Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Je kunt ook een cookievrije versie van de website bezoeken met minder functionaliteit. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 84 reacties, 46.354 views •

Airbus zal de A350 XWB, een nieuw toestel waar de Europese vliegtuigbouwer aan werkt, niet voorzien van lithium-ion-accu's maar bij de introductie kiezen voor nikkel-cadmium-accu's. Aanleiding tot dit besluit zijn de problemen met de li-ion-accu's van de Boeing 787 Dreamliner.

De A350 XWB is een toestel dat gezien kan worden als het antwoord van Airbus op de Boeing 787 Dreamliner. In plaats van aluminium zal het toestel net als de romp van de Dreamliner voor een groot deel gebouwd worden met lichtere composietmaterialen. Dit moet een flinke besparing op het brandstofverbruik opleveren. Airbus heeft echter besloten om de accu's van de A350 XWB bij de eerste leveringen van het toestel, volgens de planning eind 2014, niet te baseren op de lithium-ion-technologie, maar op de breed in de vliegtuigindustrie toegepaste nikkel-cadmium-technologie.

Aanleiding voor het besluit van Airbus om af te zien van li-ion-accu's in de A350 zijn de problemen die zijn ontstaan met dit accutype bij de gloednieuwe 787 Dreamliner-toestellen van concurrent Boeing. Bij een Japanse Dreamliner ontstond rookontwikkeling doordat er in de accu's kortsluiting was ontstaan. Daarop besloten de luchtvaartautoriteiten om de Dreamliners aan de grond te houden.

Uit een voorlopig onderzoek van de accu's door de National Transportation Safety Board zou zijn gebleken dat in één van de acht accucellen zogenaamde dendrieten van lithium zijn gevormd. Deze hebben vermoedelijk de afscheidingswand tussen de anode en de kathode doorboord waarna kortsluiting ontstond. Voor dit gevaar werd al eerder gewaarschuwd, waaronder door Elon Musk die de accutechnologie van de Dreamliner zelfs kwalificeerde als 'fundamenteel onveilig'. Boeing zou echter nog steeds voornemens zijn om li-ion-accutechnologie in de Dreamliner te blijven gebruiken.

Ondanks dat Airbus nu heeft besloten om te kiezen voor conventionele accutechnologie in de A350, zal de Europese vliegtuigbouwer opvallend genoeg tijdens de eerste testvluchten met het nieuwe toestel nog wel li-ion-accu's gebruiken, zo schrijft Wired. Volgens Airbus zijn deze accu's 'robuust en veilig'.

Airbus A350 XWB

Reacties (84)

Reactiefilter:-184083+160+210+31
Moderatie-faq Wijzig weergave
Het accu-ontwerp van de A350 was al flink anders dan dat van de 787 (meerdere kleine Li-Ion accu's i.p.v. twee grote); dat zou volgens Airbus problemen zoals Boeing die met de 787 heeft ondervonden moeten voorkomen.

De belangrijkste reden dat zij nu toch afzien van het gebruik van Li-Ion batterijen is niet zozeer gebrek aan vertrouwen in hun eigen ontwerp, maar meer dat het onduidelijk is wat de gevolgen van de 787 problemen zullen zijn voor de certificatieeisen voor de A350. De kans is nu erg groot dat die eisen worden bijgesteld tijdens het A350 ontwikkelings- en certificatieprogramma, oftewel: de spelregels worden wellicht (waarschijnlijk!) veranderd tijdens het spel. Ook als Airbus gelijk heeft dat hun meer modulaire Li-Ion ontwerp veiliger is dan het geconcentreerde ontwerp van Boeing, dan nog is het een te groot financiŽel risico om er nu op te gokken dat ze dan ook wel aan aangescherpte eisen zullen voldoen.

Los daarvan is er ook nog een belangrijk PR-element: hoeveel vertrouwen Airbus ook mag hebben in hun eigen Li-Ion ontwerp, ŗls er straks een incident(je) met zo'n batterij aan boord van een A350 (of nogmaals in een 787) zou gebeuren dan hebben ze meteen een hoop uit te leggen. Dan is het helemaal geen gek idee om -- al dan niet tijdelijk -- terug te grijpen naar NiCad en rustig af te wachten wat de FAA en NTSB zullen concluderen over de 787 en zijn Li-Ion batterijen.

Airbus zal het eerste prototype dat nu in de eindassemblage zit er niet op gaan aanpassen, maar het implementeren van zo'n ontwerpwijziging is voor de nog te bouwen volgende A350's vrij eenvoudig. Voor Boeing is teruggrijpen op NiCad veel ingrijpender, omdat dan ook de tientallen al gebouwde Dreamliners aangepast moeten worden en het vliegtuig op een aantal punten opnieuw gecertificeerd moet worden.
Tijdens de certificatiefase zal echter met lithium ion (Li-ion)accu’s worden gevlogen omdat Airbus en accuproducent Saft er van overtuigd zijn dat de nieuwe Li-ion accu’s die voor de A350XWB worden ontwikkeld, voldoen aan alle veiligheidsnormen.
Dat begrijp ik dan niet helemaal. De Li-ion accu's voldoen aan de veiligheidsnormen en het toestel zal hierdoor gewoon door de certificatiefase komen. Je kan als fabrikant toch niet een essentieel onderdeel als deze accu op het moment van Entry Into Service zomaar aanpassen?

[Reactie gewijzigd door tweaker2010 op 17 februari 2013 22:58]

Tijdens certificatie maakt het niet zoveel uit welke techniek een accu gebruikt, je test vliegtuig is dan immers niet gecertificeert. Het probleem is dat je er zeker van kan zijn dat er straks allerhande extra voorwaarden komen voor het gebruik van Li-ion accus.

Daarom gebruiken ze daarna voor de productie versie gewoon een klassieke al in een andere Airbus gecertificeerde accu oplossing.

[Reactie gewijzigd door boshar op 18 februari 2013 14:32]

An sich is er niks mis met Li-ion accus, alleen moet je ze voorzichtiger behandelen omdat er meer energie/m3 in zit, en ze dus sneller ontploffen... Op safe spelen met NiCads is hier verstandig, maar helaas is cadmium een ramp voor de natuur, en zijn bijvoorbeeld NiMH-cellen ook al ver ontwikkeld, en een stuk lichter. Vervangen kan overigens altijd nog, als ze maar een beetje flexibel ingebouwd kunnen worden :) Een goed regel-circuit doet ook wonderen, trouwens. Dat kan iedere laptop-bouwer je nu wel vertellen, mede dankzij een paar ontplofte Li-ions een paar jaar geleden.
Cadmium is prima veilig voor het milieu zolang het netjes in de accu zit. Het iets minder onveilige lood heeft in accu's een van de hoogste recyclingpercentages van alle consumentenmaterialen (helpt ook mee dat de oudloodprijs vrij gunstig is). Zolang Cadmium alleen in professionele toepassingen voorkomt, zal er bijna 0% van in het milieu geraken.

Je noemt de energiedichtheid als grootste inherente risico bij lithiumcellen, maar dat is maar een klein stukje van het probleem. Het grootste probleem is dat lithium als lichtmetaal een van de reactiefste is; er hoeft maar dŗt te gebeuren of het staat in de hens. Als je accu daar dan niet op geconstrueerd is, tsja...

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 17 februari 2013 17:24]

" energiedichtheid als grootste inherente risico bij lithiumcellen" en "lithium als lichtmetaal een van de reactiefste" zijn gerelateerd. Als het niet reactief was kreeg je de energiedichtheid nooit omhoog. Benzine heeft ook een hele hoge energiedichtheid, en als je daar ook maar een vonkje bijhoudt... nou ja ;)

Uiteraard wordt er goed gerecycled bij professionele accus, maar toch blijft het spul rotzooi, en als er ooit iets gebeurt met je toestel heb je cadmium ergens rondzwerven, daar worden brandweerlieden en passagiers niet vrolijk van. Nikkel is een stuk ongevaarlijker... Lithium is helaas ook niet het vrolijkste, en wat vooral vervelend aan die dingen is, is het oplosmiddel erin, dat meestal fluor bevat. En als er iets is waar je geen ruzie mee wilt hebben...
"Benzine heeft ook een hele hoge energiedichtheid, en als je daar ook maar een vonkje bijhoudt... nou ja"

Benzine als vloeistof krijg je niet aan met een vonkje (zelfs niet met een lucifer). Benzinedamp wel.

Een hoge energiedichtheid staat niet gelijk aan explosiegevaar. Gegeven dat het materiaal explosiegevaarlijk is, dan zijn materialen met een hogere dichtheid gevaarlijker.

Voorbeeld; beton heeft een hogere dichtheid dan een meel-wolk. Die meelwolk explodeert toch een stuk makkelijker!
Benzine krijg je echt wel aan met een lucifer hoor, waar jij het over hebt is diesel, dat onsteekt pas bij hogere temperaturen of als het verdampt is.

Voorts heeft energiedichtheid absoluut niks te maken met dichtheid zoals jij bedoelt... Dichtheid gaat over gewicht per volume, energiedichtheid over hoeveel energie vrijkomt bij verbranding of explosie per hoeveelheid materiaal. (of om ontopic te blijven op te slagen is in een hoeveelheid materiaal)

[Reactie gewijzigd door kaconst op 17 februari 2013 19:29]

Benzine krijg je echt niet zomaar aan. Makkelijker dan diesel ja, maar met een lucifer is nog best een probleem als de omgevingstemperatuur niet hoog genoeg is om wat damp op te laten stijgen.
Benzine ontsteekt ook pas bij hogere temperaturen of als het verdampt is. Voordeel van lichte gasolie en kerosine (de meest gebruikelijke Dieselbrandstoffen) is dat die temperaturen iets hoger liggen dan bij benzine, dus benzine zal eerder verdampen en eerder ontsteken (vlampunt ligt lager). Veel meer moet je er niet achter zoeken.
Benzine krijg je echt wel aan met een lucifer hoor, waar jij het over hebt is diesel, dat onsteekt pas bij hogere temperaturen of als het verdampt is.
Fout!

Je haalt vlampunt en zelfontbrandingstemperatuur door elkaar, de zelfontbrandingstemperatuur van diesel is lager dan dat van benzine.

Iets naar gevoel zeer tegenstrijdigs, maar hoe lager het vlampunt, des te hoger de zelfontbrandingstemperatuur is.

Stel je hebt een pannetje met diesel en benzine, en je verwarmt het zonder open vlam, dan zal de diesel het eerst uit zich zelf gaan branden.

Benzine vlampunt minus 23c en een zelfontbrandingstemperatuur van 420c
Diesel vlampunt plus 60c en een zelfontbrandingstemperatuur van 270c

Het uitmaken van een lucifer is in beide geen goed plan, maar als je het doet is diesel de beste keuze, van wegen zijn veel lagere zelf verdampingsverhouding, en de kans op een zelf voortzettende ontbranding is lager dan bij benzine.

Het tegenovergestelde geld als een poetslap of zo gebruikt word, daar diesel dan een veel hogere verdampingsfactor heeft en zo de verbranding voort kan zetten.

[Reactie gewijzigd door player-x op 17 februari 2013 23:39]

Wellicht dat je beter hout en TNT met elkaar kunt vergelijken. Hout heeft namelijk een hogere energiedichtheid dan TNT. Maar zelfs dat is geen goede vergelijking, want hout heeft een exogene toevoeging van een oxidator nodig, TNT niet.

Eigenlijk kun je stellen dat het niet om de energiedichtheid gaat, maar om de maximale reactiesnelheid.
hmmmm, het tweakers artikel mist wel een behoorlijke andere reden... De andere reden is namelijk dat het vliegtuig al enkele jaren geleden op de markt had moeten verschijnen, en zouden ze voor die lithiumbatterijen gaan, zou dat nog langere uitstel veroorzaken, daarom dus bij introductie niet, maar vrij snel daarna wel...
Het is niet zo dat elke Li-Ion-accu's slecht zijn. Ik denk dat ze voor de testvluchten de wat duurdere versies van Li-Ion-accu's gebruiken(lees:kwalitatief beter) om in ieder geval niet te veel gezicht te verliezen zoals diens directe concurrent.
Niet elke Li-ion batterij is hetzelfde. Ik kan me niet voorstellen dat ze een ander type batterij hebben gebruikt, aangezien ze door de certificatie niet zomaar grote veranderingen kunnen doorvoeren. Geen idee of de batterij wisselen daar wel of niet onder valt.
Het type waar Boeing problemen mee heeft is de Li-Co-batterij (Co = cobalt). Dit is het type dat ook in je mobieltje zit, maar kennelijk hebben ze een probleem met de warmte afvoer. Andere types hebben een wat lagere energiedichtheid, maar daarmee ook minder warmte productie per m^3.
Problemen zijn 9 van de 10 keer gerelateerd aan het falen van de BMS, aangezien bij een lipo pack met veel cellen in serie nogal een berg spaggetie(losse aders) aanwezig zijn en de betrouwbaarheid van halfgeleiders niet 100% is is dit vaak de oorzaak. beter is het nog om gebruik te maken van LiFePo4 lithium en niet van LiCoMn aangezien dit chemisch gezien veel sneller problemen veroorzaakt zoals afzetting van cobalt of mangaan op de anode(koolstof ) zijde. duidelijk paniek voetbal van airbus. bij het gebruik van 18650 cell gaat er bijna nooit iets fout aangezien het huis sterk genoeg is voor de druk die ontstaat door lithium oxide wanneer de cell te ver ontladen of overladen wordt.
Airbus heeft een leger aan deskundige in huis en een probleem zoals Boeing nu heeft kost ze behalve een hoop geld om het te repareren ook nog eens een vermogen in de relaties. Hoewel het technisch waarschijnlijk allemaal wel klopt (ik ben geen deskundige) vermoed ik aan de andere kant dat er genoeg reden is voor Airbus om niet over te gaan op de dergelijke batterijen. Misschien is het technisch allemaal wel mogelijk maar zijn de risico's te hoog dat het ergens in de productie-lijn fout gaat. Immers ze produceren ook niet alles zelf en het onder controle houden van de supply-chain is niet altijd even eenvoudig. Ook snap ik wel wat het voordeel is (gewicht) om nieuwe accu's toe te passen maar uiteindelijk waar praten we over? Ik heb hier geen beeld op maar ik vermoed dat op het totale gewicht samen met de gemaakte kosten voor LiOn batterijen het wellicht niet eens zo interesssant is om ze vervolgens toe te passen.
//side-note, hoofdletters zijn een mooie uitvinding GGraafland ...
Het kan ook een marketing truc zijn: "Lieve klanten, wij van Airbus hebben niet de problemen zoals Boeing, koop vooral bij ons :) !"
Lijkt me dat de professionals die de inkopen van vliegtuigen doen wel wat verder kijken dan zo'n "marketing-truc"

De Dreamliners zijn aan de grond gehouden. Dat kost enorm veel geld en reputatieschade.
Airbus (en vooral haar klanten) wil dat risico gewoon vermijden. Pas wanneer de Li-ion bewezen veilig zijn zullen ze het risico weer willen nemen.

Het is geen truc, maar eerder een afweging van (financiele) risico's.
Zo werkt het natuurlijk niet in de lijnvluchtbranche.
Alles wordt op kosten uit en te na doorgerekend op de economische levensduur van het toestel, inclusief de kosten van vervangings- en onderhoudsonderdelen, en natuurlijk brandstof.
Nu kan het zijn dat NiCad accu's minder lang meegaan, maar hun vervangingswaarde is ook een stuk lager wat dus waarschijnlijk een belangrijk voordeel is tegenover de Lithium-tegenhangers.
En wat het voordeel is van Li-ion ten opzichte van NiCd is waarschijnlijk de hogere energiedichtheid per gewicht (en volume) en de hogere mate van milieuvriendelijkheid.
Plus het geheugen effect wat je vroeger in accu boormachines had. Een vliegtuig accu kan je niet gebruiken totdat hij leeg is want dat kan denk ik wel voor serieuze problemen zorgen. Onderhoud zal dus ook behoorlijk wat kosten meenemen. Plus dat het veel minder duurzaam is doordat de accu veel sneller opraakt door geheugeneffect.
Als ik me niet vergis kan je Lion nog steeds maar een beperkt aantal malen opladen voordat de cellen kapot gaan, en dat aantal is vrij laag, een paar honderd http://batteryuniversity....g_lithium_based_batteries maal gemiddeld (2-3 jaar).

[Reactie gewijzigd door gumkop op 18 februari 2013 04:08]

LiIon gedraagt zich anders dan NiCad's daardoor moet je ze ook anders gebruiken. Een NiCad moet je helemaal ontladen voordat je 'm weer oplaad. Anders kan er geheugen effect ontstaan waardoor de capaciteit snel afneemt. Li-Ion moet je juist niet helemaal ontladen omdat die dan nog maar 300-500 cycles aankan. Ontlaad je ze maar tot 50% dan haal je al 1200-1500 cycles (op basis van de door jouw aangehaalde link) en dat is al meer dan de gemiddelde NiCad. Bij NiMh batterijen is het geheugen effect minder erg.

Ik snap ook niet waarom ze NiCads gebruiken i.p.v. NiMh. Misschien vanwege andere eigenschappen.
Het "geheugeneffect" is een fabeltje.Wel een fabeltje dat positief werkt op goed onderhoud en verbruik van accu's maar het blijft een fabeltje.
NASA is het niet met je eens.

Leesvoer

Voor de TL;DR mensen:

"Ni-Cd batteries were the workhorses for space missions from the 1960s through the early 1990’s.
[knip]
The major limitations regarding these batteries are that they are heavy, bulky (low specific energy and energy density), have limited operating temperature range, and exhibit a memory effect."

[Reactie gewijzigd door Apex op 18 februari 2013 09:43]

Er zijn talloze deskundige ingenieurs die met die doctrine geschoold zijn dus je bron verbaasd me niet.Zoek maar naar memory effect myth of kijk onder memory effect bij wikipedia dan weet je onder welke omstandigheden het ooit naar voren is gekomen en waarom het phenomeen tot heden niet reproduceerd is.
cadmium is zwaar giftig daarom wordt er tegenwoordig Ni-Mh gebruikt
Ik heb nooit een li-co in een mobieltje gezien, ook niet in 2 meest recente smartphones.
Een goede Li-Ion kan ook even 25+++ C ontladen, maar niet te lang anders 'boem'.

Maar zoals gezegd, ik heb het nooit gezien, echter weten doe ik het niet.
Ik ken wel life, A123, mar li-Co accu's....? never heard of.
Hij bedoelt waarschijnlijk Li-Polymeer accu's.
Je zou toch zeggen dat als Elon Musk (oprichter Tesla Motors) zegt dat een bepaalde accu 'fundamenteel onveilig' is dat je daar dan naar luistert? Zijn bedrijf heeft wellicht de meeste ervaring in het toepassen van batterijtechnieken. Misschien kan Tesla Motors Boeing en Airbus helpen met hun accu-issues.
Dat hebben ze ook aangeboden. Of Boeing het geaccepteerd heeft weet ik niet.

Het zit hem volgens de CEO van Tesla inherent fout in het ontwerp:
"Large cells without enough space between them to isolate against the cell-to-cell thermal domino effect means it is simply a matter of time before there are more incidents of this nature," he adds.

Both Boeing and Tesla use batteries fueled by lithium cobalt oxide, which is among the most energy-dense and flammable chemistries of lithium-ion batteries on the market. While Boeing elected to use a battery with a grouping of eight large cells, Tesla's batteries contain thousands of smaller cells that are independently separated to prevent fire in a single cell from harming the surrounding ones.

"Moreover, when thermal runaway occurs with a big cell, a proportionately larger amount of energy is released and it is very difficult to prevent that energy from then heating up the neighboring cells and causing a domino effect that results in the entire pack catching fire," says Musk.
Overigens zijn de incidenten onderzocht en daar bleek de accu zelf het probleem niet te zijn.

[Reactie gewijzigd door breinonline op 17 februari 2013 16:58]

Overigens zijn de incidenten onderzocht en daar bleek de accu zelf het probleem niet te zijn.
Dergelijke berichten zijn vaak politiek geladen. Een meer recent nieuwsbericht stelt dat de oorzaak nog niet bekend is. Uit de context kun je trouwens genoeg opmaken:
  • "Boeing werkt aan een nieuwe accu voor 787".(bron: nos, dd. 7-2-13)
  • Airbus levert eerste A350's met NiCd.(bron: bronartikel tweakers)

[Reactie gewijzigd door hieper op 17 februari 2013 17:19]

Hier kan ik wederom uit de RC hobby putten.

'Wij' kopen bepaalde li-ion's niet eens van heel ver weg. Tenzij we weten dat ze alleen per boot/auto vervoerd worden.
Die houden niet van over/onderdruk en extreme koude.
Sommigen komen dan gewoon bol uit de verpakking als ze uit verweggistan komen.

Ik ben dus verbaast dat net een vliegtuigbouwer dit niet wist/kent/weet... !

[Reactie gewijzigd door notsonewbie op 17 februari 2013 17:56]

Waarom heeft consumentenelectronica, zoals de iPads die Apple laat invliegen, hier dan geen last van?
Worden die ingevlogen dan? Een containertje op een vrachtschip lijkt mij toch een stuk goedkoper ipv zo'n achterlijk duur vliegtuig. Achterlijk duur in vergelijking dan.

Het is dan wel dat de verzend tijd wat langer zijn, maar het scheelt je wel heel veel geld, zeker op de schaal waarop iPads over de toonbank gaan.
iDingen worden vaak pas weken voor lancering gemaakt, en toch moeten er miljoenen over de hele wereld naar iWinkels verscheept worden. Ik neem aan dat ze dus ingevlogen worden vanuit China naar de VS, maar bvb met een schip naar Japan worden gebracht en misschien wel per vliegtuig naar Luchthaven X in Europa, en van daaruit per vrachtwagen/trein/binnenvaart naar alle Europese landen.

Voor Apple is het van cruciaal belang om die eerste weken het vervoer zo snel mogelijk te laten verlopen. Tenslotte, zolang het toestel onderweg is is het niet verkocht en levert het geen geld op.

En dan nog: bij lancering van een nieuwe Macbook kan je een built-to-order model bestellen (Azerty, 16GB Ram, 512GB SSD, Processor X of Qwerty, 8GB Ram, 256GB SSD, Processor Y.. of misschien wel Qwertz, 4GB Ram, 512GB SSD, Processor Z) en die worden volgens mij gemaakt bij ofwel Foxconn ofwel een Apple-fabriek in de VS. Die worden dan verzonden vanuit de fabriek naar de klant (en dat duurt geen weken, zoals per schip) - die gaan gewoon per koerier met de vlieger met een levertijd van 2-3 dagen.
Een vrachtvliegtuig komt niet zo snel op hoogte, en gaat ook niet zo maar ff 1000 KM per uur. (Dus minder snel, hoog en dus sowieso minder (snel-) druk verschillen, en minder kans op condens, iets waar lithium ook niet van houd)
Meestal vliegen dorstige vrachtvliegtuigen ook niet in 1 ruk van 'fabriek naar eindbestemming' en lager dan 10 KM hoog.

Toch kan je heel soms wel een bestelling 'uit china' na een dag of 2 a 4 in huis hebben.
Net als bij schepen wordt de niet verhuurde over-ruimte per kubieke eenheden verhuurt dan tegen lagere prijzen.
Ik bestel er wel eens wat, meestal helicopter spul, maar li-ion accu's, nee.
Dat weten ze absoluut, alleen meenden ze de risicos aanvaardbaar laag te kunnen houden, en toch een paar kilo te besparen. Kerosine is ook link spul, en toch gebruikt elk commercieel vliegtuig het ;)
Welke doeleinde hebben deze accu's? Volgens mij maakt het wel uit of de accu's gebruikt worden om de computers, sensoren en dergelijke van stroom te voorzien of dat ze gebruikt worden om de startmotor op gang te trekken.
lijkt me niet echt relevant waarvoor een accu dient als ze in brand vliegt
het eerste meen ik ... bijna alles in een vliegtuig gaat hydrolisch ergo op stroom...
In China mag je op binnenlandse vluchten niet meer dan 2 lithium accus meenemen (was nog voor deze problemen). Dat is vast heel voorzichtig, maar aan welke schaal moet je hierbij denken?

(Lijkt me trouwens zeer *%--* als ze hier na water en nagelschaartjes ook accus gaan weren uit het vliegtuig)
Denk alleen dat veel mensen niet weten wat voor accu's ze hebben in hun telefoon, tablet, digicam, laptop enz. En hoe wil je dat gaan controleren...
Scanners op het vliegveld reageren erop. Toen ik in China een binnenlands vlucht nam had ik een superklein MiFy apparaatje in m'n checked in bagage, dat moet ik er bij het inchecken direct uithalen.
Batterijen en accu's worden al geweerd uit vliegtuigen, tenzij ze in apparatuur zitten.
Volgens mij moesten de terminals afgedekt zijn tegen kortsluiting, dan mag hij wel mee.
Helaas krijg je meestal geen hoesje bij een extra accu, dus daar moet je zelf iets voor verzinnen.
Ik heb meestal een tas vol accu's, laders en apparatuur mee, heb er nog geen problemen mee gehad.

[Reactie gewijzigd door Soldaatje op 17 februari 2013 17:04]

Batterijen en accu's worden al geweerd uit vliegtuigen, tenzij ze in apparatuur zitten.
Lithium batterijen mogen (vrijwel) ongelimiteerd meegenomen, al dan niet in apparatuur, mits in de hand bagage en beschermd tegen kortsluiting. De batterijen in je ingechekte bagage is niet toegestaan.

(Bron: IATA dangerous goods manual)
En dat is iets wat ik best raar vindt. Met een vrij simpele handeling is ook de accu uit een laptop kort te sluiten, met alle gevolgen van dien.
Een nagelschaartje moet je inleveren, maar een potentieel gevaarlijk onderdeel als een accu en een literfles hele sterke (en dus brandbare) drank of een willekeurige brandbare parfum mag gewoon mee de cabine in, mits verpakt in een afgesloten plastic zak.

Veiligheid gaat voor alles in de luchtvaart, maar het is kennelijk altijd een afweging tussen commerciŽle belangen en veiligheid.

(Ik ben er overigens erg blij mee dat we niet overdrijven met paranoÔde worden, maar vreemd vind ik het wel. Gevalletje 'ignorance is bliss'?)
Ik heb in ieder geval wel eens batterijen of iets met batterijen besteld uit de VS, daar zaten dan grote waarschuwingsstickers op de doos met de tekst dat deze doos absoluut niet in een passagiersvliegtuig meegevlogen mocht worden...
Ik denk dat hij bedoeld dat ze beide even veilig zijn, maar de omgeving van invloed is op het aantal ongelukken, en daarom vliegtuigen zo 'veilig' lijken.
toch gok ik, dat een vlucht van Amsterdam naar Barcelona veiliger is, dan een autorit van Amsterdam naar Barcelona, dus het is maar net hoe je''veilig'' definieert.
Er zijn jaarlijks minder doden (of gewonden) in vluchten (met vliegtuigen dus), dan in het verkeer. Dus het is veiliger.

[Reactie gewijzigd door _Thanatos_ op 17 februari 2013 17:48]

Dat er iedere dag heel veel meer mensen aan het verkeer op de grond deelnamen dan dat er gevlogen wordt heeft geen invloed ?
Daar is natuurlijk al rekening meegehouden in de statistieken. Er vallen per jaar honderden vliegtuigdoden in vergelijking met de meer dan een miljoen per jaar doden in het verkeer.

En nee er reizen dagelijks tientallen miljoenen mensen met het vliegtuig ;)
Statistieken gaan uiteraard uit van afstanden gemaakt per persoon per ongeluk.
Daaruit komt dan naar voren dat vliegen het veiligst is, dwz veiliger dan:
Autorijden
Trein/Tram/Bus
Fiets
Lopen

Daar komt dan nog bij kijken dat je dat ene vliegtuigongeluk waarschijnlijk ook nog zult overleven, dit in tegenstelling tot de meerdere total loss carcrashes die je voor dezelfde hoeveelheid kilometers gemiddeld zal ondergaan.... ;)

Back-on-topic:
Had eerder NiMh verwacht ipv NiCd, dit gezien het geheugen effect van NiCd.
Wellicht zijn die NiCd in vliegtuigen van een iets ander type ?
Zijnootje: de Japanse Shinkansen (hogesnelheidstreinen) vormen het veiligste verkeer ter wereld. Sinds de eerste lijn daterend van 1964 zijn er 0 doden geweest, en slechts 1 ongeluk ten gevolge van een aardbeving.

In your face, vliegtuigen.

Maar de afstanden zijn ook korter, en het is natuurlijk beperkt tot ťťn land. Maar dan nog.
In your face, vliegtuigen.
Die hebben vliegend geen last van aardbevingen hoor ;)

En je laat de ongelukken dor sluitende deuren bij de trein buiten beschouwing. dat waren er zoveel dat men speciale maatregelen heeft genomen zoals toezichthouders.
Elk ongeluk in een voertuig zou je mee moeten nemen, geen uitgezonderd.
Door die toezichthouden en de hekken op veel van de perrons is die trein nu wel veiliger dan wat dan ook. En natuurlijk laat ik problemen met de deur buiten beschouwing. Het gaat immers om vervoer, niet om het stilstaan.
Het gaat om treinen in het algemeen natuurlijk, en niet 1 specifieke soort. Als je het hebt over een model: Er is nog nooit een passagier van een Boeing 777 om het leven gekomen, en die 777 hebben een veelvoud van de kilometers van die trein gemaakt.
Het is vooral een fun fact.

Maar FYI: er zijn vele modellen die de shinkansen dienen. Momenteel zijn er zeker 6 verschillende modellen in bedrijf, en het aantal voertuigen is natuurlijk nog veel groter. Maar het aantal modellen sinds het begin zit in de tientallen.
Vliegen is niet alleen absoluut, maar ook relatief veel veiliger dan autoverkeer.

[Reactie gewijzigd door MORA op 17 februari 2013 18:45]

Grappig, in de modelbouwwereld weten we allang dat LiPo's niet veilig zijn. Je kan het wel beperken natuurlijk, maar als een LiPo ook maar enigszins kortsluit door bijvoorbeeld een deuk of scherp object, dan gaat het hard en vliegt het in brand.
Verschillende telefoonmakers, als Apple en Sony zijn er ook al achter dat zelfontbanding kan ontstaan door oververhittend.
Lithium-ion en lithium-polymeer zijn twee verschillende technologieŽn. Het gaat hier om de eerste, volgens het artikel.
Mijn dyslectie speelt parten |:(
Buiten dat, even gegoogled, maar de lipo is dus wel deelverzameling van de li ion. Alleen de cathode is dus specifiek polymeer.. De anode is uiteraard gewoon Lithium.
Je zou kunnen zeggen dat de LiPo een Li-ion accu is, als ik het goed lees op de wiki.

[Reactie gewijzigd door SoloH op 17 februari 2013 18:58]

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



HTC One (M9) Samsung Galaxy S6 Grand Theft Auto V Microsoft Windows 10 Apple iPad Air 2 FIFA 15 Motorola Nexus 6 Apple iPhone 6

© 1998 - 2015 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True