'Accutechnologie in Boeing 787 Dreamliner is fundamenteel onveilig'
De li-ion-accutechnologie die Boeing heeft toegepast in de Boeing 787 Dreamliner is volgens Tesla Motors-oprichter Elon Musk 'fundamenteel onveilig'. De Dreamliners zijn gloednieuwe toestellen die momenteel om veiligheidsredenen met betrekking tot de accu's wereldwijd aan de grond staan.
Een Boeing 787 van de Japanse luchtvaartmaatschappij All Nippon Airways moest op 16 januari een noodlanding maken nadat er aan boord rookontwikkeling was ontstaan. Ook bij andere Dreamliners vonden incidenten plaats. Naar aanleiding van het Japanse incident besloten zowel de Amerikaanse als Europese luchtvaartautoriteiten om wereldwijd alle Dreamliners - vijftig stuks, waarvan 24 van ANA - aan de grond te houden totdat de oorzaak van de problemen is gevonden.
De onderzoekers, waaronder personeel van Boeing, richten zich op de gebruikte accutechnologie in de 787. De li-ion-accu's van de firma GS Yuasa zijn mogelijk oververhit geraakt met rookontwikkeling tot gevolg. Onduidelijk is nog of de accu's daadwerkelijk de hoofdoorzaak zijn van de problemen.
Elon Musk, oprichter van Tesla Motors en ruimtebedrijf Space X, stelt tegenover de website Flightglobal dat Boeing gekozen heeft voor de verkeerde li-ion-accutechnologie. Hoewel de elektrische auto's van Tesla ook gebruik maken van li-ion-accu's, zou bij de li-ion-accu's in de Dreamliner gekozen zijn voor slechts acht grote cellen. In de batterijen van Tesla-auto's wordt gekozen voor compacte cellen, tot duizenden aan toe.
Als er brand ontstaat in het accu-ontwerp van de Boeing 787 kan er volgens Musk eenvoudig een kettingreactie op gang komen die door een gebrek aan tussenruimte tussen de cellen vrijwel niet meer onder controle is te brengen. Hij noemt het ontwerp dan ook 'fundamenteel onveilig'. Ook komt er bij het gebruik van grote li-ion-cellen veel meer energie tegelijk vrij, zo stelt Musk die claimt dat het ontwerp van duizenden kleine cellen wel veilig is gebleken, onder andere in de Falcon-raketten van Space X.
Donald Sadoway, professor in electrical engineering aan MIT, zegt dat Musk de vinger op de zere plek legt. Volgens Sadoway heeft Musk bij Tesla hard gewerkt aan een veilig accu-ontwerp, terwijl Boeing hier niet voor heeft gekozen.
Inmiddels staan de Dreamliners al drie weken aan de grond. Japanse onderzoekers verklaarden eerder deze week dat de onderzochte accu's in orde zouden zijn, maar de Europese en Amerikaanse luchtvaartautoriteiten zouden de accu's nog aan het testen zijn.
Reacties (68)
D'r zit ook niet eens een Duracell Powercheck op... 
Het is wel een erg groot misnoegd "wij van WC-eend" verhaal hoor. Boeing heeft niet voor de oplossing van Tesla gekozen en daarmee hebben ze volgens Tesla een fundamenteel verkeerde keuze gemaakt.
Ik ben het wel met hem eens dat onderzocht hoort wat er mis is gegaan, maar dan door onafhankelijke experts a.u.b.
Ik ben het wel met hem eens dat onderzocht hoort wat er mis is gegaan, maar dan door onafhankelijke experts a.u.b.
Tesla is geen leverancier van accu's...
Toch typisch dat de FAA en de Japanse equivalent eerder deze week nog konden melden dat het niet aan de accu's lag, maar mogelijk aan het accumanagement systeem. (die zou overcharge niet goed detecteren, en overchargen is inderdaad iets wat je absoluut niet mag doen met dit type accu).
Bron
Bron
Dat is de vermoedelijke oorzaak van de brand. Dit artikel gaat over de veiligheid van de batterijen in het geval het verkeerd gaat (domino effect).
Een goede ingenieur hoort te weten dat een Li-ion batterijen als hij te warm word kan zelf ontbranden of zelf exploderen, en dat er dan een lichtmetaal brand ontstaat, die zeer moeilijk blus baar is, en de problemen zijn al langer bekend.
Ken iemand via via die aan dragster races doet met een elektrische auto, ben een keer mee gegaan, en heb gekeken naar zijn batterij-pack, en hij gebruikt een koelvloeistof dat hij langs de redelijk dunne batterijen laat stromen, die er ongeveer zo uitzagen, en hij een flinke pomp en de oude auto radiator gebruikte om de cellen te koelen.
Hij gaat natuurlijk niet het extra verbruik van de pomp, en het extra gewicht van het koelsysteem toe voegen, als dat niet noodzakelijk was.
Het gebruik van kleine cellen tegenover grote had twee voordelen voor hem.
En dat een of meerdere daar eigenlijk een andere baan zou moeten zoeken.
Ken iemand via via die aan dragster races doet met een elektrische auto, ben een keer mee gegaan, en heb gekeken naar zijn batterij-pack, en hij gebruikt een koelvloeistof dat hij langs de redelijk dunne batterijen laat stromen, die er ongeveer zo uitzagen, en hij een flinke pomp en de oude auto radiator gebruikte om de cellen te koelen.
Hij gaat natuurlijk niet het extra verbruik van de pomp, en het extra gewicht van het koelsysteem toe voegen, als dat niet noodzakelijk was.
Het gebruik van kleine cellen tegenover grote had twee voordelen voor hem.
- Een kleine cel is veel beter te koelen.
- Vervanging van een enkele cel was veel goedkoper, daar niet alle cellen tegelijk kapot gaan.
En dat een of meerdere daar eigenlijk een andere baan zou moeten zoeken.
[Reactie gewijzigd door player-x op 31 januari 2013 11:14]
Kans is groot dat Boeing gewoon gezegd heeft: wij willen een batterij die aan deze specificaties voldoet, en zoveel mag het kosten. Da's het hele punt van onderaanneming: kosten drukken.
Nou niet echt, daar de 787 het eerste commerciële vliegtuig is dat elektrisch ipv hydraulisch aan gestuurd word, vandaar de grotere batterijen in de 787.
De batterijen dienen als buffer, daar anders de generator veel zwaarder had moeten zijn, en ook als back-up voor als de generator niet meer werkt.
Het bizarre is, is dat die batterijen door een extra zware goedkeuringsprocedure is gegaan, speciaal om dat dit de eerste van zijn soort is.
@BeefHazard, je aannames zijn fout.
Fly-By-Wire en het elektrisch aansturen van een vliegtuig zijn stuuroppervlakken zijn twee totaal verschillends dingen.
Want de twee hebben een fundamenteel verschillende functie.
Airbus was de eerste met een passagiersvliegtuig dat geheel elektronisch werd aan gestuurd, maar de stuuroppervlakken zelf worden nog steeds via een centraal hydraulisch systeem aangestuurd.
De 787 word elektrisch aangestuurd, vandaar dat het elektrisch systeem ook veel zwaarder dan voorheen moet worden uitgevoerd, het 787 elektrisch systeem is als ik het goed heb, iig 3x zo zwaar als traditionele ontwerpen, inclusief Airbus ontwerpen.
http://en.wikipedia.org/w...Dreamliner#Flight_systems
Daarnaast heeft een elektrisch systeem twee voordelen.
De batterijen dienen als buffer, daar anders de generator veel zwaarder had moeten zijn, en ook als back-up voor als de generator niet meer werkt.
Het bizarre is, is dat die batterijen door een extra zware goedkeuringsprocedure is gegaan, speciaal om dat dit de eerste van zijn soort is.
@BeefHazard, je aannames zijn fout.
Fly-By-Wire en het elektrisch aansturen van een vliegtuig zijn stuuroppervlakken zijn twee totaal verschillends dingen.
Want de twee hebben een fundamenteel verschillende functie.
Airbus was de eerste met een passagiersvliegtuig dat geheel elektronisch werd aan gestuurd, maar de stuuroppervlakken zelf worden nog steeds via een centraal hydraulisch systeem aangestuurd.
De 787 word elektrisch aangestuurd, vandaar dat het elektrisch systeem ook veel zwaarder dan voorheen moet worden uitgevoerd, het 787 elektrisch systeem is als ik het goed heb, iig 3x zo zwaar als traditionele ontwerpen, inclusief Airbus ontwerpen.
http://en.wikipedia.org/w...Dreamliner#Flight_systems
Daarnaast heeft een elektrisch systeem twee voordelen.
- Ten eerste is het is veel lichter dan een kabel/hydraulisch/bleed air systeem.
- Ten tweede is het veel efficiënter dan oude systemen, daar een elektromotor een efficiëntie heeft van rond de 90%, iets dat je op de oude manier gewoon niet haalt.
[Reactie gewijzigd door player-x op 31 januari 2013 12:55]
Het eerste van Boeing. Airbussen vliegen al járen op Fly-By-Wire, ofwel aansturing van de stuuroppervlakken door elektrische signalen ipv kabels of hydraulische systemen.
Ook je punt over 'de generator' klopt niet helemaal. Als je de APU bedoelt zal dit kloppen, maar als die het niet doet heb je al een flink probleem en zit je sowieso aan de grond, dus kun je het daar laten fixen. Er is niet één generator die weinig oplevert, je hebt twee gigantische generators onder je vleugel hangen in de vorm van 2 straalmotoren. De batterijen zijn er eigenlijk om te zorgen dat er ten alle tijden stroom is. Mocht er een dubbele engine-failure gebeuren, de APU niet startbaar is en de Ram Air Turbine (soort propellor of mini-straalmotor die onder het vliegtuig uit komt) ook niet in staat is stroom op te wekken, kunnen de batterijen je nog van stroom voorzien. Ook zijn ze er voor in ''cold and dark'', wanneer een piloot het vliegtuig weer opstart na geparkeerd te zijn door de vorige piloot. Om dan de generator die de APU heet op te starten zijn de batterijen weer nodig. Ook werken sommige instrumenten (IRS, positiebepaling) voor een deel op stroom uit de accu.
Ook je punt over 'de generator' klopt niet helemaal. Als je de APU bedoelt zal dit kloppen, maar als die het niet doet heb je al een flink probleem en zit je sowieso aan de grond, dus kun je het daar laten fixen. Er is niet één generator die weinig oplevert, je hebt twee gigantische generators onder je vleugel hangen in de vorm van 2 straalmotoren. De batterijen zijn er eigenlijk om te zorgen dat er ten alle tijden stroom is. Mocht er een dubbele engine-failure gebeuren, de APU niet startbaar is en de Ram Air Turbine (soort propellor of mini-straalmotor die onder het vliegtuig uit komt) ook niet in staat is stroom op te wekken, kunnen de batterijen je nog van stroom voorzien. Ook zijn ze er voor in ''cold and dark'', wanneer een piloot het vliegtuig weer opstart na geparkeerd te zijn door de vorige piloot. Om dan de generator die de APU heet op te starten zijn de batterijen weer nodig. Ook werken sommige instrumenten (IRS, positiebepaling) voor een deel op stroom uit de accu.
De Dreamliner gebruikt die elektriciteit echt niet alleen voor fly by wire.
De extra zuinigheid behalen ze door systemen elektrisch aan te drijven in plaats van het gebruik van bleed air en hydraulische systemen.
Fly-By-Wire in een Airbus betekent alleen maar dat de besturing niet meer via een directe hydraulische link gaat. De aansturing gaat over die wire. De daadwerkelijke beweging van de ailerons, rudders flaps, etc gaat hydraulisch.
Kijk maar eens naar dit verhelderende schema van een A321
http://www.inral.com/Atto/hydraulics/yellow_leak.htm
De extra zuinigheid behalen ze door systemen elektrisch aan te drijven in plaats van het gebruik van bleed air en hydraulische systemen.
Fly-By-Wire in een Airbus betekent alleen maar dat de besturing niet meer via een directe hydraulische link gaat. De aansturing gaat over die wire. De daadwerkelijke beweging van de ailerons, rudders flaps, etc gaat hydraulisch.
Kijk maar eens naar dit verhelderende schema van een A321
http://www.inral.com/Atto/hydraulics/yellow_leak.htm
Dat is toch nog steeds zo? Het feit dat je grote cellen gebruikt betekend niet dat het gelijk fout gaat. Als het fout gaat escaleert het wel meteen.
@Hieronder; helemaal mee eens.
@Hieronder; helemaal mee eens.
[Reactie gewijzigd door kjast op 30 januari 2013 20:03]
conclusie geen grote cellen gebruiken, je nwil vooral in vliegtuigen het risico zo klein mogelijk houden zelf als het verkeerd gaat.
[Reactie gewijzigd door bbob1970 op 30 januari 2013 18:46]
Er wordt net gedaan of het vliegtuig electrische aandrijving heeft. Een Tesla model S of roadster heeft dat wel en dan is het risico op overbelasting aanzienlijk groter. Dus het verhaal van meneer Musk is leuk, maar het is appels met peren vergeljken.
Heerlijk dat Tweakers zich nu ook al verlaagd heeft tot het posten van nieuwsartikelen met een quote als kop.
Vuistregel bij dat soort berichten: 9 van de 10 keer valt de quote in de categorie "Wij van WC eend adviseren WC eend".
In dit geval raadt Elon Musk Boeing aan om zijn accu's te kopen:
http://hardware.slashdot....es-for-the-787-dreamliner
Ik laat het aan de lezer om vervolgens te beoordelen hoe groot de korrel zout moet zijn waarmee zijn uitspraken over concurrerende technologieën moeten worden genomen.
edit: 'leveren' -> 'kopen'
Vuistregel bij dat soort berichten: 9 van de 10 keer valt de quote in de categorie "Wij van WC eend adviseren WC eend".
In dit geval raadt Elon Musk Boeing aan om zijn accu's te kopen:
http://hardware.slashdot....es-for-the-787-dreamliner
Ik laat het aan de lezer om vervolgens te beoordelen hoe groot de korrel zout moet zijn waarmee zijn uitspraken over concurrerende technologieën moeten worden genomen.
edit: 'leveren' -> 'kopen'
[Reactie gewijzigd door Dual Infinity op 30 januari 2013 21:51]
En wat is daar mis mee? Elon Musk heeft wel heel veel research en ontwikkeling gestoken in het maken van een goed en veilig accu pakket. Boeing is altijd afhankelijk van toeleveranciers. Waarom zou je dan het wiel opnieuw (uit laten)uitvinden als er iemand is die je het kant en klaar en veilig aan kan leveren?
Niets. Ik zeg niet dat Symantec-producten slecht zijn en dat je ze niet moet kopen, maar als Symantec zegt dat 'McAfee producten fundamenteel onveilig' zijn, dan geloof ik 'expert' Symantec niet op haar blauwe ogen.
Zo ook hier.
Zo ook hier.
Hij is duidelijk de expert op dat gebied, dat wordt nog eens onderstreept door de problemen van Boeing en een professor van MIT die hem ook in het gelijk stelt.
Dus zo groot is die korrel zou naar mijn mening niet.
Dus zo groot is die korrel zou naar mijn mening niet.
[Reactie gewijzigd door tkanters op 31 januari 2013 14:42]
Grapje zeker. Elon Musk is voor alles een CEO, een business-tijger:Hij is duidelijk de expert op dat gebied
http://en.wikipedia.org/wiki/Elon_Musk
Hele slimme man, maar 'de expert' op het gebied van accutechnologie? Nee.
Als je aandelen Boeing hebt, verkopen! (niet bindend advies).
Dit kan wel eens een heel duur grapje gaan worden. Mocht dit echt zo zijn zullen de toestellen voorlopig aan de grond blijven staan en komende orders op hold. Misschien zullen ze wel eerst een nieuw veiliger accu systeem moeten ontwerpen en testen, wat wel eens een flinke tijd kan duren.
Dit kan wel eens een heel duur grapje gaan worden. Mocht dit echt zo zijn zullen de toestellen voorlopig aan de grond blijven staan en komende orders op hold. Misschien zullen ze wel eerst een nieuw veiliger accu systeem moeten ontwerpen en testen, wat wel eens een flinke tijd kan duren.
Hebben ze verdiend. Ze hebben dankzij Echelon technologie en kennis gestolen/verkregen van Airbus.
Dit vind ik persoonlijk meer dan gepast.
Dit vind ik persoonlijk meer dan gepast.
Schijnbaar hebben ze niet goed gestolen dan als dat al zo is,
Je kan je beter afvragen waarom boeing dit zo ontwerp. Er zit op MIT en andere uni's in de USA gigantisch veel kennis op dit gebied maar schijnbaar maken ze daar geen gebruik van.
Je kan je beter afvragen waarom boeing dit zo ontwerp. Er zit op MIT en andere uni's in de USA gigantisch veel kennis op dit gebied maar schijnbaar maken ze daar geen gebruik van.
De accu is door een Japans bedrijf (GS Yuasa) ontworpen, niet door Boeing.Je kan je beter afvragen waarom boeing dit zo ontwerp. Er zit op MIT en andere uni's in de USA gigantisch veel kennis op dit gebied maar schijnbaar maken ze daar geen gebruik van.
Je mag toch wel aannemen dat Boeing niet aanklopt bij een bedrijf en zegt: 'Doe maar een accu van dit formaat met zoveel capaciteit en hoe het verder inelkaar zit maakt ons niet uit'
Er zal vast een reden voor zijn geweest. Of het is een ongelofelijk stomme fout in zo'n megaproject.
Er zal vast een reden voor zijn geweest. Of het is een ongelofelijk stomme fout in zo'n megaproject.
Niet zo kort door de bocht natuurlijk, maar fundamenteel zal het wel zo gegaan zijn denk ik. Boeiing is een vliegtuigbouwer, geen electronicafabrikant.Je mag toch wel aannemen dat Boeing niet aanklopt bij een bedrijf en zegt: 'Doe maar een accu van dit formaat met zoveel capaciteit en hoe het verder inelkaar zit maakt ons niet uit'
Ah kijk dat zegt al genoeg. Elke yuasa accu die ik heb gehad is vroegtijdig overleden, meukzooi.
De waarschijnlijke oorzaak (het accu laad en monitoring systeem) komt van het Europese Thales. Dat is gewoon een toeleverancier die de geavanceerde technologie gewoon op een presenteerblad verkoopt zonder dat je hoeft te spioneren.
De accu zelf is een Japans product. ook niet gestolen maar eerlijk gekocht.
Maar ja ergens in het design van deze systemen OF in de rest van de Dreamliner zit een kleine bug waardoor er nu een groot probleem is.
De accu zelf is een Japans product. ook niet gestolen maar eerlijk gekocht.
Maar ja ergens in het design van deze systemen OF in de rest van de Dreamliner zit een kleine bug waardoor er nu een groot probleem is.
Dat is het mooie van het huidige supply chain management. Als je iets uitbesteedt, kun je je maar beter gezamenlijk verantwoordelijk voelen, anders wordt het nooit iets en eindig je in rechtzaken.
Boeing had wellicht beter kunnen specificeren of meer aanwijzingen kunnen geven over op welke manier de batterij ontworpen had moeten worden. Ook de keuze van de leverancier ligt uiteindelijk bij Boeing.
Voor de individuele leveranciers geldt natuurlijk dat het belangrijk is om de eigen doelstellingen te halen, maar om op zijn minst ook te compenseren voor de optredende fouten van onderleveranciers.
Boeing had wellicht beter kunnen specificeren of meer aanwijzingen kunnen geven over op welke manier de batterij ontworpen had moeten worden. Ook de keuze van de leverancier ligt uiteindelijk bij Boeing.
Voor de individuele leveranciers geldt natuurlijk dat het belangrijk is om de eigen doelstellingen te halen, maar om op zijn minst ook te compenseren voor de optredende fouten van onderleveranciers.
Ze kunnen ook traditinele accu's uit andere toestellen inzetten. Dat kost ze dan wat extra gewicht en ruimte maar kan als tijdelijk oplossing natuurlijk prima werken tot de definiteve oplossing is gevonden.
Ik betwijfel of dat kan, de Dreamliner gebruikt veel meer stroom dan andere vliegtuigen.
Daar heb je wel een punt mee. Vergelijk een NiHm (of iets anders) batterij maar met Li-Ion batterij. Je hebt veel meer gewicht nodig. We zijn met zijn allen heel verwend met Li-Ion.
Nikkel-metaalhydride batterijen zitten(voor zover ik weet) met een oplaadgeheugen, geheel opladen en geheel ontladen, anders nare bij-effecten. En dat wil je denk ik niet in een vliegtuig.
NiCd accu's hebben inderdaad last van het geheugeneffect. NiMH accu's hebben daar weinig tot geen last van. Toyota gebruikt in de gewone Prius NiMH accu's en de boordcomputer zorgt er voor dat die nooit helemaal opgeladen worden en ook nooit helemaal ontladen worden, zeg tussen de 40 en 80%. Als het geheugeneffect bij die cellen zou bestaan waren die accu's in de Priussen al lang onbruikbaar geworden.
De Prius 1 stamt uit 1997, de Prius 2 uit 2004 (eerder in de VS) en de Prius 3 uit 2009. Werd er bij de Prius 1 nog gebruik gemaakt van standaard consumenten NiMH D-cellen, bij de Prius 2 zijn er 168 NiMH cellen gebruikt die speciaal voor Toyota werden geproduceerd. Bij consumenten cellen is het namelijk geen probleem als 0,1% slecht is maar bij deze gebruikte aantallen in serie in een auto leverde dat wel problemen op. Overigens heeft Toyota dat probleem bij de Prius 1 onder garantie opgelost.
Van de Prius 2 is een taxi bekend met 1,5 miljoen km op de teller. ( http://priuschat.com/thre...on-kilometre-taxi.107720/ )
Ik weet niet of die nog de oorspronkelijk accu had. Wel heeft men een 10 jaar oude Prius met ruim 208.000 miles (geen km) doorgemeten en de accu vertoonde vrijwel geen slijtage. Bron http://autos.aol.com/article/toyota-prius-reliability/
De reden dat men bij Boeing voor Lithium heeft gekozen zal waarschijnlijk te maken hebben met het gewicht, Lithium biedt meer Wh/kg en meer W/kg.
De Prius 1 stamt uit 1997, de Prius 2 uit 2004 (eerder in de VS) en de Prius 3 uit 2009. Werd er bij de Prius 1 nog gebruik gemaakt van standaard consumenten NiMH D-cellen, bij de Prius 2 zijn er 168 NiMH cellen gebruikt die speciaal voor Toyota werden geproduceerd. Bij consumenten cellen is het namelijk geen probleem als 0,1% slecht is maar bij deze gebruikte aantallen in serie in een auto leverde dat wel problemen op. Overigens heeft Toyota dat probleem bij de Prius 1 onder garantie opgelost.
Van de Prius 2 is een taxi bekend met 1,5 miljoen km op de teller. ( http://priuschat.com/thre...on-kilometre-taxi.107720/ )
Ik weet niet of die nog de oorspronkelijk accu had. Wel heeft men een 10 jaar oude Prius met ruim 208.000 miles (geen km) doorgemeten en de accu vertoonde vrijwel geen slijtage. Bron http://autos.aol.com/article/toyota-prius-reliability/
De reden dat men bij Boeing voor Lithium heeft gekozen zal waarschijnlijk te maken hebben met het gewicht, Lithium biedt meer Wh/kg en meer W/kg.
Brand is ongeveer het slechtste wat je kan overkomen in een vliegtuig en als je dan ook nog de APU hebt opgeblazen...
De APU is wel erg belangrijk en er is ook geen backup voor. Heb het idee dat Boeing wel erg veel besparingen heeft moeten doorvoeren om dit vliegtuig rendabel op de markt te kunnen brengen.
De APU is wel erg belangrijk en er is ook geen backup voor. Heb het idee dat Boeing wel erg veel besparingen heeft moeten doorvoeren om dit vliegtuig rendabel op de markt te kunnen brengen.
Concurrentie van China en andere opkomende landen te kunnen onderdrukken denk ik zo. Zelfs Turkije was begonnen met het bouwen van testvliegtuigen, dus kan me voorstellen dat andere landen ook hun eigen vloot willen bouwen.
uhm, Volgens mij weet jij niet wat een APU is,
er zijn wel dergelijk backup's voor
de ACCU , Lefthand of righthand engine en de APU zijn 4 stroombronnen van het vliegtuig.
de APU wordt nooit in flight toegepast, om de APU te starten gebruik je de ground power unit, of je accu pack,
er zijn wel dergelijk backup's voor
de ACCU , Lefthand of righthand engine en de APU zijn 4 stroombronnen van het vliegtuig.
de APU wordt nooit in flight toegepast, om de APU te starten gebruik je de ground power unit, of je accu pack,
Niet dat ik pretendeer erg kennis van zaken te hebben op dit vlak, maar ik weet wel dat een APU ook "inflight" gestart wordt als een van de motoren moet worden uitgeschakeld. En dat kan gewoon vanaf de elec-bus of accu's. Een modern vliegtuig kan, als het helemaal in orde is, in principe zonder GPU.
in geval van een enginedriven generator failure tijdens de vlucht word de apu wel degelijk gestart tijdens de vlucht. ook als er vertrokken word met 1 generator inop dan draait de apu gewoon vrolijk de hele vlucht door.
Waarom haal je de APU erbij. Nergens in het verhaal gaat het over de APU zelf. Er zijn helemaal geen gebreken met de APU aangetoond.
De APU battery is alleen maar nodig om de APU zelf op te starten.
Wat wel belangrijk is dat voor extended range 2 motorige vliegtuigen de API in flight kan worden gestart. Dit kan noodzakelijk zijn bij een motor uitval.
De APU zelf is niet essentieel om een vliegtuig met werkende motoren in de lucht te houden.
Overigens wel een pretentieuze titel voor dit artikel, zou de Telegraaf niet mistaan. Er is niet eens aangetoond of het probleem met de 787 te maken heeft met de accu's.
De APU battery is alleen maar nodig om de APU zelf op te starten.
Wat wel belangrijk is dat voor extended range 2 motorige vliegtuigen de API in flight kan worden gestart. Dit kan noodzakelijk zijn bij een motor uitval.
De APU zelf is niet essentieel om een vliegtuig met werkende motoren in de lucht te houden.
Overigens wel een pretentieuze titel voor dit artikel, zou de Telegraaf niet mistaan. Er is niet eens aangetoond of het probleem met de 787 te maken heeft met de accu's.
[Reactie gewijzigd door Ximinez op 30 januari 2013 18:11]
Niet essentieel nee.
Maar als bijvoorbeeld de Airbus die in de hudson stortte geen werkende APU meer had , waren er waarschijnlijk geen overlevenden.
Zo zijn er wel meer Crashen waarbij de APU een heleboel levens heeft bespaard.
Maar als bijvoorbeeld de Airbus die in de hudson stortte geen werkende APU meer had , waren er waarschijnlijk geen overlevenden.
Zo zijn er wel meer Crashen waarbij de APU een heleboel levens heeft bespaard.
Je begrijpt nog steeds niet wat een APU doet. Van je verhaal klopt niks.
Een APU levert stroom, hydrolische druk en luchtdruk. Dit wordt meestal gebruikt als de moteren uitstaan en de APU staat normaal uit tijdens de vlucht. Een APU is een kleine gasturbine. De jetengines onder vleugels zijn ook gasturbines, alleen wat groter.
De hydrolische druk wordt o.a. gebruikt voor het leveren van een kracht, zodat de stuurvlakken kunnen bewegen. Als de motoren uitvallen, dan blijft er druk in het systeem over en deze druk kan een korte tijd worden gebruikt. Ik vermoed lang genoeg om de Airbus te besturen voordat hij in de Hudson terecht komt. Deze druk kan in noodsituaties van de Ram Air Turbine (RAT) en/of APU komen. Beide werden ingeschakeld in het Hudson geval. Dus als de APU het niet deed, dan was die Airbus nog bestuurbaar. Niet elk verkeersvliegtuig heeft overigens een RAT.
De luchtdruk van de APU wordt gebruikt voor de airco, maar de belangrijkste functie is het starten van de hoofdmotoren. Een motor kan je op twee manieren starten in de lucht:
De electriciteit wordt o.a. gebruikt voor de instrumenten in de cockpit en de Fly-By-Wire computer die de stuurvlakken aanstuurt. Als de hoofdmotoren uitvallen dan komt de stroom hiervoor primair van de batterijen. Deze moeten bij wet een bepaalde tijd stroom kunnen leveren. Uit mijn hoofd iets van 30 minuten.
Een APU levert stroom, hydrolische druk en luchtdruk. Dit wordt meestal gebruikt als de moteren uitstaan en de APU staat normaal uit tijdens de vlucht. Een APU is een kleine gasturbine. De jetengines onder vleugels zijn ook gasturbines, alleen wat groter.
De hydrolische druk wordt o.a. gebruikt voor het leveren van een kracht, zodat de stuurvlakken kunnen bewegen. Als de motoren uitvallen, dan blijft er druk in het systeem over en deze druk kan een korte tijd worden gebruikt. Ik vermoed lang genoeg om de Airbus te besturen voordat hij in de Hudson terecht komt. Deze druk kan in noodsituaties van de Ram Air Turbine (RAT) en/of APU komen. Beide werden ingeschakeld in het Hudson geval. Dus als de APU het niet deed, dan was die Airbus nog bestuurbaar. Niet elk verkeersvliegtuig heeft overigens een RAT.
De luchtdruk van de APU wordt gebruikt voor de airco, maar de belangrijkste functie is het starten van de hoofdmotoren. Een motor kan je op twee manieren starten in de lucht:
- met behulp van die luchtdruk die van de eventueel nog andere werkende motor komt of van de APU.
- doormiddel van Windmilling. Het vliegtuig heeft een voorwaardse snelheid. De lucht stroomt de motor binnen en drijft zoals een windmolen de schoepen aan. Propellermoteren kan je ook zo starten.
De electriciteit wordt o.a. gebruikt voor de instrumenten in de cockpit en de Fly-By-Wire computer die de stuurvlakken aanstuurt. Als de hoofdmotoren uitvallen dan komt de stroom hiervoor primair van de batterijen. Deze moeten bij wet een bepaalde tijd stroom kunnen leveren. Uit mijn hoofd iets van 30 minuten.
Er is wel meer aan de hand dan alleen verkeerde accu's. Dit vliegtuig wordt met argus ogen gevolgd omdat het m.b.t. de constructie zeer innoverend is aangezien hij voor een heel groot gedeelte op is getrokken uit composieten. Derhalve is het aarden van het vliegtuig een stuk moeilijker geworden daar waar dat bij een vrijwel alleen metalen constructie een stuk makkelijker was. Storingen van de elektrische apparaten zou hier wel eens aan kunnen liggen.
Maar dat is de A380 met zijn glare ook in principe.
En hoe keken we met zijn allen niet naar de Boeing 747 toen die het luchtruim koos. Wat denken van je opwindbare horloge die werd vervangen door een digitale versie en later door quartz. Een GSM, wat moet je er mee en nu is die niet weg te denken. Dus neen, ik vind het argument niet sterk.
Daarentegen had de B-747 destijds ook zijn kinderziektes en komen deze naar boven omdat het eerste nieuwe revolutionaire type is sinds tijden.
En hoe keken we met zijn allen niet naar de Boeing 747 toen die het luchtruim koos. Wat denken van je opwindbare horloge die werd vervangen door een digitale versie en later door quartz. Een GSM, wat moet je er mee en nu is die niet weg te denken. Dus neen, ik vind het argument niet sterk.
Daarentegen had de B-747 destijds ook zijn kinderziektes en komen deze naar boven omdat het eerste nieuwe revolutionaire type is sinds tijden.
Uiteindelijk is er wel meer mis met de Dreamliner. Het is spijtig dat de focus zo geplaatst word op het laatste probleem, zijnde de batterij terwijl elk incident dat er al geweest is een ander incident met een andere oorzaak was.
Enkele punten ter verduidelijking:
1) de slide klopt niet, de APU battery zit onder in het midden zoals de main battery, maar dan in de aft equipment bay net achter de vleugel (ik neem aan dat dit een verouderde slide is)
2) laatste nieuws is dat 100 à 150 accus al teruggestuurd waren voor de twee incidenten van deze maand (dat op een vloot van 50 vliegtuigen die maar sinds zo'n jaar begonnen te vliegen...)
3) er waren al meerdere electrische problemen gesignaleerd voor de twee recente incidenten (de FAA was net begonnen met een onderzoek na de eerste incident toen de tweede incident zich manifesteerde)
4) ze lijken nog steeds niets specifieks mis te hebben gevonden met of accu of oplaadsystemen
Gezien 2,3,4 blijf ik bij het vermoeden dat er iets mis is met het electrische systeem in het algemeen... maar vanwege 2 bedacht ik vanochtend dat de grote incidenten misschien voortkwamen uit gebruik van "reconditioned batteries"... dwz. omdat zoveel accus teruggestuurd waren vraag ik me af of de cellen en electronica daarvan weer in "nieuwe" accus gepropt waren. Beide vliegtuigen van de grote incidenten faalde na zo'n week met "nieuwe" accus te hebben gevlogen, namelijk.
1) de slide klopt niet, de APU battery zit onder in het midden zoals de main battery, maar dan in de aft equipment bay net achter de vleugel (ik neem aan dat dit een verouderde slide is)
2) laatste nieuws is dat 100 à 150 accus al teruggestuurd waren voor de twee incidenten van deze maand (dat op een vloot van 50 vliegtuigen die maar sinds zo'n jaar begonnen te vliegen...)
3) er waren al meerdere electrische problemen gesignaleerd voor de twee recente incidenten (de FAA was net begonnen met een onderzoek na de eerste incident toen de tweede incident zich manifesteerde)
4) ze lijken nog steeds niets specifieks mis te hebben gevonden met of accu of oplaadsystemen
Gezien 2,3,4 blijf ik bij het vermoeden dat er iets mis is met het electrische systeem in het algemeen... maar vanwege 2 bedacht ik vanochtend dat de grote incidenten misschien voortkwamen uit gebruik van "reconditioned batteries"... dwz. omdat zoveel accus teruggestuurd waren vraag ik me af of de cellen en electronica daarvan weer in "nieuwe" accus gepropt waren. Beide vliegtuigen van de grote incidenten faalde na zo'n week met "nieuwe" accus te hebben gevlogen, namelijk.
Er is wel iets gevonden met betrekking tot de accu of oplaadsystemen. Zo worden de accu's te ver ontladen. Het vermoeden is dat dit door slecht design komt of door problemen in het laad en monitorings systeem.
Bron:
http://seattletimes.com/h..._787deadbatteriesxml.html
De meeste andere sites quoten uit dit artikel of uit het artikel uit de New York Times maar door slecht lezen/vertalen hallen ze de belangrijkste punten er niet uit.
Dus door een slecht design kan de accu undercharged raken:
" The design of the 787’s electrical system includes a battery switch in the cockpit. But even when that main switch is off, the battery comes on when certain ground tasks are performed.
Just as a car’s dome light will come on even when the ignition is off, drawing power from the battery, so too on an airplane certain maintenance tasks will bring the battery to life.
For example, if an airline mechanic puts jet fuel in the wing gas tank when the airplane is otherwise dark, as soon as the fuel door opens the battery will begin to provide power for the gauges that measure the fuel level.
If that door latch is not properly closed or if the mechanic encounters a problem or leaves something else open too long, the 787 battery can drain down below the critical 15 percent level in an hour, the person said. "
Een undercharge is gevaarlijk voor dit soort accu's maar dit kan niet de oorzaak van de branden geweest zijn.
Het New York Times artikel schijnt te noemen dat vlak voor de branden er plotseling onverklaarbaar lage ladingen voor de getroffen accu's waren. Dat wijst toch echt naar het laad en monitorings systeem. Dit systeem is overigens van het Europese Thales.
Bron:
http://seattletimes.com/h..._787deadbatteriesxml.html
De meeste andere sites quoten uit dit artikel of uit het artikel uit de New York Times maar door slecht lezen/vertalen hallen ze de belangrijkste punten er niet uit.
Dus door een slecht design kan de accu undercharged raken:
" The design of the 787’s electrical system includes a battery switch in the cockpit. But even when that main switch is off, the battery comes on when certain ground tasks are performed.
Just as a car’s dome light will come on even when the ignition is off, drawing power from the battery, so too on an airplane certain maintenance tasks will bring the battery to life.
For example, if an airline mechanic puts jet fuel in the wing gas tank when the airplane is otherwise dark, as soon as the fuel door opens the battery will begin to provide power for the gauges that measure the fuel level.
If that door latch is not properly closed or if the mechanic encounters a problem or leaves something else open too long, the 787 battery can drain down below the critical 15 percent level in an hour, the person said. "
Een undercharge is gevaarlijk voor dit soort accu's maar dit kan niet de oorzaak van de branden geweest zijn.
Het New York Times artikel schijnt te noemen dat vlak voor de branden er plotseling onverklaarbaar lage ladingen voor de getroffen accu's waren. Dat wijst toch echt naar het laad en monitorings systeem. Dit systeem is overigens van het Europese Thales.
je opmerking klopt niet, de APU zit bij elk vliegtuig achterin,
jij hebt het over de batterij,
jij hebt het over de batterij,
ik heb het over de "APU battery" dus...
dat bedoel, ik, dat is geen APU,
neelespn kijkt kennelijk niet naar waarover gesproken wordt voor dat hij er op los reageert.
Ik had het over HET FIGUUR BOVENAAN WAARIN DE APU *BATTERY* OP DE VERKEERDE PLEK STAAT AFGEBEELD!
Ik had het over HET FIGUUR BOVENAAN WAARIN DE APU *BATTERY* OP DE VERKEERDE PLEK STAAT AFGEBEELD!
Ik ben wel benieuwd hoe ze het "blus probleem" hebben opgelost? Zover ik weet bestaat er geen mogelijkheid een Li-On brand te stoppen (behalve sterk afkoelen, de andere 2 elementen voor brand zitten in de materialen van de accu zelf).
Of was het een kansberekening, dat er maar eens in de zoveel keer een probleem mee zou ontstaan?
Of was het een kansberekening, dat er maar eens in de zoveel keer een probleem mee zou ontstaan?
Al heb je 1000 cellen,als er een gaat,krijg je 9/10 keer ook een kettingreactie.
Opgesloten verhaal vind ik maar vreemd,zelfs LiPo/Lifepo cellen worden in allerlij apparaten geperst.Ook in cellen van grote cappaciteit
Als er iets mis met de BMS is kans op schade groter
Mij lijkt dat er ergens iets mis is gegaan met de productie,elke lithium gebaseerde accu is een potentieel brandgevaar.Veel vliegvracht maatschappijen hebben daarom speciale regels en containers om ze in te vervoeren.Zelfs de regels zijn vorig jaar nog aangescherpt
http://aircargoinsights.c...ium-battery-by-air-cargo/
Als een Lion/lipo/lifepo o.i.d eenmaal eraamgaat,is het veelal veel rook,beetje vonken,en wachten tot het opgebrand is,gezien het een gedeeltelijke metaalbrand is en Lithium en water niet samengaan.
Hoe ontploft een (in dit geval) Lipo
http://www.youtube.com/watch?v=RQjudHKh-bI
Lithium en water
http://www.youtube.com/watch?v=ojGaAGDVsCc
Opgesloten verhaal vind ik maar vreemd,zelfs LiPo/Lifepo cellen worden in allerlij apparaten geperst.Ook in cellen van grote cappaciteit
Als er iets mis met de BMS is kans op schade groter
Mij lijkt dat er ergens iets mis is gegaan met de productie,elke lithium gebaseerde accu is een potentieel brandgevaar.Veel vliegvracht maatschappijen hebben daarom speciale regels en containers om ze in te vervoeren.Zelfs de regels zijn vorig jaar nog aangescherpt
http://aircargoinsights.c...ium-battery-by-air-cargo/
Als een Lion/lipo/lifepo o.i.d eenmaal eraamgaat,is het veelal veel rook,beetje vonken,en wachten tot het opgebrand is,gezien het een gedeeltelijke metaalbrand is en Lithium en water niet samengaan.
Hoe ontploft een (in dit geval) Lipo
http://www.youtube.com/watch?v=RQjudHKh-bI
Lithium en water
http://www.youtube.com/watch?v=ojGaAGDVsCc
[Reactie gewijzigd door Akino op 30 januari 2013 18:45]
LOL, en volledig off-topic: hierbij kreeg ik RyanAir reclames... 
On-topic: punt is vooral dat je de kettingreactie wilt beperken. Door de cellen klein te houden beperk je de beschikbare energie. Fout gaan kan het altijd, maar je kunt wel de schade beperkt houden. De kans dat er 20 cellen tegelijk besluiten zichzelf op te blazen is gewoon niet zo groot als 1 grote cel met dezelfde capaciteit. En zoals gezegd: een brandende auto is heel vervelend, maar daar de kans dat je daar levend uit komt is een stuk groter dan een brandend vliegtuig...
On-topic: punt is vooral dat je de kettingreactie wilt beperken. Door de cellen klein te houden beperk je de beschikbare energie. Fout gaan kan het altijd, maar je kunt wel de schade beperkt houden. De kans dat er 20 cellen tegelijk besluiten zichzelf op te blazen is gewoon niet zo groot als 1 grote cel met dezelfde capaciteit. En zoals gezegd: een brandende auto is heel vervelend, maar daar de kans dat je daar levend uit komt is een stuk groter dan een brandend vliegtuig...
Lifepo4 is een vak appart, aangezien deze accucellen vellemalen veiliger zijn tegenover lipo/lion, lifepo4 brand of ontploft niet bij verkeerd gebruik
http://en.wikipedia.org/w..._phosphate_battery#Safety
http://en.wikipedia.org/w..._phosphate_battery#Safety
Op dit item kan niet meer gereageerd worden.
Onderwerpen
Populair: Xbox E3 2013 Mobiele telefoons Google Sony Microsoft Apple Games Politiek en recht Consoles
© 1998 - 2013 Tweakers.net B.V. onderdeel van De Persgroep, ook uitgever van Computable.nl, Autotrack.nl en Carsom.nl • Hosting door True
