Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Benelux-landen willen overkoepelend laadnetwerk voor elektrisch rijden

Ministers van BelgiŽ, Nederland en Luxemburg hebben de handen ineengeslagen om een overkoepelend betaalsysteem te maken voor laadpunten in de Benelux. Het initiatief moet het eenvoudiger maken om elektrische auto's in het buitenland op te laden.

Nederlands staatssecretaris van Infrastructuur Stientje van Veldhoven, Vlaams minister voor Energie Bart Tommelein, Waalse minister voor Energie Jean-Luc Crucke en Luxemburgse staatssecretaris voor Duurzame Ontwikkeling en Infrastructuur Camille Gira kwamen in Den Haag samen om de Benelux-Politieke Veklaring te ondertekenen.

De verklaring geeft een ambitie aan dat publiekelijk toegankelijke laadstations in de Benelux eenvoudig toegankelijk moeten zijn voor alle elektrische rijders binnen de Benelux. Hiervoor moeten ze ter plekke kunnen betalen of gebruik kunnen maken van een bestaand abonnement, zoals een laadpas of app. Hierbij moeten transparante en eerlijke tarieven gerekend worden.

Er wordt in de verklaring geen ultimatum gesteld voor het opzetten van deze infrastructuur. Wanneer de eerste effecten van het plan te zien zijn, is daarom nog niet duidelijk. Het persbericht van de Benelux vermeldt verder dat de landen gaan samenwerken om richtlijnen voor een dergelijk systeem door te trekken naar de gehele EU.

Door Emile Witteman

Nieuwsposter

08-12-2017 • 17:52

181 Linkedin Google+

Reacties (181)

Wijzig sortering
Via veel overeenkomsten is deze roaming er al tussen diverse Europese aanbieders. Kwestie van aansluiten lijkt me. Ik laad regelmatig met Nederlandse laadpassen in BelgiŽ en Luxemburg dus ik zie de nieuwswaarde niet echt, de markt is dit al prima aan het oplossen.

De prijzen daarentegen zijn zeer ondoorzichtig en het is heel goed dat hier nu eindelijk aandacht voor is. Ik heb een laadpas top 10 gebouwd om de mensen een gemiddelde prijs te kunnen geven voor 200 kWh per maand (ongeveer 13.000 km / jaar) bij 10 verschillende laadpalen door heel Nederland. Hiervoor maak ik gebruik van tientallen ťchte facturen van verschillende aanbieders.

De laadprijs is opgebouwd uit soms wel 5 componenten:

*start tarief laadpaal exploitant
*start tarief laadpas aanbieder
* kWh tarief laadpaal eigenaar
* kWh opslag laadpas aanbieder
* Connectietarief (soort 'boete' per uur voor lang connected zijn zonder te laden)

Al deze componenten zijn verschillende per aanbieder, per laadpunt, zelfs per stad of provincie bij dezelfde aanbieder. En dat komt dan weer door allerlei verschillende overeenkomsten met gemeentes, netbeheerders, noem maar op. Voor de EV rijder is er geen doorkomen aan, en de meeste mensen betalen gewoon want 'het is allemaal toch niet zo duur'. Echter ook hier is flink te besparen.

Het kan zijn dat je in het stadscentrum van Rotterdam voor een volle 'tank' van 40kWh (300km) bij de ene laadpaal 15 euro kwijt bent en bij de de laadpaal er 2 meter naast ineens 11 euro. En dan zijn er ook nog diverse gratis laadpunten. Over goedkoop EV rijden heb ik ook een blog opgezet voor de mensen die bijvoorbeeld 'gratis' op vakantie willen naar Zuid Europa of gewoon als goeie Hollander zo goedkoop mogelijk van A naar B willen: https://goedkoperrijden.blogspot.nl/

Enjoy
Connectietarief is per minuut, vaak na of vol laden van de accu of na 30 minuten (bij snelladers)
Is dit nou bevorderend voor een brede acceptatie van elektrisch rijden? Eerder was er ook een artikel hier over concessie van FastNed. Je betaalt of veel geld maandelijks voor een abo met lager tarief of gewoon vrijwel het dubbele voor laden.

Het is niet eenvoudig en veel uitzoekwerk voor iemand die elektrisch wil rijden ipv benzine/diesel.

Misschien zie je dat anders als iemand die al elektrisch rijdt. Het lijkt toch simpeler/makkelijker te kunnen voor consumenten, zonder dat ze eerst veel moeten betalen om FastNed hun geld goed terug kunnen verdienen?
Ik zat net op je site te kijken maar er zit maar een verschil van paar euro maand tussen aanbieders.

Wat is verschil met thuis opladen?

Als dit 13.000 per jaar is, is het best duur om elektrisch te rijden.

[Reactie gewijzigd door totaalgeenhard op 9 december 2017 04:42]

thuis laad je voor +/-0,18§ per kWh.
(oke je betaald een 235§ vast recht maar dat word weer geheel gedekt(en meer) door de heffingskorting)
dus voor 10 sessie van 20kWh = 200kWh * 0,18 = 36§.
dus ongeveer de helft.
(ben je groot gebruiker van stroom(>10.000kWh), dan zakt het zelfs naar +/- 0,13§ )

in mijn geval is het zelfs gratis, heb nog een oud PV paneeltje die al terug verdiend is.
(oke geen auto, maar een elek fiets. gebruikt wel iets minder kWh als auto. :) )

wat je bedoelt met je 13.000 geen idee?
(geen referentie kader waar voor je dit dan nodig hebt?)
bedoel je de 13.000 kilometer per jaar, dan kost je dit 12x36§ = +/-432§ als je thuis laad.
doe je dit altijd ergens anders tegen een duurder tarief dan kom je op +/-864§.
thuis laden loont dus als je de prijzen zo bekijkt. (op de gratis laad punten na, geen idee of dat er veel zijn. in mijn stad is dat de lidl, daar zal ik dan mijn boodschappen vaker gaan doen.)

onze benzine auto (grofweg cijfers van het laatste jaar.)
7.000 kilometer 470 liter kosten 600§.
reken ik dat om naar 13.000 kilometer kom ik aan +/-1110§.

[Reactie gewijzigd door migjes op 9 december 2017 14:41]

13.000 is wat hachy als uitgangspunt heeft.

Diesel 1:20 = 650 liter ◊ 1.33 = 864,5

Met als voordeel dat je met beetje diesel (Passat b.v.) 1300KM haalt en je op snelwegen op 1:25 zit.

X= gemiddelde prijs volgens https://www.unitedconsume...tie/brandstof-prijzen.asp
tja weet je, wat weet ik van auto's.
ik weet dat ze 5 wielen hebben en 1 daarvan gebruik je om te sturen. }>

verder gebruik ik geen virtuele cijfers, maar werkelijke cijfers uit de administratie.
dus met een elektra auto zoals hachy het voorstelt kom ik 250§ goedkoper uit per jaar als ik alleen buiten huis "tank", en een 600§ als ik thuis "tank".

niet dat ik dat genoeg vind om mijn 20 jaar oude fordje feest voor te vervangen.
(en helemaal niet als je weet dat we in een normaal jaar niet eens de 3000km halen.
nog dat ik er de centen voor heb.)

maar in werkelijkheid tank ik nu vrij wel voor 90% in BelgiŽ, woon vlak bij de grens.
en dat scheelt wel een 10 tot 14ct per liter, als ik dan ook nog shag scoor krijg ik er gratis een kratje bier bij, jep bier en geen pils, ik mag die belgen wel. ;)
dus eigenlijk is de prijs nog iets hoger en het voordeel dus groter. ;)

maar ik zou ook de PV panelen die ik al terug heb verdiend hier voor kunnen gebruiken.
moet ik er weer wat nieuwe bij gaan hangen, maar dan is het wel gratis tanken voor mij. :)
Mooi zeg, heb je ook een top 3 van auto's om voor te kiezen? :-)
Even je lijst bekenen maar grote verschillen zijn er niet echt. Wat meer concurrentie kan nog steeds lijkt.

Verder zie in bij NewMotion staan dat die pas in Frankrijk werkt. Frankrijk is zeer versnipperd en het aantal laadpalen die de pas daadwerkelijk herkennen is een stuk kleiner dan NewMotion doet geloven.
De huidige energienetten kunnen de gewenste energietransitie uit de Energieagenda 2016 (uitfaseren aardgas, elektrisch vervoer, PV) niet faciliteren, zelfs niet met ‘smart grids’. Er zal dus netcapaciteit bij moeten komen. Dit kan op de traditionele manier (meer/dikkere kabels in de grond of warmtenetten), maar door gebruik te maken van moderne technologie (bijvoorbeeld gelijkstroom) kan dit waarschijnlijk efficiŽnter en beter toegespitst op de huidige en toekomstige wensen van de klant. Omdat we nieuwe infrastructuur voor tientallen jaren aanleggen en we de komende jaren de gehele energie-infrastructuur zullen moeten verzwaren, hebben we nu de unieke kans om te innoveren.

Om EV sneller en betaalbaar mogelijk te maken willen wij een tweede net.

CCS stekker heeft vehicle to grid ondersteuning voor de DC aansluiting.
Voor wisselspanning is hier nog niets geregeld. Doordat elke regio verschillende netcodes heeft voor terug leveren, is de EV als netondersteuning in wisselspanning nog ver weg.

Mochten jullie dit interessant vinden, support ons dan door te stemmen op ons VPRO groene tech pioniers tegenlicht
DC werkt alleen over korte afstand en met dikke kabels, dus tweede net is verkeerde term.

Wat nodig is, is opslag dicht bij de plek waar de stroom opgewekt wordt en dicht bij de plek waar het verbruikt wordt. Lokaal van opwekker naar de opslag daar kan je dan wel DC gebruiker, lokaal van opslag bij verbruiker naar verbruiker kan ook veel meer op DC gebeuren. Het tussenliggende net van opslag naar opslag kan dan veel gecontroleerder en stabieler gebeuren, maar dan wel met AC omdat het over grotere afstanden moet.
dat is een vooroordeel DC wordt juist gebruikt voor lange afstanden HVDC nordnet etc.
Het tweede net is geen 12V maar +700VDC of +/-700V zie https://www.directcurrent...-os/183-dc-grid-structure
ok I stand corrected.

Het lijkt me echter zinvol om die 700VDC voorlopig te gebruiken voor het verbinden van landen via de zeebodem en wellicht her en der als aanvulling.

Mijn punt is vooral dat je het huidige netwerk prima kunt gebruiken als je zowel bij de opwekker als de gebruiker investeert in opslag en het netwerk zo gelijkmatig kunt gebruiken voor transport.
Die opslag is toch al nodig omdat duurzame energie niet altijd wordt opgewekt op het moment dat je het wilt gebruiken, dus waarom die ook niet gebruiken om het netwerk te ontlasten/gelijkmatiger te belasten.
Daar zit nu juist het probleem
1. Onboard lader galvanische gescheiden voor laden en ontladen is groot en kostbaar
2. De netcodes in AC voor terug leveren "bijdrage aan reactive vermogen" is regio/land afhankelijk
3. Beveiliging wordt complex
4. Zekeringen moet heel gehouden worden door communicatie
5. Een kostbaar realtime data netwerk nodig, met zijn kwetsbaarheden
6. Korsluitvermogen wordt ingewikkeld

Bij DC heb je de kans om het goed te doen zie https://www.linkedin.com/...ler-van-de-harry-stokman/
Echter DC heeft de volgende voordelen:
  • Spanningscommunicatie een hoge spanning is te veel opwek en lage spanning is te veel gebruik.
  • Er is alleen een 2 kwadranten DC/DC converter deze zijn compact, efficient en goedkoper dan nog extra een Active front end te plaatsen (AC/DC)
  • Geen realtime communicatie nodig voor balans handhaving maar alleen voor planning.
Beste Harry,

Reageer je nou op mijn bijdrage of kopieer en plak je uit een document dat je hebt liggen?

Ik heb namelijk sterk de indruk niet op wat ik schrijf reageert en net als je eerste bijdrage het knipt en plakt uit een andere bron.
Hans de reactie is op het feit dat om de netten beter te belasten afstemming nodig is tussen gebruik en opwek, dat is niet zo eenvoudig als het lijkt.

En mijn punt is juist als je balans wilt handhaven eenvoudigere systemen de voorkeur heeft.
Technische heeft AC en DC de zelfde mogelijkheid, echter bij AC wordt de 50Hz gebruikt voor balans, maar dat is voor de markt en niet voor het lokale net daar is dan een snel communicatienet voor nodig.
En bij DC wordt de spanning gebruikt voor de balans en dat is wel lokaal.

de reactie is misschien te technisch voor dit form ;)

Voor wat achtergrond info
https://www.youtube.com/watch?v=DapA7Xiqkgs een samenvatting van het DC congres in 2014 we zijn nu veel verder in de ontwikkeling.

[Reactie gewijzigd door Harry Stokman op 10 december 2017 12:47]

Harry,

Het is me niet gauw te technisch maar het verband met mijn opmerking ontging me.

De afstemming die je noemt wordt juist een stuk eenvoudiger, zeg maar gerust overbodig, als je zowel bij de opwekker als de gebruiker een flinke opslag neerzet.

Dus bij de opwekker een kleine versie van wat Elon Musk in Australie heeft neergezet en bij de gebruiker iets van het soort Powerwall. Ik wil wel gebruiken van mijn Powerwall die geladen wordt op momenten dat dat het netwerk het beste uitkomt.
Dan kan het net gebruikt worden om van opslag naar opslag te transporteren inplaats van steeds te moeten reageren op veranderingen in demand and supply.

Het enige wat je nodig hebt is een verlaging van de prijs op de momenten dat er een overschot is. Dan kunnen verbruikers hun opslag daar op laten reageren door bij lagere prijzen te laden en zo de opslag ten gelde te maken. Is er eindelijk een reden om een echt slimme meter te introduceren.

Die opslag is toch al nodig om meer te kunnen doen met schone energie, dus kan je beter daar in investeren dan het ombouwen van een netwerk waarna je nog steeds met het probleem zit dat schone energie niet altijd wordt gebruikt op het moment dat het wordt opgewekt.

Als achtergrondinformatie valt het filmpje ernstig tegen, slechts een aantal heren en dames die elkaar naroepen dat het gaat komen, alsof het sinterklaas weer in het land is. Lijkt er erg op dat de grote energiereuzen proberen te bedenken hoe ze de touwtjes in handen kunnen houden in de toekomst.
Hans
je hebt helemaal gelijk als je flinke opslag bij elke gebruiker neer zet,
maar dat is zeer kostbaar, en dan blijft overeind hoe bewaak je de maximale stroom in de kabels zonder een complex communicatie netwerk te bouwen

De clou zit in het feit hoe kunnen we de capaciteit opschroeven in de laatste km van het net

praktijk voorbeeld
gemiddelde kantoor met een aansluiting van 150 kVA
wil 20 laadpunten 22kVA voor de deur, zonder communicatie kan de vraag maximaal 440kVA + 150kVA van het gebouw worden.

Huidige oplossing de gebruiker regelt zijn laden met communicatie en kiest voor 100kW laadvermogen en hij installeert 200KWpiek PV. Zijn net aansluiting zal dan groter worden >200KVA .
Dan is de keus een inpandige aansluiting van 10KV of 20KV of 400KVA storage ~500 euro/kw op zijn bestaande 150VA aansluiting snelle communicatie is nodig om de zekeringen te beschermen.
net verzwaring is dan goedkoper

Dit is een case die wij dagelijks binnen krijgen.

Voor de netbeheerder betekend dit dat er op meer plekken vergelijkbare situaties voorkomen.
dus de keus is dan netverzwaring in het gehele net wat leid tot vervroegde afschrijvingen van het bestaande net.

Bij woningen en wijken bij all electric is dit ook geval.

Conclusie een efficient net en extra opslag vermijden is de goedkoopste oplossing.

De energie reuzen hebben hier niets mee te maken het gaat om de publiek private netbeheerders die de netten beheren waar een enorm kapitaal inzit met afschrijvingen van 60 jaar.

ps ik ben dyslect dus kromme zinnen onvermijdelijk ;)
Tsja Harry,

Gezien je positie bij DC current* kan ik je reactie wel voorstellen.

Het probleem dat je schets is gemakkelijk op te lossen door er een stel accu's bij te plaatsen en door auto's minder snel te laden als er meer auto's staan te laden. Tesla doet dat met z'n superchargers al en bij de megachargers komen er ook powerpacks bij die worden opgeladen deels door AC, deels door lokale groene energie.
Ik vind het een beetje jammer dat jullie dat je klanten niet lijken te adviseren.

Begrijp me goed, ik zie ook de toepassingen voor DC, bijvoorbeeld voor transport op zeebodem of voor een directe koppeling tussen een groene opwekker en een verbruiker op lokaal niveau of op een industrieterrein waar met grote hoeveelheden stroom wil afnemen.
Maar vooral dus naast het huidige AC-netwerk, ik vind het onnodig om het huidige AC-netwerk om te zetten en vind dat het geld beter besteed kan worden. Geld waar ik een kleine beetje aan mee betaal.


*https://www.directcurrent.eu/en/contact

[Reactie gewijzigd door HansKeesom op 11 december 2017 19:03]

Ik ben benieuwd of ons electriciteitsnetwerk op den duur wel geschikt is voor electrisch rijden. Momenteel wordt er ~ 34 PetaJoule per maand (CBS) verbruikt voor wegtransport, dat is 9,444.444.444.444 kWh per maand ofwel 113.333.333.333.333 kWh per jaar

We gebruiken nu zo'n 120.000.000.000 kWh electriciteit (CBS 2015) per jaar in Nederland, (2015, dus nog zonder het verbruik voor Bitcoins :)).


113.333.333.333.333 kWh transport
120.000.000.000 kWh electriciteit

Dat is maar liefst 940 x zoveel energie voor wegtransport. Dat kan natuurlijk een stuk minder omdat electrisch zuiniger is dan met die oude verbrandingsmotoren. Maar dan nog, ik vermoed dat er nog wat koper bij zal moeten voor we allemaal electrisch kunnen gaan rijden.

Of zie ik iets over het hoofd?


Edit:
Wh vs kWh }:O
Dus ongeveer 0,94 zoveel energie voor wegverkeer als totaal electriciteitverbruik.

Edit2:
Dat gekoppeld met grofweg een factor 5 verbetering qua efficiency (zie onder) komen we op een toename qua electriciteitsverbruik van ~ 18,5%
Dat komt in de buurt van de berekening van Wizardus.

@Wizardus
Zeg 1 op 10 voor oude brandstof dus 0,1 x 33 MJ (per liter) = ~ 0,91 kWh/km
Dat komt wat meer in de buurt bij 0,179 kWh/km van die Tesla

[Reactie gewijzigd door mekkieboek op 8 december 2017 20:45]

"Bij elkaar legden de Nederlandse personenauto’s in 2010 in totaal 113,2 miljard kilometer af."
https://www.cbs.nl/nl-nl/...deld-37-kilometer-per-dag

"Verbruik per km: 0,179 kWh"
http://www.verbruiken.nl/elektrische-autos/tesla-model-s-60

"Tussen 1950 en 2013 steeg het elektriciteitsverbruik van ruim 7 mld kWh tot 119 mld kWh."
https://www.cbs.nl/-/medi...riciteit-in-nederland.pdf

Als we nu het percentage van elektriciteit dat we door elektrische auto's extra gaan verbruiken berekenen (als we aannemen dat het aantal gereden kilometers en verbruik per km gelijk blijft, en dat we met zijn allen elektrisch gaan rijden):

100.0 * (113200000000 * 0.179 kWh) / (119000000000 kWh) ~ 17%

Dat is een percentage dat door de groei van zonnepanelen, betere infrastructuur, betere efficiŽntie van elektrische auto's en andere factoren wellicht nog veel lager zal uitpakken. En zelfs als dat niet gebeurt, 17% is niet een gigantische groei in vergelijking tot de groei van elektriciteit consumptie van afgelopen jaren.

Persoonlijk zou ik mij meer zorgen maken om het aanbod van laadpunten dan om de capaciteit van het elektriciteitsnetwerk.

[Reactie gewijzigd door Wizardus op 8 december 2017 18:39]

Met name in steden is het netwerk hier totaal niet voor geschikt. Vergeet niet de ampere's die nodig zijn voor snelladen je praat al snel over 35 ampere ze dat er bij 10 huizen in een blok de auto's aan de lading worden gezet dan praat je over 350 ampere daar is de bekabeling niet voor geschikt! netwerken zijn berekend om woningen te voorzien niet om accu's te laden.
De toekomst is een brandstof cel niet een accu.
Dat zeg ik ook altijd al dat elektrisch rijden / accu niet de toekomst is. Mocht het wel zo zijn dan hadden elektrische voertuigen in 1900 al booming moeten zijn. Lijkt mij dat de engineers toentertijd alles wel goed doorgedacht hadden. Als het toekomst had hadden ze het echt wel doorontwikkeld. Dat elektrische auto's nu ineens aan populariteit wint komt door de groene hype die is op komen dagen, mede gestimuleerd door de politiek en door gebrek aan groene alternatieven. Maar zelf verwacht ik dat de accu hype langzaam doodbloed. iig met de huidige technieken wel. Tekort aan materiaal, infrastructuur, prijs etc

[Reactie gewijzigd door Waterkoker op 9 december 2017 10:31]

Nee, het is geen succes geworden omdat men altijd eerst kiest voor de weg van de minste weerstand.
Helaas is die weg lang niet altijd de juiste keuze.

Wie zegt ook dat iedereen over moet op elektrisch rijden?
Nu zijn er ook mensen die op benzine, diesel of lpg rijden.

Zo zal er wellicht ook een mix ontstaan tussen brandstofcel en volledig elektrisch of misschien wel hybride.
Die mix verwacht ik ook.. Voor vrachtverkeer en bussen zijn accu's onvoldoende. Maar voordat de brandstofcel doorbreekt, moet er wel iets gebeuren met de productie en distributie van duurzaam opgewekte waterstof. (ik ga er voor het gemak vanuit dat waterstof de beste kandidaat is).
Idd waterstof oplossing voor alle problemen; geen co2 uitstoot en meer kracht dan benzine. Helaas laten de oliekartels dat niet toe. Er bestaan al heel wat prototypes waterstof autos. Rijken willen hun geld behouden en met gedestilleerd water als brandstof verlies je inkomen zo simpel. En met stroom blijf je toch altijd afhankelijk van de oliekartels zie shell koopt veel snellaadpunten in europa om zichzelf te dekken. Groene stroom met vieze accus die ook erg slecht zijn voor de milieu laat staan als heel nederland electrisch gaat rijden, dan heb je ook nog minimaal een paar kerncentrales nodig. Die windmolens parken in de noordzee zal nooit genoeg stroom opleveren en de regering wordt beleid door de zelfde oliekartels. Laatst nog een documentaire gezien hoe een wetenschapper is vermoord die een prototype waterstofauto had gemaakt. Het is gewoon een nieuwe manier van zakkenvullen.
Er wordt ook gewerkt aan een andere oplossing, vooral geschikt als vervanging van motoren voor grote voertuigen (bussen, vrachtwagens). Via mierenzuur kun je waterstof veel efficienter gebruiken en opslaan. Met name de TU/e werkt hieraan.

Zie onder meer:
- https://www.deingenieur.nl/artikel/auto-op-mierenzuur
- http://www.chemieisoveral.nl/auto-op-mierenzuur
- https://www.tankpro.nl/br...schikt-voor-lange-ritten/

[Reactie gewijzigd door Paulus73 op 11 december 2017 09:52]

Je conclusie is verkeerd. Het feit dat elektrische auto's het niet gered hebben tov normale auto's was de techniek die er nog niet rijp voor was. Zeer beperkte accu capaciteit en het feit dat de olie lobby sterk was.

Waarom zou het doodbloeden?
We weten 2 dingen zeker: de accu capaciteit neemt elk jaar toe & energievoorziening wordt steeds meer gedecentraliseerd (efficiŽntie en betaalbaarheid van zonnepanelen wordt ook elk jaar beter)

[Reactie gewijzigd door procyon op 9 december 2017 10:49]

Capaciteit van accu's is de afgelopen jaren echt niet veel beter geworden. Ik vlieg al 15 elektrisch modelbouw vliegtuigen en , accu's zijn niet veel lichter geworden, wel kunnen we meer vermogen uit een accu halen zonder dat hij snel kapot gaat. Ik denk nog steeds niet dat het door gaat breken en het genoemde probleem in dit artikel is er 1 van. Je moet gewoon overal kunnen tanken met je bankpas, zolang dat niet mogelijk is, is rijden voor particulieren niet interessant. Voor dat elektrisch auto's gemeen goed zijn zijn er voor algemeen gebruik zelfrijdende auto's en hoeft niemand meer een elektrisch auto te kopen. Voor mij komt het allemaal niet zo snel. Elektrisch auto's zijn te duur, kunnen geen trailer trekken, kunnen geen kano's op het dak, en mijn vliegtuig past er niet in, en een zelfrijdende auto zie ik de komen de 20 jaar nog niet volautomatisch over onverharde wegen rijden, wat nodig is voor twee van mijn hobby's.
Het meer vermogen uit een accu kunnen halen zonder dat hij kapot gaat doe je door de controller opzettelijk maar een deel van de capaciteit van de accu beschikbaar te maken. Dus als batterijen meer capaciteit krijgen wordt het gemakkelijker een deel als reserve te houden, dit is goed voor de levensduur.
Je moet gewoon overal kunnen tanken met je bankpas, zolang dat niet mogelijk is, is rijden voor particulieren niet interessant.
Het interessant zijn voor particulieren hangt van meer factoren af natuurlijk he? Kosten zijn een belangrijke driver maar ook het gemak. Elke dag op pad met een volle accu is heerlijk gevoel. Je hoeft nooit een omweg te maken naar een tankstation om te tanken. Maak je een keer een langere trip dan geeft xje boordcomputer automatisch aan waar je kan (en zou moeten) opladen.. Hoe relaxed wil je het hebben?

Electrische autos zijn niet te duur? Wat te duur is is natuurlijk erg subjectief.. Een tesla 3 is al even duur als een VW golf.. Dus het wordt echt gemeengoed. Als daarbij blijkt dat de maandelijke kosten (wegenbelasting + energieverbruik) en onderhoud goedkoper uitvallen is het nog moeilijk om te beweren dat ze te duur zijn.

Voor jouw specifieke usecase (offroad, trailers trekken, kanos op daken en vliegtuigen vervoeren) komt er ook vanzelf wel een EV ;)
Huh? Deel van de batterij? Kijk gewoon naar 1 cell. Niks geen controller. Maar wel veel hoger vermogen dan 10 jaar geleden. Controller truukjes kunnen extra helpen maar de cells zelf zijn toch wel degelijk verbeterd.
Tevens was de situatie nog zo dat olie toen goedkoop was en we het broeikas-effect nog niet goed in beeld hadden. Die olie lobby had het makkelijk.
Mekkieboek heeft het over alle transport en jij alleen over personenauto’s. Dat maakt nogal wat verschil.
Als je er nog even de energie vanaf haalt van raffinage die dan overbodig wordt, pak je al weer 1/3 terug.
Komt die energie nu uit de elektriciteitscentrales? Kan me dat haast niet voorstellen eigenlijk. Als dat niet zo is, dan telt het wel mee bij berekening van totale CO2 uitstoot, maar niet voor de benodigde opwekcapaciteit.

[Reactie gewijzigd door blissard op 8 december 2017 21:26]

Van eigen stook / opwek net als bij tuinders tegenwoordig?
Bekijk het youtube filmpje dan maar even ;)
Het beweert niet alle maar toch gigantische hoeveelheden. Ongeveer 1kW per liter olie. En dit is enkel raffineren. Dus nog niet oppompen, transporteren, opslaan enz...

[Reactie gewijzigd door IceBlue op 8 december 2017 22:16]

Mooi, hoef ik het filmpje niet te zien :)
Dat is dan zo’n 10% van de totale energieinhoud. Valt nog wel mee. Dat wordt ook geen 0 als we geen benzine meer gebruiken voor transport. Veel raffinage zal dan immers nog gewoon plaatsvinden.
Het blijft zonde, maar het is geen wondermiddel om energieverbruik door electrowagens goed te maken. Je pakt, om de woorden van prammers te gebruiken, geen 1/3e terug.
Het is mij allemaal wat te optimistisch. (Met goede keuzes wordt de wereld weer groen en dat doet niemand pijn) Als we minder willen uitstoten moeten we minder gaan rijden en als we (allemaal) elektrisch gaan rijden moet er opwek capaciteit bij.
Toch wel... Ff omrekenen met eenheden en efficiŽntie. 1 kWh om vanuit olie 1l benzine te produceren. Op die 1 liter rijdt een auto maximaal 15 km (een zuinige benzine auto). Op die 1 kWh rijdt een ev 5 km (een Tesla zit gemiddeld net iets hoger in verbruik, namelijk 4,5 km maar een Porsche Panamera zit al snel op 1 op 8). Die 1 kWh levert of 15km of 5 km. Dus 1 op 3 wat je nu aan energie niet nodig hebt.
Prammers, ik begrijp je laatste zin niet. Hoeveel kWh heb je volgens jou straks niet nodig? Volgens mij is dat 10 % van de bespaarde brandstof.
Aan gemiddelde heb je niets. De auto's worden op bepaalde piekmomenten aan het net gehangen en dat zal heel wat meer zijn dan 17%. Wellicht is de betere vergelijking met wat er met het waternetwerk gebeurt als Nederland over 5 jaar in de finale staat van EK voetbal en het wordt pauze na een waanzinnige spannende eerste helft.

De piekbelasting kan makkelijk 30-50% en hoger uitschieters lokaal zijn niet ondenkbaar met capaciteit nodig hebben bij een gemiddeld groei van 17%... En dat vang je echt niet op met hoe het energienetwerk nu is ingericht.

De capaciteit vergroten met 50-80% om de piekbelastingen op te vangen met een gemiddelde groei van 17% lijkt ook niet echt rendabel.
Juist vanwege die piekbelasting en het grid te stabiliseren zijn er al veel projecten en onderzoek naar smart charging, dus laden op het moment dat het uitkomt voor het net.
Ook zijn er testen om vanuit de auto terug te leveren aan het net om te helpen de zaak te stabiliseren.

Tenslotte is er ook al een lader voor mensen die hun eigen stroom opwekken, de laadsnelheid van de auto volgt dan het vermorgen dat wordt opgewekt. Daar kom dan dus geen net aan te pas
Met andere woorden, we zijn nog minstens 20-40 jaar verwijderd van grootschalig electrisch rijden.
Aan de techniek zal het niet liggen, die kan het in 5-10 jaar.
Het zijn eerder de bestaande autofabrikanten die voor die 20-40 jaar zorgen door met tegenzin hier en daar een elektrisch model presenteren en soms zelfs leveren, al zal de dealer het je ten sterkste proberen af te raden.
Aan de andere kant lees je ook berichten over landen als Noorwegen waar men wil dat over 7 jaar geen benzine of dieselauto meer wordt verkocht (https://www.delaadkabelsh...en-dieselvrij-vanaf-2025/) Die rijden dan nog wel een jaar of 15 rond dus over 22 jaar zal het een zeldzaamheid zijn daar.
Intentie, proof-of-concepts, etc is een ander verhaal dan een levensvatbare oplossing in de zin van: betaalbaar, onderhoudbaar, schaalbaar.

De olieindustrie zal het ook niet tof vinden, elektriciteitsbedrijven zullen hikken tegen de benodigde investeringen en de significante piekmomenten. Omwonenden zullen 'schone' energieopwekkers niet tof vinden.

Het effect op (lokale) klimaat, flora en fauna van grootschalige 'groene' energiebronnen is onbekend en zullen vast en zeker een staartje hebben. Benzine/dieselmotoren waren eens de oplossing voor een zeer groot vervuilingsprobleem (en dan bedoel ik de oude benzine/dieselmotoren, niet de schonere van tegenwoordig).

De toenemende afhankelijkheid van (semi)centraal geproduceerde energie zal vroeg of laat tot een grote crisis leiden als gevolg van een wat grotere storing.

Oh en dan hebben we het nog steeds niet over de accu's; productievolumes en afvalverwerking ervan.

De weg van een proof-of-concept met de nodige gebreken en vraagtekens naar een redelijk volwassen schaalbare oplossing is een lange weg. Zelfs in software met iteratiecycli van 2 maanden of minder, is vaak 3-5 jaar nodig. De iteratie van computerhardware ligt eerder in de 6 maanden tot 1 jaar; ofwel 5-15 jaar ...auto's met een iteratie van 1-2 jaar (of langer), dan zit je snel aan de 20-40 jaar.

Kijk naar Tesla, opgericht in 2003 (toen ze al wisten wat ze wilden gaan doen), na 15 jaar 250.000 auto's wereldwijd. Opel, alleen al in 2017 in Nederland: bijna 34.000 auto's; in 2016 in Europa: 1.16 miljoen auto's. Ofwel, Tesla heeft nog een magnitude te groeien en het is niet waarschijnlijk dat dit binnen 5 jaar gerealiseerd is.

Bestaande automerken kunnen het niet veel sneller. De kennis/ervaring om een mechanische benzine/diesel gedreven auto te ontwerpen en op grote schaal te bouwen en te servicen is maar beperkt bruikbaar voor elektrische auto's.

Techniek in de zin van een handvol auto's bouwen, ja dat kan in 5-10 jaar. Techniek in de zin van een levensvatbaar alternatief voor de huidige brandstofauto ...dat gaat zeker nog 20-40 jaar duren als alles mee zit.
Paragraaf 1: zie de oplossing die Tesla in Australie heeft neergezet.

Paragraaf 2: klopt, vandaar dat er voorbeelden zijn van tegenwerking door de olie en kolen energie, zoek eens op "koch versus tesla"
Wat zijn de investeringen voor electriciteitsbedrijven? Ik wil zelf wel een powerwall betalen, zelfs als dat niet helemaal rendabel voor me is. Die mag dan gebruikt worden om het netwerk van Liander te stabiliseren. Zie projecten als Eneco Crowdnet.
Omwonenden zullen zonnepanelen of een batterij minder erg vinden dan windmolens.

paragraaf 3 De effecten van benzine en diesel zijn in ieder geval wel bekend en vooralsnog erg negatief. We kunnen een redelijke educated guess doen dat de renawables minder schade veroorzaken.

paragraaf 4 : Leg uit en waarom niet de afhankelijkheid van olie?

paragraaf 5 : Zie https://www.tesla.com/nl_...cling-program?redirect=no

paragraaf 6 ; vaag argument

paragraaf 7 : mee eens, maar ja, ze doen hun best om het allemaal zo snel mogelijk te doen, maar wel op een manier die werkt en zonder failliet te gaan.

paragraaf8 : Werkelijk? De ampera-A is een prima auto maar GM levert ze gewoon niet meer richting europa. Zodra de complaince norm is behaald stoppen de meeste fabrikanten ermee. Alleen Nissan en Renault lijken door te pakken.

pargraaf 9 : Tesla, Renault en Nissan hebben genoeg auto's gemaakt om duidelijk te maken dat het een alternatief is en dat het nu werkt. De techniek is er, dat is het probleem niet.
Weet niet meer waar ik het zag, hier of op /r/TheNetherlands Reddit, maar er was iemand die bij een van de infrastructuur bedrijven werkt en die zei dat we bij lange na niet genoeg capaciteit hebben om electrisch rijden voor iedereen mogelijk te maken - en dat het maar de vraag is of het uberhaupt gaat lukken om zoveel uit te breiden in de komende 10-20 jaar, zeker als je alle andere elektrische/electronische ontwikkelingen meeneemt.
Enkel als je het elektrisch rijden als een verbruiker ziet is er een tekort. Op termijn zullen elektrische wagens, en met name hun batterij/laadstations, gebruikt worden voor tijdelijke (groene) energieopslag en dus ook elektriciteit weer afgeven aan het net op het moment dat het nodig is. Op die manier zouden ook de pieken en de dalen van groene energie deels kunnen worden opgevangen, waardoor we minder afhankelijk zijn van trage, maar stabiele energie centrales (lees: kern-energie).

Om die stap echter te zetten zullen er eerst nog wat moedige politieke beslissingen worden genomen (lees: investeringen). Helaas is er op dit moment maar ťťn (duur) overheidsorgaan dat dit doet, namelijk Europa, en dubbel helaas is er op dit moment weinig animo bij lokale overheden om daar op te anticiperen, zodoende dat de investeringen niet allemaal naar het buitenland vloeien maar mooi binnen de EU blijven.

Dat is niet verwonderlijk gezien het gros van de politieke wereld weinig kennis heeft van energie dossiers en zich vooral door emotie laten leiden, ondanks dat het eigenlijk een heel rationeel dossier is met /dev/null emotie (reden waarom de EU de enige overheid is die iets doet). Een mooi voorbeeld is het sluiten van de kerncentrales in BelgiŽ. Als je vandaag als alternatieve leverancier wil concurreren met die centrales, dan ben je er aan voor de moeite, want kernenergie heeft voorrang op alle andere energie. M.a.w. de eigenaars van de kerncentrales zijn zeker dat ze alle energie kunnen verkopen, de andere centrales zijn niet zeker van afnamen en moeten daarnaast ook nog eens concurreren met groene energie (die staan op #2). Resultaat, alternatieve energie-centrales zijn niet rendabel en dus blijven de investeringen uit. Maar nu komt pas echt de paradox; Het bouw van een steg-centrale kan op 2 jaar afgerond zijn, op een bepaald moment lagen er tientallen vergunningen klaar om de bevoorrading van de kerncentrales over te nemen wanneer de kerncentrales zouden sluiten, maar dan begon de overheid jaren voor de sluiting plots te morren met emotionele argumenten: "Als we de centrales nu sluiten dan hebben we een tekort." wat logisch is, je gaat pas 2 jaar voor de sluiting beginnen met de bouw van een steg-centrale, anders draaien die jaren met verlies. Maar willen we de kerncentrales openhouden dan moet er 7 jaren voor sluiting begonnen worden met noodzakelijke onderhoudswerken (of dat beweren ze toch). Dus als er nu zou worden overgaan tot de sluiting van kerncentrales, dan duurt het nog 5 jaar alvorens er gestart wordt met de bouw van een alternatieve centrale... 5 lange jaren waarin politici kunnen huilen op televisie dat de bevoorrading niet gegarandeerd is. En ik wil gerust voor een cola wedden dat 3 jaar voor de sluiting, het nog steeds mogelijk is om de kerncentrales open te houden als we dan meteen overgaan tot de noodzakelijke onderhoudswerken...

Om dan terug te komen op het artikel, heel leuk dat ze een stapje hebben gezet naar een verandering op vlak van energie, maar ik zou liever gezien hebben dat er afspraken waren gemaakt hoe ze de binnenlandse industrie konden ondersteunen of aanmoedigen om het toekomstig energie transitie te ondergaan, zonder (exclusief) afhankelijk te zijn van landen zoals China. Dat land is wel hun industrie aan het afstemmen aan de noden van de toekomstige Europese markt.

Of afspraken hoe ze dit gaan bekostigen, door o.a. de vervuilende industrie meer te laten te betalen, zonder dat die naar een buurland loopt waar die minder getaxeerd wordt.

Of hoe ze kunnen garanderen dat de technologie echt groen is en niet gebouwd zijn door kinderhandjes of materialen afkomstig uit conflict gebieden.

Of hoe de batterijen gerecycleerd worden binnen de EU-markt zodat die ook echt groen blijven.

Dat zouden beslissingen zijn die een applausje waard zijn, maar over dat soort afspraken is het oorverdovend stil.
Iets beslissen is het moeilijkste voor een overheid.
RWE (duitse energieleverancier, ook in NL) heeft de capaciteit van RWE Maasbracht aangeboden aan Belgie, er zou een korte hoogspanningslijn nodig zijn om aan te sluiten op Belgie.
De Clauscentrale Maasbracht (momenteel in de mottenballen) ligt zeer dicht op Belgie. https://nl.wikipedia.org/wiki/Clauscentrale

Maar allee, Belgie zou dan ook iets van 3 km hoogspanningslijn op NL grondgebied moeten betalen hiervoor, het in NL en Belgie plannen/beslissen duurt min. 10 jaar, tsja... dat wordt dus niks!

[Reactie gewijzigd door jsnl op 9 december 2017 16:41]

Het lijkt me ook dat niet zo zeer de totale energie productie het probleem is, maar inderdaad de infrastructuur die momenteel gebouwd is op lullige huishoudens van 20kWh. Je wilt eigenlijk het vijfvoudige per laadpaal hebben. Valt wellicht op te vangen door een schema door te voeren waardoor niet iedereen tussen 7 en 8 staat op te laden maar dan nog.
Als dat centraal gestuurd moet gaan worden, dan voorzie ik grote protesten vanuit de o.a. privacy-voorvechters. Net zoals met rekeningrijden.
Weer niet meer waar ik het zag, maar iemand vertelde dat we bij lange na niet genoeg distributiepunten hebben om alle auto's van benzine te voorzien. Dus laten we maar gewoon met paard en wagen door gaan. Is gewoon ook veel veiliger.
We hebben niet genoeg grond om voer te verbouwen voor die paarden. En dus ook niet genoeg grond voor bomen waar we hout van kunnen kappen voor de karren.

Laten we te voet gaan.
Je hebt helemaal gelijk, maar waar halen we het leer voor sandalen vandaan... Laten we gewoon in onze grot blijven zitten.
Die extra capaciteit is wel tijdig bij te bouwen. Een kolen of gascentrale is echt met een paar jaar wel gebouwd. De overige inrichting aan laadpunten en netwerk kost waarschijnlijk meer tijd.
Als je de extra opwek “groen” wilt doen, en dit bovenop de huidige plannen voor zon en wind zet, dan durf ik wel te voorspellen dat we dit niet gaan halen.

[Reactie gewijzigd door blissard op 8 december 2017 19:47]

Je hebt dan ook langer de tijd dan 20 jaar.
Wat door veel rekenaars wordt vergeten is dat al het produceren en vervoeren van benzine/diesel/LPG ook behoorlijk wat stroom kost: dat moet je er dus nog wel even afhalen voordat je een totaal plaatje hebt van het elektriciteitsverbruik als we met zijn allen elektrisch rijden.

Ik heb zo even niet paraat wat dat verbruik is, maar het zal toch niet weinig zijn :)
De energie die nodig is voor de productie van brandstoffen wordt over het algemeen gegenereerd op door de raffinaderijen zelf uit hun eigen grondstoffen (ruwe olie en de halffabrikaten daaruit) . Dus die zullen waarschijnlijk niet in de genoemde getallen van elektrische consumptie zitten.
hij bedoelt meer de tankautos die naar de tankstations rijden om ze bij te vullen.
Zonder er aan te rekenen, denk ik dat je die hoeveelheid kunt verwaarlozen. (Als in: minder dan 0,1 promille van het totaal)
Elektriciteit netwerk moet ook uitgebreid worden, succes met het doorrekenen.
Transport is meer dan alleen (electrische) personenauto's. Denk aan vrachtwagens, (binnenvaart)schepen en vliegtuigen.
Ik ben benieuwd of ons electriciteitsnetwerk op den duur wel geschikt is voor electrisch rijden. Momenteel wordt er ~ 34 PetaJoule per maand (CBS) verbruikt voor wegtransport, dat is 9,444.444.444.444 kWh per maand ofwel 113.333.333.333.333 kWh per jaar
Als dat waar is zou er per hoofd van de bevolking continue 800kW aan vermogen in het transport worden verstookt.
Lijkt me wel 'een beetje veel'.

800kW zijn dit soort apparaten: https://www.alibaba.com/showroom/800kw-diesel-generator.html
En die zouden dan dus continu op full power moeten draaien. Let wel: voor elke Nederlander ťťn zo'n set.

[Reactie gewijzigd door Bruin Poeper op 8 december 2017 19:05]

nvm

[Reactie gewijzigd door preske op 8 december 2017 23:20]

Je vergelijkt primaire energie met elektrische energie. Je klassieke verbrandingswagen is ongeveer 30-40% efficient in het omzetten van brandstof in aandrijving. Voor een elektrische wagen (vertrekkend van elektrische energie) ligt dit typisch rond de 90%. Je kan je conversie dus nog eens door ruwweg een factor twee delen. Slechts de helft moet effectief over het net.

Dat neemt niet weg dat je natuurlijk ook nog wat verliezen hebt bij het opwekken als je dezelfde primaire brandstoffen zou gebruiken.

Verder heb je het hier echt over alle types van transport (auto's, maar ook bussen, vrachtwagens, schepen,...)

[Reactie gewijzigd door jfdaniels op 8 december 2017 20:20]

"Ik ben benieuwd of ons electriciteitsnetwerk op den duur wel geschikt is voor electrisch rijden."
Daarom zie je ook dat Tesla bij z'n toekomstige megachargers opslag gaat plaatsen voor electrische energie en die dan zo veel mogelijk gaat laden met duurzame energie uit de omgeving.
Daarmee ontlast je het netwerk en beperk je transportverliezen. Natuurlijk verlies je nog wel in de opslag.

Een electrische auto die thuis geparkeerd staat kan tactisch kiezen wanneer en hoe snel te laden, afhankelijk van de prijs en de netwerkbelasting. De auto kan zelfs teruggeven aan het netwerk op het moment dat dat financieel de moeite waard is.
Goed initiatief, maar idioot dat het nodig is. Ga je met een normale fossiele-brandstof-auto de wereld in, kan je gewoon overal tanken zonder dat je er over hoeft na te denken. Waarom heeft de markt zich voor elektrisch laden niet op eenzelfde manier ontwikkeld?
Met fossiele brandstoffen moet je ook nadenken hoor. Zeker als je bijvoorbeeld op LPG rijdt, wat lang niet overal verkrijgbaar is. Of je hebt weer verloopnippels etc nodig. Bij benzine zit je ook nog met verschillen tussen Euro95/Euro98 waar je tegenaan kunt lopen, of tegen nieuwere brandstofsoorten als E10 etc.

En electrisch laden staat nog in de kinderschoenen, het is allemaal nog niet uitontwikkeld. Je dacht toch niet dat het hele tankgebeuren van fossiele brandstoffen binnen een paar jaar compleet gestandaardiseerd of uitgekristalliseerd was? Zoiets kost tijd. Waarom zou dat voor electrisch laden anders zijn?
Euro95 en 98 zijn interchangable naar biven toe. Het octaangetal ligt bij 98 3punten hoger (vandaar ook de naam) en dit zou in een stabielere verbranding en meer koppel resulteren als je een moderne auto hebt. Tegenwoordig zie je dat bedrijven als shell ook gewoon alleen nog maar benzine, diesel en “more powah!” versies van die twee aanbieden. Bij diesel wil je juist weer het cetaangetal precies andersom. Omdat diesel juist vanzelf minder snel ontbrand wil je die dus lager.

[Reactie gewijzigd door supersnathan94 op 8 december 2017 18:56]

Het is niet het octaangehalte maar het octaangetal en dit zegt iets over de klopvastheid van de brandstof. Ook is het zeker niet altijd uitwisselbaar. Je kunt wel veilig een hoger octaangetal tanken dan benodigd, maar je kunt beter niet een later getal tanken dan je motor nodig heeft.

[Reactie gewijzigd door Steven.w op 8 december 2017 18:17]

Valt op zich wel mee. Moderne motoren hebben klopsensoren die pingelen detecteren en het motormanagement daarop afstemmen. Als gevolg kun je vermogensverlies en extra brandstofverbruik ervaren. De motor zal echter niet beschadigen.
Bij mij draait de motor dan stationair echt niet aangenaam, toerental valt wat terug en is niet constant.
Heb ooit 1 keer 95 moeten tanken omdat ik letterlijk nog 0km kon rijden volgens de boordcomputer en ik zelfs de waarschuwingen niet meer kon wegklikken.

20 euro benzine erin om naar de volgende pomp te rijden en motor deed echt heel erg vreemd bij mij.

Een doorsnee gezinswagen zal hier wel minder last van hebben lijkt me.
Ik heb een Toyota Corolla gehad met octaan selector. Kon hem van 95 op 91 zetten. Deed iets met de ontsteking. Was toen op vakantie in Joegoslavie waar ze alleen 85 en 91 hadden. Merkte er weinig van op 91.
Vuil uit de tank meegezogen klinkt dan waarschijnlijker.
Oh crap ja dat was het. Precies andersom. Ik wist dat het een van de twee was. Zal het even aanpassen. Octaangetal is voor de klopvastheid idd en geeft aan hoe ver het mengsel gecomprimeerd kan worden zonder spontaan te ontbranden in verhouding tot n-heptaan (0) en iso-octaan (100). Hoger is dan beter omdat dit ervoor zorgt dat het megsel niet spontaan ontploft met als gevolg dat de boel wat minder soepel loopt en je vermogen gaat verliezen daardoor. Hoger tanken dan nodig is altijd prima idd maar lager niet. Heeft te maken met het feit dat speciale motoren vaak een hogere compressie doen en daardoor meer koppel kunnen leveren.
Ik rij zelf met een iets minder mainstream wagen en deze is aangepast en specifiek gemapt voor 98 en hoger. De motor draait merkbaar anders op 95.
Ik tank zelf nooit 95 / E10.

Voor de meeste mensen is dit geen issue maar mensen met iets specialere motoren kijken ook wel degelijk naar dergelijke zaken. Ik tank nooit als ik geen 98+ kan tanken.

[Reactie gewijzigd door JacobsT op 8 december 2017 18:24]

Volgens het instructieboekje van een auto waar ik geregeld in rijd, dient die ook Euro 98 te drinken te krijgen. Euro 95 "mag" in noodgevallen getankt worden volgens datzelfde boekje, vanwege gezeur over geklop. Tenzij je echt het uiterste van de motor vraagt, is dat grote onzin. Het zit vaak tussen de oren, net als bij lieden die zweren dat de V Powers e.d. daadwerkelijk een merkbaar verschil zouden moeten opleveren. Ik zou wel voorzichtiger zijn met E10. Oude benzinemotoren schijnen dat niet lekker te vinden en zelfs schade te kunnen ondervinden. Ik verwacht dat je in het rijgedrag geen verschil zult merken, maar ik weet te weinig van de materie om het te kunnen ontkrachten. In dat geval is Euro 98 wel een veilig alternatief.
E10 brandt prima, juist in oudere motoren, maar de vele rubbers zijn niet bestand tegen het hogere alcoholgehalte en worden dan opgevreten.
Bedankt voor de toelichting! :)
E10 compatibility kan je checken op http://www.e10check.nl/ (behalve voor ťcht oude auto's). Wikipedia: "Circa 90% van alle benzinemotoren in West-Europa zijn geschikt voor E10 volgens de Duitse Milieudienst (Umweltbundesamt)."
Dat wist ik al, maar nuttige post. Ik wissel Euro 95 en E10 af, want niet overal is E10 al beschikbaar. Ik merk daarbij geen verschil in motorgedrag en verbruik. E10 schijnt iets minder energie te bevatten, door het hogere ethanol-gehalte (10% bijmenging i.p.v. 5% bij Euro 95, vandaar de naam), maar in de praktijk is het verschil verwaarloosbaar.
Ik ben echt nieuwsgierig wat voor iets je dan rijd. Oldtimer?

Het stationair niet aangenaam lopen komt me dan bekend voor. En dan moet ik eens die 98 gaan proberen
Ik heb een 2016 C63 AMG met enkele motorische aanpassingen, zowel ECU als mechanisch.
Draait 611pk / 847nM koppel na de tune. Meer geen optie, anders moest de versnellingsbak ook verstevigd worden en dat is zo'n gedoe en de investering niet waard.

Motor is een 4.0 V8 Bi-turbo. Bij turbo motoren is het belangrijk om dat te finetunen aangezien hogere octaangehaltes minder makkelijk gaan ontbranden en meer compressie nodig hebben.

[Reactie gewijzigd door JacobsT op 8 december 2017 23:58]

Mijn auto is ook gemapt voor euro 98 (V-power 97 werkt ook), 95 is niet echt aan te raden al heeft hij inderdaad een klop sensor.
Rij een Opel met een Z20LEH motor.
Tja komt misschien omdat er van die aanbestedingen zijn geweest. Als Shell in de hele EU het uit zou rollen zou je in ieder geval vast ťťn groot netwerk hebben.
Onlangs heeft Shell laadpalenboer The New Motion overgenomen. Shell is dus weldegelijk bezig met de elektrische toekomst en gaat ook een aantal bestaande tankstations met laadpalen uitrusten.
De vraag is de overname van Shell de uitrol vertraagt of versnelt. Ik heb het gevoel dat men tijd probeert te rekken voor de huidige traditionele autofabrikanten. Als je namelijk bij elk Shell station in europa zo'n New Motion lader zou neerzetten, zou dat voor een potentieele Tesla koper betekenen dat ie echt overal kan opladen en geeft dat Tesla nog meer voorsprong.
De overheid in vele landen heeft in de jaren 50 en 60 van de vorige eeuw miljoenen (in huidig geld miljarden) uitgegeven om benzinestations langs de minder drukke wegen te krijgen. In jouw optiek ook idioot?
Hmm, nee, en volgens mij snap je mijn punt/irritatie niet:
met een verbrandingsmotor-auto kan ik willekeurig in europa tanken en met cash dan wel bankpas betalen. Met een elektrische auto mag je vooraf eerst uitzoeken waar je kan tanken (OK, dat is nog in opkomst) en vervolgens verdiepen in de bijbehorende betalingssystemen. Waarom kan je niet bij elk oplaadpunt met cash/bankpas betalen?

...en het antwoord is denk ik dat men graag abonnementen verkoopt, want dan zit een klant aan je 'vast'. Maar handig is anders. En het is vooral jammer dat het nodig is dat een overheid ingrijpt. Goed dat ze het doen, jammer dat het nodig is.
Goed punt en dat is dan ook de voorsprong die Tesla heeft doordat ze een supercharge netwerk hebben uitgerold en nog uitrollen. Dat maakt het mogelijk om electrisch te rijden.
Als de merken die kleinere EV's uitbrengen waren ingegaan om het aanbod van Tesla om mee te doen in de investeringen in dat netwerk, hadden ze veel meer exemplaren verkocht. Maar het lijkt of ze het helemaal niet willen.
Kijk naar de problemen om de Opel Ampera E geleverd te krijgen, dat is gewoon onwil en obstructie.
Er zijn diverse aanbieders van laadpassen die, in elk geval in Nederland, bij willekeurig welke laadpaal gebruikt kunnen worden inclusief Fastned. Nůg makkelijker is het om de Fastned-app te koppelen aan je bankrekening of creditcard, zo makkelijk zelfs dat ik eigenlijk niet begrijp waarom gewone (in elk geval onbemande) tankstations niet allang op deze manier werken.
Wie zegt dat je aan het begin van de auto met verbrandingsmotor zonder na te denken overal kon tanken? Ik ga er niet van uit dat dit mogelijk was, en pas (veel) later mogelijk is geworden.
Waarom heeft de markt zich voor elektrisch laden niet op eenzelfde manier ontwikkeld?

Dat lijkt me nogal duidelijk!?

- Er zijn nog nauwelijks electrische auto's.
- Meeste huidige eigenaren laden thuis op.
- Het verdienmodel voor de stroom "pomphouder" is minder duidelijk dan voor klassieke bezinepompen.
Ik zou persoonlijk ALS ik al ooit electrisch ga rijden nooit ver weg gaan zonder te weten dat ik op de zelfde acculading thuis kan komen. Daarom vind ik 450 km ook een minimum voordat ik het zou overwegen.
Ik wil gewoon naar duitsland of limburg kunnen zonder gezeur of re veel te moeten betalen voor stroom. Opladen zou ik alleen thuis willen doen.

Er zou wat mij betreft ook een paal moeten komen waarmee je afrekend op je eigen stroomrekening.
Dus gewoon verrekend met je thuis tarief.

Vor mensen die veel rijden en zo boven de 10.000 kwh gaan komen zal het aantrekkelijker zijn om op 1 rekening te tanken.
Zo gaat je belastings tarief naar beneden en kan electrische verwarming eindelijk interresant worden.

Maarja je kent de roverheid. Belaating van het lage tarief gaat dan gewoon omhoog. Niet het hoge stel je voor dat bedrijven de rekening betalen...

Al met al is elwctriach reiden vooral een gevoelskwestie maar zeker niet goedkoop.
Wil je echt goedkoop rijden neem een kleine auto die reiden makkelijk 1 op 17 en zuiniger als je rustiger rijd.
Die markt is zich op eenzelfde manier aan het ontwikkelen.
Draadloos laden terwijl je rijdt over de wegen, dat zou fijn zijn...

Nog beter, genoeg energie van de zon/wind/etc. kunnen opwekken en niet meer afhankelijk van een (energie) leverancier voor je vervoersmiddel.
Dat zou pas ideaal zijn.
Trolli banen.
Waarschijnlijk de enige echt haalbare electrische auto.
Er is volgens mij niet eens genoeg lithium om die 2 miljard autos een accu met 500 km bereik te geven.

De lithium prijs is de afgelopen 3 a jaar verdubbeld en zal door toenemende vraag alleen maar omhoog gaan.
Een batterij voor een elektrische auto zit maar heel weinig lithium in (1-2% van inhoud)! Tevens is lithium zo’n beetje overal te vinden (bijvoorbeeld in zout zee water) het is nu alleen duurder om het uit water te halen.
Stelletje amateurs die bestuurders.... Daarom is de wereld nog niet toe aan de EU. Hebben ze eenmaal een EU dan versplintert het toch weer. Lekker in je eigen zandbak spelen met je laadsysteem.

Noot : OF je maakt een afspraak met de EU en zet de richtlijnen op OF je moet het woord EU er niet bij gaan halen, want nu gaan we toch versplintering zien ondanks het nobele streven van de machtige BeNeLux

[Reactie gewijzigd door DesertFoxNL op 8 december 2017 20:17]

Hier had je als 'inovatieve unie of drie-eenheid' natuurlijk al veel eerder op in kunnen (lees moeten) springen - kennende de enorme traagheid van de EU - mede veroorzaakt door de ruim 30.000 officiele lobbyisten, uit allerlei verschillende industrieen en machtige belangenorganisaties (dus ook olie gerelateerd) is het misschien nog niet eens zo gek om als Benelux alvast te gaan inzetten.

Nu wordt electrisch rijden gehyped door een combinatie van massamedia-overheid-(investerings)bedrijven die in het electrisch rijden zitten, en aan de andere kant is de overheid zowel bestuurlijk als qua infrastructuur nog niet eens gereed om 5% van het NL auto-verkeer te kunnen voorzien van voldoende capaciteit t.b.v. electrisch rijden.

[Reactie gewijzigd door litebyte op 8 december 2017 22:18]

"Hierbij moeten transparante en eerlijke tarieven gerekend worden." Transparant ok, maar eerlijke tarieven? Wat is een eerlijk tarief volgens deze landen? In belgie betaal je bv. 20 eurocent minder op een liter benzine bij eenzelfde goedkope pomp.

[Reactie gewijzigd door harrytasker op 8 december 2017 18:06]

"een ambitie aan dat publiekelijk toegankelijke laadstations in de Benelux eenvoudig toegankelijk moeten zijn voor alle elektrische rijders binnen de Benelux. "
Ik lach me rot, publiekelijk toegankelijke laadstations moeten eenvoudig toegankelijk zijn, pfffffffffffff, en dat is dus "een ambitie".....

"Er wordt in de verklaring geen ultimatum gesteld voor het opzetten van deze infrastructuur. "
Nee vooral geen ultimatum, dan komt het helemaal goed.

Neem nou gewoon contact op met Tesla en vraag ze of ze hun laadstations open willen stellen voor andere systemen, dat willen ze best en ze hebben al een mooie dekking ondertussen.
https://www.tesla.com/nl_...ger,destination%20charger
Mooie dekking? In NL nog geen 100. Publieke laadpunten hier gaan al door de 15.000 dus "mooie dekking"... nou nee. Het gaat er juist om dat alle partijen goed samenwerken en aansluiten bij initiatieven als E-violin om roaming op elkaars netwerk toe te staan. Zie bijv. Chargemap.com, dan zie je dat er in heel west-europa al meer dan 35.000 laadpunten zijn waar je met een of 2 pasjes al 95% van kan bereiken, zie bijvoorbeeld de kaart op plugsurfing.com. Tesla verbleekt daarbij.
Wat kost dat eigenlijk, een volle batterij?
Vanaf 0.045 euro per kWh (als je op werk kan opladen bijvoorbeeld)

0.17euro per KWh voor thuisladen (zonder zonnepanelen)

0.35euro per kWh als je openbaar aan het laden bent, plus +\- 30-60 cent start tarief.

Een Leaf heeft 30kWh een Zoe van Renault 22/41, Ioniq 28kWh en een Tesla 60-100kWh. Dus het aantal kWh in de batterij x kosten per kWh en je hebt een goede schatting. (Doe er 10% bij voor eventuele laadverliezen)

[Reactie gewijzigd door Stef87 op 9 december 2017 16:25]

0,xx euro, bedoel je? Niet 0,xx cent
Ja inderdaad :-) haha
In het begin (te)weinig en als het gemeengoed wordt (te)veel.
Tesla 2017 Model S 100D, 100 kWu dus +/- 22 euro voor consumenten

Op de zaak veel goedkoper (want geen BTW en veel lagere kWu prijzen)

[Reactie gewijzigd door procyon op 8 december 2017 18:25]

22 euro voor een volle batterij?
Das niet goedkoop. Ook haal je de theoretische km niet en in de kou je batterij sneller leeg gaat.
The EPA made it official today by updating their ratings and list the Tesla Model S 100D for 335 miles (539.1 km). Here’s the breakdown between city and highway mileage:

City range: 331.1 miles (532.8 km)
Highway range: 337.2 miles (542.6 km)
Combined range: 335 miles (539.1 km)

Best behoorlijk voor 22 euro.
Kou valt wel mee hoor, zodra je de weg op gaat warmt je acco op naar bedrijfstemperatuur.
Airco aan in de winter slecht voor je range? Klopt is ook zo voor diesel en benzine auto's :)

De Nissan leaf (om je wat referentie te geven) heeft een 30kWu batterij en kost dus 6.6 euro

[Reactie gewijzigd door procyon op 8 december 2017 18:23]

Toch valt het tegen.
Vergeet niet dat de energie prijzen omhoog gaan door de belasting.
Ok, let me break it down for you.

Rij je 1000 KM in een tesla kost je dat ongeveer 44 euro
Rij je 1000 KM in de aller zuinigste en kleinste diesel dan verbruik je ongeveer 40 liter = 54 euro.
Rij je 1000 KM in een gemiddelde Audi (vergelijkbaar met een Tesla) dan verbruik je 47 liter = 64 euro.

Rij jij 20K per jaar dan ben je al 400 euro goedkoper uit.

Daarbij betaal je geen wegenbelasting voor je Tesla.. Nu loopt het verschil al op naar 1000 per jaar.

Spreekt voor zich dat een Nissan Leaf nog zuiniger en rendabeler zal zijn
Klopt, maar zoals lighting al zegt gaat dat belastingvrije er wel af de komende jaren. Dan vind ik 400 per jaar weinig als je het vergelijkt met overige kosten zoals afschrijving. Wellicht dat het iets gunstig wordt door gunstiger onderhoud.
Tja standaard is die tesla wel tig ruggen duurder.
En electrische lading van je accu loopt langzaam leeg als je niet rijd.
En in de winter dus minder berijk door de kou en verwarmen is electrisch niet van motor warmte.
Daarnaast zal die belasting er gewoon komen ze willen immers gewoon ieder jaar meer geld hebben om te verspillen.
Daarnaast gaat electriciteit de komende jaren fors omhoog als we dat mogen geloven.
Daarnaast kunnen veel mensen niet thuis laden en die zuplen dus naar een paal moeten die duurder is dan de stroom thuis...
En dan heb je nog het vevalletje levensduur van de accu. Mijn telefoon is al meer als 20% cap. Kwijt gezien aan max screen on time ten opzichte van nieuwstaat. Dat brengt nog een fors kostenplaatje met zich mee. De accu moet immers voor een paar ruggen vervangen gaan worden en ook je restwaarde word door de accus veel minder.

Kortom je laat het allemaal iets te positief zien.
Jouw mobile telefoon accu is onderbemeten en heeft niet zo'n goed batterij management als de Tesla. De Tesla accu's gaan zeker 10 jaar mee.
Tja als ik zo extreem veel geld aan een auto uitgeef verwacht ik toch wel dat hij veel langer mee gaat dan 10 jaar.
Dus vervangen moet zeker weten. Zeker voor mensen die niet ieder jaar 20.000 km of meer afleggen.

Het is gewoon iets wat mini aal 1 keer in de levensduur van de auto zal gebeuren. Zeker omdat ze in theorie langer mee kunnen door minder slijtage onderdelen.
Een batterij gaat makkelijk 500.000 miles mee, google maar eens op een taxi dienst in de Vs. Daar bleek na 500.000mijl de batterij nog 91% capaciteit te hebben. Als je het mij vraagt is dat t.o.v. Een brandstofmotor heel erg lang (meeste auto’s staan dan al op de sloop)
Ja persoonlijk vind ik aantal km niet erg boeiend.
Ik geef meer om het aantal jaren dat ze mee gaan.
Ik rij niet veel en accus drainen zonder ze te gebruiken en moeten dus geladen worden zonder afgelegde km. Dat kost a geld en b accu slijtage. Hoe veel of weinig ook.
En als b geen probleem is is a nog wel een kostbaar grapje.

En een elec. Auto gaat ook geen 500k km mee zonder dat er zooi vervagen moet worden wat een beste duit kost.

Ach ja misschien over een jaar of 10 a 15 eens kijken wat de statistieken zeggen en of de prijzen dan al normaler zijn en wat de electra prijs dan is ten opzichte van benzine.
Misschien moet ik dan wel lopen door fietsbelasting of verzekering en is de auto helemaal onbetaalbaar. Met deze roverheid weet je het maar nooit.
Maar Test-Aankoop liet onlangs weten dat het werkelijke rijbereik zo tussen de 50-60% ligt.
Dan vind ik 22 euro voor 300 km best veel geld
Bron: https://www.test-aankoop....2017/voitures-electriques

Ik heb niets tegen elektrische auto hoor, maar prijs lijkt me nu geen argument voor de elektrische auto, eerder tegen.
Waar staat precies in je link de Tesla? Nergens ;)
Ze spraken hier over de Leaf, Zoe en Ampera.

Daarbij ging het artikel meer over de onnoukeurigheid van de NEDC test: Quote hieronder
Het "officiŽle" rijbereik wordt berekend op basis van een officiŽle testcyclus van de Europese Unie, de zogenaamde NEDC. De tests van de consumentenorganisatie hebben aangetoond dat de daarbij gemeten prestaties simpelweg onmogelijk te halen zijn in reŽle verkeersomstandigheden, d.i. met reŽle acceleraties, met passagiers en/of bagage aan boord, met gebruik van verwarming, airco en audio- en multimedia-uitrusting. Dezelfde vaststelling geldt voor diesel- en benzineauto’s
https://www.groen7.nl/tes...jtest-xl-de-statistieken/

Een nissan Leaf haalt realistisch minimaal 144 km met een 30 kWu accu.
Volle accu kost 6.6 euro. Is een gemiddelde van 0.045 euro per KM... Maw veel goedkoper dan een fossiele brandstof auto. (1000KM kost je 45 euro)
Tja dat de leaf ff 18 ruggen meer kost als een alto of panda vergeten ze ff te vermelden.
Voor dat geld kan je met de huidige prijs meer als 200.000 km rijden met een alto. Oftewel zijn hele levensduur.

Electriach is niet goedkoop en tenzij de aanschaf halveerd word het alleen maar duurder ten opzichte van een benzine auto.
Daarom zal ik ook iedereen (net als bij benzine auto’s) aanraden om een jong gebruikte auto te kopen, zeker als particulier! Je hebt dan al 50% of meer afgeschreven op de auto.

Door grijze import uit frankrijk kan je zo dus een aardige Renault Zoe kopen voor vanaf zo’n 7.000euro (en ja, dan heb je wel batterijlease, maar als je alles mee rekend is het nog steeds veel goedkoper dan in dit geval onze vorige eco-diesel.)
Je weet alleen compleet niet wat er met de auto gebeurd is en waarom hij al zo snel weer verkocht is. Dat wekt bij mij toch argwaan op. Auto reparaties kosten een flinke puist geld wel iets om rekening mee te houden.

En of het goedkoper is is compleet gebasseerd op hoeveel km je per jaar aflegd.
Voor mij persoonlijl met een paar duizend km per jaar is het in de verste verte niet interesant. Voor iemand die 5000 km per jaar aflegd ook zeer zeker niet.
En door een al gebruikte auto te kopen ben je ook dichter bij groot onderhoud wat weer kosten met zich meebrengt.
Als je de 2e hands auto gewoon met garantie kan kopen, onderhoudshistorie en bij een goed bedrijf, waarom niet? (Desnoods doe je een aankoopskeuring)

Als je heel weinig rijdt is een iMiev, C-zero of een peugeot Ion misschien wel een optie? Die zijn zonder batterijlease voor ongeveer eenzelfde bedrag te krijgen.

Voor het verschil in aanschafprijs: 2j oude Renault Zoe met 8.000km was 2 jaar geleden 12.000euro, een nieuwe met 0km kostte je toen 24-30.000 euro. Voor dat verschil kan je een extra auto kopen.

Ik ben tot nu toe in 40/50.000km 2x 99,- euro armer voor onderhoud volgens het serviceboekje, plus twee banden.

Overigens zitten er maar 17-20 draaiende delen in een elektrische auto, geen versnellingsbak, koppeling, cilinders, pompen etc.

Als het in je profiel past van rijden, zeker aan te raden om allerminst een proefrit te maken ergens.

[Reactie gewijzigd door Stef87 op 9 december 2017 21:05]

De leaf zit in hetzelfde segment als de golf GTE. De leaf kost 35K en de golf over de 40K.

Daarbij zal de restwaarde van een leaf na 5 jaar ook veel hoger zijn dan die van een panda.

[Reactie gewijzigd door procyon op 8 december 2017 23:56]

Je moet een leaf dan ook niet vergelijken met een golf gtw maar een gewone benzine auto die je al vanaf 11 ruggen heb en een beetje auto vanaf 16 a 18 ruggen. Dat is dus veel en veel goedkoper.
Waarom 'moet' dat? (en 11 ruggen voor een Golf? Waar haal je dat vandaan?)
Of ben je nu tweedehands prijzen aan het vergelijken met nieuwprijzen van een EV? Laten we aub appels met appels vergelijken..

Op prestaties 0-100KM
Instap Golf (1.0 TSI, 85 PK) 11.9 seconden
Nissan Leaf 8.6 seconden

Prijs:
Instap Golf 22K (laagste restwaarde)
Nissan Leaf 34K (hogere restwaarde)

Wegenbelasting 3 mnd
Instap Golf § 115 - § 128
Nissan Leaf § 0

Verbruik (gebaseerd op echte gebruikersdata)

https://www.spritmonitor....ml?fueltype=5&powerunit=2
Nissan Leaf 15.5 kWu per 100KM (dus 34 euro per 1000KM)

https://www.spritmonitor....80&power_e=90&powerunit=2
Instap benzine golf 7.4 liter per 100KM (dus 122 euro per 1000KM)

Dus als je 20K per jaar rijdt en de auto 5 jaar gebruikt:

Instap Golf: 12.200 euro brandstof +3100 euro wegenbelasting = 15.300.

Nissan Leaf: 3.400 euro stroomkosten + 0 euro wegenbelasing. = 3.400

Natuurlijk zitten hier aannames in als:
  • Benzineprijs gaat 5 jaar niet omhoog
  • Stroomprijs voor thuis gaat 5 jaar niet omhoog
  • Wegenbelasting gaat niet omhoog voor de Golf
  • Wegenbelasting gaat niet omhoog voor de Nissan
Cijfers hierboven zijn allemaal feiten, niet mijn mening.
De feiten zeggen dat Electrisch rijden zeker niet duurder is dan regulier rijden.

Daarbij is prijs niet eens de doorslaggevende factor voor veel bezitters van EV's.

[Reactie gewijzigd door procyon op 9 december 2017 17:31]

Dat haalt een tesla in de US misschien (geen files etc) met een lagere snelheid in testmodus.
Een tesla gebruikt in NL op de snelweg bij 100km/h 280Wh en bij 120km/h rond de 300Wh = 333KM op een lading.
Wees aub wat specifieker. 'Een' tesla is hetzelfde als zeggen 'een' Audi.
Het nieuwe model 3 heeft een accu van 52kwu terwijl er model S rondrijden tot 100kWu.

De model3 haalt hier in nederland trouwens ongeveer 300KM op een accu lading.

Dat is dus 38 euro per 1000 KM
Geen wegenbelasting en bij lease slechts 4% bijtelling.
Elektrische auto's rijden veel minder ver dan beloofd, en rijden met een benzine motor auto is goedkoper dan met een auto met elektra motor.
Drie elektrische auto’s werden getest: de Nissan Leaf, de Renault Zoe en de Opel Ampera-e. Bijvoorbeeld die laatste zou 520 kilometer kunnen rijden met een volle accu, maar dat is volgens de testers maar 304 kilometer.
https://nos.nl/artikel/22...nder-ver-dan-beloofd.html

https://leeshetnieuws.nl/...l-minder-ver-dan-beloofd/

https://nieuws.nl/economi...lager-dan-voorgespiegeld/
Rijden met een elektrische auto is 10 procent duurder dan rijden met een benzineauto, blijkt uit berekeningen van de ANWB, als onderdeel van een breder onderzoek naar elektrisch rijden.
https://www.autoblog.nl/n...eer-dan-op-benzine-104636

https://www.rtlz.nl/life/...nt-duurder-dan-op-benzine
Dat is enkel het geval als je als particulier een gloednieuwe auto koopt en er vervolgens maar 4j in rijdt met 15.000km per jaar. Reken zelf even met een 2/3j oude elektrische auto het allemaal nog eens na en je komt op 50% besparing.

Ik spreek uit echte praktijk ervaring, de ANWB zegt in hun videos over elektrische auto’s ook vaak zat dingen die gewoonweg onjuist zijn, ze lijken er niets van te snappen :-)
Oudere elektrische auto's rijden ook minder lang op hun accu, accu's gaan iedere jaar achteruit een beetje, en de rest van de onderdelen in de auto, dus snap niet helemaal je punt.
Mijn kleine batterij van 22kWh heeft anders nog 98% Capaciteit, bij bijna 80.000km enkel de eerste generatie Leaf van Nissan heeft capaciteits problemen, die vaak onder garantie vervangen kunnen worden door een batterij met een andere chemische samenstelling dat het niet meer snel degradeerd.

Tevens kan deze batterij bij de Zoe worden geupgrade bij een 2e hands auto naar 41kWh. (Kost je maximaal 3500euro)
Maar LPG of Diesel auto rijd nog veel zuiniger dan een auto die op benzine rijd, wat ik allemaal gelezen heb is elektrische nog steeds duurder, ook omdat de auto vaak duurder zijn dan auto's die op brandstof rijden, en dat je met gemak 600 a 800km kan rijden op een volle tank, en een elektrische auto rijd niet meer dan gemiddeld 350km, wat laats aangetoond is, want over afstanden met een elektrische auto liegen de auto merken ook volop.

https://nos.nl/artikel/22...nder-ver-dan-beloofd.html

https://leeshetnieuws.nl/...l-minder-ver-dan-beloofd/

https://nieuws.nl/economi...lager-dan-voorgespiegeld/
Helaas heeft de media gemiddeld gezien totaal geen enkel idee hoe het allemaal werkt. En nee: als je bijvoorbeeld 350km ver komt op 1 lading betekent dat niet dat je geen 500-600km kan rijden.

Als je een beetje verstandig bezig bent zorg je voor een snellaadstop, combineer dat met een broodje eten en een toilet bezoek bij een enkele stop. Prima te doen en je houd een hoop geld in je zak.

Een elektrische auto is alleen duurder in AANSCHAF als je hem volledig nieuw koopt als particulier. Kijk je naar jong gebruikte occasions en de total cost of ownership, dan wint de elektrische auto voor 90/95% van de tijd met aanzienlijk lagere kosten.

En de hele “komt minder ver dan beloofd” is een media discussie die vergelijkt met een “NEDC” normering, die overigens voor brandstofauto’s ook totaal niet klopt met hun folder, in mijn ogen een beetje een non-argument. Gelukkig word er aankomend jaar daarom ook veranderd naar een andere normering voor alle auto’s.

Het is altijd wel heel makkelijk om alles van de media te slikken zonder een realistisch praktijk voorbeeld te geven.

Zoals eerder gezegd: wij sparen als particulier ons al 200,- euro per MAAND uit met onze zogenaamde “dure” elektrische auto, die al vanaf of soms zelfs onder 7k te koop is. (Wel met een 22kWh batterij)

Snel rekenvoorbeeld als je 5jaar met je auto wilt doen: 200,- x5 jaar is 12.000euro wat je minder hebt uitgegeven aan je auto.

Naast dat het goedkoper is (bij een occasion met garantie) rijdt het lekkerder met altijd maximaal koppel zonder versnellingen en stoot je geen uitlaatgassen uit.
Is het koud, dan verwarm je de auto alvast op met de ingebouwde warmtepomp zodat je in een warme auto kan instappen, heerlijk.

Het is echt meer wennen aan iets nieuws, noem het mindset, dan dat het een probleem vormt.

[Reactie gewijzigd door Stef87 op 10 december 2017 14:42]

Sorry maar alles wat ik gelezen heb zeggen totaal wat anders, en de meeste media willen juist dat je overgaat naar elektrische auto rijd, want beter voor de natuur en opwarming van de aarde gedoe, nee ik kijk niet zomaar naar het nieuws en geloof lange niet alles wat er gezegd woord, maar als er door meerdere getest is (jaren al) dat elektrische rijd nog steeds duurder is en dat je VEEL minder ver komt op een volle accu dan een volle tank, en dat een nieuwe en tweedehands elektrische auto duurder is dan een nieuwe en tweedehands brandstof auto is, en ga maar zo door, is nog steeds de rede dat de meeste mensen op brandstof auto's blijf rijden en kopen.

Maar dit blijft een wel nietes verhaal hier.

[Reactie gewijzigd door AmigaWolf op 10 december 2017 15:21]

Misschien moet je dan eens stoppen met wat je gelezen hebt om vervolgens zelf eens een rekensom te maken?

Ik daag je uit :-) neem dan wel alle kosten mee, onderhoud, verzekering, laad/brandstofkosten etc.

Zoek een vergelijkbare Renault Clio (benzine/diesel) en zet deze bijvoorbeeld af tegen een Zoe (bijvoorbeeld modeljaar 2013/2014) en reken dan dat je de auto (bijvoorbeeld) 5jaar op je naam laat staan.

Enkel als je maar heeeel weinig KM’s maakt zal soms de benzineauto net iets goedkoper kunnen zijn (Vs: een Zoe dan, is weer anders als je het tegen een iMiev, C-Zero of Ion af zet)
Electrisch rijden is dan ook officieel niet meer goedkoper dan benzine te rijden. 10% meer zelfs volgens een onderzoek van de anwb
Ik heb zelf geen electrische auto, maar een familielid van mij wel. Die rijdt 3 keer per week in een Tesla naar zijn werk in Amsterdam (ongeveer 180km) en charged bij Tesla daar. Hij rijdt als je kijkt naar brandstof kosten vrijwel voor niets (die paar keer dat hij betaald charged is minder dan eens per maand.) Het ligt allemaal aan wat je gebruik is en welk merk/model je aanschaft.

Een diesel is ten slotte ook niet voor iedereen goedkoper om te rijden.
Dat valt mij erg tegen. Ik ging er altijd een soort van uit dat autorijden spot-goedkoop werd met elektrisch, naÔef absoluut, maar heb nog nooit in een Elektrische auto gereden.
De grote oorzaak hiervan is de absurde prijs van electrische autos.

Die dingen zijn bakken duurder dan een simpele benzine bak van 11 ruggen.
Zoek eens naar een jong gebruikte Renault Zoe bijvoorbeeld? Die is er vanaf 7k reken dan nog maar eens :)
Hangt van het formaat af natuurlijk. Das zoals vragen hoeveel een volle tank kost zonder te specifieren of er 40l of 60l in kan. De prijzen die ik hier in de buurt ken zitten rond de 31 eurocent per kWh.
Ja dat snap ik. Mijn vraag was ook meer een opener; mensen kunnen dan reageren met 'ik rij in een X en tank Y'. Interactie tussen mensen vraagt soms om wat interpretatie en hoeven niet altijd volledig in een stramien te passen.
Audi s3 8PA 2013 55 Liter tank gemiddeld 400 km op volle tank en ongeveer 80 euro om te vullen bij de Shell met vpower 98
Nu maar hopen dat deze 3 landen, 1 land vormen met 3 verschillende wetten en regels. Maar dat er gezamenlijk elektrische regels komen.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone XS HTC U12+ dual sim LG W7 Google Pixel 3 XL OnePlus 6 Battlefield V Samsung Galaxy S10 Google Pixel 3

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2018 Hosting door True