'Fyra gaat in de remmen na problemen met gsm-r-netwerk door softwarebug'
De recente problemen met de Fyra-trein zouden onder andere veroorzaakt worden door een programmeerfout die tot problemen met het gsm-netwerk waarmee het voertuig verbinding maakt leidde. Problemen met de communicatiesoftware zouden leiden tot het stilvallen.
Dat zeggen bronnen die bekend zijn met de problemen rondom de Fyra tegenover De Ingenieur. Het speciaal voor het spoor ontwikkelde gsm-r-protocol zou in veel van de gevallen waarbij de nieuwe trein stil komt te staan het voornaamste probleem zijn. De problemen zouden daarbij met name optreden bij de grensovergang tussen Nederland en België, waarbij overgeschakeld moet worden op het Belgische netwerk.
Volgens De Ingenieur zorgt een programmeerfout er in sommige gevallen voor dat het maken van de verbinding met het gsm-r-netwerk te lang duurt en de verificatie mislukt. Een verbinding met het gsm-r-netwerk is noodzakelijk om informatie op en rondom het spoor met de machinist uit te wisselen. Het niet-functioneren van de gsm-r-verbinding leidt er daarom toe dat de trein tot stilstand komt.
De NS kent met de nieuwe hogesnelheidstrein Fyra vele problemen. Naast het uitvallen kende de trein ook problemen met het winterse weer. Het bedrijf dat de Fyra maakt, heeft beloofd om de problemen op te lossen.
Reacties (111)
In dit artiekel over hetzelfde onderwerp staat dat het gaat om een programmeer fout in de boordcomputer van de fyra zelf gaat
http://www.treinreiziger....g_zetten_fyra_stil-144987
" De Ingenieur is er dan een verhoogd risico op contactverlies, door een programmeerfout in de software van de boordcomputer. Soms duurt het inbellen en verificeren te lang, soms kan het netwerk niet bereikt worden. De trein gaat in beide gevallen in de remmen"
http://www.treinreiziger....g_zetten_fyra_stil-144987
" De Ingenieur is er dan een verhoogd risico op contactverlies, door een programmeerfout in de software van de boordcomputer. Soms duurt het inbellen en verificeren te lang, soms kan het netwerk niet bereikt worden. De trein gaat in beide gevallen in de remmen"
[Reactie gewijzigd door gastje13 op donderdag 7 februari 2013 22:03]
Het is een GSM frequentie op de 700 band, die alleen GPRS heeft. Deze wordt door heel Europa gebruikt voor trein communicatie en beveiliging. Het internet in de trein en dergelijke gaat over de 1800 band van T-Mobile op het moment...
[Reactie gewijzigd door ArcticWolf op donderdag 7 februari 2013 20:12]
In theorie kan je modulatie doen op de stroomkabel echter is dat vrijwel onpraktisch vanwege de enorme vermogens die worden afgegeven. Ik weet niet wat de specs zijn maar op 60Hz valt nu eenmaal niet veel bandbreedte te scoren. Je zou een klein hoogfrequent signaal erbij kunnen voegen maar ik vermoed dat de transmissie lijn dermate slechte eigenschappen heeft dat er niks van overblijft.
Ook het 'schuivende' contact heeft nefaste gevolgen voor de overdracht van HF signalen.
Ook het 'schuivende' contact heeft nefaste gevolgen voor de overdracht van HF signalen.
[Reactie gewijzigd door analog_ op vrijdag 8 februari 2013 01:13]
Het lijkt mij heel goed als je even dit linkje doorleest: http://nl.wikipedia.org/w...in_Control_System#Level_2 en dan vooral dit:Ventieldopje heeft wel degelijk gelijk. GSM-R heeft niets te maken met de signalisatie en aanverwanten. Op de gebruikte HSL word gewerkt met ETCS voor signalisatie. De seinen worden dan doorgegeven met behulp van bakens in het spoor.
De HSL-Zuid maakt gebruik van ERTMS/ETCS Level 2. Hierbij vindt de communicatie wel degelijk via GSM-R plaats, vandaar ook dat de trein stil wordt gezet zodra die communicatie wegvalt, aangezien er op dat moment geen enkele informatie meer is over bijvoorbeeld hoe ver de trein nog mag rijden, wat de volgende snelheidsverlaging is, enzovoorts. Wat dat betreft zou je het dus ook kunnen omdraaien, en zeggen dat de Fyra een veilige trein is: er wordt altijd voor de veilige kant gekozen (= stilzetten van de trein) zodra de verbinding weg valt.De Eurobalise (bakens) worden niet meer gebruikt voor de doorgave van veranderende rijinformatie. Hier wordt nu GSM-R voor gebruikt.
Onder ERTMS/ETCS Level 1, de fall-back optie op de HSL-Zuid vind de communicatie wel via bakens plaats.
Voor de volledigheid:
ERTMS = European Rail Traffic Management System, kort gezegd de aansturing van de diverse treinen op de baan en is dus geïnstalleerd op het baanvak zelf.
ETCS = European Train Control System, de apparatuur in de trein die communiceert met het ERTMS systeem en de signalen voor de trein interpreteert.
[Reactie gewijzigd door EDIT op vrijdag 8 februari 2013 13:15]
Het gaat om GSM-R, zoals anderen ook al aangeven.
Dit netwerk is onderdeel van het treinbeveiligingssysteem ERTMS, een Europese standaard, en is essentieel voor de trein om te kunnen rijden.
ERTMS gebruikt geen seinen buiteb langs het spoor, maar toont en mooi display aan de machinist waarop staat aangegeven of en tot waar het spoor voor zijn trein is vrijgegeven.
De positie van de trein wordt herkend door zgn Balises, meestal gele blokken die in het spoor liggen. Op het moment dat de trein zo'n Balise passeert wordt zijn positie via GSM-R doorgegeven en wordt gecontroleerd of het volgende baanvak vrij is of niet.
Een niet werkende GSM-R verbinding maakt deze verificatie onmogelijk, en dus volgt - Je wilt geen botsingen hebben - een ingreep waardoor de trein tot stilstand komt.
Dit netwerk is onderdeel van het treinbeveiligingssysteem ERTMS, een Europese standaard, en is essentieel voor de trein om te kunnen rijden.
ERTMS gebruikt geen seinen buiteb langs het spoor, maar toont en mooi display aan de machinist waarop staat aangegeven of en tot waar het spoor voor zijn trein is vrijgegeven.
De positie van de trein wordt herkend door zgn Balises, meestal gele blokken die in het spoor liggen. Op het moment dat de trein zo'n Balise passeert wordt zijn positie via GSM-R doorgegeven en wordt gecontroleerd of het volgende baanvak vrij is of niet.
Een niet werkende GSM-R verbinding maakt deze verificatie onmogelijk, en dus volgt - Je wilt geen botsingen hebben - een ingreep waardoor de trein tot stilstand komt.
Waarschijnlijk denk ik te simpel, maar is zo'n trein dan niet uitgerust met twee modems? Dan kun je op twee frequenties, de belgische en de nederlandse tegelijk afstemmen en dan heb je een 20KM grote bufferzone bij de grens. Kan die trein er 5 minuten op topsnelheid over te doen om verbinding te maken. En als er een modem uitvalt, heb je nog een reserve...
Maar dit zal er al wel inzitten, lijkt me geen hogere wiskunde.
Maar dit zal er al wel inzitten, lijkt me geen hogere wiskunde.
Neen, er is altijd maar 1 GSMR uitrusting in dienst. Zelfs als elke stuurpost zijn eigen onafhankelijke uitrusting heeft. Andere treinen hebben er veel minder last van of trekken het zich gewoon niet aan als ze signaal verliezen.
Dat is eigenlijk een vrij normale situatie op het spoor. Automatisch rem systemen kennen we al zeer lang in Nederland. De eerste (automatische) rem systemen kwamen in de jaren 60. De spoorweg is onderverdeeld in baanvakken. Op de rail wordt dmv van frequenties aangegeven wat de maximum snelheid is. Zodra de trein dit signaal verliest komt de trein direct tot stilstand.
Net zoals een machinist regelmatig op de dodemans knop moet drukken, moet de trein zelf ook informatie ontvangen. Als een van de twee vereisten niet wordt voldaan stopt de trein.
GSM-R is een techniek welke al zo'n 10 jaar in gebruik is in Nederland en grote delen van Europa en zorgt ervoor dat de treinen in verbinding staan met de dienstleiding. In 2011 lag bijvoorbeeld de Rotterdamse metro stil omdat P2000 (variant op C2000 zonder codering) netwerk eruit lag.
Als treinen niet meer in verbinding staan met de dienstregeling kunnen er erg gevaarlijke situaties ontstaan op het spoor. Als bijvoorbeeld een deel van de bovenleiding beschadigd is, gaat het trein verkeer beide kanten op via hetzelfde baanvak. Als een andere trein dan een rood sein mist (machinist onwel geworden en hand ligt nog op dodemans knop), is het van levensbelang dat de controller op dat moment de andere machinist kan benaderen zodat die zijn trein kan stoppen om erger te voorkomen.
Het feitelijke probleem is dat de roaming naar een ander netwerk niet snel genoeg verloopt. Ook de Thalys en de voormalige Beneluxtrein maken gebruik van GSM-R..
Net zoals een machinist regelmatig op de dodemans knop moet drukken, moet de trein zelf ook informatie ontvangen. Als een van de twee vereisten niet wordt voldaan stopt de trein.
GSM-R is een techniek welke al zo'n 10 jaar in gebruik is in Nederland en grote delen van Europa en zorgt ervoor dat de treinen in verbinding staan met de dienstleiding. In 2011 lag bijvoorbeeld de Rotterdamse metro stil omdat P2000 (variant op C2000 zonder codering) netwerk eruit lag.
Als treinen niet meer in verbinding staan met de dienstregeling kunnen er erg gevaarlijke situaties ontstaan op het spoor. Als bijvoorbeeld een deel van de bovenleiding beschadigd is, gaat het trein verkeer beide kanten op via hetzelfde baanvak. Als een andere trein dan een rood sein mist (machinist onwel geworden en hand ligt nog op dodemans knop), is het van levensbelang dat de controller op dat moment de andere machinist kan benaderen zodat die zijn trein kan stoppen om erger te voorkomen.
Het feitelijke probleem is dat de roaming naar een ander netwerk niet snel genoeg verloopt. Ook de Thalys en de voormalige Beneluxtrein maken gebruik van GSM-R..
De automatische waakinrichting (geprefereerde naam over dodeman) is een voetpedaal en moet elke minuut herbewapend worden. Maw, zelfs als je doodvalt met je voet in de juiste stand is het na een minuut altijd gedaan.
Er is wél een handmatige overbrugging van veiligheidsprotocollen, die is bewust gedaan.Je wil in een trein absoluut geen handmatige overschrijving van veiligheidsprotocols. Stel je voor dat een trein gekaapt wordt..ben je mooi de sigaar..
In ATB (Nederlands systeem) mag een machinist met maximaal 30 kilometer per uur door een gebied rijden waar geen beveiligingen aanwezig zijn. Dat noemen ze rijden op zicht (oranje knipperend seinbeeld).
Vaak wordt het gebruikt bij een overwegstoring: Overwegen horen terug te melden wanneer de bomen gesloten zijn zodat het sein wat ervoor staat op groen blijft staan. Als een overweg een storing heeft, dan blijft het sein rood en zonder handmatige overrides zou het hele treinnetwerk dan binnen de kortste keren compleet vastlopen.
Die overweg zendt ook (voor de naderende baanvakken) ATB-signaal uit, en het seinbeeld 'rood sein' staat gelijk aan geen ATB-signaal aanwezig. De machinist kan dan alleen niet blind vertrouwen op zijn ATB ("Hee, het is rood, dus ik veroorzaak maar een flinke opstopping in 2 richtingen"), maar in die situatie heeft hij zijn ogen nog.
Wat er dan gebeurd is dat de Spoorwegpolitie die overweg bewaakt en er op zicht wordt overgestoken. Is de trein dan de overweg voorbij dan wordt de ATB weer opgepikt.
Het gaat hier dus niet om een programmeerfout in het netwerkprotocol, maar een programmeerfout in de software van de trein zelf. Dat is dan ook de reden dat de Thalys er geen last van heeft (wat overigens interessant is, aangezien de ERTMS/ETCS apparatuur in deze trein (de Thalys) geleverd is door... Jawel, Ansaldo Signalling).
Overigens heeft Thalys in het verleden ook problemen gehad hiermee, alleen was destijds het probleem dat de GSM-R dekking in het grensgebied niet voldoende was.
Edit @ hieronder: Sorry, had het duidelijker moeten schrijven inderdaad. Ik bedoelde de apparatuur van de Thalys
Overigens heeft Thalys in het verleden ook problemen gehad hiermee, alleen was destijds het probleem dat de GSM-R dekking in het grensgebied niet voldoende was.
Edit @ hieronder: Sorry, had het duidelijker moeten schrijven inderdaad. Ik bedoelde de apparatuur van de Thalys
[Reactie gewijzigd door EDIT op donderdag 7 februari 2013 21:45]
Ik dacht dat de ERTMS op de HSL Zuid door Siemens geleverd was?
Een simpel Wikipedia'tje geeft mij in ieder geval gelijk:
Met de 'oude' ATB (Automatische TreinBeïnvloeding) komen de seinbeelden en baanvaksnelheden via spoorstromen door, maar met het nieuwe ERTMS gebeurt er veel meer met GSM-Rail. Dit is gelijk voor heel Europa, en nu is dus de implementatie van dat netwerk in de trein zelf niet goed uitgevoerd.
Vergelijk het met Internet Explorer 5 ofzo tegenwoordig, de hele infra is wel goed maar het product die je eigenlijk gebruikt is niet zo goed.
Een simpel Wikipedia'tje geeft mij in ieder geval gelijk:
Overigens wordt GSM-R volgens mij al heel lang voor spraak gebruikt, en is uiterst betrouwbaar. Net als de gewone GSM in Nederland vrijwel altijd werkt (zolang je bereik hebt), werkt dat op het spoor ook. Om de maand ofzo rijdt er ook een meettrein op alle trajecten in Nederland, die onder andere het GSM-R bereik meet.Siemens installeert de ETCS voor het Nederlandse gedeelte (Alcatel voor België).
Met de 'oude' ATB (Automatische TreinBeïnvloeding) komen de seinbeelden en baanvaksnelheden via spoorstromen door, maar met het nieuwe ERTMS gebeurt er veel meer met GSM-Rail. Dit is gelijk voor heel Europa, en nu is dus de implementatie van dat netwerk in de trein zelf niet goed uitgevoerd.
Vergelijk het met Internet Explorer 5 ofzo tegenwoordig, de hele infra is wel goed maar het product die je eigenlijk gebruikt is niet zo goed.
Op dit item kan niet meer gereageerd worden.
Onderwerpen
Populair: Tablets Samsung Websites en communities Mobiele telefoons Google Apple Microsoft Sony Games Politiek en recht
© 1998 - 2013 Tweakers.net B.V. Contact Over Tweakers Jouw privacy Algemene voorwaarden Cookies
Tweakers wordt uitgegeven door De Persgroep en wordt gehost door True
