Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Je kunt ook een cookievrije versie van de website bezoeken met minder functionaliteit. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 314 reacties, 45.815 views •

De ov-chipkaart is duurder voor vervoerders dan het oude papieren kaartje. Dat zeggen vervoerders. De verwachting was juist dat de ov-chipkaart goedkoper zou zijn, omdat het een gecentraliseerd systeem is voor betaling in het openbaar vervoer.

De vervoerders noemen in het artikel van dagblad De Telegraaf geen getallen, maar het systeem zou voor vervoerders 'nodeloos ingewikkeld en kostbaar' zijn, zo zegt vervoerder Connexxion. Veolia wil ook een makkelijkere manier van afrekenen, zoals het systeem van zones in bussen, aldus de vervoerder. Het is onduidelijk of een eenvoudigere en goedkopere versie van het huidige ov-chipkaartsysteem er zal komen.

Ongeveer 1 procent van de reizigers zou vergeten uit te checken, zo meldt De Telegraaf op basis van eigen bronnen. Dat brengt ongeveer 33 miljoen euro aan borg binnen. De Telegraaf vermeldt niet of dat per dag, per maand of per jaar is, maar gezien het bedrag zal dat vermoedelijk per maand zijn. Ongeveer 10 procent van de reizigers die vergeten uit te checken vragen die borg achteraf terug, waardoor er 30 miljoen euro aan ongeclaimde borg in de zakken van de vervoerders vloeit. De borg bedraagt enkele euro's voor busvervoer en tussen 10 en 20 euro voor de trein. Op zakelijke abonnementen kan dat zelfs oplopen tot 45 euro.

Al sinds de invoering van de ov-chipkaart klinkt er kritiek op de kaart, waarmee gebruikers voor elke vorm van openbaar vervoer moeten kunnen in- en uitchecken. De grootste bezwaren waren onder meer stille prijsverhogingen, privacybezwaren en de gebrekkige beveiliging van de chip van de eerste generatie ov-chipkaarten.

Reacties (314)

Reactiefilter:-13140309+1224+240+31
Moderatie-faq Wijzig weergave
1 2 3 ... 7
Goed, om wat tegengewicht te bieden aan alle puur negatieve commentaren hier een klein beetje perspectief op waarom dit wél een goed idee was.

Veel mensen lijken te vergeten dat het oude systeem ook behoorlijk brak was. We waren eraan gewend, maar voor nieuwe gebruikers (en zéker voor buitenlanders) waren het strippenkaartensysteem, vervoerders-specifeke systemen en de NS-kaartjes soms ondoorgrondelijk. Ik ben momenteel een paar maanden in Duitsland, waar je nog steeds het systeem hebt zoals dat vroeger in Nederland was, en het heeft me een aantal dagen (!!) googlen en lezen gekost om een half idee te krijgen van hoe ik moet reizen tussen drie vervoerdersgebieden. En wat het kost. Ja, het is niet mogelijk om van tevoren erachter te komen wat een kaartje of abonnement kost hier - drama! Geen wonder dat OV hier zo slecht gebruikt wordt.

Strippenkaarten waren een systeem dat nergens anders in deze vorm werd gebruikt. Zones waren zeker wel een concept dat in de hele wereld werd gebruikt, maar het feit dat je vervoersmiddel in en uit zones kon rijden en dat je van tevoren precies moest weten waar je naartoe ging en eventueel een halte eerder moest uitstappen om optimaal gebruik te maken van je dure kaartje... Om nog niet te spreken van reizen tussen verschillende vervoerders met een abonnement. De enige uitzondering hierop was de werkelijk onbetaalbare OV-jaarkaart.

Met de OV-chipkaart hebben we een systeem gekregen dat uitstekend werkt als je het precies gebruikt waar het voor bedoeld is. Je moet toegeven: bij *elke* vervoerder in Nederland kun je je kaart opladen, dat tegoed werkt bij *elke* vervoerder en in *elk* OV-vervoersmiddel. Het enige dat je hoeft te doen om het te gebruiken is in- en uitchecken. Als je dat netjes doet betaal je altijd hetzelfde om van plek A naar B te komen, geen rare constructies met korting-op-retourreizen, overstaptarieven worden helemaal automatisch berekend, terugstapkorting is automatisch, helemaal uitstekend. Dit is exact wat je wilt van een homogeen OV-systeem met overstappen tussen trein, bus, metro, tram en uitzonderlijke diensten (veerpont, ov-taxi, ov-fiets).

Volgens mij heeft niemand problemen met dit perfecte ideaalbeeld. Het probleem zit hem puur en alleen in de uitwerking: iemand heeft bedacht dat het een goed idee is om alleen in- en uitcheckgelegenheden te maken in het vervoersmiddel zelf. Met één uitzondering: NS. Dus als je vergeet uit te checken (wat werkelijk iedereen een keer overkomt), heb je pech. Je uitcheckpaaltje is zojuist weggereden. Bij een bus kan ik me deze constructie nog enigszins voorstellen, maar een tramhalte moet gewoon een uitcheckpaaltje hebben. Toen ik nog in Den Haag woonde heb ik meermalen even snel een deur van de volgende tram moeten openen om alleen uit te checken en dan weer snel eruit te springen. WTF, dit moet niet gebeuren.

Dan is er nog het probleem van privacy. Wederom, iemand heeft totaal niet nagedacht hier. Je bouwt hier een systeem dat door jan en alleman wordt gebruikt - deployment van tientallen miljoenen units. Miljarden euro's per jaar gaan hierin om. Het systeem staat tientallen jaren. Dit is een gigantisch target voor criminelen, en om dat met proprietary spul en 3DES te beveiligen is een drama. Hier wil je state-of-the-art encryptie op gooien, en iets dat open is zodat problemen en potentiële attacks zo snel mogelijk worden opgemerkt en gefikst kunnen worden.

De vraag is: waarom gebruiken we geen systeem dat in het buitenland al wordt gebruikt? Dat is simpel te beantwoorden: omdat niemand in het buitenland één systeem voor alle aanbieders heeft. Het londense metrosysteem... is alleen voor de metro. Andere wereldsteden hetzelfde. Het werkt geweldig voor alleen dat systeem maar... tja, het is toegespitst op één vervoerder. Geen wonder dat het zo goed werkt. Daarnaast zijn een hoop systemen die geschikt leken voor toepassing op meerdere vervoerders redelijk snel afgeschreven vanwege het gebruik van magneetstrippassen (die een hoge failure rate kennen) of onderliggende licensing-issues. Daarnaast is er nog het mandaat dat de Nederlandse overheid zijn best moet doen om zoveel mogelijk dit soort aanbestedingen binnenlands te doen.

Dit is allemaal waarom het is gegaan zoals het is gegaan. Uiteindelijk denk ik dat het Nederlandse OV-principe veruit het meest gebruiksvriendelijk is, zowel voor regelmatige als incidentele gebruikers. Het zou alleen fijn zijn als de uitvoering net zo goed was als het idee erachter, en dat ook de laatste schoonheidsfoutjes in het principe eruit worden gegooid (zoals de inconsistentie van vervoersbewijzen bij onze oost-gelderse en groningse concessiehouders).
Met de OV-chipkaart hebben we een systeem gekregen dat uitstekend werkt als je het precies gebruikt waar het voor bedoeld is. Je moet toegeven: bij *elke* vervoerder in Nederland kun je je kaart opladen, dat tegoed werkt bij *elke* vervoerder en in *elk* OV-vervoersmiddel. Het enige dat je hoeft te doen om het te gebruiken is in- en uitchecken. Als je dat netjes doet betaal je altijd hetzelfde om van plek A naar B te komen, geen rare constructies met korting-op-retourreizen, overstaptarieven worden helemaal automatisch berekend, terugstapkorting is automatisch, helemaal uitstekend. Dit is exact wat je wilt van een homogeen OV-systeem met overstappen tussen trein, bus, metro, tram en uitzonderlijke diensten (veerpont, ov-taxi, ov-fiets).
Hier zeg je een aantal dingen die niet kloppen of waar ik het niet mee eens ben:
  • Je betaalt niet altijd hetzelfde om van A naar B te komen, denk bijvoorbeeld aan NS en een voordeelurenkaart (of daluren, of hoe het deze week heet). Wat ik overigens prima vind, dat moedigt reizen buiten de spits een beetje aan.
  • Waarom zou je geen korting op een retourtje moeten hebben? Lijkt mij gewoon een gevalletje quantum-korting.
  • Wat bedoel je met "terugstapkorting"?
  • "een homogeen OV-systeem met overstappen": het zou nog veel handiger zijn om niet voor elk vervoersmiddel in en weer uit te hoeven checken (en voor elke aanbieder: niet vergeten in en uit te checken als je overstapt van een NS trein naar een andere trein, dan ben je aan het zwartrijden!).
Ergens ben ik het wel met je statement eens: het idee is mooi... maar is het idee niet misschien te mooi: willen we niet teveel ervan (met als gevolg dat het uiteindelijk aan alle kanten net niet werkt)...?
Het zou alleen fijn zijn als de uitvoering net zo goed was als het idee erachter, en dat ook de laatste schoonheidsfoutjes in het principe eruit worden gegooid
Ik denk niet dat alle schoonheidsfoutjes überhaupt opgelost kunnen worden. Bijvoorbeeld: een niet-zo-eerlijke toerist (of Nederlander) staat op station Maastricht en moet naar Groningen. Dat kost ongeveer 25 euro (enkele reis). Dus wat doet ie: koop een toeristenkaartje, ga naar Groningen, "vergeet" uit te checken en gooi het kaartje rechtstreeks in de prullenbak. De enige manier waarop je dat voorkomt is de aanschafprijs op minstens 25 euro te zetten. Maar dat betekent dat de toerist die op Schiphol landt en alleen even de trein naar A'dam CS (4 euro) wil pakken, of iemand die normaal nooit met het openbaar vervoer gaat maar voor één keertje met de bus zijn auto op wil halen bij de garage óók minstens 25 euro borg moet betalen.
Als de NS overstapt op een systeem waarbij je, voor vertrek, aan moet geven waar je naartoe gaat, dus in plaats van alleen inchecken laadt je de "specificatie" van een papieren kaartje op je chipkaart, dan zou de borg omlaag kunnen (dat zou ook een aantal andere problemen oplossen trouwens). Dat tast het gebruiksgemak aan, maar anders blijf je zitten met een systeem dat moet werken op twee totaal verschillende "schaalniveau's": stedelijk en nationaal, wat gewoon niet kan werken... Vandaar dat ik denk dat het uiteindelijke doel van de OV-chipkaart teveel tegenstrijdige eisen heeft om haalbaar te kunnen zijn.
De enige manier waarop je dat voorkomt is de aanschafprijs op minstens 25 euro te zetten.
Waarom kunnen er geen meerdere systemen naast elkaar bestaan.
1. Een OV-Chipkaart voor toeristen (en misschien Amsterdammers). Werkt alleen van Schiphol naar Amsterdam v.v. en binnen Amsterdam.
2. Een OV-chipkaart gekoppeld aan mijn bankrekening. Hoeft geen geld op de chipkaart te staan, maar bij inchecken wordt een bedrag gereserveerd (net zoals dat bij een onbemand tankstation kan, ook daar kan je tanken zonder eerst het eindbedrag te weten) via Ideal of iets dergelijks. Bij het uitchecekn wordt de ritprijs van m'n benkrekening afgeschreven. Vantevoren heb ik getekend dat dat mag, dus ik hoef geen pincode in te typen. (Eventueel met maximum zodat er geen misbruik van gemaakt kan worden).
3. Een OV-Chipkaart waar 1 reis op staat. A-la het papieren kaartje van nu. Ik wil van Maastricht naar Amsterdam en terug. Dit staat simpelweg als reisproduct erop (volgens mij wilde de NS zoiets ook in de aanvankelijke plannen). Kaartje kan daarna weg of gerecycled worden via statiegeld.

Er zijn veel meer mogelijkheden met de OV-Chipkaart dan nu. Als ik ze kan bedenken is er echt wel iemand anders die dit ook bedacht heeft, hetgeen suggereert dat de huidige opzet bewust zo is gemaakt om er zoveel mogelijk voordeel uit te halen. Helaas voor de vervoerders is dit niet gelukt.
[...]
2. Een OV-chipkaart gekoppeld aan mijn bankrekening.
Dat hadden we vroeger: paar munten in m'n zak, en een kaartje kopen als ik het nodig heb... Ik meed het OV vroeger zoveel mogelijk, en nu alleen maar meer.
Je eerste voorstel heeft als gevolg dat de kaart is niet meer algemeen bruikbaar is, maar slechts op bepaalde tracés (of bij bepaalde vervoerders). Eén van de problemen die de ovchipkaart moest oplossen is nou juist dat je vroeger zoveel verschillende kaartjes nodig had. Ik denk dus dat dit geen realistische oplossing is.

Je tweede voorstel lost het probleem niet op: je kunt niet verplichten dat elke ovchipkaart aan een bankrekening gekoppeld is (zeker niet bij toeristen, maar ook vanwege privacy-bezwaren).

Je derde voorstel is heel erg vergelijkbaar met wat ik in mijn post al zei (laatste alinea), behalve dat ik een bestaande chipkaart wil gebruiken om een "papieren kaartje" op te zetten, terwijl jij een wegwerpkaart wilt gebruiken voor hetzelfde doel.


Het gaat er niet alleen om het te bedenken, het moet ook
  • technisch haalbaar zijn (geen idee of een "papieren kaartje" op de ovchipkaart mogelijk is wat betreft opslagcapaciteit bijvoorbeeld)
  • makkelijk zijn in het gebruik (elke idioot moet er mee kunnen werken, het liefst zonder specifieke uitleg nodig te hebben)
  • alle financiële belangen in het oog houden (klanten willen niet heel veel tegoed nodig hebben, in-/uitchecken als je overstapt van NS naar Veolia kun je niet afschaffen want dan weet je niet meer welk bedrijf hoeveel geld moet krijgen enzovoort)

[Reactie gewijzigd door robvanwijk op 14 augustus 2013 17:45]

Dat er geen multi-aanbieder systemen zijn is niet geheel correct, neem bijvoorbeeld de Sieca kaarten in Tokyo (alle metrolijnen/vervoerders, bussen en treinen en het is een betaalkaart). Qua complexiteit en groote doet dit niet onder voor het Nederlandse systeem (laat staan aantal gebruikers).

Verder ben ik het wel met je eens, maar enkele kanttekeningen in de uitvoering mogen wel gemaakt worden.

Daarnaast voldoet dit systeem op geen enkele manier aan de opgezette eisen en zijn er andere problemen:
- Geen overdaagbare kortingskaarten (i.e. 40% korting ns)
- Geen mogelijkheid voor kopen kaartjes derden (je betaald voor iemand die op bezoek is)
- Geen retour mogelijkheden kaart/borg (nodeloos ingewikkeld systeem, borg terugkrijgen is alleen mogelijk bij stations met loket, dus als je geen loket hebt moet je naar een ander station of busstation, kosten ~4 euro wat voor de bus al je borg was)
- Minimale borg hoog tov gemiddelde reisduur/prijs.
- Ondoorzichtige prijs.
- Inchecken is traag: Bij bussen zijn er geregeld lange rijen en kan je niet achter instappen. Dit systeem zou dat juist mogelijk moeten maken.

Daarnaast zijn er zeker wel meer voordelen, zeker voor diegene die haast hebben want een kaartje kopen kost zeker een orde van grote meer tijd dan inchecken.

[Reactie gewijzigd door Sloerie op 12 augustus 2013 12:16]

Volgens mij heeft niemand problemen met dit perfecte ideaalbeeld. Het probleem zit hem puur en alleen in de uitwerking: iemand heeft bedacht dat het een goed idee is om alleen in- en uitcheckgelegenheden te maken in het vervoersmiddel zelf. Met één uitzondering: NS. Dus als je vergeet uit te checken (wat werkelijk iedereen een keer overkomt), heb je pech. Je uitcheckpaaltje is zojuist weggereden. Bij een bus kan ik me deze constructie nog enigszins voorstellen, maar een tramhalte moet gewoon een uitcheckpaaltje hebben. Toen ik nog in Den Haag woonde heb ik meermalen even snel een deur van de volgende tram moeten openen om alleen uit te checken en dan weer snel eruit te springen. WTF, dit moet niet gebeuren.
Het mooie van dit alles is, dat in Utrecht bij de tram de paaltjes dus wel weer buiten de tram staan i.p.v. er in.

Het feit dat gewoon verschilt per stad / vervoerder is echt niet uit te leggen. Als ik als relatief jong persoon die makkelijk nieuwe dingen oppak er al erg veel moeite mee heb dat dit overal anders is, dan kunnen mensen zoals mijn ouders die dik in de 60 zijn het toch helemaal niet meer snappen...

[Reactie gewijzigd door majoh op 12 augustus 2013 13:37]

De vraag is: waarom gebruiken we geen systeem dat in het buitenland al wordt gebruikt? Dat is simpel te beantwoorden: omdat niemand in het buitenland één systeem voor alle aanbieders heeft. Het londense metrosysteem... is alleen voor de metro.
Dat is niet waar, de Oyster card can zowel voor de metro, bus als trein gebruikt worden. Het is alleen geen landelijk geldige kaart, maar enkel voor Londen.
Dat klopt inderdaad niet wat mux zegt. De octopus kaart is ook voor alle vervoerders bus tram metro en trein.
In Duitsland is men inmiddels ook alweer jaren (11 jaar meen ik) bezig met een eigen e-ticketingsysteem (http://www.eticket-deutschland.de/). De complexiteit van het Duitse systeem doet volgens mij bepaald niet onder voor die van het Nederlandse (NL had tenminste een landelijke strippenkaart, D niet en de manier van tarief berekenen (zone/afstand) verschilt vaak zelfs), dus ik ben benieuwd of ze er uiteindelijk iets van kunnen maken. Volgens de organisatie hebben inmiddels 223 vervoersbedrijven aangegeven deel te willen nemen... Zou het er ooit van komen?

[Reactie gewijzigd door begintmeta op 12 augustus 2013 12:59]

Veel mensen lijken te vergeten dat het oude systeem ook behoorlijk brak was. We waren eraan gewend, maar voor nieuwe gebruikers (en zéker voor buitenlanders) waren het strippenkaartensysteem, vervoerders-specifeke systemen en de NS-kaartjes soms ondoorgrondelijk. Ik ben momenteel een paar maanden in Duitsland, waar je nog steeds het systeem hebt zoals dat vroeger in Nederland was, en het heeft me een aantal dagen (!!) googlen en lezen gekost om een half idee te krijgen van hoe ik moet reizen tussen drie vervoerdersgebieden. En wat het kost. Ja, het is niet mogelijk om van tevoren erachter te komen wat een kaartje of abonnement kost hier - drama! Geen wonder dat OV hier zo slecht gebruikt wordt.
Je bent nu je eigen onkunde aan het afschuiven op een systeem wat juist veel beter werkt voor buitenlanders en mensen die af en toe reizen. Wat doe je namelijk als je de weg niet weet of als je niet weet wat je moet doen? Jawel, je mond opentrekken en vragen. Je weet wel, een bus instappen, melden waar je heen moet en vragen hoe je daar dan moet komen. Doe je dat hier in Nederland dan krijg je ineens een heel verhaal over een OV-chipkaart en dingen als rit-kaarten (enkeltjes die heel erg duur zijn en die het oude zone-systeem nog enigszins kennen; als alternatief voor wie geen OV-chipkaart heeft).

Het grote voordeel wat wij destijds en nu nog steeds hebben is 1 website waarop we alle gegevens van alle vervoerders kunnen zien. Het is 1 uniform systeem waar we in kunnen van en waar we naartoe willen reizen. Het systeem spuugt dan alle info uit die je nodig hebt. Dat systeem kennen ze elders nog niet zo en dus zul je het op de ouderwetse manier moeten doen: vragen. Dit probleem los je dus niet op met een OV-Chipkaart of welk ander soort kaartje dan ook, dat probleem los je op door 1 centrale plek te creeeren waar je je reis in kunt plannen. M.a.w. het gaat hier om het eenvoudig kunnen vinden van je reisinformatie. gaat bij ons ook nog niet helemaal goed. Als je iets anders wilt als het standaard a-b verhaal wordt het heel snel heel erg mistig. Dan weten ze het bij de NS klantenservice zelfs niet meer.
Strippenkaarten waren een systeem dat nergens anders in deze vorm werd gebruikt. Zones waren zeker wel een concept dat in de hele wereld werd gebruikt, maar het feit dat je vervoersmiddel in en uit zones kon rijden en dat je van tevoren precies moest weten waar je naartoe ging en eventueel een halte eerder moest uitstappen om optimaal gebruik te maken van je dure kaartje...
Ik weet niet anders dan dat dit systeem of een variant daarvan in diverse landen jarenlang in gebruik is. Met name bij treinen en metro's is het al vanaf het begintijdperk gemeengoed.
Met de OV-chipkaart hebben we een systeem gekregen dat uitstekend werkt als je het precies gebruikt waar het voor bedoeld is.
Dat is dus nou net het probleem. Waar het voor bedoeld is sluit totaal niet aan op hoe het in de praktijk er aan toe gaat. Mensen hebben kleine kinderen die mee willen, er zijn mensen met handicaps (voor de een is de nieuwe chipkaart een vreugd, voor een ander een hel), er zijn buitenlanders die met het OV gaan, veel mensen die zo nu en dan gaan, bussen/treinen/etc. kennen vertragingen, het systeem kan er wel eens uitliggen etc. Het systeem is vooral gericht op mensen die een abo hebben en dagelijks een vast traject afleggen, er nooit vertragingen zijn en het systeem ook nooit een defect zal vertonen.
Het enige dat je hoeft te doen om het te gebruiken is in- en uitchecken. Als je dat netjes doet betaal je altijd hetzelfde om van plek A naar B te komen, geen rare constructies met korting-op-retourreizen, overstaptarieven worden helemaal automatisch berekend, terugstapkorting is automatisch, helemaal uitstekend. Dit is exact wat je wilt van een homogeen OV-systeem met overstappen tussen trein, bus, metro, tram en uitzonderlijke diensten (veerpont, ov-taxi, ov-fiets).
Dat is inderdaad de mooie theorie die ons is voorgespiegeld. De praktijk is weerbarstiger. De prijzen die worden berekent gaan voor een, ik schat, 80 tot 90% goed, de overige 10 tot 20% betekent dat de prijs anders is dan normaal, soms hoger, soms lager. Er is een tijdlang ook stevig geklaagd door niet alleen reizigers en reizigersorganisaties maar ook door de politiek dat het systeem op dit vlak veel te onbetrouwbaar is. Maar dat wisten we eigenlijk al want dat zagen we ook met die proef met het betalen middels de chipknip, een proef die mislukt is doordat het systeem onbetrouwbaar was. Het is dan ook dit soort blindheid en kijken door een roze bril wat bijdraagt aan de problemen met het huidige systeem en waardoor er zo ontzettend veel kritiek is. Neem nou dat gedoe met de beveiliging van de chip zelf. Er was al een nieuwe waar dat probleem was opgelost. Dat wisten ze maar ipv direct daar gebruik van te maken hebben ze het laten lopen. Gevolg: onnodige negativiteit bij de invoering van het systeem. Dat imago wat je in het begin oploopt is iets waar je amper nog van af kunt komen. Daar gaat veel tijd en geld (in promotie) inzitten.
Dit is allemaal waarom het is gegaan zoals het is gegaan. Uiteindelijk denk ik dat het Nederlandse OV-principe veruit het meest gebruiksvriendelijk is, zowel voor regelmatige als incidentele gebruikers. Het zou alleen fijn zijn als de uitvoering net zo goed was als het idee erachter, en dat ook de laatste schoonheidsfoutjes in het principe eruit worden gegooid (zoals de inconsistentie van vervoersbewijzen bij onze oost-gelderse en groningse concessiehouders).
Dat ben ik dus absoluut niet met je eens. De uitvoering is exact conform het idee. Het probleem is dan ook niet de uitvoering maar het idee. Dat idee is niet hoe de realiteit is en juist dat is wat de hoofdoorzaak van de problematiek is. Als je dan ook nog eens je huiswerk niet doet en alles door een roze bril bekijkt (denk aan de proef met de chipknip en de kraakbare eerste OV-chipkaart) heb je een hele goede mix die zorgt dat reizigers niet meer met het OV willen.
Je kunt natuurlijk wel makkelijk zeggen: "zie je nou wel"... maar het lijkt me dat knappe koppen eraan hebben zitten rekenen en dat het allemaal haalbaar bleek te zijn. Tuurlijk is het omschakeling geweest die gigantisch veel geld heeft gekost, maar uiteindelijk zou het systeem toch slimmer en goedkoper moeten zijn op de lange termijn? Daarom vind ik dit bericht toch wel wat vreemd...

En nu iedereen er eindelijk aan gewend is weer teruggaan naar een simpeler systeem met papieren kaartjes... tsjaa, lijkt me ook niet echt handig.

[Reactie gewijzigd door Phony op 12 augustus 2013 07:43]

ze hadden misschien beter eerst eens bij ons (in belgie) komen kijken ... onze kaartjes zijn al jaren digitaal ... en hier klaagt niemand en het werkt héél goed ...

ze zijn zelfs nog met een magneetstrip; dat komt omdat wij er al van in de jaren '90 zijn op overgeschakeld toen er nog geen chipkaarten waren...

bij ons stap je gewoon op de bus met je kaartje, je steekt het in de automaat en kiest het aantal zones dat je wil gaan en dat gaat dan van je tegoed af ..; op de achterzijde wordt er zelfs een printje gezet van jouw opstapzone, uur, datum, de lijn waarop je zit en het resterende krediet..
omdat die kaarjtes natuurlijk volgepritn kunnen worden is bij een volgeprint kaartje gewoon effe langs de chaueffeur passeren genoeg om een overdracht te krijgen op een nieuw kaartje....

het zijn dunne kartonnen kaartjes met zo'n fijne magneetstrip... een chipkaart zou nog beter zijn voor het milieu maar dan verliezen we natuurlijk de mogelijkheid om te printen op de achterzijde; dat zou dan gewoon té duur worden... maar 2x chiplezen is gewoon té omslachtig en kost té veel infrastructuur me dunkt ... aan elke halte poortjes enzo.. amai.. (die moeten allemaal internet krijgen enzo; da's enorm veel infrastructuur als je het mij vraagt)

ik denk echt dat ons systeem dan toch beter werkt hoor .. al is dat niet in elke case het geval natuurlijk...
ik denk dat het hele verschil met belgie (en dat het daar goed werkt) is dat jullie gebruik maken van zones..

de kosten zitten hier, als ik het bericht zo lees, meer in de idiote manier van tarief berekenen per kilometer..

wat voor systeem je dan gebruikt (analoog/digitaal moet dan niet uitmaken)
Je bericht is totaal tegenstrijdig als die van de Nederlandse werkelijkheid:
Wij werken WEL met zones, en NIET per kilometer.

En het systeem is duur VANWEGE de idiote infrastructuur met overall verplichte Internet verbinding die vereist is op de chip-kaarten te kunnen updaten en raadplegen, en niet meer de papieren kaartjes zoals 'bogy' onze Belg hier verteld.

Je moet natuurlijk wel het artikel lezen en het commentaar met gegeven informatie.

Bogy verteld precies waar het bij ons NL-system aan schort, en met een beetje kennis van IT weet je dat hij gelijk heft.

Hetzelfde system wordt ook in Finland toegepast, en ook Finland heft hiermee eerder aangevangen dan wij Nederlanders, wij (Nederlanders) hadden - precies wat Bogy suggereerd naar andere landen moeten kijken met al succesvolle bestaande systemen.

Bogy heeft gewoon gelijk: onze politiek en bureaucratie hierin heft gewoon koppig en stront eigenwijs gereageerd. België doet het beter, Finland doet het beter, en zo zijn er meer landen die het beter dan Nederland doen.
Dude, mschol heeft gewoon gelijk. Hij zegt dat ze in Belgie zones gebruiken en hier in Nederland niet, wat volledig waar is. Je zit hem af te branden voor iets dat alleen maar bestaat in jouw eigen foute interpretatie.

[Reactie gewijzigd door Jasper Janssen op 12 augustus 2013 21:20]

Het is eigenlijk belachelijk dat er per afgelegde km moet worden betaald. Je zou zeggen ik stap op punt A in, en op punt B uit - en ik betaal alleen voor de kortste/snelste (oid) route tussen A en B - en niet de daadwerkelijk afgelegde route.

Dit zou in ieder geval de maatschappijen meer stimuleren om efficiënte routes te hanteren, want nu is een lange route financieel eigenlijk interessanter voor de maatschappij. Maar de reiziger zit (of staat) er natuurlijk niet om te wachten om een toeristische route af te leggen.
Een efficiënte route is voor een busmaatschappij een route die zoveel mogelijk straten aandoet, al is dat voor de reiziger een omweg.
Hoe bedoel je, 'ons' systeem? Er is helemaal geen uniform systeem.

STIB-MIVB gebruikt al 5 jaar contactloze Calypso kaarten, NMBS gebruikt ze ondertussen ook (en heeft de laatste jaren combi-abonnementen met MIVB verkocht op contactloze kaarten), De Lijn volgt binnenkort en op termijn zal TEC ook volgen. De magnetische kaartjes die nu nog worden gebruikt voor een aantal contracten, worden een van de komende jaren uitgefaseerd en volledig vervangen door draadloze wegwerptickets.

Ik zit zelf in de branche van contactless ticketing. Het is inderdaad een complexe materie, en er is heel wat infrastructuur vereist. Maar er zijn een pak voordelen tegenover magneetstrips, die op termijn voor beide partijen voordeliger zullen zijn (reiziger en operator). Tenzij je natuurlijk rekening houdt met de zwartrijders; voor hen zal het minder voordelig zijn ;) Sinds de invoering van de poortjes in de metro te Brussel, kan ik je vertellen dat de inkomsten uit ticketverkoop GEVOELIG gestegen zijn.

Neem nu bijvoorbeeld het vastleggen van de dienstregelingen: met de verzamelde data kunnen de lijnschema's en frequenties geoptimaliseerd worden, met een kostendaling voor de operator en een betere dienstverlening voor de klant.

Dat privacygeneuzel is ook onzin; de gegevens van klanten zijn strict gescheiden van de vervoersgegevens, en de data die bijgehouden wordt is beperkt in tijd. Iemand die toegang heeft tot klantgegevens, heeft geen toegang tot vervoersgegevens, en vice versa.

Check-out zit er hier binnenkort trouwens ook aan te komen.

[Reactie gewijzigd door Slonzo op 12 augustus 2013 09:57]

Het privacygenezeul is volkomen terecht en zeer zeker geen onzin. Jouw verhaal over de gescheiden systemen echter wel. De scheiding die er is zal hoogstens procedureel zijn wat enigszins technisch is bekrachtigd door bijv. rechten aan gebruikers toe te kennen. Rechten die eenvoudig weer aan te passen zijn. En dat moet ook. Er zijn namelijk wettelijke verplichtingen in zowel Nederland als Belgie als de EU als het om betalingssystemen, vervoerssystemen e.d. aankomt.

Het jouw voorgestelde systeem is door de scheiding namelijk niet in staat om fraude te detecteren en daar ook een persoon aan te koppelen. Dat betekent dat je dus niet in staat bent om tegen fraude op te kunnen treden zoals wetgeving dat kan stellen. Sterker nog, de geleden schade is dan ook niet meer te verhalen en zal op conto van de uitbater komen. No way dat die dat zal accepteren. Daarnaast worden er op gebied van opsporing ook diverse eisen gesteld.

Om al deze redenen is een gescheiden systeem dan ook klinkklare onzin. Die bestaan niet. Wat wel bestaat is een systeem waarin niet iedere gebruiker volledige rechten heeft. Je hebt alleen rechten op de delen van het systeem waar je bij moet. Dat is niet iets nieuws, dat is standaard om te doen bij welk systeem dan ook (ook bij medicatie in ziekenhuizen) omdat dit de meest veilige benadering is. Dat betekent dus niet dat er niemand is die geen rechten op alles of een groot deel van het systeem is! Die zijn er wel degelijk maar zeer beperkt. Je doet dit ook omdat je iemand dan ook verantwoordelijk kan houden wanneer het mis gaat. Je doet dus eigenlijk 2 dingen: voorkomen door zo min mogelijk rechten uit te geven en blaming omdat je achteraf iemand kan aanwijzen als schuldige. Dat maakt het probleem van privacy er niet anders op. Het is de entiteit (de vervoerstoko of in het geval van Nederland TLS) die bij al je data kan komen en dat maakt ze reuze interessant voor bijv. hackers. Eigenlijk frappant dat het OV-chipkaart systeem hier wel mag bestaan en je ze daar niet over hoort terwijl een vergelijkbaar systeem voor patientdata er om deze redenen niet mag komen 8)7
Ik vraag me af hoe je als klant kan nagaan of wel de juiste bedragen zijn afgeschreven van de reizen die je hebt gemaakt. Op het moment klant gegevens en vervoergegevens gescheiden zijn kan je het niet meer valideren of het klopt.

Stel er zit een fout ergens in het systeem dan moet je het toch wel ergens kunnen herleiden?
Er wordt niet gewerkt met een pre/postpaid systeem; klanten kopen vervoersbewijzen zoals 1 rit, 10 ritten, maandabo, etc. Die worden op de kaart gezet en geconsumeerd.
Klinkt als een prima systeem. Een aanvulling: de meeste poortjes (vooral in bussen) hebben geen internet; die "synchroniseren" elke avond in de remise. Dat doet niets af over je argument over infrastructuur hoor; ook dat synchroniseren moet allemaal geregeld worden.
Ik neem aan dat ze wel een GPS aan boord hebben om de afgelegde kilometers te meten. Als je uitcheckt krijg je in ieder geval wel altijd de ritprijs te zien, en het saldo dat weer overblijft.
GPS heeft dan weer niets te maken met internet. Mochten die dingen inderdaad internet hebben, dan zou het echt een drama zijn. Mobiel internet is (zeker relatief) nogal storingsgevoelig en je wilt niet dat het hele OV slecht of niet meer functioneert in zo'n geval.
Dan snap je het verhaal van Bogy niet, juist die infrastructuur is in België niet nodig...:
bij ons stap je gewoon op de bus met je kaartje, je steekt het in de automaat en kiest het aantal zones dat je wil gaan en dat gaat dan van je tegoed af ..; op de achterzijde wordt er zelfs een printje gezet van jouw opstapzone, uur, datum, de lijn waarop je zit en het resterende krediet..
omdat die kaarjtes natuurlijk volgepritn kunnen worden is bij een volgeprint kaartje gewoon effe langs de chaueffeur passeren genoeg om een overdracht te krijgen op een nieuw kaartje....
Zij hebben dus geen infrastructuur nodig, want de bus is het onderdeel van die infrastructuur, die zich tijdelijk 'los koppelt' van die infrastructuur, data verzamelt, en aangekomen op een Centrale bushalte (niet allemaal) die magnet-strip data uitleest en verwerkt met het betaal system - zij hebben geen internet / wifi verbindingen nodig.
Lees wat er staat!
Kortom, ze hebben in belgie precies evenveel infrastructuur nodig als in Nederland. Lees je even in -- ook de machines in nederland in de bus hebben geen internet, en synchroniseren in de remise. Net als in Belgie.

Nou is het niet zo dat die M2M dataverbindingen de kosten zouden zijn, overigens, als je dat denkt dan heb je die ontwikkelingen niet zo goed gevolgd. D'r zitten geen consumentensimkaarten met consumentenabonnementen in dat soort dingen.
Ik zou ons systeem in België nu niet als toonaangevend beschouwen.. Ze hadden beter tech ingekocht bij de Britten / Hong Kong, waar al jaaaaren met draadloze chips wordt gewerkt en alles vlekkeloos werkt en nog eens super gebruiksvriendelijk is!
Wij gebruik(ten) dezelfde chip als de britten. Alleen de implementatie is wat minder handig.
De Britten hebben ook een Digitaal system die op papieren kaarten met magneet-strip is verwerkt. Ik kom daar regelmatig.
Geniet er nog maar even van, België stapt ook over op een chipkaart: Mobib/ReTiBo.

http://www.youtube.com/watch?v=Mk86bexgg9k
Dat er knappe koppen werken aan zo'n project is iets wat je wel mag hopen, maar zeker niet zomaar vanuit mag gaan. De meeste IT-projecten voor dit soort partijen worden gedaan door grote detacheringsbedrijven (ik noem geen namen) die doorgaans bedroevend slechte kwaliteit afleveren. Ik wil hier niet te lang over uitwijden in deze post, maar de voornamelijke oorzaken daarvan zijn simpelweg het feit dat deze bedrijven niet betaald krijgen voor kwaliteit maar voor gemaakte uren plus dat de werknemers geen band hebben met het project aangezien het niet hun eigen product is (zo'n detacheerder heeft ongeveer net zoveel affiniteit met de OV-chipkaart als de gemiddelde aannemer met jouw badkamer).

Maar goed, wat misschien nog wel belangrijker is dat zelfs als we er vanuit gaan dat er competente IT'ers aan gewerkt hebben, je niet moet vergeten dat ze ook te maken hebben met de politiek van deze grote bedrijven. Zij waren immers de klant van het systeem. En geen van deze bedrijven wilde een cent toegeven en ondanks dat het een gecentraliseerd systeem is werken ze zo min mogelijk samen. Voorbeelden:

- Anders dan alle andere vervoerders geeft de NS geeft z'n eigen OV-chipkaarten uit aan abonnementhouders. Deze kaarten kunnen geen support op verleend worden door de algemene OV-chipkaart help desk.
- Als je ingecheckt bent bij een bus en uitstapt op een NS-station, maar vergeet uit te checken uit de bus, dan kun je jezelf niet uitchecken middels een poortje op het station.
- Treinstations hebben soms naast elkaar 2 poortjes staan: 1 voor de NS enn 1 voor Arriva. Check je in bij de verkeerde dan heb je kans dat je nooit meer uit kan checken omdat bij je bestemming simpelweg geen poortje van die maatschappij is.
- Als bussen van eigenaar veranderen omdat een andere maatschappij het contract voor die regio krijgt, dan moeten vaak alle OV-poortjes vervangen worden omdat bijvoorbeeld Arriva andere poortjes gebruikt dan Connexxion.
- Als je overstapt van bus naar tram hoef je maar 1x opstaptarief te betalen -- mits beiden van dezelfde maatschappij zijn.

Waar ik naartoe wil is dat er talloze voorbeelden zijn waaruit blijkt dat het hele OV-systeem niet ontworpen is met de reiziger in het achterhoofd, en ondanks dat het een centraal systeem zou moeten zijn nog steeds zo verzuild is als maar zijn kan.

PS.: ik gebruik al jaren tegen wil en dank de OV-chipkaart omdat ik in Amsterdam woon, maar ik zou met alle liefde teruggaan naar papieren kaartjes.
Je eindconclusie deel ik niet: teruggaan naar de strippenkaart zou belachelijk zijn. Het systeem is ouderwets en eigenlijk gewoon ingewikkeld. Gewone, losse papieren tickets zijn leuk als alternatief, maar als je veel reist helemaal niks natuurlijk.

Nee, het OV-chipkaart systeem is prima, alleen niet zoals het nu geimplementeerd is. Wat jij schrijft: er staan op perrons meerdere paaltjes die niet samenwerken. In Amsterdam zelfs verschillend voor Metro en Tram op dezelfde halte. Waar dat op slaat?

Overigens kan iedereen op zijn vingers natellen dat het systeem duurder is in de bus: het personeel blijft gelijk en er komt technologie bij. Dus alleen voor metro en trein is het voordeel evident, maar dit is in Nederland dus vooral de NS.

Maar ik vind dit helemaal geen argument tegen de OV-chipkaart, het principe althans. Het feit dat zwartrijden tegen gegaan wordt, dat iedereen met 1 middel kan reizen en het feit dat de vervoerders betere informatie hebben (om operationele beslissingen op te nemen), dat mag best wat kosten.

Alleen, nogmaals, de implementatie is gewoon brak. Onder de regels van een aanbesteding hebben we gewoon weer eens een Fyra aangeschaft: een ondermaats product, maar het was het goedkoopst. Tja.
Natuurlijk moeten we niet de boel omkeren, ten eerste is het ook gewenning.
In Amsterdam vind ik het allemaal wel goed geregeld, nog nooit problemen met vervoer daar gehad.
Het is eerder een commerciële afspraak met verschillende partijen en een flinke verkoop praat, dan een echt grondig onderzoek geweest. Dat kan gewoon niet anders....

Bedenk je goed dat de tijd waar in we nu leven eigenlijk alleen maar draait om informatie winning.
Informatie is geld waard. Er zijn gewoon een aantal grote partijen die bij de OV chipkaart belang hebben....


Het was vanaf het begin af aan al duidelijk dat er gewoon hinder door de OV chipkaart zou ontstaan. Mensen zijn verplicht langs paaltje te lopen en in, en uit te klokken. Hierdoor ontstaan gewoon extra lange onnodige rijen wat totaal anders opgelost had kunnen worden.
-
De chip was al gekraakt alvorens de kaart in productie ging...
-
De eerste test / proef met de OV chipkaart was ook al een flop.
-
Openbaar vervoer zou en is alleen maar duurder geworden.
-
Het grote gross was er direct al tegen, en dat werd alleen maar erger bij de eerste testen van de OVchip kaart.
-
Dure aanschaf van alle apparatuur, voor het in en uit klokken, oplaadstations. Het plaatsen ervan. Het systeem erachter. Beheerders van het systeem, maken van de kaartjes, verspreiden van de kaartjes, website waar je kan aanvragen. Mogelijkheid tot aanvraag in de loketten,klachten loket, afhandelen van de klachten etc... Allemaal extra kosten...
-

Het is gewoon een grote flop, waar de reizigers flink de dupe van zijn geworden en de grote partijen alleen maar flink hebben zitten graaien en door hebben zitten drukken....
Blijkbaar levert die gewonnen informatie toch minder op dan het systeem ze kost...
Ik denk eerder dat iemand het bedacht heeft en flink gelobbied heeft om het door te krijgen. Of het dan ook werkelijk goedkoper wordt, wordt dan niet meer naar gekeken. Zeker is wel dat er met de OV-chip iemand beter wordt.
Dat kom ik op het werk ook tegen, zaken die toch iets anders lopen dan je ze had uitgedacht.

Ik denk dat het pas interessant wordt als er een analyse komt waarom het voor vervoerders duurder is. Pas dan kun je iets zinnigs zeggen over het al dan niet broddelwerk zijn van de mensen die het initieel hebben bedacht en doorgerekend.
Ik denk dat het pas interessant wordt als er een analyse komt waarom het voor vervoerders duurder is. Pas dan kun je iets zinnigs zeggen over het al dan niet broddelwerk zijn van de mensen die het initieel hebben bedacht en doorgerekend.
Groot gelijk, we moeten voor vele miljoenen gaan onderzoeken waarom we miljoenen miljarden hebben verspilt, zonder daar wat waardevols uit te halen. Want er gaat ergens opeens geld vandaan komen omdat het een grote flop is en we trekken er lering uit voor de volgende keer. Maar, dat nieuwe project lijkt toch niet zo heel erg hierop en dat onderzoek is dan natuurlijk niet van toepassing en ook blijkt er nergens geld te halen te zijn.

Nee zo'n onderzoek gaat het niet worden en het is ook eigenlijk nergens voor nodig. Als je de ov chipkaart hebt gebruikt mag het je al vanaf het begin duidelijk zijn dat het een onding is. Er is simpelweg geen rekening gehouden met abonnementhouders, wat zeg ik, er is enkel rekening gehouden met vervanging van de strippenkaart, alle andere manieren zijn volgens mij compleet genegeerd. En als je nou denkt, waar haalt ie dat vandaan, voor een groot deel is dat ervaring van wat ik en mensen om mij heen hebben opgedaan, maar wat dacht je oa hier van. Daarnaast zitten er verschillende systemen bij verschillende vervoerders, wat er nu uiteindelijk dus op neerkomt dat je met een abonnement van de RET niet meer kan reizen met arriva.

Daarnaast is er weinig voor nodig om te bedenken dat het duurder voor de partijen uit zou pakken, eerst had je de buschauffeur die je kaart controleerde/stempelde, nu controleert hij hoe een ander systeem het controleert. Er is dus een ander systeem bij gekomen, wat 0 functionaliteit toevoegt, maar wat wel consequent stroom en dus geld nodig heeft. Toegegeven, de strippenkaart was ook niet gratis, maar een stukje karton/hologram en een stempel waren voldoende. Bij de ov chipkaart moeten er dus een chipkaart zijn, leesapparatuur, informatie infrastructuur, onderhoud en een doorgaande verbetering van een systeem dat telkens weer wordt gekraakt. Lijkt me dat voor iedereen duidelijk moet dat het daardoor duurder zal zijn dan een strippenkaart.

De vraag die blijft is dan waarom ze er toch voor hebben gekozen of hoe incompetent ze zijn geweest met het maken van de berekening van de kosten. Mijn idee hiernaar: Ze hebben een supersimpele bereking gemaakt en daar de helft van de chipkaart uit gelaten zodat ze konden zeggen: "Kijk, digitaal is niet alleen meer van deze tijd, maar ook voordeliger". En dat is precies wat ik ervan denk, het project moest aanzien verschaffen voor bestuurders zodat het mooi op hun cv kan staan en verder maakt het allemaal niet zo uit wat er kwam, zolang er maar iets kwam.

[Reactie gewijzigd door Zartok op 12 augustus 2013 08:49]

Het "hoe heeft dit kunnen gebeuren" is makkelijk te beantwoorden. Design by committee.

Het begint met een, in principe, goed idee. Dan blijken er veel belanghebbenden te zijn, met vaak tegengestelde belangen, die allemaal ook nog eens de macht hebben het project te laten mislukken.
Dan wordt het systeem dus niet meer ontworpen om technische problemen op te lossen maar om de meningsverschillen op te lossen. De compromissen die gesloten worden resulteren bijna altijd in dure, inefficiënte oplossingen.
Er was uberhaupt al geen technisch probleem... Daar gaat het al mis..
Sterker nog: voor de gebruikers (en dat zijn de reizigers, niet de vervoerders) is het veel lastiger geworden. Vroeger waren er twee soorten kaarten (abonnementen buiten beschouwing gelaten): strippenkaarten voor stads/streekvervoer en treinkaartjes. Nu is dat 'versimpeld' naar een systeem met maar één kaart, maar daar moeten dan wel weer verschillende 'produkten' op geladen worden.

Ik heb zelf een NS Jaarkaart. Om af en toe ook de metro te kunnen nemen heb ik wat saldo op die kaart staan. Als ik samen met iemand wil kunnen reizen moet die ander ook een OV chipkaart hebben, ook al kan ik dat gemakkelijk betalen met het saldo op mijn kaart. Lekker handig met kinderen.

Op sommige spoortrajecten heb je keuze uit verschillende vervoerders. In principe neem je dan gewoon de eerste trein die komt, ongeacht de vervoerder. Allen moet je al wel op het perron een keuze maken tussen de verschillende vervoerders. Lastig als opeens blijkt dat die andere trein toch eerder is.

Voor mij is duidelijk dat de OV chipkaart niet als doel heeft gehad om het voor de reiziger simpeler te maken. Het hele systeem is ontworpen voor de vervoerders om leuke dingen te kunnen doen als flexibele tarieven in spits/daluren.
Samenreiskorting werkt ook zo lekker met de Ov-kaart. Hiervoor moet je toch echt een papieren kaartje trekken, anders betaal je dus de volle mep.
Waar is dan het kritische rapport waar al deze punten in genoemd staan? Gedateerd voordat de kaart er daadwerkelijk was?

Om even als een software engineer te praten: je moet je requirementsanalyse goed doen, dat is ook de fase waarin de stakeholders goed moeten nagaan of alle requirements gedekt zijn en op basis daarvan feedback geven. Niet pas wanneer het klaar is.

Nu heb ik zelf geen goed beeld in welke fase belanghebbenden zich zijn gaan roeren, dat zal natuurlijk ook te maken hebben met de mate waarin ze op tijd informatie hebben gekregen. Is hier wellicht een goed dossier over te lezen...?
Problemen waren er al voordat de kaart er landelijk was (artikel uit 2008 met problemen over het kraken van de chip/ te lang opslaan van data), maar die problemen doe je als goed bestuurder natuurlijk af als opstartproblemen. Als reiziger merkte je natuurlijk al dat de kaart duurder is, dit was al een heikel punt dat werd aangekaart in 2007 (link) en dan duurt het natuurlijk nog even voordat dat doordringt in de politiek, maar ook die hadden het na een tijdje door: link.

Van de consumentenkant is dus al lang bekend dat het duur is. Als je dan ziet dat er niks aan wordt gedaan kan dat door 2 dingen komen, meer winst willen maken of niet goedkoper aan kunnen bieden. Ik weet natuurlijk hoe het zit met interne rapporten over de kosten van de chipkaart, maar het lijkt me niet dat het nu ineens te duur is. Gezien de hogere kosten voor de reiziger denk ik dat het altijd al duurder is geweest maar in het begin wuif je dat natuurlijk weg als opstartkosten, nu kun je dat niet meer als argument gebruiken.

Met stakeholders, of gewoon op zijn Nederlands belanghebbenden, zul je denk ik meer de investeerders bedoelen. Mij als reiziger wordt de kaart gewoon door de strot geduwd, ook door consequent in en uit te moeten checken tijdens een reis kan ik makkelijk stellen dat de behoeften van een reiziger absoluut niet mee genomen zijn (en dan begin ik nog niets eens over het centraal bijhouden van de locatie van alle passagiers). Oftewel een goede analyse van het systeem is er gewoon niet gemaakt.
Met stakeholders bedoel ik niet zozeer investeerders, maar iedereen die een belang bij een project heeft en dientengevolge ook requirements heeft. Reizigers horen daar ook bij.

Als je het goed doet tenminste :P .

Wat ik wel vind is dat overmatig kritisch zijn op dit soort projecten (en dat is wel de bijsmaak die ik soms had en heb) ervoor zorgt dat je eigenlijk nooit eens tot verandering/verbetering komt. Soms lijkt het alsof een idee a priori gelijk wordt afgeschoten door een zure massa. Het is anders, dus slechter, zoiets.

Dit bedoel ik overigens niet per se richting jou, het is meer een algemene observatie over op wat voor toon er vaak over de OV-chipkaart gepraat wordt. De keren dat ik het OV gebruik vind ik het namelijk best een praktisch ding. Bij vergeten uitchecken kan ik op de website van NS gemakkelijk m'n geld terugkrijgen, net als bij vertraging. En die vertraging kun je ook gelijk zien in je reishistorie. Om maar even wat te noemen :) .

[Reactie gewijzigd door Bananenplant op 12 augustus 2013 12:17]

De reizigers en reizigers-organisaties als ROVER is helemaal *niets* gevraagd.
Vooraf kon je met een abonnement van bedrijf X ook niet bij bedrijf Y reizen.
Maar bedrijf X is ook bedrijf Y niet!
Dat is onzin, met een sterabonnement kon je hier gewoon reizen met Connexxion/Qbuzz/RET/arriva en nu is dat niet meer het geval. De RET accepteert nu nog wel sterabbonementen en arriva niet meer.
Er waren al veel dingen gewijzigd zoals kortingskaart die ineens alleen bij de NS gelde en zo wel meer dingen. Deels wat het mogelijk maar niet voor alles.
Zartik schrijft: "[...] een ander systeem bij gekomen, wat 0 functionaliteit toevoegt, maar wat wel [...]" Dat is natuurlijk niet waar: de functionaliteit die wordt toegevoegd is alleen niet voor de reiziger maar voor de vervoerbedrijven: iedere gereisde meter is terug te vinden in de ov-database. De registratie van reizigers en kilometers is oneindig veel beter dan voorheen met de strippenkaart. Bijkomend voordeel is het aantal niet teruggeclaimde kilometers (hetgeen pure winst is).
Ik ben niet extreem paranoia, maar welk ov-bedrijf wil nou niet een subtiel gevulde database met álle reizigersbewegingen? (Om van justitie & politie nog maar te zwijgen).
subtiel gevulde database met álle reizigersbewegingen ?

Ik vroeg me al af hoe ze dat voorheen deden.
maar je wil toch weten hoe je je materieel het beste kan inzetten ?
het hoeft niet op de persoon worden uit gesplitst maar je wil wel in kaart kunnen brengen.
Simpel: unieke GSM fingerprints tellen. Dat correleert perfect met het aantal reizigers zoder 1 persoon te hinderen.
De waarom-vraag is zeker een interessante. Ik vind het grappig van Veolia meldt dat ze weer graag een systeem met zones willen. Zone-systemen zijn slecht voor de reiziger, omdat je voor een hele zone betaald ook al reis je maar een deel.

Nu met de OV-chipkaart betaal je gewoon per daadwerkelijk gereisde meter, wat voor de reiziger natuurlijk veel voordeliger is. Dan kan ik me voorstellen dat Veolia het OV-chipkaart systeem "duur" vindt, want het levert namelijk minder winst op dan reizigers voor hele zones laten betalen.

Echter maakt dit de OV-chipkaart niet duurder dan papieren kaartjes, het maakt het alleen minder winstgevend.
Nee, zone systemen zijn helemaal niet per definitie duurder voor "de" reiziger. De reiziger bestaat dan ook helemaal niet: ieder reist op zijn eigen momenten en op zijn eigen routes.

Op het moment van invoer van de kaart was ik aanzienlijk duurder uit dan daarvoor, gewoonweg omdat de zones vervangen werden door kilometers. Zones geven vrijheid in het beprijzen van trajecten, in plaats van de rigide kilometerprijs. Zo is het met zones bijvoorbeeld heel makkelijk om de centrumzone relatief groot te maken, om te stimuleren dat mensen in en rond stadscentra gebruik maken van het OV. Je betaalde in het zone systeem dan ook niet om de langst mogelijke afstand te reizen in die zone, maar het was meer een gemiddelde prijs per zone. Voor mij was het voordelig: ik woonde aan de rand van de centrumzone, en kon dus goedkoop naar het station.

Een raar bijverschijnsel was dat waar ik eerst de keus had uit een aantal routes van het station naar huis, deze na invoering van de OV chipkaart ineens allemaal verschillende prijzen hadden. Inderdaad: er waren verschillen in afstand. Maar het begin en eindpunt zijn hetzelfde! Ookal is een bepaalde route iets langer, het kan toch fijn zijn om deze te pakken: de andere tram is net weg bijvoorbeeld, en het is geen fijn weer om buiten te wachten op de volgende... Dat is nu dus duurder.
Als de reiziger niet bestaat, waarom zou de zone dan wel bestaan?

Jij was blijkbaar een reiziger die bovengemiddelde afstanden reisde binnen een zone en daardoor dus de prijs opdreef voor mensen die benedengemiddelde afstanden reisden binnen een zone. Nu betaalt iedereen voor wat hij daadwerkelijk gebruikt, dat is een eerlijker systeem.

Jij hebt dan nu helaas pech en je prijzen zijn gestegen. Daar tegenover staan mensen voor wie de prijzen zijn gedaald. Dat parallel hieraan vervoerders eventueel misbruik hebben gemaakt en de tarieven hebben verhoogd staat natuurlijk los van het systeem zelf.

Het punt over reizen tussen begin- en eindpunt en verschillende tarieven kun je op meerdere manieren bekijken. Dat jij niet wilt wachten op een goedkopere reismogelijkheid is natuurlijk je eigen keuze. Aan de andere kant zou een systeem waarbij je alleen een tarief betaalt voor de kortste route tussen begin- en eindpunt ook een oplossing zijn. Ik leg dat een post hierboven uit, je betaalt het tarief voor de kortste route in 9292.nl, ongeacht hoe je daadwerkelijk hebt gereisd.
Nu betaalt iedereen voor wat hij daadwerkelijk gebruikt, dat is een eerlijker systeem.
De zones zijn er om wie meer reist, meer te laten betalen zonder ingewikkeld administratief/technisch systeem.
Ja, bij zo'n methode van de afstand "grof afronden" zijn er ritten die per meter duurder zijn dan andere, maar de prijs van je kaartje (vervoer + administratie) is gemiddeld lager.

De chipkaart, de in-/uitcheckpaaltjes, de poortjes, de bekabeling, de stroomvoorziening, serverpark, het technisch beheer en onderhoud, administratie, helpdesk, website, etc. etc.
Wie betaald dat?
De reiziger.
Ik vind het jammer dat we het steeds over de kortste-OV-route hebben. Ik zou juist een systeem willen waar je betaald voor de werkelijke afstand hemelsbreed. Dat een vervoersmaatschappij er voor kiest om om te rijden (om ook andere reizigers af te zetten) en mij daardoor met extra reistijd belast zou ik dus niet terug willen zien in de prijs die ik betaal (ik zou bijna zeggen in tegendeel, een compensatie zou dan haast op zijn plaats zijn).

Een dergelijke beprijzing houdt de vervoerders ook scherp om de routes zo te leggen dat de gemiddelde reiziger zo min mogelijk kilometers hoeft af te leggen. Nog mooier zou het zijn als dit al vanaf je werkelijk vertrek- en eindpunt is, maar dat lijkt me niet haalbaar.

Ondanks de nadelen ben ik wel blij met OV-chipkaart. Ik vraag me ook heel erg af wanneer Terschelling overgaat op de OV-chipkaart (want die is daar nu juist weer niet in de Arriva bus te gebruiken). En dat is lastig als je geen geld op zak hebt.
Voor forensen zal het in de meeste gevallen ook goedkoper zijn. 'Vroeger' betaalde ik 6 strippen om naar het centrum van de stad te gaan. 1 'opstap' + 5 zones. De eerste was het centrum van het dorp waar ik woonde, 2 voor het relatief grote stuk tussen de 2 plaatsen, 1 voor een kleine ring om de stad, en 1 voor het stadscentrum zelf.
In het OV chip tijdperk heb ik dit traject nooit meer gedaan, maar vermoed dat dit een stuk duurder zal worden als ik er vanuit ga dat de prijzen binnen centra niet veel 'mogen' verschillen zou het stuk tussen de 2 plaatsen behoorlijk duur worden namelijk.
Per gereisde meter is niet per definitie goedkoper, zeker in rurale gebieden niet. Als voorbeeld heb ik de lijn Wageningen naar Ede-Wageningen, met het zonesysteem was deze route voor de reiziger de helft goedkoper, ongeacht waar de reiziger in Wageningen instapte.
Je kunt je zelfs nog afvragen of de prijs per kilometer "eerlijk" is. Als je uitgaat van wat het de vervoersmaatschappij kost, is de ene kilometer de andere niet. De eerste kilometer vanaf het station zit een bus helemaal vol en hoeft die kilometer per passagier dus nauwelijks iets te kosten. De laatste kilometer over de Dorpstraat, Ons Dorp, zit alleen oma nog in de bus en zou oma dus die kilometer in haar eentje moeten betalen.

Welk systeem je ook hanteert, uiteindelijk moeten de totale kosten verdeeld worden over alle passagiers. Er zullen altijd passagiers zijn die een minder en die een groter deel van die rekening zullen betalen.

In die zin is het niet anders dan bellen per seconde of per minuut: als je per seconde kunt afrekenen, dan zul je zien dat 60 seconden duurder zijn dan 1 minuut, want de telefoonmaatschappij gaat zijn kosten toch gewoon bij de klanten verhalen.
Het is zeker niet per definitie goedkoper. Het is namelijk voor exact 50% van de mensen duurder geworden en voor 50% van de mensen goedkoper*. Zone-tarieven waren gebaseerd op gemiddelde afstanden/kosten per reiziger.

Jouw route is blijkbaar duurder geworden nu er per kilometer moet worden betaald. Maar de kosten van de bus waren altijd al per kilometer, ook in het zone-tijdperk. Waar dacht je dat ze dat prijsverschil voorheen vandaan haalden? Juist... van de mensen die korte stukjes reisden door meerdere zones en dus bovengemiddeld meer betaalden.

Nu is dat gelijk getrokken, waardoor de langeafstandsreiziger duurder uit is en de korteafstandsreiziger goedkoper. Uitgaande van een 50/50 verdeling tussen beide typen reizigers, betaalt nu dus de helft van de mensen meer en de andere helft minder.

In de reacties onder een bericht zoals deze zal dus zeker de helft van de mensen roepen dat ze meer zijn gaan betalen. Dat ligt dan ook in de lijn der verwachting.

* Uiteraard moet dit gewogen worden naar de daadwerkelijk afgelegde kilometers.
50/50 is het sowieso niet -- de enige garantie die gegeven is is dat de totale inkomsten gelijk zouden blijven (wat overigens niet het geval was, maar dat terzijde). Dat vertaalt zich absoluut niet naar een 1:1 verhouding tussen goedkoper en duurder.
Zone-systemen zijn slecht voor de reiziger, omdat je voor een hele zone betaald ook al reis je maar een deel.
Dat ben ik niet helemaal met je eens. Je betaalt weliswaar ietsje meer, maar het is ook véél transparanter want je weet vooraf wat het kost om in die zone te reizen. Nu is het altijd maar de vraag wat je moet betalen per rit.

Kijk maar naar Londen en Parijs. Dat zijn steden die ook met zones werken en ik vind dat persoonlijk heel prettig. Simpel en transparant. Dat is wat de reiziger nodig heeft, niet ingewikkeld en onduidelijk. En voor de toeristen is het ook een stuk makkelijker zo, de zones (alleen moet je dan niet terug komen met de strippenkaart, dat waren sowieso ondingen voor toeristen. Gewoon papieren kaartjes, net zoals je die in Londen en Parijs ook kan kopen).
Ik vind reizen in zones eigenlijk net zo als "belbundels" voor mobiele telefoons. De maatschappij/aanbieder dwingt je in een hokje, dat niet per se bij je past. In de bus moet ik in twee zones reizen, terwijl het eigenlijk maar een paar honderd meter is en ik net de pech heb langs de zonegrens te wonen. Bij je telefoon moet je 200 of 300 belminuten afnemen, terwijl ik er eigenlijk altijd 210 gebruik. Je rekent per minuut af, terwijl je per seconde belt. Al dat soort vage systemen mogen wat mij betreft eruit, je betaalt voor wat je gebruikt.

Overmacht buiten de schuld van de reiziger zou niet voor zijn rekening moeten komen, daar ben ik het dan wel mee eens. Als vanwege wegwerkzaamheden of een ongeluk de bus moet omrijden, dan zou je alsnog je normale tarief moeten betalen. Het systeem wat de treinen hanteren vind ik dan prima, die kijken naar de kortste route in de vervoersdatabase (bijv. 9292). Als je dan moet omreizen, betaal je alsnog de normale prijs op basis van de normale route. Dat zou ook voor bussen/trams/enz moeten worden ingevoerd.
Dat jij langs de zonegrens woont is jouw probleem. Je kunt ook uitstappen en de laatste paar honderd meter lopen ;)
Dat ontkent 'ie toch ook niet? Het punt is dat het diensten- of productenaanbod niet aansluit bij de wensen en het gebruik van de consument.
Bij het zone-systeem had je als reiziger voldoende aan een kartonnen kaartje en een stempelautomaat waar alleen een beetje stroom aan hing. Of de chauffeur die er toch al was. Simpel en eenvoudig.

Bij het OV-chip-systeem, waarbij je in theorie een eerlijker prijs per KM betaald, zijn vele, vele honderden miljoenen uitgegeven aan incheck apparaten/poortjes, kabels, verbindingen en een heus bedrijf dat al die transacties afhandelt. Allemaal zaken die hiervoor overbodig waren. En wie moet dat alles betalen? Kan er maar 1 zijn: de reiziger. En dat gaat verwerkt worden in die 'eerlijke' prijs per KM, die -is gebleken- vaker duurder uitvalt dan het reizen in een zone

Ik ben niet van het type "alles van vroeger is beter", maar dit is een voorbeeld van een verandering maar geen verbetering, mijns inziens.

[Reactie gewijzigd door reeboot op 12 augustus 2013 21:57]

Volgens mij zijn die "zones" in die steden een stuk groter dan wij ze hadden. Zoals ik het mij herinner is het vaak zo dat als je binnen de stad blijft, dat dat gewoon 1 zone is. En dat zijn dan veel grotere steden dan wat hier 1 zone is...
Meestal is de *binnen*stad zone 1, daar een heel eind buiten zone 2, en dan pas verder in de verre suburbs.

Maar: de respons op "we hebben teveel zones!" is niet per definitie "dan schaffen we zones maar helemaal af".
[...]


Dat ben ik niet helemaal met je eens. Je betaalt weliswaar ietsje meer, maar het is ook véél transparanter want je weet vooraf wat het kost om in die zone te reizen. Nu is het altijd maar de vraag wat je moet betalen per rit.
Als ik weer per zone zou moeten betalen is het ook maar afwachten wat ik moet betalen. Ik weet van te voren niet hoeveel zones een rit is.
Als je de route vaak rijd dan weet je dat uiteindelijk wel maar dat geldt ook voor een kilometerprijs.
De waarom-vraag is zeker een interessante. Ik vind het grappig van Veolia meldt dat ze weer graag een systeem met zones willen. Zone-systemen zijn slecht voor de reiziger, omdat je voor een hele zone betaald ook al reis je maar een deel.

Nu met de OV-chipkaart betaal je gewoon per daadwerkelijk gereisde meter, wat voor de reiziger natuurlijk veel voordeliger is. Dan kan ik me voorstellen dat Veolia het OV-chipkaart systeem "duur" vindt, want het levert namelijk minder winst op dan reizigers voor hele zones laten betalen.

Echter maakt dit de OV-chipkaart niet duurder dan papieren kaartjes, het maakt het alleen minder winstgevend.
Mwah... dat argument van 'De OV-chipkaart is eerlijker, want je betaalt alleen per daadwerkelijk gereisde kilometer' was altijd al een grote leugen. Je betaalt immers nog steeds een starttarief.

Vroeger betaalde je altijd een strip extra, dus dat was dan het starttarief. Een strip kostte destijds (vol tarief) iets van ¤0,45. Het starttarief voor OV in Amsterdam was bij invoering van de OV-kaart ¤0,86. Alleen voor mensen die net tussen twee zones moeten reizen was die 0,86 + kilometerprijs mogelijk voordeliger dan drie strippen. Voor de overgrote meerderheid werd de prijs flink verhoogd met de OV-chipkaart.

Daarnaast zitten er nog allerlei rare prijseffecten in. Als je tram/bus moet omrijden ivm werkzaamheden, betaal je de kilometers van de omleidingsroute. Je hebt dan én een slechtere service (niet-directe route en langere reistijd) én een hogere prijs. Da's de verkeerde prikkel.

Problemen zijn ontstaan door te grote autonomie van verschillende vervoersregio's en -bedrijven. Daardoor is het systeem behoorlijk complex geworden. De heigerige politiek heeft ook niet geholpen; alles wordt meteen opgeblazen en dan moet er weer een maatwerkoplossing komen waardoor het systeem nog complexer wordt.

Al met al is de OV-kaart nog steeds wel te verbeteren. Teruggaan naar de strippenkaart is m.i. ook niet aan de orde in het artikel (zegt alleen iets over zones als prijseenheid ipv kilometers). Ik moet er zelf ook niet aan denken om weer strippenkaarten te moeten gaan kopen...
Je kunt het systeem niet de schuld geven van misbruik door de vervoerders. Dat de vervoerders de starttarieven onredelijk hebben verhoogd is natuurlijk niet te wijten aan het OV-chipkaart systeem zelf. Het starttarief lijkt mij bedoeld voor het feit dat de bus voor je stopt, je interactie hebt met de chauffeur of conducteur, enz... dingen die onafhankelijk zijn van je gereisde afstand en waar je dus los voor betaald.

Extra betalen doordat de bus moet omrijden bij overmacht is inderdaad raar. Dat zou, net als bij de treinen, prima ondervangen kunnen worden door de tarieven te baseren op de normale, vaste route van de bus zoals die is vastgelegd in 9292.nl.
Het is dus ook onzin dat bij werkzaamheden je meer moet betalen. Het OV Chipkaart systeem zit niet gekoppeld aan de kilometerteller van de bus (dat zou grappig zijn als ze niet allemaal geijkt zijn...). In het systeem is vooraf berekend hoeveel meter elke halte 'kost'.

Indien de bus moet omrijden wegens werkzaamheden is er dus geen meerprijs. Dit kan alleen voorkomen als de chauffeur bij de eerstvolgende halte de haltelijst niet synchroniseert als de GPS defect is.
Ah, dat wist ik niet! Dan is dat argument dat hierboven meerdere malen werd gebruikt dus onzin.
Niet helemaal. Als jouw standaard bus niet rijd en je moet via een andere route gaan dan betaal je voor die langere route. Als je bus een *geplande* omleiding maakt, is dat ingecalculeerd en betaal je voor die langere route.

Het bovenstaande geldt alleen bij routewijzigingen die voortkomen uit een plotseling afgesloten straat oid, niet bij heel veel andere redenen waarom je meer kilometers maakt.
In Amsterdam zijn sommige routes verlegd, zoals de trams die normaal door de Ferdinand Bol reden. Je betaalt daar nu gewoon voor de langere route.
Simpel; ze rekenen nu per gereden km en niet per zone. Dat is niet alleen soms voor klant goedkoper maar voor vervoerder duurder. En dan klinkt al gauw tegen gas van ja maar nu betaal ik zoveel en toen zoveel. Nee er is ook hardware nodig om die km uit te rekenen enz.
Kijk ook eens na hoeveel mobiel bellen duurder is geworden. Lijkt mij sterk dat al die OV dingen in de bus met wifi werken.
Die busterminals (althans de in en uit checkers) hebben geen internetverbinding, die uploaden alleen een keer per dag hun transactiehistorie. De product-afhaal-terminals in de bus, als je die hebt, hebben wel een on-demand internetverbinding via mobiel.
Samengevat zeg jij eigenlijk: Als er knappe koppen aan gewerkt hebben, moet het wel kloppen zelfs als het overduidelijk niet klopt?

Dan zeg ik alleen maar: Wat denk je zelf?

Of met iets meer uitleg:
1) Niemand garandeert dat het systeem uit de koker komt van knappe koppen of dat die uiteindelijk het systeem naar hun beste inzicht hebben vormgegeven.
2) Ook knappe koppen kunnen ernaast zitten.
3) Als iets eruitziet als een eend en kwaakt als een eend, kan ook een leek wel zien dat het waarschijnlijk een eend is (oftewel een fout herkennen is veel makkelijker dan een foutloos ontwerp maken; om de fout te herkennen hoef je dus niet net zo goed thuis te zijn in het systeem als de ontwerpers).

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 12 augustus 2013 12:26]

Het is meer dat ik me verbaas dat het zo fout kan gaan terwijl er zoveel (competente?) mensen aan werken. Het lijkt erop dat de meeste IT projecten bij de overheid gedoemd zijn om te falen.

Zoals wel vaker met aanbestedingen is het jammer dat er voor de goedkoopste aanbieding wordt gekozen. Je zou andere selectiecritiria dan alleen de prijs of economisch meest voordelige aanbieding veel zwaarder moeten laten wegen. Bijvoorbeeld referentieprojecten die succesvol zijn afgerond en zich ondertussen al bewezen hebben.
Het probleem is meer politiek van aard denk ik, dan dat de ontwerpers zo slecht waren. Misschien waren ze dat wel, maar als ieder bedrijf zijn eigen systeempje moet en eisen mag doordrukken, dan geef ik het je te doen.
Precies. Had dit project een kans willen maken, dan had de OV bedrijven verteld moeten worden: "Zo gaan we het doen. Vindt U het niet leuk, dan bent U niet verplicht mee te doen aan de volgende openbare aanbesteding van de concessies". Ook de NS top kun je,mits met enig doorzettingsvermogen, best laten snappen dat zij niet de baas van een eigen koninkrijkje zijn.
Het systeem is vooral ingevoerd voor de vervoerders. Zwartrijden wordt moeilijker (dat is niet slecht, maar voor de klant maakt het niks uit), tarieven onduidelijker, even niet opletten en het kost de klant geld, je gegevens worden verzameld en gebruikt voor o.a. commerciële doeleinden en de trein/metro missen door drukte bij de weinige paaltjes is meer regel dan uitzondering.

Het is dan eigenlijk wel grappig om te zien dat wij als reiziger dus niet de enige zijn die het systeem als last zien. Misschien dat ze er nu wel iets aan gaan doen, want dat gaat niet gebeuren op basis van alleen klachten van de reizigers. Die werden afgedaan als klachten die je altijd krijgt als er iets nieuws wordt ingevoerd.

[Reactie gewijzigd door Framoes op 12 augustus 2013 08:43]

Wat ik dan wel heel ironisch vind is dat het systeem, ondanks dat ze 30 miljoen euro aan ongeclaimde borg krijgen van mensen die vergeten uit te checken, nog steeds duurder is dan de zwartrijders kennelijk waren :-)
Waarop baseer je het het idee dat er nu geen zwartrijders meer zijn dan? Die zijn er zat. Ik zie ook nog steeds groepen controleurs trams in en uitstappen (bij elke deur minstens één).
In de metro zullen het er een stuk minder zijn omdat je dan een poortje moet intrappen / achter iemand aansneaken. Dat valt nogal op ;)
Ik vind dat die bedragen automatisch terug gestort moet worden i.p.v. als klant elke keer achteraan moet. Het komt regelmatig voor de automaten niet goed werken, instap tarieven berekend worden bij abonnementen of in sommige gevallen niet eens kan uit checken. De vervoerder legt de schuld bij de klant neer want die automaten zijn altijd goed, althans hun bewering dan.
Er zijn zo gruwelijk veel fouten gemaakt... maar daar ga ik me niet over uit laten. Maar het is voornamelijk *graai graai graai* geweest. Het is niet voor niks dat er nooit onderzoek naar gedaan is waar die 1,5 miljard euro nou is gebleven... (en nee niet in de productie van de systemen)
Noem mij eens een IT project van dit formaat waar jij het foutloos kan doen?
Mijn inziens kan je het niet voorkomen, teveel factoren die je niet altijd vooraf kan zien aankomen.

Natuurlijk kan alles achteraf een stuk beter maar het is een gigantisch project wat geen enkel bedrijf foutloos kan uitvoeren.
Het gaat er niet om dat er fouten zijn gemaakt. Zelfs het feit dat de kosten werkelijk zijn geëxplodeerd kan door de vingers worden gezien (helaas gebeurt dat soms, hoewel goed management hier wel degelijk verschil kan maken). Het probleem met de OV chipkaart is dat het systeem fundamenteel onhandig is. Door enkel met een chipkaart te werken (en niet bv. ook met papieren kaartjes zoals in de Londense metro) maak je het toeristen bijvoorbeeld al lastig om te reizen met het OV.

Door te werken met saldo voor reizen die al gauw tientallen euro's kosten wordt er in feite ofwel honderden miljoenen aan kapitaal vastgelegd ofwel de reiziger moet veel meer handelingen verrichten dan met een papieren kaartje. Met een papieren kaartje ga je naar een automaat, koop je een kaartje, en dat is het. Met een chipkaart ga je naar de automaat, laadt je je chipkaart op, check je in én moet je weer uitchecken. Een chipkaart voegt daar een hoop onnodige stappen aan toe (en het risico op vergeten uit te checken). Alternatief is natuurlijk om in één keer ¤100 op zo'n kaart te zitten en maar bij één op de tien ritten het saldo opnieuw op te laden, maar zeker voor mensen met weinig vermogen (studenten, werklozen, minimumloners &c., oftewel juist die mensen die van OV gebruikmaken) is dat erg veel geld. Met zo'n 9 miljoen unieke treingebruikers betekent dit dat het OV 900 miljoen aan kapitaal vastlegd om geen enkele reden. Dat zijn reële economische kosten.

En dan is er nog het feit dat het heel makkelijk is om te vergeten uit te checken, dat de incheckpaaltjes niets kunnen en je dus niet kunt checken of je al bent ingechecked, waarna je een minuut moet wachten als dit wel het geval blijkt te zijn en je jezelf per ongeluk uitcheckt (heel vervelend als de trein bijna vertrekt) en vooral dat de kosten van het project zo hoog zijn dat je daar héél veel papieren kaartjes van kunt laten drukken. Kostenbesparing was zogenaamd één van de grote voordelen, maar als je daarbij het bekende risico van grote IT projecten in je hoofd houdt is het wel duidelijk dat dit niet echt een slimme manier is om kosten te besparen. Als een treinkaartje 10 cent zou kosten om te maken (zal een stuk minder zijn maar laten we het ruim nemen) kun je, met zo'n 100 miljoen kaartjes per jaar, 300 (driehonderderd) jaar lang kaartjes verkopen en minder geld kwijt zijn dan aan de OV chipkaart (als we de kosten van de kaarten zelf en het onderhoud van het systeem, wat toch ook aardig wat zal kosten, even negeren). Zelfs als het project slechts een tiende van het totale bedrag had gekost had het project 30 jaar kostenloos mee moeten kunnen om geld te besparen.

Vanaf het begin was het een systeem dat meer handelingen zou vereisen van gebruikers (of veel kapitaal vastlegt), meer geld zou kosten dan papieren kaartjes én veel privacygevoeliger was. Oftewel, gemaakte fouten of niet, men had überhaupt nooit met dit project moeten beginnen.

[Reactie gewijzigd door hatseflatsism op 12 augustus 2013 13:18]

Het probleem is vrij simpel: men heeft tests gedaan met de voorloper hiervan: betalen met je chipknip. Een proef die mislukt is. De problemen die je daar zag waren vrijwel allemaal technisch van aard plus dat er ook een bepaald ongemak bij zat. Exact dezelfde zaken zie je terug bij de OV-chipkaart. Men vergeet vaak dat een simpel systeem juist zorgt voor een goedkoop systeem omdat het gemakkelijk in gebruik is en ook robuust.

Om je even verder aan te vullen en wat te verbeteren:
  • Met een persoonlijke OV-chipkaart kun je automatisch opladen aan zetten waardoor je het probleem van niet genoeg saldo kunt oplossen. Dit is echter geen anonieme kaart.
  • Het aanvragen van een OV-chipkaart t.o.v. een abonnementspasje is veel omslachtiger en duurt ook heel wat langer. Bij de oude manier ging je naar een zaak waar ze die dingen verkochten en 10 minuten later stond je buiten met je abonnement. Dit was dus prima tijdens wachttijd al te regelen! Bij TLS moet je nu die persoonlijke OV-chipkaart aanvragen en dat kan op zich ook wel via een winkel maar ook online. Moet je wel door een hel want je moet een hele waslijst aan velden doorworstelen en dan moet er ook nog een pasfoto worden geupload die aan allerlei eisen moet voldoen. Je browser en diens instellingen gooien veelal roet in het eten. Als je eenmaal de aanvraag hebt weten te versturen komt het volgende: wachten tot het pasje op de deurmat valt en dat duurt een week of 2. Je enig alternatief is zo'n anieme OV-chipkaart die je wel binnen wachttijd kunt halen incl. saldo. Kun je alleen niet automatisch saldo op doen, werkt niet met abonnementen en kortingen.
  • Het instappen is sneller geworden maar het uitstappen is heel wat langzamer geworden. Je moet namelijk eerst uitchecken en vaak werken dan de poortjes niet helemaal jofel. Je ziet nu ook dat mensen vaker hun aansluiting missen. Een vertraagde bus, tram, enz. is nu bijna een garantie voor het missen van je aansluiting omdat je niet meer de bus/tram/enz. uit kunt sprinten. De oplossing: niet uitchecken en later je geld terugvragen. En ja, zoals de vervoerders zelf al opmerken is dat een erg lastig karwei. Er moet een compleet formulier worden ingevuld en opgestuurd. Zij moeten het nakijken en rechtzetten.
  • Ander probleem is het uitchecken en dan weer inchecken: je moet nu niet alleen per voertuig in- en uitchecken maar er zit ook nog eens een tijdslimiet daarop. Wordt je ziek in de trein dan stap je uit. Komt de trein terug eraan dan kun je niet zomaar even overstappen als je bij het uitstappen ook hebt uitgecheckt. Nee, dan moet je 5 minuten wachten. Dat werkt dus niet als de trein over 5 minuten vertrekt. Kun je lekker wachten op de eerst volgende trein en die komt natuurlijk pas een kwartier of half uur later.
Met andere woorden: er zijn teveel praktijkproblemen. An sich is dat niet erg als men dit gewoon zou testen en ook continu verbeteringen zou aanbrengen in het systeem. Juist dat laatste lijkt totaal niet te gebeuren. Voor het inchecken aan het begin van je reis en het uitchecken als je op plaats van bestemming bent weigert men het zelfs. Ze willen daar de knip niet voor trekken. Overheid en reizigers moeten dat maar doen. En dat terwijl men dit systeem wel als zodanig heeft lopen te verkopen aan overheid en reizigers. Het is deze houding die veel erger is dan de technische problemen die er zijn.

Overigens is het ook wel een voordeel dat je niet vooraf hoeft aan te geven waar je heen wil. Je hebt geen discussie meer met de buschauffeur over hoeveel strippen het is als je verder wil dan de lijnbus die hij op dat moment bestuurt.
Oh, en vergeet niet: als je een abonnement van de NS hebt kan dat a) niet op een kaart van een andere vervoerder of een universele kaart b) op een ns kaart kan een busvervoerder IIRC nog steeds geen abonnement laden en c) Met een NS abonnements kaart kun je *godbetert* niet eens op saldo reizen met NS.
Als een treinkaartje 10 cent zou kosten om te maken (zal een stuk minder zijn maar laten we het ruim nemen) kun je, met zo'n 100 miljoen kaartjes per jaar, 300 (driehonderderd) jaar lang kaartjes verkopen en minder geld kwijt zijn dan aan de OV chipkaart (als we de kosten van de kaarten zelf en het onderhoud van het systeem, wat toch ook aardig wat zal kosten, even negeren). Zelfs als het project slechts een tiende van het totale bedrag had gekost had het project 30 jaar kostenloos mee moeten kunnen om geld te besparen.
Met je andere punten ben ik 't niet oneens, maar dit is toch wel een heel erg versimpelde weergave van de werkelijkheid. De kosten van het papieren kaartje zitten hem natuurlijk niet in het papiertje, maar ook in gemak van controle, betere informatievergaring (check-in data) en zo kan ik waarschijnlijk nog wel 5 punten opnoemen als ik er even over nadenk. En 't is niet zo dat er geen lopende kosten waren verbonden aan het papieren kaartje. Neem alleen al die mechanische paaltjes waarbij inkt bijgevuld moest worden om te stempelen.

Persoonlijk denk ik dat de massale hoeveelheden extra data die de OV-chipkaart de vervoerders geeft ook een grote factor is geweest in de keuze. Ze kunnen zo veel beter analyseren waar en wanneer het druk is.
Ik hoef helemaal niet meer handelingen te verrichten.
Je hebt een pas en die kan je opladen bij een automaat.
Je checkt je in en je checkt je uit.

Nee kaartjes zijn niet handiger, wellicht omdat je het gewend was.

Kan me nog heugen mensen wel 5 minuten nodig hadden om hun beurs te vinden ... weer vertraging.

[Reactie gewijzigd door BoringDay op 12 augustus 2013 14:01]

-> Je doet niks en je gaat zitten

Als je traject abbonement had / ov-jaarkaart. Nu moet je verplicht inchecken.
Och wat een ramp zeg ... toch altijd makkelijker dan strippen moeten tellen en erachter komen je 1 te weinig hebt.

Dat je gaar zeuren omdat je moet inchecken vind ik gewoon aanstellerij.
  • Kan me nog heugen mensen wel 5 minuten nodig hadden om hun beurs te vinden ... weer vertraging.
Dezelfde beurs waar ze ook hun OV chipkaart in bewaren zeker? :)
Ik hoef helemaal niet meer handelingen te verrichten.
Hier kun je geen mening over hebben, want het is een feit dat jij meer handelingen verricht. Je kan net zo goed van mening zijn dat de zwaartekracht voor jou niet geldt.

Papieren kaartje: kaartje kopen bij de automaat --> 1 handeling.
Chipkaart: inchecken, uitchecken, evt. kaart opladen --> 2 handelingen (soms 3).
Foutloos hoeft ook niet maar in het geval van de OV-chipkaart is er een godsvermogen gespendeerd terwijo het resultaat maar magertjes is. Dat is geen fout in een ICT-project, maar een gepland gegraai door IT-bedrijven en door TLS.
Zeiken is makkelijk maar op het moment wij zoiets zelf moeten doen doen we het geen haar beter.

Het is een beetje de houding van 'ik kan het beter' terwijl we amper weten wat er allemaal bij heeft komen kijken.

Ik blijf bij mijn mening dat andere bedrijven het niet veel beter zouden doen.
Het probleem zit hem in het fundamentele ontwerp van het systeem, de hoofdpunten kloppen gewoon van geen kanten. En voor de gebruiker is dat nog erger dan voor de vervoerders.

De uitvoering was weliswaar bar slecht (en echt, dat *kan* wel degelijk beter), maar dat is niet het grote probleem.
Geen enkel IT-project is volkomen foutloos, maar het chipkaartsysteem faalde al bij de eerste realitychecks (vergelijking buitenland, boerenverstand outsider, enz. enz.) voordat de invoering goed en wel begonnen was. Dat dan na de invoering blijkt dat er niets van klopt, zal dan geen toeval zijn.

Dan kan je nog zoveel rekenen (aan een optimaal werkend systeem), maar als het systeem niet werkt zoals het zou moeten kloppen de berekeningen natuurlijk ook niet...

Overigens.. Die ongeclaimde borgsommen komen als ik het zo snel even uitreken, grotendeels bij de NS terecht. Die zie ik ook niet zo snel in het rijtje staan van bedrijven voor wie het duurder uitkomt. Zou er soms ergens iemand rondlopen die dat gedeelte correct voorspeld en berekend had en heel hard onder de pet gehouden om te voorkomen dat anderen er lucht van kregen?

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 12 augustus 2013 10:56]

Geen enkel IT-project is volkomen foutloos...

Wat een onzin....

Ik zit al 10 jaar in de ICT en heb meerdere IT projecten foutloos afgerond. Goede volwassen software (zoals Microsoft Exchange) is prima foutloos te migreren (ja, dat zijn ook projecten).

Ik heb ook meerdere grote overheids projecten gedraaid en daar binnen budget (en tijd) diverse migraties (WIndows, Exchange, VMware, etc) afgerond. Het is waar dat het moeilijker is om een overheids project goed rond te krijgen maar het is niet onmogelijk. Het punt is dat tijdens de aanbesteding punten het al fout gaat en grote ICT clubs met de opdracht aan de haal gaan. Vaak vervalt het project daarna vanwege desinteresse van beide partijen. Het geld is toch al binnen en de uiteindelijke afspraken zijn vaag....

[Reactie gewijzigd door dycell op 12 augustus 2013 13:20]

Dan denk ik dat je toch een beetje veel meedoet met op de borst klopperij. Een project kan goed verlopen, maar dan blijkt achteraf dat bepaalde dingen niet mee genomen zijn, en dus in een volgend project gedaan moeten worden, of bij beheer terecht komen. Niks mis mee, maar dan, net als het ov-chipkaart project, is dan niet vlekkeloos verlopen. Je kunt wel zeggen dat de techniek (exchange, vmware) goed verlopen is, maar dan kan achter nog blijken dat bepaalde onderdelen de fouten gewoon mee gemigreerd zijn.

Maar alleen al het feit Dat bepaalde groepen uit het overleg stapteen moet genoeg hints geven dat er heel wat mis was.

Sommige project zou je moeten durven stoppen, maar dat betekend letterlijk dat er grote bedragen helemaal kwijt zijn. daar wil niemand de boodschapper van zijn.
Standaard software traject =! Op maat software / hardware traject.

Je zit appels met peren te vergelijken.

Leuke ervaring maar niet van toepassing op dit it-project.
Probleem bij dit project is dat zo de meeste fouten (en problemen die er zouden kkunnen optreden) wel bekend waren en ze er niks mee gedaan hebben. Er zijn zat methodieken waar je voor zo'n project de meeste problemen van te voren kan inschatten en doorberekenen (ie six sigma), uiteraard kan je tegen onverwachte problemen op lopen maar dit is gewoon typisch zo'n prestige project dat er hoe dan ook doorheen moest, klaar of niet.

[Reactie gewijzigd door dontcare op 12 augustus 2013 15:28]

Om heel eerlijk te zijn vind ik dit flauwekul. Iedere keer wanneer er "grote" ICT-projecten gierend uit de klauwen lopen, denk ik bij mezelf: "kon dit nu écht niet anders?". Ik ben het met je eens dat in één keer foutloos uitvoeren onmogelijk is, maar een flink aantal van de problemen had vooraf al geanticipeerd kunnen worden en meegenomen kunnen worden in het kostenplaatje.

Want als puntje bij incheckpaaltje komt, dan hebben we het hier over een volstrekt overzichtelijk project, dat perfect vooraf in kaart kan worden gebracht. Wanneer eenmaal duidelijk is wat er precies gewenst wordt (dit is de grootste en meest belangrijke voorwaarde) en de specificaties duidelijk zijn, hoe moeilijk kan de rest dan nog zijn? Het schrijven van de software? Het produceren van de paaltjes? Het informeren van gebruikers? Ik geloof dat een klein team een dergelijk project in no-time van de grond krijgt en dan ook nog vele malen beter dan nu is gebeurd.

Maar helaas. Door onze chronische uitbesteed-cultuur/ziekte groeien er allerlei eilandjes, die van elkaar het bestaan niet weten en die geen enkele binding hebben met waar het eigenlijk om gaat: het realiseren van een werkend systeem. Het enige dat deze eilandjes voor ogen hebben is winstbejag: "Wij maken iets, en 't kan ons niet schelen waarvoor en wat de kwaliteit is, als we er maar voor betaald worden". Binnen die eilandjes zijn er waarschijnlijk meer dan genoeg medewerkers die denken: "dit gaat uiteindelijk nooit goed werken om die-en-die reden", maar dat is niet meer het probleem van die individu, noch van het eilandje waar hij/zij toe behoort.
Een beetje waar de film Cube over gaat (ook al is het product daar iets totaal anders dan een OV systeem). Veel radertjes in het systeem die allemaal hun bijdrage leveren, maar niemand houdt in het oog wat er nu eigenlijk gebouwd wordt.
Maar veel van de problemen zijn ook erg voorspelbaar geweest en gebleken.

Stelselmatig zijn er door Tweakers en andere knappe koppen gratis kritieken gegeven waar uiteraard stelselmatig niks mee is gedaan. Te beginnen met: Waarom niet gewoon de Oyster-, Octopus-, of Prestocard overnemen? Namaken of in licentie, kan je nog een jaar gratis OV betalen van het geld wat je bespaart.
Ruimschoots vóór de invoering van de ov-chipkaart klinkt er kritiek op de kaart
FTFY. :|

[Reactie gewijzigd door Redsandro op 12 augustus 2013 10:43]

beginnen met: Waarom niet gewoon de Oyster-, Octopus-, of Prestocard overnemen?
Bestaande kaartsystemen waren vaak voor 1 stad of 1 regio en niet een landelijk systeem met zowel trein regio en stadsvervooer gemengd.
De systemen octopus en prestocard zijn toch voor net zoveel gebruikers als dat er in Nederland wonen?
Ik weet niet hoe het met Oyster in Londen zit, dat lijk mij iets te klein.

Maar zelf een heel concept uitwerken blijkt in ieder geval weer teveel geweest voor Nederland.
Suica is landelijk uitgerold in Japan in 2001...
http://en.wikipedia.org/wiki/Suica
En hij is ook nog eens compatible met het Pasmo systeem wat ze daar ook gebruiken.

Maar die de poortjes daar hebben gewoon een feeder voor papieren kaartjes en het Suica/Pasmo systeem.
London inclusief de suburbs heeft net zoveel inwoners als heel Nederland. Het systeem is behoorlijk vergelijkbaar, tot en met het gebruik van NXP Mifare. Natuurlijk moet daarbij worden opgemerkt dat London veel, veel eerder was, en toen was MiFare nog redelijk veilig. MiFare was echter al verouderd toen besloten werd om het voor de OV kaart te gebruiken.
Ja, en *waarom* zou dat nou geweest zijn, dat die systemen het hielden bij een homogene omgeving?

Het probleem is dat een landelijk systeem met regio en stadsvervoer in 1 systeem *niet werkt*. En al helemaal niet als je het allemaal tegelijk wil invoeren, in plaats van stapsgewijs. Dat hebben we nu dus experimenteel vastgesteld, niet dat dat nodig was.
Tja, je zou denken dat de mensen die er onderzoek naar hebben gedaan wel onder de categorie van "knappe koppen" vallen.
Helaas hebben we het hier over de overheid en het OV, dus ik denk het helaas niet.
Nou, vaak is het dus niet de overheid zelf, maar de overheid huurt hier specialisten voor in die voor VEEL GELD! een (zinloos) onderzoek doen en dan terug komen met een rapportje..
Zo gebeurd het ook met 99 van de 100 IT-projecten, dan wordt door de overheid de grote IT-bedrijven als Pink Roccade ingehuurd om de projecten uit te voeren (waar dus vele tweakers ook bij werken)..
Eén van de problemen is juist dat de overheid vrijwel niet heeft meegedaan aan dit project, terwijl de overheid uiteindelijk toch eindverantwoordelijk is voor het openbaar vervoer (en dus ook de betaalmethode die in het ov gebruikt wordt). Zo kon het dus gebeuren dat de ov-chipkaart vooral ontwikkeld is om de vervoerders te dienen en dat de reiziger op veel vlakken vergeten lijkt als belangrijkste gebruiker van het ding.

Later heeft de overheid de regie wel meer naar zich toe getrokken (zoals het oplossen van dubbel basistarief bij overstap trein-trein en dergelijke), maar doordat de overheid pas zo laat dat heeft gedaan waren al veel stappen genomen die niet of heel moeilijk weer om te keren zijn.

Dat in combinatie met nieuw beleid om de tarieven decentraal (per stad/regio) vast te stellen leidde ook nog eens tot een flinke tariefstijging voor veel reizigers, en zie daar de combinatie van factoren die het zaakje tot een mislukt project maakte.

Overigens erg tekenend dat zelfs de vervoerders erg ontevreden zijn over de chipkaart.
Zal wel niet alleen de overheid of Pink Roccade zijn maar gewoon overal en het gaat hier overigens om zowel hardware als software. Vooraf kan je amper de kostprijs inschatten want ze lopen altijd wel ergens tegen aan wat meer kosten meebrengt. Plus dat soms de incheck apparaten niet eens goed functioneren.

Je mag het natuurlijk zonder een rapport proberen, ik denk dan je veel duurder uit bent en veel meer vragen krijgt. En dan mag je het nog eens uitleggen waarom daar vooraf niet naar gekeken is.
En die tweakers gaan nu doen alsof het allemaal de schuld is van een ander.
Inderdaad, te meer omdat veel van de tweakers uiteindelijk een baan krijgen bij 1 van de grote ICT-dienstverleners.
Mij wel. Ga eigenlijk nooit met het OV. Dus kom je toevallig een keer in A'dam, wil je buiten de dure zones parkeren en de tram pakken kun je 4 OV kaarten gaan kopen (7,50 per stuk) voor jezelf, vrouw en 2 kindjes (nee, nee u mag niet op hetzelfde pasje). Ben je al 30 euro lichter.

Moet er ook nog een minimum bedrag per kaartje op dat veel hoger ligt dan wat je nodig hebt.

Echt een fantastisch systeem idd. Als je van geldklopperij houd dan...

1 buskaart was vroeger genoeg.
Een familiekaart is natuurlijk lastig als je door poortjes moet. Maar er is niet echt een reden dat die kaartjes zo duur moeten zijn, dat ben ik met je eens. Ik heb daarbij vooral toeristen in het achterhoofd.
Dat is ook mijn grootste bezwaar. Ja kan vaak nog wel enkeltjes kopen maar die zijn duurder dan dichtbij parkeren. Dus ik ga echt nooit met het OV.
Parkeren in noord en het pontje pakken naar CS. Die zijn nog steeds gratis heb ik gemerkt, best handig voor een middagje in het centrum :) .
Wat is er mis met papieren kaartjes? Wat was er überhaupt 'mis' mee?

Wat is dat toch met mensen, dat nieuwe dingen altijd beter zouden zijn dan oude (analoge) systemen? 16,5 miljoen Nederlanders maar er is blijkbaar niemand thuis.
De voordelen zijn vrij duidelijk wat mij betreft:
- Geen strippenkaarten meer kopen
- Meer operationele informatie voor de vervoerders
- Betere kansen om zwartrijders tegen te gaan
- Makkelijk opladen
- Geen wachtrijen meer bij de buschauffeur
- Gewoon betalen naar wat je verbruikt, in plaats van vooruit betalen voor vodjes papier die desintegreren in je portemonnaie als je ze niet gebruikt...
- Digitaal overzicht van je reizen: handig voor je reiskostendeclaratie

EDIT: voordat er reacties komen dat deze voordelen niet gerealiseerd worden: dit was alleen een argumentatie voor het principe.

[Reactie gewijzigd door Martao op 12 augustus 2013 12:23]

ik zeg niet dat daar iets mis mee was, maar nu weer terug naar een situatie met papieren kaartjes lijkt mij niet DE oplossing. Wat ToWi1989 hierboven ook zegt: het tarief zal waarschijnlijk ook weer niet gunstig uitvallen voor de consument :)
Er heeft een lobby aan gerekend.
Tuurlijk is het omschakeling geweest die gigantisch veel geld heeft gekost, maar uiteindelijk zou het systeem toch slimmer en goedkoper moeten zijn op de lange termijn? Daarom vind ik dit bericht toch wel wat vreemd...
Dit probleem lijkt gewoon structureel.
IMHO is dit een gevalletje goedkoop=duurkoop, plus tenderen naar Nederlandse bedrijven.
De goedkoopste tender had dit project gewonnen - en toevallig een Nederlands consortium.

Een OV-chip systeem kan wel goed uitgevoerd zijn, dat is een feit. In het buitenland zie je vele uitermate succesvolle OV-chip projecten die al decennia schitteren in efficiency - o.a. uitgevoerd door bedrijven die deze tender verloren hebben. Het moge duidelijk zijn dat hier op de centen wordt gekeurd en niet op ervaring en succesvol opgeleverde projecten.
Het is beschamend en zielig dat een technologisch vooraanstaand land als Nederland zo het schip ingaat, omdat het zo nodig voor een dubbeltje op de voorste rang wil zitten.

[Reactie gewijzigd door Fireshade op 12 augustus 2013 10:28]

Ik denk dat je veelal weinig merkt van de problemen in het buitenland merkt omdat we daar niet wonen en ze daar wellicht een stuk minder klagen dan de Nederlanders.

Ten eerste is het hier ook allemaal zo slecht nog niet, we hebben een van de meest complexe spoorwegen iets wat je niet moet vergeten.

Projecten van dit formaat zijn gewoon heel lastig en we kunnen allemaal heel makkelijk roepen dit deugt niet, dat deugt niet en wat zijn ze dom. Maar ik denk het niet dat een andere bedrijf het beter zal doen. Ik denk ook dat het in geen enkel land vanaf het begin veel beter was dan hier in het begin. Het grote verschil is dat ze er langer mee werken en veel verbeteringen hebben kunnen doorvoeren.

Kritisch zijn is natuurlijk wel goed maar geef ze ook de ruimte om verbeteringen door te voeren. En het zal allemaal wel veel beter kunnen maar dat komt wel met de tijd.
Het probleem is dat eerst gesteld wordt dat er een nieuw ingewikkeld systeem moet komen en daarna worden argumenten gezocht om het te rechtvaardigen. Als eenmaal de eerste investeringen (financieel en politiek/imagowijs) gedaan zijn, "kan" men niet meer terug.

Omdat de kosten zoals altijd uit de klauwen lopen worden er bochten afgesneden: matige smartcards, tarieven aanpassen aan de techniek ipv andersom, dubbele opstaptarieven bij reizen via meerdere vervoerders, etc.

Het enige wat feilloos werkt is de inbreuk op je privacy, maar dat is een gevolg van de implementatie en dat was geen requirement, toch?

Het idee dat je als reiziger betaald voor wat je gebruikt lijkt eerlijk, maar als daardoor de registratiekosten een substantieel deel van de ritprijs wordt....

[Reactie gewijzigd door ANW op 12 augustus 2013 14:46]

Je kunt natuurlijk wel makkelijk zeggen: "zie je nou wel"...
Zie je nou wel..

En ik vindt dat ik recht heb om dat te zeggen, want de kritiek (ook de mijne) is keer op keer weggewuifd. Het is voor mij duurder geworden, ik wordt bespied, moet goed opletten dat ik uitcheck en dat dat wel goed gaat, weet eigenlijk nooit precies of ik wel genoeg geld op mijn kaart heb, kan niet meer op dezelfde stempel heen en terug rijden en als klap op de vuurpijl is mijn kaart inmiddels verlopen.

Ik koop geen nieuwe kaart meer. Ik boycot en stap in de auto. Is bijna net zo duur en geeft me meer privacy, brengt me waar ik wezen moet, van de plek waar ik ben, op het moment dat ik weg wil.
Die hele OV chipkaart is een slecht design zonder meerwaarde voor de reiziger. Doe mij maar weer een strippenkaart voor de bus en een treinkaartje voor de keer met de trein. Dan kom ik misschien weer eens kijken.

Tabee, OVee.
Ik ben nog altijd niet gewend aan dit systeem, maar als we terug zouden gaan blijven we vast het tarief van nu houden (als het er niet wéér duurder op zou worden)
Zie je nou wel ;-)
Ik heb trouwens ook altijd gedacht dat secretaresses sneller af waren in de tijd van de typemachines. Al die verloren uren die op gingen aan kloten met de tekstverwerker! Maar inderdaad, op lange termijn blijkt het misschien toch wel efficienter en dus goedkoper.
het is niet zozeer 'terug gaan' gezien de papieren kaartjes nog steeds te koop zijn.
Ik gebruik bijvoorbeeld mijn OV chipkaart nooit. omdat ik niet vind dat iemand anders hoeft te weten hoelaat ik waar heen ga en dergelijke.
Als ik wil dat men weet waar ik ben zet ik location services van facebook wel aan :P

Ik vind het helemaal niet heel erg vreemd dat de vervoerders hier op deze manier tegen aan kijken.
Want ja waar technologie wordt ingezet moet scholing worden toegepast. En no offense hier, maar buschauffeurs zijn niet buschauffeur omdat het ict-ers zijn.

Dit soort kosten van bijvoorbeeld scholing en aanschaf van apparatuur en software en het onderhoud hiervan worden niet genoemd in bovenstaand artikel.

Maarja, net als met de invoering van de Euro, like someone actually gives a !@#$ of het nou wel of niet fijn is voor de mensen die het moeten gebruiken.
OV-chip is goudmijn vervoerder: dat lees ik anders...

De openbaar vervoerbedrijven houden gezamenlijk meer dan 30 miljoen euro over aan reizigers die vergeten uit te checken met hun ov-chipkaart. Dat melden betrouwbare bronnen. Dat is veel meer dan tot nu toe werd gedacht.

Dus ze gaan er niet echtop achteruit, alleen wij gebruikers (zal ik maar zeggen)...
Want uiteindelijk betalen wij toch de rekening, van dat geld zien wij niks terug, alleen als we zelf actief actie ondernemen misschien...

[Reactie gewijzigd door bonus op 12 augustus 2013 07:49]

Dat stukje in de Telegraaf over die 30 miljoen die vervoerders verdienen is ook behoorlijk tendentieus vind ik.

Ze vergeten namelijk voor het gemak even dat de hele administratie van die vervoerders op moeten tuigen om vergeten borg terug te betalen ook geld kost. En niet zo'n beetje ook.

Ze zullen er best aan verdienen, maar geen 30 miljoen!
Gezien de elders genoemde reactiesnelheid, zal die administratie niet erg dik bemand zijn....
29 dan, want je gaat me niet vertellen dat die administratie meer dan een miljoen kost. Dat is natuurlijk ook grotendeels geautomatiseerd.
Ook dan vaak niet. Ik ga deze week voor de derde keer een brief schrijven over geld dat maar niet komt. Ze communiceren veel actiever wanneer ik vergeet in te checken.
Precies. En mijn vraag dan is, waar gaat die 30 miljoen naar toe? Staat dat op de bank bij vervoerders? Zoja, dan hebben zij gratis de rente over dit gigantisch bedrag. Okay de rente is niet hoog maar toch...
Dus even samenvatten: klanten zijn er niet blij mee, en vervoerders zijn er niet blij mee! Extra vreemd om dit te zeggen bij een artikel waarin blijkt dat ze 30 miljoen euro verdienen aan vergeetachtigheid van hun klanten. Als dat echt per maand is, is dat orde-grootte (ik kan niets vinden over passagiersaantallen) 10 euro per passagier per maand. Vind ik veel!

Voor de invoering kostte een buskaartje hier 1 euro, nu kost hetzelfde traject 1,97. Dat loopt met werkzaamheden op tot bijna 4 euro.
Het officiele verhaal was dat het niet tot prijsverhogingen mocht leiden, ondertussen weet iedereen beter. Ook kan je niet meer kosteloos uitstappen halverwege je treinreis, om vervolgens eind van de dag je reis af te maken. Dan betaal je opnieuw het instaptarief. Iedereen weet het, iedereen weet dat het niet in de haak is, maar de klant heeft toch geen keus.

Ondertussen worden er bij Hema, Blokker, AH en zelfs de NS-website allerlei andere papieren (dag)kaartjes verkocht, om mensen maar zonder OV-chipkaart naar de trein te lokken.

Ondertussen rijden er nog steeds gesubsidieerd van 's ochtends vroeg tot 's avonds laat stadsbussen door mijn (en elke andere) woonwijk. Twee tot vier keer per uur, vrijwel altijd met 1 of 2 passagiers er in. Een totale verspilling van brandstof (en dus milieu) en subsidiegeld. Toch gaat het gewoon door, ik heb sterk het vermoeden dat er op deze manier "een alternatief" is voor de auto en autobelastingen dus gerechtvaardigd blijven. Ik heb ook gezien dat een buschauffeur passagiersaantallen bijhield en daarbij het aantal mensen verdubbelde. Wellicht om de subsidie veilig te stellen?

De politiek zou het niet verzinnen om lege vliegtuigen rond te laten vliegen, voor het geval er over 5 minuten iemand naar Portugal wil. Waarom dan wel met stadsbussen?
Dat de bussen leeg zijn wil niet zeggen dat de dienst daardoor slecht is.
De hoge frequentie v/d bussen is juist ideaal.
Verspilling van subsidie? Well, OV is een dienst voor de bevolking.
Daarom zou het ook in staatshanden moeten zijn.
Nu een of ander bedrijf het runt, moet de staat nog wel steeds geld erin pompen, maar krijgt er niets voor terug.


Geloof me, het systeem hier (Jakarta) is wel wat anders.

Hier wacht een buschauffeur gewoon net zo lang tot de bus vol is. Dan pas gaat hij rijden.
Nadeel 1: Je wacht verschrikkelijk lang tot je vertrekt, dus tijd plannen (voor vergaderingen of zo) is bijna onmogelijk.
Nadeel 2: Als je als passagier NIET bij de strathalte opstapt, maar ergens onderweg op het traject, zit in 90% v/d gevallen de bus vol.

Daar komt nog eens bij ALS een paar bussen nog niet vol zijn, ze als een gek gaan racen om eerder bij de volgende halte te zijn.

Dan is dat in NL toch wel heel wat beter.
In veel andere landen zie ik juist dat klanten in de rij staan voor taxi's! In Nederland staat op een station een rij klanten te wachten op een bus, en een rij taxi's staat te wachten op een klant. De subsidie verstoort de marktwerking hier enorm.

Een hoge frequentie van bussen is inderdaad ideaal voor de klant, maar het is ook totale verspilling. Vandaar mijn vergelijking met vliegtuigen: ideaal om elke 30 minuten een vliegtuig naar elke bestemming in Europa te laten vliegen! Gesubsidieerd!
Alleen bij vliegtuigen accepteren we dat je je reis moet aanpassen aan de dienstregeling, en niet de dienstregeling met subsidie aanpassen aan een mogelijke klant.
Klopt. Ik gebruik zelf ook ALLEEN maar taxi's hier.
Dat heeft ook wel met de prijs te maken natuurlijk.

In NL vond ik vroeger taxi's al "ondoenbaar", laat staan nu.

Taxibedrijven zie ik dan ook niet als Openbaar Vervoer, in de zin van een essentiele overheidsdienst.
Met vliegtuigen net zo. Dat is niet iets wat echt noodzakelijk is, in een groot gedeelte van de vluchten dan.

Je laatste alinea klopt, daar kan je het niet mee oneens zijn.
Behalve als je stads OV ziet als een essentiele overheidsdienst.
Ik zie een tram-/busreiziger dan ook niet echt als een klant, in de zin dat er winst op die klant gemaakt moet worden.
Maar de busreiziger is wel iemand die zwaar leunt op overheidssubsidie. En zonder die subsidie zouden heel veel mensen ander vervoer zoeken. Nu worden ze door de kunstmatig lage prijs (en 400% van de ticketprijs subsidie zal buiten de spits nog niet genoeg zijn!) richting bus getrokken.
En let wel: ze komen niet uit de auto, zoals de overheid het wil, maar van de fiets.
Goedkoop OV of dure taxi? De waarheid ligt vast in het midden. Feit is dat je in andere landen waar het OV goed(koop) is, toch veel mensen per taxi ziet reizen.
Die reizigerstellingen kloppen nergens. Geen enkele chauffeur vult die serieus in. En waarom verdubbelen? Omdat ik nog graag mijn job behoud en dat de busverbinding blijft zoals hij is. Niemand wilt maar 1 keer per uur een bus....
lifehack:

Check onderweg (station etc waar de bus 5 min moet wachten) uit, en daarna weer in.
Het geweldige ov denkt dan dat u "overstapt" en krijgt u nog kortig ook :)

Doe dit ook als je van chauffeur wisseld, gezien de computer dan opnieuw start en je zomaar een euro extra aftikt. (getest)

edit:typo

[Reactie gewijzigd door damaster op 12 augustus 2013 09:19]

Of te wel, het systeem is nog steeds niet bug vrij.... Ze hadden gewoon het wiel niet opnieuw uit moeten vinden.
Dat is geen lifehack, dat is gewoon hoe het systeem werkt. Als je binnen een half uur weer opnieuw incheckt wordt dat gezien als een overstap. Of dit nou op een paal in de bus, trein, etc. is maakt dan weer niet uit. Een overstap betekent net als vroeger dat je dan niet meer het opstaptarief betaald (vroeger was dat 1 strip, het zit nu ergens tussen de 75ct en 1 euro, kun je zo middels iets als ov9292 wel opzoeken). In dat systeem zat tot maar tot maart van dit jaar wel een bug: als je van de ene treinvervoerder naar de andere overstapte werkte het niet. Je betaalde dan wel het opstaptarief terwijl dat niet had gemoeten, het is immers een overstap.

Als de bus geen meter heeft gereden maakt het geen moer uit of je nou weer opnieuw incheckt. Hij heeft niet gereden dus wordt er ook niks afgeschreven. Van wat ik heb gezien kent het routesysteem de afstand tussen de haltes. Eerder uitchecken heeft geen zin, hij ziet de dichtsbijzijnde halte en kent de vorige. Op basis daarvan kent hij de afstand en dus ook het bedrag wat ie moet afschrijven. Als ik voordat de bus het station oprijdt uitcheck betaal ik net zoveel als wanneer de bus op zijn plek staat. Dan heeft ie toch al snel weer een meter of 50 gereden. Dit levert overigens wel leuke berekeningen op bij omleidingen die enigszins parallel liggen aan de gewone route. Ik heb wel eens gehad dat die omleiding hierdoor een stuk goedkoper was dan de gewone route (helaas is het doorgaans andersom). Kennelijk was het teveel moeite/duur om de omleidingsroute (die enkele maanden aan zou worden gehouden) in het systeem te zetten.

Dat het systeem restart boeit niet, hij houdt het allemaal bij in de chip op de kaart. Het computersysteem in de bus speelt daarin dus amper een rol. Die houdt het alleen bij en geeft dat door aan backend systemen.

Kortom, je houdt jezelf voor de gek want wat jij ziet is gewoon het standaard gedrag van het systeem: niet berekenen van een opstaptarief bij overstappen.
In trouw wordt gemeld dat die 30 miljoen per jaar zou zijn:

http://www.trouw.nl/tr/nl...-ruim-30-miljoen-op.dhtml
Per jaar lijkt mij ook beter te kloppen. Ik ben blij dat ik nog geen OV kaart hoef/moet. Ik koop elke maand nog gewoon een maand traject kaart.
Voor mij heeft het imago van de OV-chipkaart ook een behoorlijke deuk opgelopen sinds ik deze ook voor de HTM gebruik. Het is interessant om te lezen dat er voor ¤33 miljoen aan borg wordt betaald waarvan maar 3 miljoen wordt teruggevraagd. Maar ik ben erg geïnteresseerd in hoeveel er nu totaal wordt teruggevraagd, dit om het verschil te laten zijn tussen fouten van de reiziger, en fouten van de OV- vervoerder.
De laatste maanden is het mij namelijk meermaals overkomen dat er bedragen worden afgeschreven die niet kloppen. Alle in- en uitcheck tijden en stations kloppen, maar er wordt domweg teveel afgeschreven. Bij mij is dit in 4 maanden tijd al ongeveer 10x gebeurd waarbij in totaal ¤30 teveel is afgeschreven (een ritje kost me normaal ¤1,25).
De HTM geeft als reactie van een klacht: "je kan je geld terugvragen" (wat trouwens nog steeds een veel te ingewikkeld en langdurig proces is). Voor mij een totaal niet acceptabele reactie voor de frequente fouten die HTM maakt. Ik vind dat OV-vervoerders in het algemeen soms wat makkelijk omgaan met dit soort gevallen, je hebt het maar te pikken. Dit is voor mij véél schadelijker voor het image van de OV-chipkaart dan het vergeten uit te checken verhaal.

De OV-chipkaart zelf ben ik verder wel tevreden over. Het systeem werkt voor mij prima, hoewel het inchecken en uitchecken wel wat uniformer mag tussen vervoerders en verschillende stations. Ook het overstappen (vooral tussen vervoerders op hetzelfde station) is natuurlijk een bekend pijnpunt waar echt een keer een oplossing voor moet komen.

Het is wel opmerkelijk (maar misschien toch ook niet als je het ontstaan van de OV-chipkaart gevolgd hebt) dat de OV-chipkaart voor de OV-vervoerders zo duur uitvalt. Er valt blijkbaar nog te verbeteren aan het systeem. Het is misschien onzichtbaar, maar ik heb niet de indruk dat er nog hard aan verbeteringen wordt gewerkt. De OV-bedrijven zelf moeten hier toch echt het initiatief nemen.
Goede punten. En daarom moeten de ov-bedrijven ophouden met mekkeren en er zelf de schouders onder zetten.

Het ov-chipkaart systeem vind ik zelf t.o.v. de papieren kaartjes een verademing! Geen gezeik, nooit meer kaartjes kopen, altijd snel en beschikbaar. Top! Enige punt vind ik dat niet transparant is wat de tarieven zijn. Maar in essentie een heel prima systeem.
Enige punt vind ik dat niet transparant is wat de tarieven zijn. Maar in essentie een heel prima systeem.
Grappig dat je al tevreden bent terwijl zo een belangrijk element niet klopt. Als ik in de pricewatch kijk is het belangrijkste item; wat zijn de kosten van een product. Als ik in de supermarkt sta is 1 van de zaken die me van elk product interesseert; 'Hoeveel kost het'. Hoe is het mogelijk dat je de prijs van een reis-product niet kan weten, maar het wel in essentie een heel prima systeem vindt. Ik vind het niet kunnen weten van de prijs een blunder van megaformaat.
In de hele discussie , mis ik het volgende .
Opwaarderen van de OV chip kan online via de website met b.v. Ideal
Makkelijk je stapt dan de bus/tram in en via de blauwe lezer is je kaart weeer opgewaardeerd.
Maar nu vergeer je uit te checken , dan komt het probleem , want dat kan niet bij Translink dan moet je een formulier invullen van de desbetreffende vervoerder, daar bij ook nog een overzicht van de laatste 10 transactie, die je pas na en week van de site van de OV Chip kan krijgen.
In een enveloppe postzegeltje erop en dan maar wachten of men bereid is terug te betalen.
De politiek moet de Minister van Verkeer en Waterstaat het vuur maar aan de schenen leggen en er voor zorgen dat teruggave gewoon via een Centraal punt mogelijk is , zodat je niet pas na een week eindelijk de teruggave kunt regele.
Voor de rest ben ik het met iedereen eens voorheen wist je wat je betaalde , nu ben je in het ongewisse van punt A naar Punt B zou telkens een zelfde prijs moeten zijn , het gekke doet zich voor dat het soms 1,20 is dan weer 1,23 en al ie kleine grijpstuivertjes bij elkaar maken wel een grote
In een enveloppe postzegeltje erop en dan maar wachten of men bereid is terug te betalen.
En zelfs al is men dat, de kosten van de postzegel ben je kwijt. Ook wanneer je het uitchecken niet bent vergeten, maar vanwege een technisch mankement. Op een klein busritje toch weer een best percentage wat t.l.v de reiziger komt.
Wat vooral ongelofelijk duur is geworden zijn de abonnementen. "Vroeger" had je Zone abonnementen, zodat je binnen een Zone kon reizen. Die zijn sinds (volgens mij) begin dit jaar niet meer te krijgen. Nu heb je alleen nog Regio Abonnementen. Wat betekend dat? In mijn geval dat ik kan reizen in HEEL Friesland, terwijl ik maar 15km hoef te reizen tussen twee plaatsen. Het abonnement kost 145 euro per maand terwijl ik zonder abonnement 98 euro per maand kwijt ben. Belachelijk. Reizigersvereniging OV Rover is hier ook al mee bezig maar tot nu toe zonder goed resultaat: http://www.rover.nl/ov-kl...wartboek-zonesupplementen
Dé politieke reden waarom OV-bedrijven deze kaart wilden was omdat de verdeling van de opbrengst van de strippenkaarten tussen deze bedrijven via theoretische rekenmethodes ging en daarmee iedereen het idee had minder te krijgen dan waar hij/zij recht op had. Met andere woorden, iedereen dacht dat de taart voor hem groter zou worden met de invoering van de OV-chipkaart. Er even van uitgaande dat het aantal reisbewegingen niet als gevolg van de invoering van de OV-chipkaart buitensporig hard is gaan toenemen, kan dat natuurlijk niet waar zijn.

De tweede reden is het in kaart krijgen van de vraag naar transportcapaciteit. Met de informatie over de reisbewegingen verwachtte men aanzienlijke besparingen te kunnen realiseren door efficientere inkoop en inzet van materieel en bemensing. Het alu-hoedje doe ik maar even niet op wat betreft de wens om individuen te kunnen volgen. Dat zou eventueel meer een Haagse doelstelling kunnen zijn geweest, maar de OV-bedrijven zal dat minder interesseren.

Maar ja, als dan vervolgens bij tenders gewoon geeist wordt dat er een bepaald aantal bussen moet rijden cq beschikbaar moet zijn en bepaalde lijnen (ondanks dat deze onrendabel zijn) bediend moeten worden, dan ga je die efficiency dus nooit bereiken.

Kortom, als de uitgangspunten al niet juist zijn dan hoef je van de uitkomst van een dergelijk project weinig goeds te verwachten. Ik ben overigens geen ervaringsdeskundige, met een dergelijk systeem jaag je namelijk de incidentele OV-reiziger wel heel effectief bij je vandaan... 8)7
1 2 3 ... 7

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



LG G4 Battlefield Hardline Samsung Galaxy S6 Edge Microsoft Windows 10 Samsung Galaxy S6 HTC One (M9) Grand Theft Auto V Apple iPad Air 2

© 1998 - 2015 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True