertrok. Ook hier vraag ik mij af of het niet wat soepeler had gekund? De situatie zag ik al minstens 20 minuten aankomen (sinds de opgelopen vertraging bij Wageningen). Een goede treindienstleider had toch in die tussentijd al kunnen verzinnen om één trein te laten eindigen in Utrecht. Dan had de conducteur gewoon rustig kunnen vertellen via de intercom bij het binnenrijden van het station en was de trein aan de overkant van het perron niet vertraagd geweest.

Dat de trein van 20:00 ook nog +10 opliep door al dit gedoe nog maar te zwijgen.

[Reactie gewijzigd door Gast Gebruiker op 28 december 2017 01:15]

Je hebt nogal makkelijk praten als je alleen de samenhang van die twee treinen beschouwt. Een trdl heeft te maken met de samenhang van veel meer treinen. Beetje respectloos om dan iets te roepen als een goede trdl zou dit of zou dat. Er zijn vacatures weet je, kun jij het beter?
Ik weet niet wat ik precies heb gedaan dat respectloos is. Ik ben alleen benieuwd naar hoe de besluitvorming in de achtergrond werkt in dat soort gevallen en ik zag overeenkomsten tussen EDIT’s voorbeeld en mijn ervaring/voorbeeld.
Je zegt: Een goede trdl had.... Hiermee impliceer je dat de betrffende trdl dus niet goed was. Dat vind ik respectloos.
Ik had het wellicht wat anders kunnen formuleren. Mijn vragen komen echter voort uit niks minder dan interesse. Trdl lijkt mij een fantastisch beroep. Helaas kan ik het niet worden omdat ik epilepsie heb en ik dus wettelijk uitgesloten ben.
Treinen opheffen doet een treindienstleider niet, dat moet de betreffende vervoerder in principe zelf doen. De treindienstleider zorgt voor een goede en veilige treinenloop, maar is daarbij ook zelf afhankelijk van de informatie die hij van de machinisten en de bijsturingsorganisatie van de vervoerders krijgt.
Er zijn allerlei afspraken tussen de ProRail en de vervoerders over afhandeling bij vertraging of verstoring. Dat kunnen standaard maatregelen zijn zoals "bij ongeval tussen x en y keren alle reizigerstreinen op z, goederentreinen blijven in de wacht op locatie q", tot "trein x heeft voorrang op trein y, tenzij de vertraging van trein x meer dan z minuten bedraagt".

Het kan zijn dat in jouw voorbeeld het spoor weer nodig was voor een andere trein die al stond te wachten en daardoor op zijn beurt weer andere treinen ophield. Dat er daarom is gekozen om de vertraagde trein alsnog voor te laten gaan.
Oké! Ik had juist van iemand die helemaal in de treinen zit begrepen dat juist het regelmatig over moeten schakelen van voeding voor storingen zorgde bij de locs, klonk me best aannemelijk, je doet er wat mysterieus over maar ik ben oprecht benieuwd waar het dan precies door komt dat de IC direct zo vaak uitvalt vergeleken met de rest
Probleem is dat er niet één exacte oorzaak is aan te wijzen. Dan zou het eenvoudig op te lossen zijn.
Er zullen ongetwijfeld wel eens problemen zijn geweest met een omschakeling (het blijft tenslotte gewoon techniek en alles gaat ooit stuk), maar met de omschakeling an sich heb ik in de jaren dat ik nu rij nog geen problemen ondervonden.

Op de HSL gelden allerlei extra veiligheidsregels ten opzichte van 'normaal' spoor die te maken hebben met zowel de hogere snelheden van de treinen als met de vele tunnels op het traject en de hogere bovenleidingsspanning.
Als gevolg daarvan wordt het volledige treinverkeer stil gelegd op het moment dat er ook maar iets mis gaat.
Ook dat kan een reden van een aantal uitgevallen treinen zijn (gevolguitval). Daarnaast zit je maar met een beperkte pool aan materieel en personeel die de HSL op mogen en kunnen rijden. Heeft een trein een technisch probleem, dan kan daar niet een willekeurige andere trein gepakt worden omdat die niet beschikken over de nodige beveiligingssystemen en de andere bovenleidingsspanning (25 kV op de HSL tegen 1.5 kV op het normale net).
Uiteraard is daar reservematerieel voor en ook op meerdere plekken reservepersoneel, maar helaas is de hoeveelheid reservematerieel beperkt. Nieuw materieel is al in bestelling, maar voor een nieuwe trein ontworpen, gemaakt en toegelaten is, duurt dat een aantal jaren.
De eerste treinen worden eind 2019/begin 2020 verwacht voor de tests en als alles goed gaat moeten de eerste nieuwe treinen in 2021 op het spoor in de normale dienstregeling rijden.
Oke, maar er ligt wel ten aller tijde iets ten grondslag aan uitval of storingen, ik snap dat als die storingen erg uiteenlopen dat het lastig is om de vinger op de zere plek te leggen maar een beetje maintenance engineer moet toch wel iets van verbanden kunnen leggen in het geheel? Zeker als het relatief zo vaak fout gaat. Misschien denk ik er te makkelijk over hoor maar bijvoorbeeld eens kijken bij andere spoordiensten met vergelijkbare setups hoe die dat doen.

Misschien is het wel geen eenduidig probleem, dan moet je het hogerop bekijken en kijken in welke categorieen de problemen voorkomen en die stuk voor stuk aanpakken. Elk probleem heeft een oorzaak en dat kan achterhaald worden.

Overigens weet ik dat het railnet van Nederland erg complex is, neem alleen al het traject rondom Delft, daar heb je momenteel maar 2 sporen en als daar maar iets gebeurt met een defecte trein dan ligt alles plat, anderzijds hadden ze daar bij de aanleg van de tunnel ook bij na kunnen denken en op zn minst een 3e spoor aan kunnen leggen, dat stukje vooruit denken mis ik nogal bij Prorail/NS
Uiteraard ligt er altijd wel iets ten grondslag van een storing en uiteraard is dat nu juist waar we mee bezig zijn.
En even bij andere collega's kijken wordt wat lastig. Ze hebben in Duitsland recent zoiets proberen aan te leggen (echter zonder de spanningswisseling die wij ook nog eens hebben), dat was niet zo'n succes (link ).

Paar voorbeelden van mogelijke problemen:
Relais in de loc die stuk is gegaan waardoor een stroomafnemer niet meer omhoog kan na een spanningssluis en de trein daardoor even stilgezet moet worden om dat te overrulen; een zwaan in de stroomafnemers waardoor de bovenleiding beschadigd is en het treinverkeer stil gelegd moet worden, een trein die een verkeerd signaal ontvangt van de baan en daarom voor de veiligheid de trein direct stil zet; een foutje van de machinist waardoor de trein zichzelf voor de veiligheid direct stil zet; een vaste rem waardoor er rookontwikkeling ontstaat en direct verholpen moet worden; een foutje in de software van de loc waardoor de trein zichzelf voor de veiligheid stil zet... zie je de trend?
Als jij voor al die dingen één oplossing hebt, neem ik mijn hoed voor u af en maak een diepe buiging.

Vanaf de zijlijn is het inderdaad eenvoudig om te roepen dat 'het gewoon opgelost moet worden', wat in de praktijk nog niet zo eenvoudig is.
Een paar oplossingen: nieuw relais installeren en direct de andere locs controleren voor eventueel preventief vervangen van het relais bij andere locs; speciale constructies op de plekken waar veel zwanen komen waarbij de zwanen over de bovenleiding heen geleid worden maar het nooit volledig voorkomen kan worden; een reset van de verbinding wat een aantal minuten duurt in verband met een verbindingstime-out en nagaan waar het probleem zat en het probleem oplossen; machinist ondersteuning bieden om na te gaan waarom die fout is gemaakt en kijken hoe het in de toekomst voorkomen kan worden; vaste rem isoleren en repareren waarbij uiteraard alle andere remmen ook direct nagekeken worden; de fout in de software oplossen en de nieuwe software testen en certificeren, wat slechts een jaar of zo in beslag neemt...

P.s.: Google eens op Viersporigheid Delft ;)
Heb je eigenlijk ook ervaring met Trams ? die toeteren bij elke bocht,fietspad en oversteek gezien mensen/autos/fietsers altijd even snel doorlopen en hij weer moet remmen, zie je die ooit volledig autonoom rijden ?
Geen ervaring, maar de snelheid van trams is veel lager in druk verkeer (ik geloof tot maximaal 70 km/u op een vrije trambaan) waardoor ook de remweg een stuk korter is. Ik denk dat, gek genoeg misschien, die zelfs wat eenvoudiger te automatiseren zijn.
Zeker, er zijn veel meer obstakels op de weg, maar juist daar kunnen sensoren goed helpen en werken.
Juist door de snelheid van de trein hebben dat soort sensoren minder nut omdat de snelheid te hoog is en de remweg daardoor te lang.
Je begrijpt toch wel dat er wel een machine controleur zal zijn maar die zit niet meer op de trein...
En controleert niet 1 maar4 of 8 of 12 treinen al nar gelang het goed blijft gaan.
Als ik jou was zou ik serieus over omscholing gaan nadenken.
Of je nou in een controle kamer zit of in de trein maakt dan niet zoveel uit, denk niet dat je dan als machinist zonder baan zal zitten persee.
als er 1 op de 10 machinisten overblijven dan moet je toch wel een goed kruiwagentje hebben in het hogere echelon om je baan te behouden. Maar goed jij weet het beste hoe jij ervoor staat.
Uiteraard zal een gedeelte worden vervangen, maar als dat langzaam genoeg gebeurd zal je zien dat het aantal machininsten toch al afnam door pentsioen en dergelijke. Iedere machinebesuurder in vervoer staat erg onder druk met de automatisering. Dat geld in meer gebieden trouwens, middenmanagement zal ook grotendeels vervangen worden vrees ik.

[Reactie gewijzigd door t link op 28 december 2017 19:44]

Wanneer voorzie jij dat er in Nederland treinen rondrijden die volledig autonoom rijden? Binnen nu en pakweg 5 jaar?
Het zou mij verbazen. Volledig autonoom is enorm kostbaar omdat er een heleboel aan het spoor veranderd moet worden om dat voor elkaar te krijgen. Die miljarden die daarvoor nodig zijn moeten er dan wel zijn en dat zie ik binnen nu en 5 jaar niet gebeuren.
Ik denk dat men in stappen het gaat ophogen. Langzaamaan het spoor gaat veranderen.
Uiteindelijk zal je baan verdwijnen, ik ben er echt voor dat ieder bedrijf die robots of autonome systemen gebruikt ter vervanging van personeel een soort van belasting gaat betalen waarmee we een basis inkomen (ofwel uitkering) gaan mee betalen.
Grappig dat de foto in het artikel van de Betuwe lijn is dan😁 (=alleen goederenvervoer)
Oorspronkelijk bedoeld voor goederen inderdaad.
Beetje onzin natuurlijk technisch is er nagenoeg geen verschil.
Daarom kan en mag de ICE als omleidingsroute wel over de betuweroute mocht het via het hoofdrailnet niet mogelijk zijn.

Andersom zou minder prettig zijn, namelijk goederentreinen over de HSL, daar zouden de "trage" goederentreinen alleen maar in de weg zitten. Het is technisch zeker mogelijk, alleen praktisch niet haalbaar.
Ik lees hier een hoop kortzichtige bijna isolationistische bekrompenheid op het gebied van zelfrijdende treinen. Als men een volledig gescheiden tracé kan maken, bijvoorbeeld op een viaduct, waar geen gelijkvloerse kruisingen zijn, dus geen mensen die plotseling onder het slagbomen nog even het perron oprennen of dat er een auto blijft hangen op het spoor en met perronseparatieschermen, zodat mensen niet plotseling op het spoor vallen of geduwd kunnen worden heb je in principe een zeer veilig systeem en bovendien je exact weet waar de treindeuren zullen stoppen en dus de mensenmassa zich automatisch gelijkmatig over de gehele perronlengte kunnen spreiden en niet zoals nu men vaak zich enkel ophoudt vlak bij de roltrappen en onder het droge gedeelte van het perron, waardoor het middelste treinstel bomvol mensen zit en de belendende treinstellen relatief leeg. Veel mensen weten zelfs niet dat de beroemde Shinkansen treinen eigenlijk al automatisch rijden en dat machinist in de trein daar zit voor het optrekken en de laatste meters doet afremmen (moet zelfs niet, want het computersysteem kan het volledig alleen) en ook daar heb je een volledig gescheiden systeem tussen het Shinkansen (Nieuwe Stamlijn in het sino-japans) en de rest van het tragere treinverkeer en bovendien ook daar GEEN gelijkvloerse kruisingen, waardoor je die legendarische stiptheid op de seconde kunt garanderen.
Als men een volledig gescheiden tracé kan maken
We kunnen hier alles prima, ook dat.. Het is alleen jammer dat 95% van de 7000 KM spoor in Nederland op dit moment (nog) niet zo in elkaar zit.. Maar het kan allemaal aangepast worden als het moet.. Naast al het werk qua regelgeving en hoe het technisch in elkaar moet komen te zitten, alle verschillende vervoerders op het spoor tegenwoordig, van aannemers tot reizigers- en goederenvervoerders moeten meedoen en alles aanpassen.. Wie gaat dat allemaal regelen en vooral wie gaat dat alles betalen?

In theorie kan alles, maar helaas is het niet zo simpel..
Maar is dat dan beter? Dat je daar zelfs het beroep 'aanduwer' hebt...?
Het argument dat je zelfrijdende treinen nodig hebt voor meer capaciteit is echt afkomstig van iemand die de klok heeft horen luiden maar niet weet waar de klepel hangt.. Meer capaciteit heeft alles met de infra en het beveiligingsysteem te maken, niet met of er wel of geen machinist op een trein zit.. Dat een ander veiligheidssysteem (zoals ERTMS) het vervolgens ook mogelijk zou kunnen maken om zonder machinist te kunnen rijden is weer een ander verhaal.. Nu lijkt het of men het feit dat er mensen treinen besturen de schuld geeft waarom er niet meer capaciteit kan komen, echt complete onzin.. Ik begrijp dit verhaal sowieso niet helemaal, Prorail gaat testen met zelfrijdende treinen?!? Prorail rijdt helemaal geen treinen, die beheren alleen de infra.. Met welke vervoerder die wel treinen rijdt gaan ze dus samenwerken voor dit test-project op de betuwelijn? NS sowieso niet want die rijden geen goederentreinen..

Laten ze ook eerst maar eens proberen ERTMS level 2 verder uit te rollen buiten die paar baanvakken waar het nu al ligt in Nederland, en dat harmoniseren qua techniek en regelgeving etc, schijnt al een behoorlijk lastige uitdaging te zijn voor ze.. ERTMS level 3 wat je nodig hebt voor echt meer capaciteit op hetzelfde spoor is weer een stap verder, succes daarmee.. Dan heb je ook heel veel verschillende bedrijven op het spoor tegenwoordig met allemaal hun eigen belangen die mee moeten doen, het is allang niet meer 1 Nederlandse Spoorwegen die alles bepaalt.. De uiteindelijke beslissing ligt ook bij de politiek, want die zullen dit alles moeten financieren.. En als je weet dat de kosten in de vele miljarden lopen naast al die andere obstakels die ik noemde dan weet je eigenlijk al genoeg.. Dit gaat nog wel even duren..

[Reactie gewijzigd door Inflatable op 28 december 2017 01:42]

De uiteindelijke beslissing ligt ook bij de politiek, want die zullen dit alles moeten financieren.. En als je weet dat de kosten in de vele miljarden lopen naast al die andere obstakels die ik noemde dan weet je eigenlijk al genoeg.. Dit gaat nog wel even duren..

Precies, de gehele besluitvorming is al een obstakel en de politiek maakt het alleen maar erger (FYRA).
Fyra was juist een NS beslissing en geen politieke. De politiek deed een openbare aanbesteding, en de NS beloofde dat ze met een goedkope trein een winstgevende verbinding konden opzetten.

De enige fout die de overheid maakte is dat ze de vergunning niet terughaalden bij de NS toen bleek dat de NS niet kon leveren. Thalys en DB hebben beiden genoeg ervaring met het runnen van snelle treinen, en Thalys doet dat zelfs over vrijwel hetzelfde tracé. Een Thalys van Amsterdam naar Breda was een veel beter idee dan de Fyra.
Achteraf was dat misschien een beter idee geweest.
Blijf het merkwaardig vinden dat die FYRA treinen het elders wel goed doen. In Denemarken waren er ook technische problemen die wel konden worden opgelost. Overigens in Italië heb ik een uitstekende reizigers ervaring gehad met de FYRA.
Mooie ontwikkeling.
Toch vraag ik me af of dit gaat werken. Ze hebben al last van blaadjes op de rails :-)

het autonoom rijden zal niet zo'n probleem zijn. Vaste trajecten en stations zijn denk ik goed te doen.
Vraag is hoe gaat het om met onvoorziene zaken. Zoals spoorwegovergang die niet werkt.
obstakel op het traject of springers voor de trein.
Daar kan een machinist ook niet aan doen hoor. Als die trein gewoon rijdt, en de machinist ziet iets op het spoor enhij slaagt alle remmen toe, Dan knal die trein gewoon nog los door/over het voorwerp op het spoor.

Remweg van boemeltreintje die 90 rijdt, is makkelijk 3a400m.
Bij hst lijnen gaat dit al naar de orde van enkele kilometers remweg.
Honderden tonnen ijzer en staal op rails stop je niet 1-2-3.

Spoorwegovergang die niet werkt kan machinist ook nooit weten zonder dat die verwittigd wordt. Dus ja, of je nu belt naar de machinist, of de defecte overweg markeert op de map zodat de trein vertraagt over de overweg gaat. (Desnoods stapvoets)
In Parijs, één van de drukste steden in Europa, heb je meerdere volledig autonoom rijdende metro's. Bv metrolijn 1 wikipedia en lijn 14.
Klopt. Metro is toch wat anders dan trein.
Maar het systeem daar werkt goed.
In Parijs, één van de drukste steden in Europa, heb je meerdere volledig autonoom rijdende metro's. Bv metrolijn 1 wikipedia en lijn 14.
Ik heb zelf voor de RET gewerkt in mijn begin carriere en ik kan je vertellen dat een metro een heel ander voertuig is met een andere gevaar setting.

In mijn tijd bij de RET heb ik vrijwel nooit zo vaak incidenten mee gemaakt als dat ik voor Prorail werk. Waarom? Metro's rijden veelal ondergronds of boven het wegdek. De kans op incidenten van buitenaf is vele malen kleiner dan de overwegen waar letterlijk iedereen bij kan.

Het enige wat ik heb mee gemaakt bij de RET is dat er soms een metro tussen uit moest omdat er een defect aan was, of - nog erger - deze in de brand stond -
Als voorbeeld een aantal jaren geleden moest een conducteur uitstappen en met hulp van een hefboom een wissel schakelen op het traject Utrecht Amsterdam bij Breukelen.

Ik zie een computer dat zo snel nog niet doen.
Dat hebben conducteurs nooit gemogen. Machinisten wel, maar die mogen het al 25 jaar niet meer
Met eigen ogen gezien en minder dan 25 jaar geleden. Misschien was het de machinist zo goed is mijn geheugen ook weer niet maar ik weet nog wel wanneer ik in Utrecht woonde.
Volgens RTV Noord en de NOS gaan de tests op het Noordelijke spoor met autonoom personenvervoer ook komend jaar gebeuren en is dat al zeker.

Ben benieuwd naar de resultaten na komend jaar, naar mijn idee, hoe zuur het ook is voor machinisten, een goede ontwikkeling.

[Reactie gewijzigd door jordiz64 op 27 december 2017 14:04]

Ben benieuwd naar de resultaten na komend jaar, naar mijn idee, hoe zuur het ook is voor machinisten, een goede ontwikkeling.
Dan hoop ik tocht wel dat eerst de onbewaakte overwegen eventjes bewaakt gaan worden of volledig worden weggehaald . . . :{ :{
Ook voor de onbewaakte overwegen komt een oplossing:

Einde van de onbewaakte overweg in Nederland
Weet je meteen waar je (wegen) belasting naar toe gaat.

Ik ben tegen, niet van mijn centen. Zoek maar een commerciële partner.
Je wil niet dat er belastinggeld wordt gebruikt om het spoor veiliger te maken.? Volgens mij is het spoor nog altijd een landelijke infrastructuur waar we met z'n allen gebruik van maken...
Nee, en dat met zijn allen... echt ? Praat jij voor allen. Ik heb ze geen mandaad gegeven, jij wel?

Klein gedichtje:

De Mens, wordt gezegd, is geneigd tot Het Kwaad
Dus hebben wij dan ook een staatsapparaat
Om ons te vertellen hoe of dat het hoort
En ons te weerhouden van doodslag en moord

Dit zegt men - en iedereen slikt dat als koek
Als niemand ons leidt is het einde toch zoek?
Maar er zit een addertje onder het gras:
Staatslieden zijn óók van het menselijk ras
Uh ja, dat heb ik, en jij ook. Door in dit land te wonen ga je akkoord met de wijze waarop we hier onze volksvertegenwoordigers kiezen. Dat doen wij door middel van verkiezingen en daar is deze regering uit gekomen. Die regering heeft dus vervolgens, omdat ze door ons 'het volk' verkozen is, het mandaat gekregen om belastinggeld uit te geven aan zaken van algemeen nut zoals het spoor.
MAW ik ben hier geboren maar volgens jou een ongewenst persoon, omdat ik dit kabinet geen mandaad heb gegeven. Op het moment is stemmen eigenlijk per definitie misdadig, als je ziet waar jou kabinet geld aan uitgeeft, en jij verdedigt dat? En tot op de dag van vandaag willen ze daar geen onderzoek naar doen, net zoiets als de onderste steen van Rutte inzake MH117.
Egoïstische reactie.

Je denkt toch zeker niet dat al die wegen worden aangelegd en onderhouden van alleen de wegenbelasting?
Jazeker. De opbrengst uit motorrijtuigenbelasting is ca 5,8 miljard. Het budget voor hoofdwegen is ca 2,5 miljard (https://www.wegenwiki.nl/Infrastructuurfonds).
Sterker nog, de inkomsten vanuit de MRB zijn bijna dekkend voor het hele infrastructuurfonds (rijkswegen, vaarwegen en spoor).
Je vergeet alle gemeentelijke lokale wegen die nodig zijn om op die hoofdwegen te kunnen komen.
Je denkt toch zeker net dat de wegenbelasting gebruikt word voor alleen de wegen?

En de commerciële maatschappijen doen het naar mijn idee niet verkeerd. Dus waarom belasting-geld wel naar Prorail en NS? Anders weten ze ook wetten en regeltjes te maken, waarom nu niet?

En tegen de tijd dat Nederland geen belasting paradijs meer is wil ik er over nadenken. Nu is er geen haar op mijn hoofd die daar aan mee wil werken, maar ik word met geweld gedwongen, dus waar heb je het over.
Oh ja? Kijk hier eens naar als je duft
Denk dat het alleen maar veiliger wordt als men de treinen autonoom laat rijden. Altijd netjes stoppen voor rode stoplichten en altijd netjes afremmen bij een onbewaakte overweg. Een camera met de juiste software erachter zal sneller gevaar detecteren dan het een machinist met een bakje koffie in zijn houden.
Daar kunnen zowel een automatisch werkend systeem als een machinist met een bakje koffie in handen niets aan doen.
De remweg van een trein op snelheid (zeg 140 km/u) is ruim 700-800 meter, voor een zware goederentrein nog veel meer.
De spoorbomen zijn pas zo'n 10 seconden voor de trein er aan komt volledig gesloten en tot die tijd kunnen er zich nog steeds mensen op de overweg bevinden.
Die 10 seconden is voor zowel een menselijke machinist als voor een automatisch rijdend systeem te weinig om nog te kunnen stoppen.
Dus zelfs als je allerlei sensoren plaatst helpt dat niets.
Dan zijn er twee mogelijkheden: je past de overweg aan, zodat de trein altijd in elke omstandigheid nog kan stoppen of je haalt de overweg weg.
Optie 1 is niet haalbaar. Met de hoeveelheid treinen die er tegenwoordig rijden in combinatie met het ongeduld van weggebruikers is dat gewoon niet te doen. Een spoorovergang ligt dan te lang dicht, waardoor mensen dus onder de spoorbomen door gaan lopen en er alsnog ongelukken gaan gebeuren.
Optie 2, het verwijderen van overwegen is de meest reële optie en dat gebeurd dan ook als dat ook maar even mogelijk is. Er worden onderdoorgangen gemaakt, maar ja, dat kost allemaal geld. En dat geld is er niet om dat voor heel Nederland te doen.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 27 december 2017 15:13]

Er worden onderdoorgangen gemaakt, maar ja, dat kost allemaal geld. En dat geld is er niet om dat voor heel Nederland te doen.
Het is een overgangsstadium. Tegen de tijd dat de machinisten zijn uitgerangeerd is er geld over voor de benodigde werkzaamheden. Het hoeft niet van vandaag op morgen.
Overwegen beveiligen is niet alleen maar een taak van Prorail.

Er zitten diverse partijen in die (politieke en financiele) keuzes moeten maken. Zo is het spoor van Prorail, maar het omliggend terrein van de Gemeente en sommige stukken van Rijkswaterstaat (snelweg) die allemaal moeten beslissen.

Machinisten blijven voorlopig. En lang ook. Want een overweg beveiligen is niet makkelijk, tenzij je alles ondergronds gaat maken en zelfs dat is onmogelijk. Mede doordat onbeveiligde overwegen in boeren landschappen staan, beschermde natuur gebieden zijn of omdat de grondhouder niet mee wilt werken aan verbetering/veiligheid.

Daar moet dus nog steeds een machinist in kunnen grijpen.
De machinisten worden niet door ProRail betaald maar door de vervoerders, waarvan er ongeveer 40 van in Nederland zijn. ProRail is voor het onderhoud van de rails en de beveiligingssystemen, niet voor de treinen die er overheen rijden.
Het uitrangeren van personeel komt alleen ten goede van de kosten die de vervoerders maken, niet ten goede aan spooronderhoud of vernieuwing en dus ook niet ten goede van overwegen.
Kwestie van herorganiseren. Niet per se onmogelijk.
Ah, ff reorganiseren en juist de scheiding en de marktwerking op het spoor terug draaien. Succes 8)7
Waarom niet eigenlijk? Als het een foute beslissing was, moet dat toch teruggedraaid kunnen worden? Ik weet trouwens niet genoeg over spoorinfra om daar wat zinnigs over te kunnen zeggen.
Over de gezondheidszorg wel, daar is het inmiddels duidelijk dat de privatisering geen enkel voordeel heeft, de zorgkosten zijn juist steeds sneller aan het stijgen. De enige juiste oplossing is de hele boel weer nationaliseren (ook de verplichte reserves van de zorgverzekeraars), een einde maken aan de maatschappen en al het personeel weer in loondienst. Dan moeten de ziekenhuisdirecteuren en hersenchirurgen ook aan de Balkenendenorm voldoen. De opleiding is ook grotendeels door de maatschappij betaald, de baten daarvan moeten dus ook weer (grotendeels) voor de maatschappij zijn. Het binnenharken van een paar ton op jaarbasis hoort daar wat mij betreft niet bij.
Iedereen zal zijn eigen mening hebben over de vraag of de opsplitsing wel of geen foute beslissing was.
Feit is dat we momenteel het beste spoornet in de EU hebben met de hoogste frequenties en minste vertraging.
Maar de vraag is dan: hadden we dat niet ook gehad als er geen opsplitsing was geweest of misschien zelfs nóg beter?
Ik denk niet dat iemand je daar een werkelijk feitelijke reactie zonder onderbuikgevoelens als 'vroeger was alles beter' op gaat kunnen geven omdat we nu simpelweg in deze situatie zitten en alle andere mogelijkheden een "misschien" zijn.
Ik zou het persoonlijk niet weten.
Daar zijn er nog maar weinig van in Nederland. En ik snap dat je met autonome treinen een extra gevaar ziet, maar op het moment dat de machinist ziet dat het fout gaat is er al eigenlijk niets meer aan te doen. Wellicht dat het met autonome treinen juist veiliger wordt.
Het zijn er hier in het noorden volgens mij nog best veel, vooral op routes als Groningen - Roodeschool. Inderdaad denk ik wel dat het met autonome treinen misschien wat veiliger wordt op die onbewaakte overgangen, omdat een computer misschien net iets eerder het gevaar zit en corrigeert dan een mens dat kan, maar desondanks mogen alle onbewaakte spoorwegovergangen van mij vervangen worden..
Of het door een autonome trein er veiliger van wordt vraag ik mij af.
Het zou denk ik een combinatie zijn wat het veiliger maakt, overgang aanpassen en de trein die afremt als het nodig is.
Mogelijk dat de trein afremt als er iets op de overweg nog staat, of de trein volledig autonoom is, of alleen remt indien nodig.
Ik denk dat een autonome trein veiliger kan zijn dan een handbestuurde trein, vooral ook op stukken met onbewaakte overgangen. Maar de overgangen zelf zijn het grootste heikele punt. Zelfs als een autonome trein een seconde eerder remt kan het alsnog te laat zijn op dat soort plekken, helaas..
Op het traject Groningen - Roodeschool (en dan het stuk Groningen - Winsum) zijn al een stuk of 8 á 10 onbewaakte overgangen. Ongetwijfeld zijn er nog wel meer maar weet niet waar die allemaal zitten.
Alleen helaas gebeurt er na 2 (of 3) ongevallen bij de Voslaan (Winsum) nog bar weinig met de rest van de overgangen :/
Precies, vooral daar nog veel onbewaakte overgangen. Dat ze er na vorig jaar nog niks aan gedaan hebben is naar mijn mening ernstig. Vorig jaar voor RTV Noord erbij geweest de hele dag en de ravage was groot...
Ik denk ook niet dat die autonome treinen blind gaan, zelfs als ze zonder machinist gaan verwacht ik op zn minst camera systemen.
123 in nl om precies te zijn :)
Dat is zeker waar, maar dat is naar mijn mening überhaupt iets dat liever vandaag dan morgen aangepakt moet worden.
Plannen bestaan al om voor alle overgangen, onderdoorgangen te maken(voor fietsers) en de rest bewaakt voor autos. Dus dat gaat zeker gebeuren.
Je denkt nu toch niet dat ze zomaar snel even alle tractiemateriaal gaan uitrusten met dit systeem als de test lukt? Bij toekomstige aankopen zou men erover kunnen nadenken, maar voor de bestaande vloot zal er niet veel veranderen. Het beroep van treinbestuurder (waar er in vele landen een groot tekort aan is) zal de eerste 25 jaar niet verdwijnen. We mogen al blij zijn als over 10 jaar de nodige goedkeuringen er zijn om de eerste automatische treinen te laten rijden zonder dat er nog iemand in de stuurcabine zit.
Zoals het reeds in het artikel staat is het een ontwikkeling op ETCS-niveau, en naar ik vermoed, zit dat al in de meeste treinen ingebouwd. Zal wel iets meer zijn dan een software update, maar een ganse ombouw is ook niet nodig volgens mij.
Dat dacht ik ook zeker niet, don’t get me wrong! Het is alleen wel een goede eerste stap naar een naar mijn idee goede ontwikkeling voor treinen.
Ben benieuwd naar de resultaten na komend jaar, naar mijn idee, hoe zuur het ook is voor machinisten, een goede ontwikkeling.
Dit is alleen een goede ontwikkeling als we daar als reizer ook de vruchten van plukken. Als dit gewoon een genante kostenbesparing wordt aan het adres van de bedrijven zonder dat we dat als reiziger terug zien in bijvoorbeeld reiskosten en/of verruiming van dienstregeling voel ik er zelf bijzonder weinig positiefs voor.
In china doen ze het al Jaren. En zelfs met geke snelheden van 500km/h dan verwacht ik niet dat dit zo moeilijk zal zijn om te implementeren. En het hoeft natuurlijk niet 500km/h te gaan.
Kun je ergens naar verwijzen?
Dat maakt het makkelijk eens te kijken hoe het daar werkt
Het autonoom rijden is echt, komt geen machinist te pas.

Helaas werken de treinen zelf op magneten. Maar met snelheden van 500km/h.
De maglev is een totaal andere techniek en vereist een totaal nieuw spoorwegnet. Dat is niet te doen hier in Nederland en kost heel erg veel geld.
Overigens is er nog altijd geen Maglev die 500 km/u in commerciële dienst rijdt. Wel zijn er testritten geweest met die snelheden.

Reguliere treinen rijden nog altijd met machinist. Voor zover ik weet is er nog nergens ter wereld een reguliere spoorlijn die volledig op niveau 4 geautomatiseerd werkt (dus zonder machinist).
Wel zijn er een aantal metro's of vergelijkbare systemen (bijvoorbeeld de Docklands Light Railway in Londen), maar dat is toch net even wat anders dan een trein, niet in de eerste plaats omdat die een volledig afgescheiden spoor hebben, zonder overwegen of andere dingen waar mensen de sporen op kunnen.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 27 december 2017 22:56]

Dank je.

Maar Daar compleet afgesloten van de 'buitenwereld'.
Dat vind ik wel wat anders als een trein hier.
Ben benieuwd.
In china doen ze het al Jaren. En zelfs met geke snelheden van 500km/h dan verwacht ik niet dat dit zo moeilijk zal zijn om te implementeren. En het hoeft natuurlijk niet 500km/h te gaan.
Voor zover mij bekend zijn dat geen treinen, maar metro's en trams. Verder zou het uiteraard mogelijk moeten zijn. Echt makkelijk zal implementatie m.i. niet zijn gezien de vele obstakels onderweg. Denk aan allerlei kruisingen met het wegverkeer en vallende blaadjes.. :+
vervelend voor de machinisten, maar op zich wel een logische ontwikkeling.
Waarom is dat logisch? Moet alles maar geautomatiseerd worden omdat het kan en kosten bespaart? Fouten en ongevallen kan je nooit 100% vermijden, ook niet door computers alles te laten doen. Je kan computers een hoop laten doen maar uiteindelijk zul je altijd iemand nodig hebben die de boel in de gaten houdt en desnoods de controle kan overnemen
Helemaal mee eens, maar een machinist kan evengoed een fout maken. Dus wat is in de situatie die jij beschrijft het voordeel van een persoon?
Maar hoe zou je dat willen hebben?
Een volledig autonoom rijdende trein, met machinist die meekijkt en ingrijpt? Dat gaat niet werken, want zo'n autonoom systeem werkt dusdanig betrouwbaar (verwacht ik) dat een mens simpelweg niet z'n aandacht erbij kan houden als er niets te doen is.

Of een volledig *niet* autonoom rijdende trein, waarbij de machinist alles doet? Dan wordt je in no-time weggeconcurreerd door de concurrentie die WEL voor een kostenbesparing gaat en de machinist uitspaart.

Ik snap je bezorgdheid, maar kom eens met een concreet voorstel hoe we (1) minstens zo veilig zijn als nu, (2) de machinist een (andere) baan krijgt en (3) er kosten bespaard worden?
Door alles op elkaar af te stemmen en een directe communicatie (zonder interpretaties en via-via communicatie) kunnen er zeker ongevallen vermeden worden. De kans wordt echt aanzienlijk kleiner. Ben het verder eens dat je toch enige vorm van menselijke controle (en noodgedwongen interactie) nodig hebt.
Waarom is dat logisch? Moet alles maar geautomatiseerd worden omdat het kan en kosten bespaart?
Moeten? Nee. Onvermijdelijk? Ja.

Alles wat geautomatiseerd kan worden zal dat in de loop van de tijd altijd worden, dat is zo ongeveer een wetmatigheid. Luddites hebben het pleit al lang verloren. En menselijk overzicht? Dat vonden we lang ook noodzakelijk in liften maar een liftbediende heb ik al in geen jaren gezien.
Ik denk dat behalve kosten besparen het vooral gedaan wordt voor efficientie.

Zie ook de tekst ;
Volgens ProRail kan ato voor meer capaciteit op het spoor zorgen omdat treinen dichter op elkaar kunnen rijden als ze autonoom opereren.
En dat lijkt me toch wel interessanter. Vaker en meer treinen tijdens de pieken die daarna autonoom naar hun garage rijden en weer tevoorschijn komen als dat nodig is.

En iemand alles in de gaten laten houden kan ook ( en gebeurd ook ) vanuit een centraal controle kamer.
https://en.wikipedia.org/...rban_metro_subway_systems

In sommige metro’s rijd iemand mee voor de vorm,
maar is niet noodzakelijk.
Het meerijden is dan meer voor gemoedsrust van passagiers dan noodzaak.

Voor treinen geld overigens hetzelfde, er zijn veel trajecten over de wereld waar die op autopolit staat.


Waar het ongetwijfeld verkeerd kan/zal gaan is het wiel opnieuw uitvinden.
Dat NS/ProRail/Overheid iets totaals nieuws wil hebben terwijl he stapsgewijs een bestaand systeem zou moeten willen implementeren.
Voor treinen is het denk ik een stuk makkelijker als voor auto's. Vaste trajecten, vaste perronnen waar hij moet stoppen. Dit zal in verhouding een stuk sneller gaan, denk ik.
Het probleem is niet zozeer het volgen van een route, dat kan een auto op de baan vandaag ook al goed. Het gaat vooral om utizonderlijke situaties zoals mensen of andere hindernissen in de buurt van of op de sporen. Gaat ATO daar even correct op reageren als een menselijke bestuurder? Of wat dacht je in geval van een panne? Vandaag kan de treinbestuurder een kleine panne die de trein immobiliseerd zelf oplossen. Zonder bestuurder (en dus potentieel zonder boordpersoneel) heb je niemand die dat snel even kan doen.
Is veel makkelijker voor een computer dan een mens.

Ik kom dagelijks met de auto verkeersituaties tegen die ik niet goed kan inschatten. Mijn ogen kijken nou eenmaal naar één kant. Als iemand mijn dan geen voorrang geeft ben ik de klos.

Een computer kan dat wel. En kan ingrijpen. Uiteindelijk is een computer veel beter in rijden, Zowel trein als de auto.
Jouw voordeel is dat je lichaamstaal kunt gebruiken, oogcontact maken en anticiperen . . .
Niet met een trein en daar gaat het hier over.
Kevin heeft het over verkeerssituaties dus het gaat even niet over een trein in deze situatie.
Maar zelfs op het spoor kun je vanuit ervaring dingen beter aan 'voelen' komen, is is niet altijd 1 of 0.
Slechts één kant op. Niet 3 of 4 kanten op.
Nou, dan stap ik bij jou niet in!
Niemand, en echt niemand kan 4 kanten tegelijk in de gaten houden. Ja je kan snel wisselen. Maar als jij alles tegelijk kan vind ik dat knap. het zicht van een mens is vrij beperkt.

Hoewel je wel een beeld hebt wat er zo'n 180 graden voor je gebeurd zie je dat niet scherp. Sterker nodig je ziet amper scherp wat er op je scherm staat zonder je ogen te bewegen.
een computer kan lichaamstaal ook leren, net als wij dat in 10-20 jaar van ons leven leren herkennen ;)
Het gaat vooral om utizonderlijke situaties zoals mensen of andere hindernissen in de buurt van of op de sporen. Gaat ATO daar even correct op reageren als een menselijke bestuurder?
Nee, dat denk ik niet. Ik verwacht dat ie VEEL sneller en beter reageert dan een mens ooit zal kunnen.
Dat denk ik niet. Hoewel software in auto’s veel beter dan een mens kan voorspellen of een ongeluk onvermijdelijk is en wat een ander gaat doen, is dat bij een trein en tram heel andere koek; en den vooral bij de overgangen. Daar ga je een machinist zo 1,2,3 niet vervangen met wat fancy software.
Kijk eens naar Japan... daar is het ook zeer veilig en rijden ze al een tijdje automatisch.
In Japan rijden ze alles behalve automatisch. De machinist doet daar nog altijd zijn werk.
Wel hebben ze op de hogesnelheidslijnen een geavanceerd beveiligingssysteem liggen, waar in Europa dus de tegenhanger ERTMS voor uitgerold wordt.
Ook zit je met een andere mentaliteit van de mensen en weggebruikers. Onder de spoorbomen doorkruisen is gewoon not-done daar. Hier gebeurt het veel te vaak.
Metro is een andere tak van sport omdat de voertuigen minder snel rijden en de lijnen volledig afgesloten liggen. Voor we dat in Nederland met de trein voor elkaar hebben, ben je behoorlijk wat miljarden verder.
Hoewel software in auto’s veel beter dan een mens kan voorspellen of een ongeluk onvermijdelijk is en wat een ander gaat doen, is dat bij een trein en tram heel andere koek;
Ja, bij een trein is het echt ordes van grootte eenvoudiger dan bij een auto waar verkeer van alle kanten komt, waar je te maken hebt met voetgangers, spelende kinderen, een bal die over de weg vliegt en noem maar op. Bij een trein is het eenvoudig: de rails zijn er alleen voor de trein.
Doch daar waar we bij een wagen de remafstand nog kunnen uitdrukken in decameter, kan je voor een trein wel de voorvoegsel hecto- en kilo- gebruiken. Dus zou je al met sensors moeten werken die zover kunnen kijken. Bij ons in België ligt de aansturing van een overweg op 1,5km of verder (hangt van de lijnsnelheid af).
Iets dat vlak voor de trein in het spoor kruipt, heb je altijd mee, bestuurder of automatisch. Enkel een bestuurder zal hulpdiensten verwittigen, een automaat rijdt rustig verder.
Qua mankementen vermoed ik dat die trein wel de nodige gegevens zal doorstralen naar een control room. En als het een doorontwikkeling is van etcs 3, dan communiceert die ook met opwaartse treinen. (Opwaarts is dus achter de trein, vergelijkbaar met een rivier. Een trein die rijdt van Amsterdam naar Rotterdam heeft dan Amsterdam als opwaarts station en Rotterdam als afwaarts station)
Dus zou je al met sensors moeten werken die zover kunnen kijken.
Dat lijkt me triviaal. Sensoren zijn veel beter dan de menselijk zintuigen.
Enkel een bestuurder zal hulpdiensten verwittigen, een automaat rijdt rustig verder.
Die twee sluiten elkaar niet uit. Als er iets net voor de trein springt kan de trein EN doorrijden EN een seintje sturen naar de centrale dat er op lokatie X een aanrijding heeft plaatsgevonden.
Om daarna bijvoorbeeld met een bloed besmeurde voorkant vrolijk bij het volgende station aan te komen rijden. Dat zal goed aanslaan in de publieke opinie...

Doorrijden na wetenschap van aanrijding met een object lijkt me voor treinen helemaal niet aan de orde.
Dan moet je menselijk gedrag kunnen inschatten en dat is iets waar vandaag niet veel computers toe in staat zijn. je zou eens een rit in de cabine moeten meemaken tijdens volle avondspits en zien hoe de mensen dan over de perrons lopen tot vlak tegen de rand (ja, ik maak mezelf er ook wel eens schuldig aan). Vanuit puur logisch oogpunt zou je dan nog vanaf het begin van het perron aan een slakkentempo kunnen rijden om zeker te zijn dat je op tijd stilstaat terwijl vandaag de treinbestuurder erop vertrouwt dat de pendelaar op tijd zijn weg zal corrigeren om niet over die perronrand te komen.
Dan moet je menselijk gedrag kunnen inschatten
Waarom zou dat moeten ?
Omdat je in moet kunnen schatten of iemand voor de trein gaat springen of niet. Of nog net langs de spoorbomen gaat zigzaggen, voor de aankomende trein langs.
Zie bijvoorbeeld een (waargebeurd) verhaal van mij: EDIT's schrijfsels: Een minuut of je leven
Ik begon hier al te remmen omdat ik een menselijke inschatting kon maken. Daardoor kon deze meneer zijn verkeerde inschatting overleven. Voor een machine had deze fietser niets verkeerd gedaan, tot hij tussen de spoorbomen door ging. De machine had op dat moment niet meer kunnen remmen en daardoor was de meneer waarschijnlijk niet meer in leven geweest. Een trein die 140 km/u rijdt komt hard aan.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 28 december 2017 11:34]

Omdat je in moet kunnen schatten of iemand voor de trein gaat springen of niet.
Waarom moet dat ?
De machine had op dat moment niet meer kunnen remmen en was daardoor waarschijnlijk niet meer in leven geweest.
Nou en ? Dat is het risico dat je neemt als je tussen de spoorbomen doorgaat. Het lijkt me niet dat dat iets is waar een automatische trein rekening mee zou moeten houden. Blijf gewoon van het spoor als de bomen dicht zijn, simpel zat.
Om voor een heleboel mensen een levenslang trauma te voorkomen. Hoe denk je dat dat er uit ziet en voelt als een trein over een persoon heen rijdt? Ik ken een paar mensen die een zelfdoding hebben meegemaakt. Eén als passagier die in de trein achter het raam de lichaamsdelen heeft zien langskomen en de ander heeft een dergelijk voorval vanaf het perron voor haar ogen zien gebeuren. Die mensen hebben sindsdien paniekaanvallen, straatvrees, angst om te slapen en het moment opnieuw te moeten beleven. Het is zo shockerend, dat komt nooit meer goed. En wat denk je van de mensen die het moeten opruimen...
Om voor een heleboel mensen een levenslang trauma te voorkomen.
Onzin. In landen als India vinden zoveel aanrijdingen plaats dat ze er niet eens voor stoppen, en dat is nog met een menselijke machinist achter het stuur die daar echt niet maanden vrij krijgt om het 'trauma' te verwerken.
Voorkomen is ALTIJD en OVERAL beter dan genezen!

Elke maatschappij heeft zijn problemen.
Zo ook de onze. Bij ons is het niet de gewoonte om als machinist gewoon door te rijden als er een aanrijding is gebeurd. Omdat hier er vele (financiële) gevolgen aanhangen. Niet enkel voor de persoon in kwestie, maar alles en iedereen die errond.

Wat voor India niet belangrijk is (namelijk iemand doodrijden d.m.v. een trein) is het voor ons wél.
Anderzijds worden er bij ons ook geen treinen in brand gestoken als deze voor de derde keer in dezelfde week te laat arriveert. Want wij bellen even naar de baas en zeggen dat we een uurtje later komen. Dat gebeurt in landen als India en Pakistan wél. Waarom? Omdat die mensen niet naar hun baas hoeven te bellen, want die zelfde baas zegt hen gewoon dat ze de volgende dag niet meer hoeven te komen, of hebben voor die dagen dat ze niet op hun werk geraakten gewoonweg geen loon. Zoals ik al zei: iedere maatschappij heeft zijn eigen problemen...
ik denk dat we hier in NL de machinist na zo'n trauma willen helpen om te voorkomen dat hij de volgende is die voor zijn eigen trein gaat staan als ie aankomt rijden.... Dat is het verschil met nederland/belgië en een land als india....
[...]
Waarom moet dat ?
Om het menselijke in onze samenleving te houden.
En waarom moet dat ?
Even ijskoud: een ongeluk voorkomen scheelt overlast en kosten. Een stremming dupeert een hoop mensen en kost veel geld, therapie voor de machinist en omstanders kost geld en het onderzoek en de opruimploeg zijn ook niet gratis. En wie weet heeft zo iemand vrienden, familie en nabestaanden die een dag vrij nemen voor de begrafenis, zonde van de productiviteit.

Hoe hard je ook gaat roepen dat gevolgen terecht zijn omdat iemand een stomme actie uithaalt, voorkomen is voor ons als samenleving veelal goedkoper dan genezen en alleen al daarom het betere alternatief. Naast alle ethische argumenten natuurlijk.
Ja, seriously. Volgens mij is dat juist hetgene waar we zsm vanaf moeten, het is precies datgene wat de oorzaak is van alle ellende in de wereld.

[Reactie gewijzigd door Aaargh! op 27 december 2017 15:26]

Het antwoord op die vraag kan je niet achter je computer of telefoon vinden. Ga eens in gesprek met mensen, maak vrienden, fall in love of zoiets.

Wellicht dat je dan beseft dat er mensen zijn die het wél erg vinden als hun geliefde onder de trein komt door een foute inschatting en dat die heel erg blij zullen zijn dat er een menselijke machinist voorin zat, die hun geliefde net die ene seconde kon geven die nodig was om nog in leven te kunnen blijven en het na te kunnen vertellen.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 27 december 2017 16:13]

Je zou de conducteur kunnen trainen om panne op te lossen, geen machinist voor nodig.
of de machinist kaartjes laten knippen, is goedkoper te trainen denk ik, de machinisit heeft al X aantal jaar ervaring op het spoor rijden, en heeft dan kaartjes knippen (althans, kaartjes scannen tegenwoordig) als bij-taak
Het volgen van een route kan een (autonome) auto inderdaad ook al prima, maar bij auto's/vrachtwagens is de variabele van de laterale beweging (sturen) een enorm complicerende factor. Zo zal je met een trein minder potentieel ethisch gevoelige dilemma's hebben. Een voorbeeld hiervan is: 'uitwijken voor een kind op straat met het risico van de weg te geraken en de inzittenden te verwonden'.

Overigens is het in deze context misschien een beetje zwart om zo te denken, maar een ATO zal in ieder geval geen last hebben van traumavorming zodra er iemand 'voor de trein springt'.
Dat denk ik ook en aangezien dat treinen al actief worden gemonitord zal er niet zoveel moeite moeten gedaan worden als er zich een probleem vormt.

Alleen moet het dan voor veiligheid wel op afstand kunnen ingegrepen worden als er volledig autonoom zal worden gereden.

Ja voor de machinisten is het minder goed maar voor de stiptheid en veiligheid is het misschien zelfs beter. Zeker ook omdat dat dichter rijden veel beter zal zijn voor de toekomstige reizersgroei ;)
Die monitoring is anders behoorlijk basic hoor. Zo kunnen ze zien DAT er een trein rijdt op een baanvak, maar waar dan, dat weet niemand..(waar in het vak dus) en zo meten ze op sommige stukken of er een trein rijdt door wielen te tellen die voorbij ene sensor komen.. behoorlijk ouderwets allemaal. Dat allemaal moderniseren in een bureaucratische organisatie kost miljarden.

Er zijn maar een paar trajecten waar ze echt modern spul hebben.

Maar goed, je zou zeggen, als ze een auto autonoom kunnen laten rijden, dan moet een trein toch niet zo moeilijk zijn ;)
Voordeel is ook dat je dan 's nachts door kunt blijven rijden en de 'rondje rond de kerk' discussie ook niet meer van toepassing is.
Er zijn een paar voorwaarden voor een optimale werking:

-volledig gescheiden van het rest van het treinverkeer op aparte trajecten.
-geen gelijkvloerse kruisingen (kruisingen in een tunnel of via viaduct)
-perronseperatieschermen voor optimale veiligheid en klimatisering van de perrons.

In principe kan je zelfs dan treinen om de 5 minuten laten rijden dan.
De kortste opvolgtijd met normale machinist en ons ouderwetse ATB beveiligingssysteem ligt momenteel geloof ik op 60-90 seconden op de drukste trajecten. Met 5 minuten ga je dan behoorlijk er op achteruit ;)
Nu ben ik zeker benieuwd wat er gebeurt met een aanrijding van een persoon of vee? Gewoon doorkachelen, of zal dit ook opgemerkt worden?
In ieder geval geen getraumatiseerde machinist.
En wat als je het vee vervangt door een kind die onder een boom door rent?
Nog steeds geen getraumatiseerde machinist.
Je bedoelt dat het ene leven tegen het andere geruild wordt?
Als je nou zou zeggen dat de trein bewegende objecten kan waarnemen en zijn snelheid daarop kan aanpassen. Dat voorkomt nog steeds niet alles, maar het komt wat doordachter over dan het uitruilen van leven om het loon van de topman te kunnen betalen (om maar een zijstraat te noemen).
Nope, aanrijdingen (met name zelfdodingen) zijn onvermijdelijk. Bij zelfrijdende treinen heb je in zo'n geval geen machinist die er een trauma aan over zou kunnen houden.
Je bedoelt dat het ene leven tegen het andere geruild wordt?
Als je nou zou zeggen dat de trein bewegende objecten kan waarnemen en zijn snelheid daarop kan aanpassen.
Een machinist gaat niet per se dood aan zijn trauma.

Je hoeft niet te bewegen om aan- of doodgereden te worden door de trein. Ga in of na een bocht staan en de trein weet niet of je op of naast het spoor staat.
In Japan doen ze één keer per week de kadavers ruimen. Misschien is dat voor hier ook een optie.
Het gaat, neem ik aan, omheen hogesnelheidstrein. Heb je hiervoor een bron?
Werkbezoek met het managment team in 2014 aan de verkeersleiding in Japan. Je begrijpt natuurlijk dat dat soort gevoelige dingen niet echt openbaar zijn.
Ik denk dat dit een klassieke case is van 'lost in translation'.

Als er dode dieren langs het spoor liggen, zullen die niet direct opgeruimd worden, maar zijn er bepaalde tijden waarop het spoor buiten gebruik wordt genomen om die kadavers op te ruimen. Dat is niet vreemd en gebeurt hier in Nederland op precies dezelfde manier.

Bij een aanrijding doorrijden en alles maar laten liggen zal ook in Japan niet gebeuren. Al is het alleen maar voor de rotzooi die op de voorkant van de trein te zien is. Daar komt dat spoorbedrijf echt niet mee weg en al helemaal niet in Japan, waar men naar hun eigen perfectie streeft (jep, ben er toevallig afgelopen zomer nog geweest ;)).

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Call of Duty: Black Ops 4 HTC U12+ dual sim LG W7 Google Pixel 3 XL OnePlus 6 Battlefield V Samsung Galaxy S9 Dual Sim Google Pixel 3

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2018 Hosting door True