ProRail zet drones in om verwarming van wissels te controleren
ProRail heeft bekendgemaakt gebruik te maken van onbemande helikopters om tijdens het winterweer de wissels op het spoor in de gaten te houden. Met infraroodcamera's is te zien of de wissels zijn bevroren en of er ingegrepen moet worden.
Volgens de spoororganisatie gaat het vooralsnog om een test die nog niet is afgerond. De drones die de wissels op het spoor moeten inspecteren worden geleverd door Secure In Air BV, die onbemande helikopters met infraroodcamera's inzette voor de proef. Uit de eerste tests bleek dat op deze wijze accurate beelden gemaakt kunnen worden waarbij goed is te zien of de wisselverwarming nog werkt of niet, aldus ProRail.
Alhoewel de technologie dus inzetbaar is moet er nog wel het een en ander worden verbeterd, zo stelt ProRail. Wel hoopt de organisatie door het inzetten van drones ervoor te kunnen zorgen dat wissels vaker geïnspecteerd kunnen worden, waarbij het ook mogelijk is om sneller in te grijpen. Ook is het volgens ProRail veiliger: met onbemande helikopters hoeven er niet constant mensen op en rond het spoor te lopen om de wissels te controleren.
De NS rijdt momenteel vanwege het winterweer met een aangepaste dienstregeling, om zo opstoppingen bij problemen op het spoor te verminderen. Volgens ProRail zijn bevroren wissels een veelvoorkomende oorzaak bij storingen.
Reacties (216)
http://nl.wikipedia.org/wiki/Onbemand_luchtvaartuig alles wat in de lucht zweeft en op afstand wordt bestuurd
Hoezo?
Alleen omdat ze groter zijn?
Alleen omdat ze groter zijn?
Is een Toyota iQ ook geen auto omdat een Mercedes S-klasse of BMW 7-serie groter is? Wat is dit nou voor rare logica? Het vliegt en wordt op afstand bestuurd, dus het is een drone.
Voorbeeldje: James May wilde met een op afstand bestuurbaar zweefvliegtuig het kanaal overvliegen naar Frankrijk. De toegang tot het Franse luchtruim werd hem geweigerd omdat Frankrijk geen ongeauthoriseerde Britse drones binnenlaat.
Voorbeeldje: James May wilde met een op afstand bestuurbaar zweefvliegtuig het kanaal overvliegen naar Frankrijk. De toegang tot het Franse luchtruim werd hem geweigerd omdat Frankrijk geen ongeauthoriseerde Britse drones binnenlaat.
[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op donderdag 17 januari 2013 11:00]
offtopic: Je reactie past ook precies bij je naam.
Ontopic:
Waarom moet dit via de lucht? Kunnen ze niet gewoon een temperatuursensor aan de wissels hangen? Stukje elektronica erachter die gewoon een waarschuwing geeft als de temperatuur van de wissel te laag wordt.
Ontopic:
Waarom moet dit via de lucht? Kunnen ze niet gewoon een temperatuursensor aan de wissels hangen? Stukje elektronica erachter die gewoon een waarschuwing geeft als de temperatuur van de wissel te laag wordt.
precies. desnoods gewoon een IR camera op een mast hangen en foto's laten door sturen per uur of of weet ik wat.
denk dat ze gewoon High tech willen overkomen en dat de IT afdeling daar wel wat eens wat anders wil doen ipv desktops overnemen =]
denk dat ze gewoon High tech willen overkomen en dat de IT afdeling daar wel wat eens wat anders wil doen ipv desktops overnemen =]
Er rijden ook treinen over het spoor, zo'n warmtecamera voorop en het valt ook zo te zien. Dan heb je er geen helikopter voor nodig ook.
Als de wissel dan al bevroren is, is het dus al te laat en heb je al een probleem met die trein.
de spreekwoordelijke mosterd na de maaltijd dus.
de spreekwoordelijke mosterd na de maaltijd dus.
En als de wissel bevroren is als die trein aankomt heb je er alsnog niets aan want dan is het al te laat.
Daarnaast telt ons land 300+ wissels. Het is mogelijk om daar overal IR camera's op te hangen, maar als zo'n camera faalt wat dan? Met een drone stuur je gewoon een andere op af die er zo is.
De drones die kunnen een heel groot gebied heel snel afdekken en kunnen natuurlijk gewoon ingehuurd worden wanneer ze nodig zijn. Grondcamera's hangen daar het hele jaar door en dan moet je na een jaar dus grootschaals controleren en veel intensiever onderhouden.
Daarnaast telt ons land 300+ wissels. Het is mogelijk om daar overal IR camera's op te hangen, maar als zo'n camera faalt wat dan? Met een drone stuur je gewoon een andere op af die er zo is.
De drones die kunnen een heel groot gebied heel snel afdekken en kunnen natuurlijk gewoon ingehuurd worden wanneer ze nodig zijn. Grondcamera's hangen daar het hele jaar door en dan moet je na een jaar dus grootschaals controleren en veel intensiever onderhouden.
Ja, maar dan moet zo'n drone dus wel snel zijn. Sneller dan een trein in elk geval, of sneller dan dat een trein op locatie zal zijn, want anders heb je er nog niks aan.
Dus, op meerdere plekken dan maar basissen voor drones neerzetten? Want naast het feit dat ze er 'op tijd' moeten zijn, moeten ze natuurlijk ook binnen een bepaalde radius blijven, om terug te kunnen. Ik heb zo snel niet gezien of ze op brandstof of accu's vliegen, maar ongeacht wat ze gebruiken zullen ze toch niet eeuwig kunnen vliegen zonder ergens nieuwe energie vandaan te halen.
Dus, op meerdere plekken dan maar basissen voor drones neerzetten? Want naast het feit dat ze er 'op tijd' moeten zijn, moeten ze natuurlijk ook binnen een bepaalde radius blijven, om terug te kunnen. Ik heb zo snel niet gezien of ze op brandstof of accu's vliegen, maar ongeacht wat ze gebruiken zullen ze toch niet eeuwig kunnen vliegen zonder ergens nieuwe energie vandaan te halen.
Je hebt gelijk, maar om je verhaal wat beter te ondersteunen...Daarnaast telt ons land 300+ wissels.
http://nl.wikipedia.org/wiki/ProRail
Het zijn er iets meer blijkbaar: 8000+!!
Waarschijnlijk is een kabeltje leggen voor al deze temperatuursensoren duurder dan een drone's te programmeren om dagelijks langs de wissels te laten vliegen.
En in dit land van '1001' regeltjes denk je zomaar met een drone over het hele spoor te kunnen vliegen?
Daar moeten voor een beetje actueel beeld ook nog eens 100 van die dingen over het land vliegen en die moeten ook nog getankt/opgeladen worden.
En als het een beetje sneeuwt of waait dan zal het wel gevaarlijk worden.
Ik weet niet wat een paar temparatuur sensors kosten, maar 1x een grote investering lijkt me goedkoper dan elk jaar van die drones laten overvliegen. En die heb je ook niet voor een miljoen.
En wat betreft die ict afdeling, die kan echt niet ineens met drones vliegen, dus die blijven gewoon hetzelfde doen als anders en hebben niks met wissel-controle te maken.
Daar moeten voor een beetje actueel beeld ook nog eens 100 van die dingen over het land vliegen en die moeten ook nog getankt/opgeladen worden.
En als het een beetje sneeuwt of waait dan zal het wel gevaarlijk worden.
Ik weet niet wat een paar temparatuur sensors kosten, maar 1x een grote investering lijkt me goedkoper dan elk jaar van die drones laten overvliegen. En die heb je ook niet voor een miljoen.
En wat betreft die ict afdeling, die kan echt niet ineens met drones vliegen, dus die blijven gewoon hetzelfde doen als anders en hebben niks met wissel-controle te maken.
Ach een drone is makkelijk te programmeren om alleen boven het spoor te vliegen, en als die dan toch naar beneden komt dan zal een trein er weinig last van hebben als die er overheen rijdt..
Die telemetrie kost in aanschaf een 5000¤ per wissel schat ik zo in.
dat valt reuze mee hoor.
Spanning kunnen ze bij het spoor weghalen en de modules werken op een combinatie van gps (positie) en gsm (data) waarbij op afstand er van alles mee gecontroleerd en aangepast kan worden.
gr peter
Spanning kunnen ze bij het spoor weghalen en de modules werken op een combinatie van gps (positie) en gsm (data) waarbij op afstand er van alles mee gecontroleerd en aangepast kan worden.
gr peter
[Reactie gewijzigd door pwghost op donderdag 17 januari 2013 13:41]
Ehm, alles kan stuk. Wanneer je iets betrouwbaars moet hebben moet het ook zo gemaakt worden dat het slecht of niet stuk gaat. Elektronica op een rail lijk mij niet iets wat bij elkaar past.
toch vreemd dat ze er in het buitenland (waar het aanzienlijk kouder word dan -0.001 graden) geen of zeer weinig last van hebben...
nederland heeft het drukste spoor van bijna de hele wereld maar relatief gezien geven we per meter spoor het minste uit aan onderhoud of verbetering van de hele wereld. zelfs india geeft meer uit.
nederland heeft het drukste spoor van bijna de hele wereld maar relatief gezien geven we per meter spoor het minste uit aan onderhoud of verbetering van de hele wereld. zelfs india geeft meer uit.
In het buitenland hebben ze er geen last van? Nee?
Mijn vriendin in Keulen vertelde me anders doodleuk dat ook zij gewoon vertraging had door de sneeuwval toen zij naar het centrum wilde gaan met de tram. Er wordt echt gedaan of alleen in Nederland er vertraging of aangepaste dienstregeling is. Daarnaast is het erg flauw om te zeggen dat "waar het aanzienlijk kouder word dan -0.001 graden", je suggereert dat het niet koud wordt in Nederland. Ik kan je vertellen dat het de afgelopen nachten hier in Rotterdam gewoon -9 was, midden in de stad.
Daarnaast de vergelijking dat wij per meter er het minste aan uitgeven kun je ook zien dat wij als land het meest efficiënte spoor en onderhoud hebben. Daarnaast lijkt mij een vergelijking met bijvoorbeeld India niet geheel eerlijk, India is gigantisch groot en niet vlak.
Mijn vriendin in Keulen vertelde me anders doodleuk dat ook zij gewoon vertraging had door de sneeuwval toen zij naar het centrum wilde gaan met de tram. Er wordt echt gedaan of alleen in Nederland er vertraging of aangepaste dienstregeling is. Daarnaast is het erg flauw om te zeggen dat "waar het aanzienlijk kouder word dan -0.001 graden", je suggereert dat het niet koud wordt in Nederland. Ik kan je vertellen dat het de afgelopen nachten hier in Rotterdam gewoon -9 was, midden in de stad.
Daarnaast de vergelijking dat wij per meter er het minste aan uitgeven kun je ook zien dat wij als land het meest efficiënte spoor en onderhoud hebben. Daarnaast lijkt mij een vergelijking met bijvoorbeeld India niet geheel eerlijk, India is gigantisch groot en niet vlak.
Ik kan wel met zekerheid zeggen dat ook België last heeft van bevroren wissels en treinvertragingen t.g.v. koude & sneeuwval. Hiervoor worden massa´s maatregelen genomen, speciale task forces opgericht, winterscenario´s uitgewerkt, etc..
Het aantal gespendeerde euro´s aan onderhoud per km spoor vind ik persoonlijk een afschuwelijke kpi. Dat wil zeggen dat hoe meer je uitgeeft, hoe beter het onderhoud? Lijkt mij integendeel een kpi voor inefficiëntie. Zeker in tijden van crisis is het zaak van zoveel mogelijk te doen met zo weinig mogelijk geld. Dit is al helemaal het geval voor een openbare dienstverlening zoals het spoor die grotendeels met belastingsgeld wordt in stand gehouden.
Het aantal gespendeerde euro´s aan onderhoud per km spoor vind ik persoonlijk een afschuwelijke kpi. Dat wil zeggen dat hoe meer je uitgeeft, hoe beter het onderhoud? Lijkt mij integendeel een kpi voor inefficiëntie. Zeker in tijden van crisis is het zaak van zoveel mogelijk te doen met zo weinig mogelijk geld. Dit is al helemaal het geval voor een openbare dienstverlening zoals het spoor die grotendeels met belastingsgeld wordt in stand gehouden.
Slecht voorbeeld: de wettelijke definitie volgt niet altijd de werkelijke definitie. Wat in Frankrijk als drone aanzien word, is misschien geen drone in België, Nederland, Duitsland,...Voorbeeldje: James May wilde met een op afstand bestuurbaar zweefvliegtuig het kanaal overvliegen naar Frankrijk. De toegang tot het Franse luchtruim werd hem geweigerd omdat Frankrijk geen ongeauthoriseerde Britse drones binnenlaat.
nee het is gewoon exact hetzelfde, behalve de grootte... Een modelvliegtuigje is toch nog steeds een vliegtuig en is onbemand... en allebei worden ze vanaf afstand bestuurd..
XD
"There are a wide variety of drone shapes, sizes, configurations, and characteristics"
Wiki UAV
Jij kan dat misschien vinden, maar de benaming "drone" staat helemaal los van het formaat. Ik moet zeggen dat ik het zeer grappig vind dat je "Bitch Please" als avatar hebt. Hoezo ironie?
Mijn eerste reactie op dit bericht was: "WTF, weer zo'n fijn ProRail idee..."
Maar nu ik er iets meer over nadenk is dit het eerst sinds jaren dat ik gevoel heb dat ze eindelijk een oplossing bij de bron proberen te zoeken. En drones met IR camera zijn niet eens meer zo gek duur, zeker niet t.o.v. andere oplossingen.
"There are a wide variety of drone shapes, sizes, configurations, and characteristics"
Wiki UAV
Jij kan dat misschien vinden, maar de benaming "drone" staat helemaal los van het formaat. Ik moet zeggen dat ik het zeer grappig vind dat je "Bitch Please" als avatar hebt. Hoezo ironie?
Mijn eerste reactie op dit bericht was: "WTF, weer zo'n fijn ProRail idee..."
Maar nu ik er iets meer over nadenk is dit het eerst sinds jaren dat ik gevoel heb dat ze eindelijk een oplossing bij de bron proberen te zoeken. En drones met IR camera zijn niet eens meer zo gek duur, zeker niet t.o.v. andere oplossingen.
Even kijken op wiki voor de definitie van "drone":
Een onbemand luchtvaartuig (Engels: Unmanned Aerial Vehicle, UAV), ook wel drone genoemd, is een luchtvaartuig zonder piloot aan boord
Lijkt mij aardig te kloppen. Het is niet autonoom, maar dat hoeft niet voor de term drone.
Spuit11...
Een onbemand luchtvaartuig (Engels: Unmanned Aerial Vehicle, UAV), ook wel drone genoemd, is een luchtvaartuig zonder piloot aan boord
Lijkt mij aardig te kloppen. Het is niet autonoom, maar dat hoeft niet voor de term drone.
Spuit11...
Een wikipedia artikel is imho geen betrouwbare en objectieve bron voor dit soort informatie en al helemaal niet als het om een definitie van een woord gaat. Voor het gros van de mensen is een drone totaal iets anders en vallen afstandsbestuurbare (speelgoed) vliegtuigjes en helicopters hier niet onder. Als je google search doet zie je eigenlijk ook alleen maar wapentuig en verkenningstoestellen van totaal andere klassen en een totaal ander formaat dan bv de "parrot drone" wat meer speelgoed / gadgets zijn.
Volgens mij haal je je eigen stelling onderuit door de parrot drone als voorbeeld aan het halen 
De Parrot drone is een merk / modelnaam. Dat heeft met de stelling niets van doen maar toont meer hoe producenten van speelgoed en gadgets ook een stoerdere naam hanteren (wellicht juist vanwege de associatie met wapentuig) om hun producten aan de man te brengen.
Datzelfde gros van de mensen zijn degene die Wikipedia aanpassen, je argument is dus nogal tegenstrijdig.
Daarnaast is Google Search natuurlijk ook niet bepaald betrouwbaar als bron...
Wanneer iets speelgoed is, kan het nog steeds ook iets anders zijn. Een op afstand bestuurbare auto, is nog steeds ook een auto, ook al kan je er niet in zitten.
De kwalificatie 'speelgoed' heeft dus geen enkel effect in de definitie van een voorwerp.
Misschien acht je Dictionary.com hoger dan Wikipedia?
Daarnaast is Google Search natuurlijk ook niet bepaald betrouwbaar als bron...
Wanneer iets speelgoed is, kan het nog steeds ook iets anders zijn. Een op afstand bestuurbare auto, is nog steeds ook een auto, ook al kan je er niet in zitten.
De kwalificatie 'speelgoed' heeft dus geen enkel effect in de definitie van een voorwerp.
Misschien acht je Dictionary.com hoger dan Wikipedia?
of moet het Meriam-webster zijn?2. a remote control mechanism, as a radio-controlled airplane or boat.
3: an unmanned aircraft or ship guided by remote control
Maar een drone hoeft zelfs niet eens een vliegtuig te zijn... een drone is een mobiel apparaat dat op afstand bestuurd kan worden met mogelijk ook nog autonome functionaliteiten...
Dus die robot op de maan is ook een drone. Mooi, dan zijn we er uit.
Nee, een drone heeft geen autonome functionaliteiten, dan zou het een robot of android zijn.
De definitie is juist dat alle intelligentie ergens anders ligt. "Remote Controlled" is leidend, zeg maar.
Dat het grote publiek gelijk aan UAV's denkt, ligt meer aan de films en de nieuwsberichten in de media van tegenwoordig.
Ik denk trouwens dat een Engelsman of een Amerikaan minder snel een verbouwereerde beeldvorming over de defintie heeft.
De definitie is juist dat alle intelligentie ergens anders ligt. "Remote Controlled" is leidend, zeg maar.
Dat het grote publiek gelijk aan UAV's denkt, ligt meer aan de films en de nieuwsberichten in de media van tegenwoordig.
Ik denk trouwens dat een Engelsman of een Amerikaan minder snel een verbouwereerde beeldvorming over de defintie heeft.
Waarom zou dat geen drone zijn?
Bron: Wikipedia.
Een onbemand helikoptertje is toch ook een "aircraft without a human pilot on board"?An unmanned aerial vehicle (UAV), commonly known as a drone, is an aircraft without a human pilot on board. Its flight is either controlled autonomously by computers in the vehicle, or under the remote control of a pilot on the ground or in another vehicle.
Bron: Wikipedia.
Je krijgt offtopic / ongewenst maar je hebt best een punt. Bij een drone denken de meeste mensen aan toestellen als een UAV drone of een Reaper en niet aan een simpele afstandsbestuurbare helicopter. Een drone heeft vaak ook veel meer intelligentie aan boord en is vaak in staat veel autonomer te bewegen / missies te volbrengen.
Tsja, het publiek denkt wel vaker anders over termen dan wat de termen werkelijk betekenen. Dat wil nog niet zeggen dat het publiek gelijk heeft. Een drone kan ook op afstand bestuurd worden. De essentie is dat het vliegt en geen piloot/bemanning aan boord heeft. Nu wordt ineens het formaat erbij gehaald als criterium, terwijl dat nooit een criterium voor drones is geweest.
De werkelijke betekenis van een term bestaat niet maar is een veranderlijk iets dat wordt bepaald door wat het publiek denkt ;-) Dus als er meer mensen zijn die een 'drone' vooral zien als een high-tech warfare instrument, minstens 12meter breed en met HD-videocams aan boord, tsja, dan zal de definitie die kant op schuiven ;-)
Hoe frustrerend dat af en toe ook is voor de taalpuristen onder ons ;-)
Ik vraag me af of die dingen ook in de buurt van spoorwegovergangen en stations mogen komen. Lijkt me toch wel redelijk link, aangezien ze niet met mooi weer gaan vliegen, maar in de dikke sneeuw. Werken die sensoren van die heli dan allemaal wel heel betrouwbaar?
Ik dacht bij het lezen van de titel van het topic eerst aan kleine lorries (karretjes die over het spoor rijden) met verwarmings-, veeg-, of schraapelementen aan boord oid die ze langs het spoor gingen sturen. Beetje zoals zo'n gazon-maai-robot. Maarja, dan zitten ze de treinen in de weg.
Hoe frustrerend dat af en toe ook is voor de taalpuristen onder ons ;-)
Ik vraag me af of die dingen ook in de buurt van spoorwegovergangen en stations mogen komen. Lijkt me toch wel redelijk link, aangezien ze niet met mooi weer gaan vliegen, maar in de dikke sneeuw. Werken die sensoren van die heli dan allemaal wel heel betrouwbaar?
Ik dacht bij het lezen van de titel van het topic eerst aan kleine lorries (karretjes die over het spoor rijden) met verwarmings-, veeg-, of schraapelementen aan boord oid die ze langs het spoor gingen sturen. Beetje zoals zo'n gazon-maai-robot. Maarja, dan zitten ze de treinen in de weg.
Ik gok dat zo'n drone geen bal weegt en treinen rijden niet in volle vaart over mogelijk bevroren wissels volgens mij. Mocht het ooit foutgaan, dan rijdt zo'n trein zo'n drone gewoon kapot, zonder te ontsporen 
ok dus even een conclusie verbinden aan je verhaal, zodra je met bijv een rasberry PI hier een autonome besturing in zou bouzen zodat het ding dagelijks z'n rondje doet is het WEL een drone ... ook al is het in de basis nog steeds een speelgoed toestel met wat extra logica...
op discovery heb ik een tijdje geleden nog autonome robots gezien (waaronder vlieggend) die uitiendleijk ook niet meer dan een paar kg wogen (spelgoed formaat dus)... en een budget hadden van een kleine 3000 dollar (speelgoed budget dus)... maar toch werden gebruikt als verkennings toestellen om bijv terreur verdachten op te sporen...
op discovery heb ik een tijdje geleden nog autonome robots gezien (waaronder vlieggend) die uitiendleijk ook niet meer dan een paar kg wogen (spelgoed formaat dus)... en een budget hadden van een kleine 3000 dollar (speelgoed budget dus)... maar toch werden gebruikt als verkennings toestellen om bijv terreur verdachten op te sporen...
De NS is nooit geprivatiseerd, het is nog steeds 100% in overheidshanden.Ze hadden die hele NS nooit moeten privatiseren.
Ik ben het eens dat NS/Prorail er regelmatig een rommeltje van maken maar graag krijg ik van jou dan de bronnen waar je uit haalt dat het in omringende landen die dezelfde "spoor/trein dichtheid" hebben als Nederland WEL goed gaat. Dat laatste roept namelijk iedereen, maar is volgens mij een enorm bullsh!t argument.
Ik vraag me ook af of het komt door privatisering of door het feit dat NS en Prorail apart getrokken zijn terwijl ze waarschijnlijk veel beter zouden functioneren als het weer één bedrijf zou zijn.
En als laatste, ik zit elke dag 80 minuten in de trein tussen mijn huis en werk, en ik vind het HEERLIJK. Laptopje erbij, beetje werken, beetje studeren, filmpje kijken, internetten, kopje koffie.. Kijken naar de rij auto's waar ik anders in had gestaan. Dan neem ik die vertraging zo nu en dan wel voor lief, die had ik VEEL meer gehad als ik met de auto had gereisd.
Om een of andere reden accepteren mensen wel dat ze elke dag in de file staan, maar zodra de trein 10 minuten later vertrekt is het een en al gezucht en gesteun.
Ik vraag me ook af of het komt door privatisering of door het feit dat NS en Prorail apart getrokken zijn terwijl ze waarschijnlijk veel beter zouden functioneren als het weer één bedrijf zou zijn.
En als laatste, ik zit elke dag 80 minuten in de trein tussen mijn huis en werk, en ik vind het HEERLIJK. Laptopje erbij, beetje werken, beetje studeren, filmpje kijken, internetten, kopje koffie.. Kijken naar de rij auto's waar ik anders in had gestaan. Dan neem ik die vertraging zo nu en dan wel voor lief, die had ik VEEL meer gehad als ik met de auto had gereisd.
Om een of andere reden accepteren mensen wel dat ze elke dag in de file staan, maar zodra de trein 10 minuten later vertrekt is het een en al gezucht en gesteun.
Wat je vergeet zijn dat in het buitenland (België is ook een drama, nog erger dan de NS/rporail) er veel meer onderhoudspersoneel rondloopt en de sporen minder druk bereden worden.
Ik heb jarenlang met de trein half Nederland doorkruist en ik vond de problemen reuze meevallen. Met de auto zijn de wachttijden veel groter.
Ik ben wel van mening dat het bij de prorail en de NS veel beter kan en meer uit het spoornet gehaald kan worden. Maar dat heeft vooral ook met cultuur te maken.
Ik heb jarenlang met de trein half Nederland doorkruist en ik vond de problemen reuze meevallen. Met de auto zijn de wachttijden veel groter.
Ik ben wel van mening dat het bij de prorail en de NS veel beter kan en meer uit het spoornet gehaald kan worden. Maar dat heeft vooral ook met cultuur te maken.
http://endthelie.com/2012...ngle-blink/#axzz2IEU2V2wM
dus.. een drone
dus.. een drone
[Reactie gewijzigd door Hubert op donderdag 17 januari 2013 12:49]
kijk dit is een stap in de goede richting! zo kunnen ze wat sneller problemen oplossen nog voor dat er een trein aankomt en niet verder kan!
Goed bezig!
nou het systeem nog zo maken dat het sowieso niet meer kapot gaat
Goed bezig!
nou het systeem nog zo maken dat het sowieso niet meer kapot gaat
Dit is inderdaad een stap in de goede richting. Zo kunnen vertragingen en, nog belangrijker, mogelijke ongelukken voorkomen worden.
Maar waarom heeft de wissel verwarming niet gewoon een warmte sensor?
Als ProRail wel kunnen zien of een wissel goed staat, maar niet of de verwarming van de wissel werkt.. Klinkt eerder dat men bij het ontwerp van de wissel niet goed heeft nagedacht. Bevestiging van het systeem dat een actie daadwerkelijk is uitgevoerd lijkt mij nogal belangrijk.
Je hebt namelijk het moment dat de opdracht wordt gegeven en het moment dat de opdracht volledig is verwerkt.. Die opdracht moet binnen een bepaald tijdbestek zijn uitgevoerd. Heb ik ooit eens gezien in een documentaire over de Amerikaanse NTSB hoe zij een spoor incident onderzoeken. Dat feedback systeem gebruiken zij als sinds de jaren 70..
Als ProRail wel kunnen zien of een wissel goed staat, maar niet of de verwarming van de wissel werkt.. Klinkt eerder dat men bij het ontwerp van de wissel niet goed heeft nagedacht. Bevestiging van het systeem dat een actie daadwerkelijk is uitgevoerd lijkt mij nogal belangrijk.
Je hebt namelijk het moment dat de opdracht wordt gegeven en het moment dat de opdracht volledig is verwerkt.. Die opdracht moet binnen een bepaald tijdbestek zijn uitgevoerd. Heb ik ooit eens gezien in een documentaire over de Amerikaanse NTSB hoe zij een spoor incident onderzoeken. Dat feedback systeem gebruiken zij als sinds de jaren 70..
al die wissels met een extra sensor en de extra logica, die dan ook nog eens kans op falen heeft, voor iets dat 3 weken op een jaar wordt gebruikt... dan denk ik dat het makkelijker is om even over te vliegen.
Waarschijnlijk simpelweg omdat die sensor er op dit moment nog even niet is. Die sensor had er trouwens wel moeten zijn. Als infrastructuur voor ploffende gasbranders is te financieren, dan had die sensor ook meegenomen kunnen worden, wat mij betreft redundant.
Zie deze actie dus als een noodsprong. Prorail komt blijkbaar zintuigen tekort om de ontwikkelingen bij te houden. Het feit dat er ondanks de winterdienstregeling bij gematigde sneeuw toch nog vertragingen zijn zegt al genoeg.
Zie deze actie dus als een noodsprong. Prorail komt blijkbaar zintuigen tekort om de ontwikkelingen bij te houden. Het feit dat er ondanks de winterdienstregeling bij gematigde sneeuw toch nog vertragingen zijn zegt al genoeg.
Vorige winter stond er een interessant stuk in de Volkskrant mbt de splitsing ProRail / NS en het overduidelijke verband en de oorzaak van de onbetrouwbaarheid van het Nederlandse spoornetwerk.
Machinisten en conducteurs klaagden toen steen en been over de splitsing en vooral de handelswijze van de NS-centrale icm ProRail. Wat is namelijk het geval op ons spoor:
1. Sinds de splitsing mag de NS-machinist niet meer zelf het spoor op. Vroeger kon de machinist zelf met een gasbrander een wissel opwarmen. De trein stopte een minuut of tien, de wissel werd opgewarmd, en het werkte daarna weer prima.
2. Sinds de splitsing werkt een melding van storing als volgt: de NS machinist ontdekt een bevroren wissel. De machinist neemt contact op met de NS centrale. Deze centrale verwerkt alle communicatie - het komt nog weleens voor dat de machinist in de wacht staat. Daarna geeft de centrale de storingsmelding door aan ProRail, die het als incident aanmerkt. ProRail moet dit incident eerst verwerken (weer 5-10 minuten) en beoordelen. Als ProRail dat nodig acht, gebruikt men lokale bedrijven (dus uitbesteed aan allerlei losse aannemers) om de storing op te lossen. Deze zijn echter niet altijd inzetbaar. Op dat moment gaat ProRail bedrijven aanspreken die verder weg van de storingsmelding inzetbaar zijn. Als het dus even niet soepel loopt, zijn ProRail en NS rustig 2-3 uur verder en is de storing niet opgelost. Als het echt crisis is, zijn er niet genoeg aangesloten bedrijven om dit tegelijkertijd op te lossen.
3. De ontwikkelingen daarna zijn bekend: de NS voert nu een zeer conservatief beleid met 'ruimhartige teruggave regeling' als de dingen niet volgens de regeling verlopen. Bij het eerste vlokje sneeuw of het eerste herfstblaadje rijden er dus bijna de helft minder treinen.
Prachtig, die marktwerking.
Machinisten en conducteurs klaagden toen steen en been over de splitsing en vooral de handelswijze van de NS-centrale icm ProRail. Wat is namelijk het geval op ons spoor:
1. Sinds de splitsing mag de NS-machinist niet meer zelf het spoor op. Vroeger kon de machinist zelf met een gasbrander een wissel opwarmen. De trein stopte een minuut of tien, de wissel werd opgewarmd, en het werkte daarna weer prima.
2. Sinds de splitsing werkt een melding van storing als volgt: de NS machinist ontdekt een bevroren wissel. De machinist neemt contact op met de NS centrale. Deze centrale verwerkt alle communicatie - het komt nog weleens voor dat de machinist in de wacht staat. Daarna geeft de centrale de storingsmelding door aan ProRail, die het als incident aanmerkt. ProRail moet dit incident eerst verwerken (weer 5-10 minuten) en beoordelen. Als ProRail dat nodig acht, gebruikt men lokale bedrijven (dus uitbesteed aan allerlei losse aannemers) om de storing op te lossen. Deze zijn echter niet altijd inzetbaar. Op dat moment gaat ProRail bedrijven aanspreken die verder weg van de storingsmelding inzetbaar zijn. Als het dus even niet soepel loopt, zijn ProRail en NS rustig 2-3 uur verder en is de storing niet opgelost. Als het echt crisis is, zijn er niet genoeg aangesloten bedrijven om dit tegelijkertijd op te lossen.
3. De ontwikkelingen daarna zijn bekend: de NS voert nu een zeer conservatief beleid met 'ruimhartige teruggave regeling' als de dingen niet volgens de regeling verlopen. Bij het eerste vlokje sneeuw of het eerste herfstblaadje rijden er dus bijna de helft minder treinen.
Prachtig, die marktwerking.
Dat er nu niemand op het idee komt om die machinist gewoon weer die gasbrander mee te geven? En dat ProRail de machinist als onderaannemer inhuurt om die wissel te ontdooien? En dat de NS hier vervolgens ProRail hier een rekening(etje) voor stuurt? Dan heb je weer precies dezelfde situatie als vroeger (met wat extra burocratie), veel minder overlast en de juiste stimulans voor Prorail om die problemen aan te pakken...
Op het moment dat een bedrijf niet meer binnenshuis de dingen kan regelen krijg je met jouw voorgestelde constructie allerlei andere bezwaren, namelijk juridische, ARBO en meer van dat soort leuks.
Zie ook het nu in dit artikel door ProRail aangehaalde argument 'veiligheid'. ProRail wil geen machinisten van de NS op 'zijn' spoor aan het werk hebben, want dat kan ProRail niet overzien en is dus per definitie onveilig. Omdat dat het protocol is, is de machinist dus ineens niet meer capabel genoeg om zelf om zich heen te kijken of zich te vergewissen van de dienstregeling en even te checken of hij zelf het probleem kan oplossen. Tenminste, dat is de denkwijze.
Ik vind het net zo belachelijk maar dit is hoe de wereld in mekaar zit. Niet alleen op het spoor. Het zgn gezonde boerenverstand hebben we dankzij de marktwerking definitief met pensioen gestuurd. De bedrijven die nog wel volgens common sense werken zijn enorm zeldzaam geworden...
Zie ook het nu in dit artikel door ProRail aangehaalde argument 'veiligheid'. ProRail wil geen machinisten van de NS op 'zijn' spoor aan het werk hebben, want dat kan ProRail niet overzien en is dus per definitie onveilig. Omdat dat het protocol is, is de machinist dus ineens niet meer capabel genoeg om zelf om zich heen te kijken of zich te vergewissen van de dienstregeling en even te checken of hij zelf het probleem kan oplossen. Tenminste, dat is de denkwijze.
Ik vind het net zo belachelijk maar dit is hoe de wereld in mekaar zit. Niet alleen op het spoor. Het zgn gezonde boerenverstand hebben we dankzij de marktwerking definitief met pensioen gestuurd. De bedrijven die nog wel volgens common sense werken zijn enorm zeldzaam geworden...
Toch vind ik het vreemd dat ze wel het spoor op moeten om stoffelijke resten af te dekken of EHBO te verlenen bij een aanrijding met een persoon en niet met een gasbrander een wissel mogen schoonmaken.
Bij een aanrijding wordt het spoor, inclusief naastliggende sporen buitendienst genomen. Dat wil je niet bij elke falende wisselverwarming omdat je dan nog veel meer vertragingen veroorzaakt
Edit: typo
Edit: typo
[Reactie gewijzigd door CrTcL op donderdag 17 januari 2013 21:32]
Dat is een zeer nuttige gedachtengang, Vayra. En iedereen tuint er blijkbaar in. Het onderwaarderen van het gezonde boerenverstand, ten faveure van het omlaag krijgen van risico's.
Dat gebeurt ook in mijn sector, de GGZ.
Dat gebeurt ook in mijn sector, de GGZ.
Tja, het heeft allemaal te maken met het durven nemen van verantwoordelijkheid. De machinist wil en durft dat wel en zo zullen er op alle lagere niveaus van elke keten zat mensen zijn die precies weten hoe zij op een simpele manier de problemen die spelen kunnen oplossen.
De wereld is gewoon een grote disclaimer geworden, we hebben een systeem gecreeerd waarin niemand eindverantwoordelijk is, want alles loopt volgens een proces dat 'perfect zou moeten werken'. Dus volgen we het proces.
De wereld is gewoon een grote disclaimer geworden, we hebben een systeem gecreeerd waarin niemand eindverantwoordelijk is, want alles loopt volgens een proces dat 'perfect zou moeten werken'. Dus volgen we het proces.
Dan heb je belangenvertrengeling. Iemand mag niet tegelijk bij Prorail en de NS in dienst zijn.
Dan kun je desnoods die machinisten als freelancers (ZZP) aan het werk sturen.Dan heb je belangenvertrengeling. Iemand mag niet tegelijk bij Prorail en de NS in dienst zijn.
Maar je zit nog altijd met het probleem dat ze op het spoor 'van' ProRail aan het werk moeten, en ProRail dus feitelijk aansprakelijk wordt voor de veiligheid van die machinist.
Aan de andere kant wordt die machinist weer aansprakelijk als ie met zijn gasbrander per ongeluk een wissel of bekabeling eromheen sloopt.
In het NS-tijdperk was dat misschien 'oeps', want zulke fouten zijn menselijk, nu krijgt zo iemand gelijk een rechtszaak aan zijn broek.
Dit ligt niet aan de vrije markt, dit ligt aan het feit dat het een pseudo vrije markt is die op een zeer kromme manier tot stand is gekomen. Ik kan je met een vrij grote zekerheid zeggen dat je gelijk hebt dat dit een zeer vreemde combinatie van 2 bedrijven is maar dat zou in een normale markt nooit zo gegroeid zijn, dan zouden ze beiden kopje onder gaan.
Goed verhaal, maar zo jammer dat marktwerking weer de schuld krijgt van de problemen. In de jaren negentig is de NS verzelfstandigd, waarbij ze meer autonomie kregen ten opzichte van het ministeren van Verkeer en Waterstaat om hun eigen zaken te regelen. Omdat de overheid zag dat het niet goed is om één bedrijf bij wet monopolist te laten zijn werd toegestaan dat andere vervoerders ook toegang kregen tot de markt, zoals nu redelijk succesvol gebeurd met de regionale vervoerders.
Om te voorkomen dat de deze vervoerders voor het onderhoud van het spoor met hun concurrent NS moeten praten werd bedacht dat het beheer van het spoor bij Prorail kwam te liggen. Zowel de NS als Prorail zijn echter nog volledig eigendom van de overheid, hoewel ze op papier hun eigen zaken mogen regelen. In de praktijk worden de regelgeving en de procedures nog steeds in Den Haag bepaalt.
Er is dus zeker geen sprake van vrije marktwerking waarbij private partijen zelf de mogelijkheid hebben om de boel winstgevend te exploiteren. Zouden de NS en Prorail wel in private handen zijn, dan hadden de eigenaren al lang bedacht dat het uit kostenoverwegingen beter is om machinisten een gasbrander mee te geven en dit onderling af te rekenen. Veiligheid en winstgevendheid gaan ook prima hand in hand, omdat een goede reputatie van levensbelang is. Kijk maar hoe de veiligheid van de luchtvaart zich de afgelopen decennia heeft ontwikkeld.
Om te voorkomen dat de deze vervoerders voor het onderhoud van het spoor met hun concurrent NS moeten praten werd bedacht dat het beheer van het spoor bij Prorail kwam te liggen. Zowel de NS als Prorail zijn echter nog volledig eigendom van de overheid, hoewel ze op papier hun eigen zaken mogen regelen. In de praktijk worden de regelgeving en de procedures nog steeds in Den Haag bepaalt.
Er is dus zeker geen sprake van vrije marktwerking waarbij private partijen zelf de mogelijkheid hebben om de boel winstgevend te exploiteren. Zouden de NS en Prorail wel in private handen zijn, dan hadden de eigenaren al lang bedacht dat het uit kostenoverwegingen beter is om machinisten een gasbrander mee te geven en dit onderling af te rekenen. Veiligheid en winstgevendheid gaan ook prima hand in hand, omdat een goede reputatie van levensbelang is. Kijk maar hoe de veiligheid van de luchtvaart zich de afgelopen decennia heeft ontwikkeld.
En er is zelfs geen sprake van concurrentie, omdat een traject altijd aan 1 partij wordt gegeven. Het zou pas echt concurrentie zijn als verschillende maatschappijen op hetzelfde traject mogen rijden. Ze kunnen dan concurreren op prijs, service en comfort.
Nou ja, marktwerking is indirect wel de oorzaak - de marktwerking is namelijk de reden geweest dat het spoorbedrijf en de beheerder van het net niet meer onder 1 dak zitten maar dat dit twee compleet los gekoppelde bedrijven zijn geworden, die, en daar zit de crux, hun eigen kostenoverwegingen maken. Het feit dat ProRail vrijwel geen eigen personeel beschikbaar heeft om het spoor intact te houden bij vorst is daarvan een schrijnend voorbeeld.
De marktwerking zelf, of eerder het gebrek daaraan terwijl de norm wel is dat marktwerking bestaat, is dus wel degelijk de oorzaak van dit probleem. Juist de 'gezonde' concurrentie die een bedrijf zou dwingen efficienter te werken is een stimulans die totaal ontbreekt, daarom heeft dit probleem ook weinig prioriteit. Zonder Rover bijvoorbeeld, hadden we ook deze winter nog veel meer problemen gehad.
Nog steeds heeft de reiziger nul komma nul keuze wat betreft zijn vervoerder op het spoor - per traject ben je gebonden aan de monopolist van dat traject. Marktwerking op het spoor is daarom een illusie. In de landen waar deze marktwerking verder is doorgevoerd (kijk naar de UK, bijvoorbeeld) zie je ook dat de prijzen niet dalen, maar stijgen, en dat het onderhoud van het spoor er ook onder lijdt omdat dat weer gefinancierd wordt door de overheid. Niet al te lang geleden was in dat land nog een enorme rel dat vanwege slecht onderhoud er in korte tijd een aantal treinongelukken waren, waarbij ook doden vielen.
De marktwerking zelf, of eerder het gebrek daaraan terwijl de norm wel is dat marktwerking bestaat, is dus wel degelijk de oorzaak van dit probleem. Juist de 'gezonde' concurrentie die een bedrijf zou dwingen efficienter te werken is een stimulans die totaal ontbreekt, daarom heeft dit probleem ook weinig prioriteit. Zonder Rover bijvoorbeeld, hadden we ook deze winter nog veel meer problemen gehad.
Nog steeds heeft de reiziger nul komma nul keuze wat betreft zijn vervoerder op het spoor - per traject ben je gebonden aan de monopolist van dat traject. Marktwerking op het spoor is daarom een illusie. In de landen waar deze marktwerking verder is doorgevoerd (kijk naar de UK, bijvoorbeeld) zie je ook dat de prijzen niet dalen, maar stijgen, en dat het onderhoud van het spoor er ook onder lijdt omdat dat weer gefinancierd wordt door de overheid. Niet al te lang geleden was in dat land nog een enorme rel dat vanwege slecht onderhoud er in korte tijd een aantal treinongelukken waren, waarbij ook doden vielen.
[Reactie gewijzigd door Vayra op vrijdag 18 januari 2013 18:26]
Waar wissels verwarmd worden in Nederland worden die ook bewaakt (en inderdaad, ook met sensoren om de temperatuur te meten). Omdat het verwarmen van wissels echter wel geld kost, en veel geld ook, is er een afweging gemaakt welke wissels belangrijk genoeg zijn om verwarmd te worden. Niet ieder wissel wordt verwarmd, en dat scheelt ons als belastingbetaler een hoop centen!
Het is dus zeker niet zo dat een NS machinist een bevroren wissel zal ontdekken, die komt er ofwel niet bij in de buurt omdat hij er niet overheen mag rijden ofwel het wissel blijft liggen zoals die ligt omdat dat minder hinder veroorzaakt.
Mocht het zo zijn dat er een storing opgelost moet worden, dan wordt daarvoor inderdaad een aannemer ingeschakeld. deze aannemer is echter uitgekozen om gedurende langere tijd verantwoordelijk te zijn voor een bepaald gebied, en wordt daar ook op afgerekend. Geen lokale harries dus die het er even bij doen.
Het is dus zeker niet zo dat een NS machinist een bevroren wissel zal ontdekken, die komt er ofwel niet bij in de buurt omdat hij er niet overheen mag rijden ofwel het wissel blijft liggen zoals die ligt omdat dat minder hinder veroorzaakt.
Mocht het zo zijn dat er een storing opgelost moet worden, dan wordt daarvoor inderdaad een aannemer ingeschakeld. deze aannemer is echter uitgekozen om gedurende langere tijd verantwoordelijk te zijn voor een bepaald gebied, en wordt daar ook op afgerekend. Geen lokale harries dus die het er even bij doen.
Het is inderdaad een stap in de goede richting, maar niet om het probleem sneller op te lossen.
Ze kunnen nu wel sneller een probleem indentificeren, en wat ook een mooi voordeel is, dit is veel veiliger dan dat er mensen over het spoor moeten lopen.
wat ik overigens niet verwacht is dat er (veel) minder mensen nodig zijn. Ze zullen nu naast het spoor staan met een remote control en een schermpje.
Je kunt nu ook een hoop wisses tegenlijk controleren bij knooppunten, je ziet ze er immers best veel als je hoog hangt.
Het repareren van wissels zal er helaas niet sneller op worden.
Ze kunnen nu wel sneller een probleem indentificeren, en wat ook een mooi voordeel is, dit is veel veiliger dan dat er mensen over het spoor moeten lopen.
wat ik overigens niet verwacht is dat er (veel) minder mensen nodig zijn. Ze zullen nu naast het spoor staan met een remote control en een schermpje.
Je kunt nu ook een hoop wisses tegenlijk controleren bij knooppunten, je ziet ze er immers best veel als je hoog hangt.
Het repareren van wissels zal er helaas niet sneller op worden.
Het is niet ondenkbaar dat de drones in de toekomst autonoom een route kunnen vliegen. In die situatie hoef je enkel op verschillende locaties in het land mensen te hebben die de drones onderhouden en aansturen.
Ieder kritisch systeem moet gemonitord worden, en wisselverwarming is zo'n systeem. Die moet je op gezette tijden controleren. Helaas is het nogal duur en bewerkelijk om iedere verwarmde wissel van een sensor en een datalink te voorzien.
Hulde aan Prorail dat ze voor de verandering eens een keer nadenken, innovatief zijn, en buiten de gebaande paden treden. Zoals op de foto te zien is, zijn verwarmde stukken spoor uitstekend zichtbaar ten opzichte van koude stukken. Als een wisselverwarming het doet, dan kan er bovendien van uitgaan dat 'ie het nog wel even blijft doen ... je hoeft er dus niet naast te blijven staan als je weet dat 'ie werkt. Een controle per dag is voldoende.
Met eem modelheli over een een stuk spoor vliegen gaat stukken sneller, en met veel minder gevaar voor het personeel or hinder voor de treinen dan mensen naar buiten sturen met een mobieltje en een IR camera. Inspectie is dus snel, goedkoop, en goed.
En je hoeft echt niet overal met zo'n modelheli rond te vliegen: de wissels liggen bij knooppunten in de buurt, en daar zijn er niet zo veel van vergeleke met de totale hoeveelheid spoor.
Hulde aan Prorail dat ze voor de verandering eens een keer nadenken, innovatief zijn, en buiten de gebaande paden treden. Zoals op de foto te zien is, zijn verwarmde stukken spoor uitstekend zichtbaar ten opzichte van koude stukken. Als een wisselverwarming het doet, dan kan er bovendien van uitgaan dat 'ie het nog wel even blijft doen ... je hoeft er dus niet naast te blijven staan als je weet dat 'ie werkt. Een controle per dag is voldoende.
Met eem modelheli over een een stuk spoor vliegen gaat stukken sneller, en met veel minder gevaar voor het personeel or hinder voor de treinen dan mensen naar buiten sturen met een mobieltje en een IR camera. Inspectie is dus snel, goedkoop, en goed.
En je hoeft echt niet overal met zo'n modelheli rond te vliegen: de wissels liggen bij knooppunten in de buurt, en daar zijn er niet zo veel van vergeleke met de totale hoeveelheid spoor.
Sorry, maar deze statement schreeuwt toch om wat meer toelichting. Het monitoren of de controles is wat mij betreft niet voldoende als argument. Aan wissels is überhaupt regulier onderhoud nodig, en het controleren van deze sensoren in dit onderhoud meenemen zal met enige eenvoudige functionele tests, of gewoon standaard periodiek vervangen van de sensoren binnen de perken kunnen worden gehouden.Helaas is het nogal duur en bewerkelijk om iedere verwarmde wissel van een sensor en een datalink te voorzien.
Het enige waar ik je gelijk in kan geven is dat het systeem wissel complexer wordt. Doet de sensor gek, of is wissel echt te koud. Daarom zou ik die sensor ook dubbel uitvoeren, dan is er altijd een secondant. Over de massaliteit van het uitrollen maak ik me minder druk. Prorail, en de organisatie waar het uit voortkomt zal expert zijn in standaardisatie en modulaire opbouw. De sensor samenstellinkjes kunnen gewoon voorgefabriceerd zijn en als een black box op steeds hetzelfde punt op de wissels worden gemonteerd. Ook het uitrollen van die sensoren kan gelijkvallen met regulier onderhoud. Dataverwerking kan echter veel effectiever worden gemaakt, waarbij mensen pas informatie krijgen als ingrijpen nodig is. Als ik daar die manuele drone naast zet met de subjectieve interpretatie van een infraroodbeeld.....
De grote open vraag blijft wel wat er nodig is voor het verbindende datagrid. Hierover weet ik ook niets. Ik heb altijd begrepen dat elementaire communicatie via de infrastructuur mogelijk was. Ongeacht wat zullen de kosten nog wel behoorlijk zijn. Maar kijk ook eens naar de afgelopen 3 - 4 winters. Ondanks dat het maar over een aantal dagen per jaar gaat, moet Prorail een enorme inspanning op die winterdagen leveren. Wat zou het aan geld hebben opgeleverd als Prorail met zo'n sensorgrid in staat zou zijn om met 1/3 van die capaciteit het spoor begaanbaar te houden. Ik zou me trouwens doodschamen als ik jaar na jaar iedere keer mijn personeel zou moeten vertellen dat ze zich weer oeverloos moeten gaan inspannen omdat de organisatie nog steeds geen intelligente benadering heeft kunnen kiezen.
Met betrekking tot de meetfrequentie tenslotte, je zegt het zelf ook, de output van die sensoren hoeft niet dertig keer per minuut te worden gesampled. Ik zou een check eens in de 15 of 30 minuten uitvoeren. Die frequentie is hoog genoeg om op en temperatuurtrend te kunnen anticiperen. Hoog hoeft de informatiedichtheid dus niet te zijn. Eens per dag een check uitvoeren is echter te weinig. Een gasbrander kan niets beginnen tegen blokken sneeuw of ijs die op de wissel terecht komen door treinen die door de wissel heenlopen. Juist zo'n trendbreuk in de temperatuur is een indicatie dat sneeuw of ijs opwarming verstoord. Trendmatig temperatuurverloop biedt daarom meer informatie dan een warmtebeeld momentopname, en voorkomt het dempen van de put als het kalf verdronken is.
[Reactie gewijzigd door teacup op donderdag 17 januari 2013 20:40]
Wat ik alleen niet begrijp, waarom een drone gebruiken om een temperatuur meting te doen? Er zijn legio systemen die temperaturen kunnen meten en die ook nog eens digitaal kunnen versturen. Je hebt dan altijd inzicht in de temperatuur op elk moment. Een drone moet de lucht in en kan maar een beperkte hoeveelheid wissels in de gaten houden.
Waarom niet "gewoon" een temperatuursensor in zo'n wissel?
makkelijker gezegd dan gedaan! moet er een compleet netwerk aangelegd worden met kabels en sensoren...
tenzij... ze iets met zonne energie en sensoren doen. dan zouden ze de sensor informatie draadloos kunnen versturen.
overal zitten natuurlijk haken en ogen aan!
tenzij... ze iets met zonne energie en sensoren doen. dan zouden ze de sensor informatie draadloos kunnen versturen.
overal zitten natuurlijk haken en ogen aan!
[Reactie gewijzigd door gekke-gerrit op donderdag 17 januari 2013 10:16]
En hoe worden de wissels en seinen aangestuurd?
Het spoor in Nederland is juist prima in staat om dit bij te bouwen. Het moet alleen op heel veel plekken gedaan worden en dat kost meer tijd dan de aanschaf van 2 van die RC gevalletjes.
Het spoor in Nederland is juist prima in staat om dit bij te bouwen. Het moet alleen op heel veel plekken gedaan worden en dat kost meer tijd dan de aanschaf van 2 van die RC gevalletjes.
en dat kost meer tijd dan de aanschaf van 2 van die RC gevalletjes
Klopt maar die "drones" zijn neem ik aan een tijdelijke oplossing om de ergste knelpunten met heel veel wissels of wissels die vaker storing geven in de gaten te houden.
De actieradius van een kleine heli is voor zover ik weet redelijk beperkt. Zelf had ik de keus voor een vliegtuig variant met ws een grotere actieradius logischer gevonden.
Beter iets dan niets maar het verhaal van Vayra verklaard een heleboel.
Ik had altijd al het idee dat bij 1 sneeuwvlokje de dienstregeling wel heel erg snel sterk werd beperkt en of daar dan niet een leuke kostenbesparing mee werd beoogd ipv veiligheid......
Klopt maar die "drones" zijn neem ik aan een tijdelijke oplossing om de ergste knelpunten met heel veel wissels of wissels die vaker storing geven in de gaten te houden.
De actieradius van een kleine heli is voor zover ik weet redelijk beperkt. Zelf had ik de keus voor een vliegtuig variant met ws een grotere actieradius logischer gevonden.
Beter iets dan niets maar het verhaal van Vayra verklaard een heleboel.
Ik had altijd al het idee dat bij 1 sneeuwvlokje de dienstregeling wel heel erg snel sterk werd beperkt en of daar dan niet een leuke kostenbesparing mee werd beoogd ipv veiligheid......
Inderdaad. Ik vermoed dat zo'n drone vele malen goedkoper is. Bovendien kunnen sensors ook defect raken en zijn misschien niet bestand tegen extreme kou. Dan lijkt me dit een stuk handiger. Voor wie wil weten hoe deze drones eruit zien: plaatjemakkelijker gezegd dan gedaan! moet er een compleet netwerk aangelegd worden met kabels en sensoren...
Bovendien is controle van de verwarming maar kortdurend nodig en niet hele jaar door.
Dan lijkt me de drone een handige keuze ipv de aanleg van sensoren/kabels etc.
Dan lijkt me de drone een handige keuze ipv de aanleg van sensoren/kabels etc.
Bij alle sporen met bovenleiding zou je stroom kunnen aftappen. Bovendien wordt die wissel ook ergens door bediend, waarschijnlijk op stroom. Je hoeft ook geen heel netwerk te bouwen. Een 3G-netwerk of iets met wifi werkt prima. Bovendien communiceert men al met treinen (ATB) via de spoorstaven of lussen in baanvakken. Daar zullen dus al netwerkkabels naartoe liggen waar je gebruik van kunt maken...
Geen infrastructuur aanwezig is om dergelijke informatie over te sturen?
2G of 3G? Die paar kb per uur zou toch geen problemen moeten opleveren... Die kosten zijn alles bij elkaar toch een stukje lager en lijkt me nog sneller ook. Alleen stroom moeten ze in het ergste geval verzorgen (al kan het misschien zelfs in de winter tijden met een accu).
[Reactie gewijzigd door FabianNL op donderdag 17 januari 2013 10:18]
Al die 3G-modems en bijbehorende abonnementen zijn ook niet gratis..
Ahum, NS heeft al een contract met T-Mobile toch, voor internet in treinen? Zou onder dat contract niet wat mogelijk zijn? 
Een goedkope telefoon met 5 euro beltegoed ,die belt als de verwarming uitvalt .
Als wij de c.v. Kunnen bedienen op afstand ,is dit toch een peuleschil
Als wij de c.v. Kunnen bedienen op afstand ,is dit toch een peuleschil
De NS heeft een eigen frequentie, GSM-R(ail). 450 Mhz.
Mobirail, een dochter van KPN, verzorgt in opdracht van Prorail het gsmr netwerk op de 800-900 MHz band. Vandaar dat ze ook een kort geding tegen de 4g veiling hadden aangespannen wegens interferentie risico's
Of desnoods per SMS, M2M kan heel low cost.... Ook prima te integreren met bestaande systemen.
Er liggen toch kabels om de wissels op te warmen. Kan er geen dLAN of 1-wire gebruikt worden voor die sensoren?
Dat gaat met gas..
De NS maakt op sommige plaatsen gebruik van onverwarmde wissels, die wissels zijn bekleed met teflon om vastvriezen te voorkomen, in de praktijk werkt dat dus niet betrouwbaar.Er liggen toch kabels om de wissels op te warmen.
Andere wissels worden voor het overgrote deel verwarmt door gasbranders.
Echter kan sneeuwval het onsteken van de brander belemmeren.
Het is niet voor niets dan men in Zwitserland en Oostenrijk elektrische verwarming gebruikt.
Er zijn meer dan 8000 wissels, het op afstand monitoren (bedraad of draadloos) kost aanzienlijk meer dan een paar dronesKan er geen dLAN of 1-wire gebruikt worden voor die sensoren?
[Reactie gewijzigd door Carbon op donderdag 17 januari 2013 10:40]
Wat ook een optie is, is om de temperatuursensor in de treinen in te bouwen, natuurlijk. Dan is er slechts een klein beetje software nodig om te checken waar de temperatuurpieken tijdens de rit worden worden waargenomen, en of die plekken een beetje overeenkomen met de plekken van de wissels.
Dat is geen optie want het doel is het voortijdig ontdekken van een niet werkende verwarming.Wat ook een optie is, is om de temperatuursensor in de treinen in te bouwen
Als er genoeg treinen over een wissel rijden zou je het verloop natuurlijk moet kunnen zien. Een wissel gaat niet in één keer van ontdooid naar bevroren. Op de bovenstaande warmtebeelden lijken de wissel behoorlijk warm, dus als er een stuk gaat zou je nog voor hij bevroren is kunnen zien dat de wissel afkoelt..?
Maar goed, dan moet er wel vaak genoeg een trein rijden, en misschien bevriezen ze dan sowieso niet?
Maar goed, dan moet er wel vaak genoeg een trein rijden, en misschien bevriezen ze dan sowieso niet?
Dat lijkt me niet echt het probleem, want het zou toch zot zijn als er vaker drones zouden vliegen dan dat er treinen rijdenMaar goed, dan moet er wel vaak genoeg een trein rijden
Probleem is dat er 's nachts op sommige lijnen amper of geen treinen rijden met als gevolg dat een bevroren wissel pas ondekt wordt door de eerste rit welke dus niet verder kan met als gevolg vertraging.dus als er een stuk gaat zou je nog voor hij bevroren is kunnen zien dat de wissel afkoelt..?
[Reactie gewijzigd door Carbon op donderdag 17 januari 2013 11:15]
Maar hoe ontdekt een machinist nu dan dat er een probleem met een wissel is? Toch niet door er overheen te rijden en op de verkeerde baan te komen? Dat suggereert dat er al een systeem is dat aangeeft in welke stand de wissel staat. Ook wordt een wissel op afstand van 'richting' veranderd, daar zit dan toch ook een systeem dan om te checken of dat gelukt is? Je zou denken dat er dus al een infrastructuur is die wissels en bedient en controleert.
Sein gekoppeld aan de wisselstand terugmeldingMaar hoe ontdekt een machinist nu dan dat er een probleem met een wissel is?
So what? Een scherm met 90 x 90 controlelampjes die eventueel rood worden als er iets aan de hand is (lees: wissel te koud) en klaar is Kees. Nu moet je individuele drones gaan monitoren, denk je niet dat dat lastigere data is om te interpreteren?[...]
Er zijn meer dan 8000 wissels, het op afstand monitoren (bedraad of draadloos) kost aanzienlijk meer dan een paar drones
Bovendien kun je die sensoren in wissels automatisch monitoren (als in: zolang er een normale temperatuur wordt gemeten (>0°C) komt er geen melding, anders automatisch een alarm.
Grrrrrene, je ideeen zijn fantastisch, maar in de praktijk werkt het niet zo. Om jouw 90x90 scherm werkelijkheid te laten worden zal er nog heel wat water door de Rijn moeten stromen.
De integratie met de bestaande IT-infrastructuur gaat de grootste hobbel worden. De verkeersleiding zit echt niet te wachten op een apart schermpje op het bureau, aangesloten op een los PC-tje. Dus: hoe krijg je jouw 90x90 indicatoren in het bestaande SCADA-systeem gefietst?
Wat dacht je van o.a. de volgende processtappen:
- geld lospeuteren voor haalbaarheidsstudie
- haalbaarheidsstudie uitvoeren
-> projectorganisatie op poten zetten
-> specialisten mobiliseren
-> pilotproject uitvoeren -> selecteren geschikte locatie, installatie opbouwen, wachten op koude winter om te kijken of het systeem ook echt werkt in die situaties
- management geeft go of no-go a.d.h.v. eindrapportage v/d studie.
Met bovenstaande ben je al snel zo'n 100k EURO kwijt.
Stel dat overgegaan wordt tot implementatie :
- definieren Programma van Eisen
- nieuwe projectorganisatie op poten zetten
- selectie en installatie apparatuur / installateur
- softwarematige integratie met SCADA-systeem
- opleiding van degenen die het moeten monitoren
- opstellen onderhoudsregiem v/d sensoren
Al met al zit je dan al snel op een paar miljoen.
Ik heb zo even wat voor de vuist weg genoemd, maar geloof me...het is niet zomaar geimplementeerd.
De integratie met de bestaande IT-infrastructuur gaat de grootste hobbel worden. De verkeersleiding zit echt niet te wachten op een apart schermpje op het bureau, aangesloten op een los PC-tje. Dus: hoe krijg je jouw 90x90 indicatoren in het bestaande SCADA-systeem gefietst?
Wat dacht je van o.a. de volgende processtappen:
- geld lospeuteren voor haalbaarheidsstudie
- haalbaarheidsstudie uitvoeren
-> projectorganisatie op poten zetten
-> specialisten mobiliseren
-> pilotproject uitvoeren -> selecteren geschikte locatie, installatie opbouwen, wachten op koude winter om te kijken of het systeem ook echt werkt in die situaties
- management geeft go of no-go a.d.h.v. eindrapportage v/d studie.
Met bovenstaande ben je al snel zo'n 100k EURO kwijt.
Stel dat overgegaan wordt tot implementatie :
- definieren Programma van Eisen
- nieuwe projectorganisatie op poten zetten
- selectie en installatie apparatuur / installateur
- softwarematige integratie met SCADA-systeem
- opleiding van degenen die het moeten monitoren
- opstellen onderhoudsregiem v/d sensoren
Al met al zit je dan al snel op een paar miljoen.
Ik heb zo even wat voor de vuist weg genoemd, maar geloof me...het is niet zomaar geimplementeerd.
En dat is nu precies het hele probleem van ProRail. Dingen die simpel en goedkoop zouden moeten zijn, zijn dat niet.
Haalbaarheidsstudie: ja, haalbaar (1 minuut, gezond verstand, 2 euro).
Projectorganisatie: Post-it op SCRUM bord plakken, 30 seconden, 1 euro.
Specialisten mobiliseren: In dagelijkse standup, 10 seconden, 0.30 euro.
Pilotproject: 1 wissel voorzien, 1 dag werk, 1000 euro
Rapportje: 2 uur, 250 euro.
Dat zijn geen abnormale bedragen, dat is hoe een gezonde organisatie werkt. Als ProRail 100K hiervoor wil is dat dus een teken hoe verziekt die club is.
Haalbaarheidsstudie: ja, haalbaar (1 minuut, gezond verstand, 2 euro).
Projectorganisatie: Post-it op SCRUM bord plakken, 30 seconden, 1 euro.
Specialisten mobiliseren: In dagelijkse standup, 10 seconden, 0.30 euro.
Pilotproject: 1 wissel voorzien, 1 dag werk, 1000 euro
Rapportje: 2 uur, 250 euro.
Dat zijn geen abnormale bedragen, dat is hoe een gezonde organisatie werkt. Als ProRail 100K hiervoor wil is dat dus een teken hoe verziekt die club is.
Ik denk dat je je vergist in de structuur van een organisatie als ProRail. ProRail heeft veel verschillende afdelingen, een projectorganisatie voor een specifiek onderdeel vereist een multidisciplinair team dat niet zomaar opgezet is. Eventuele inhuur moet geregeld en contracteerd worden, etc.
Het is dus niet dat ProRail hier zoveel geld voor wíl zien, het is eerder dat het gewoon veel kóst.
Het is dus niet dat ProRail hier zoveel geld voor wíl zien, het is eerder dat het gewoon veel kóst.
Ik snap dat ProRail een bureaucratische organisatie is, maar wat je omschrijft moet je ook allemaal doen als je drones gaat inzetten. Bovendien zie je wat kosten (voor de drone) over het hoofd:Grrrrrene, je ideeen zijn fantastisch, maar in de praktijk werkt het niet zo. Om jouw 90x90 scherm werkelijkheid te laten worden zal er nog heel wat water door de Rijn moeten stromen.
[knip]
Bedenk je bijvoorbeeld dat je zo'n systeem toch wel zo'n 10 jaar wil gebruiken, dus reken dan 10 jaar een team van 600 man dat (8000 wissels totaal, 80 wissels per team van 2 personen (ze liggen immers niet alle 8000 dicht bij elkaar op afstanden die je met zo'n drone op 1 acculading haalt), 8 uur per team per dag?) gedurende pakweg 3 weken per jaar klaar moet staan. Dat is effectief (3/42)*600*10 = 428.6 manjaar aan werk. Pakken we een modaal salaris van 33.5k per jaar, dan kost jouw drone dus 14,4 miljoen in 10 jaar. En dan verwaarloos ik onderhoud aan de drones (want dat moet je ook uitvoeren aan het sensornetwerk) en het feit dat monitoring 24/7 moet plaatsvinden, dus de nachtploegen zullen vanwege de werktijden meer verdienen.
De huidige oplossing met drones is ongelofelijk arbeidsintensief. We staan toch ook niet meer met de hand wissels goed te zetten of seinen te verzetten als er een trein langs is gekomen? Daar is een reden voor
Overigens zou het ProRail niks moeten interesseren wat de verkeersleiding accepteert. Zo'n systeem kan automatisch meldingen geven, niemand hoeft die monitor in de gaten te houden. ICT-detacheerders hebben ook monitors staan om servers van klanten in de gaten te houden. Die krijgen ook automatisch een mailtje / sms als er iets misgaat, zodat ze niet 24/7 naar een schermpje hoeven te turen.
[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op donderdag 17 januari 2013 14:52]
Wisselverwarming is op gas.Er liggen toch kabels om de wissels op te warmen. Kan er geen dLAN of 1-wire gebruikt worden voor die sensoren?
Wat ik me wel afvraag is waarom ze helikopters gebruiken in plaats van onbemande karretjes die over het spoor kunnen rijden.
Met helikoptertjes ga je bijvoorbeeld een leuk probleem krijgen als er ééntje (boven het spoor) neerstort. Gelijk de bovenleiding naar de knoppen en je drone aan schroot gereden omdat er een trein overheen maait.
Onbemande railvoertuigen hebben ook hun uitdagingen, maar zijn in zo'n situatie waarschijnlijk een stuk veiliger. Bovendien kunnen ze, als het nodig is, de wissels ook nog eens ontdooien.
Zouden ze gewoon voor vliegende drones gekozen hebben omdat die makkelijker verkrijgbaar zijn? Een quadcopter met IR camera trek je immers wél zo uit het schap van een magazijn.
Een onbemand voertuig op het spoor komt ook niet langs de bevroren wissel, dus dat lijkt me nou niet echt een briljant idee. Dat voertuig kan bovendien ook ontsporen en omdat het onbemand is ben je dan veel verder van huis, want dan heb je een wissel 'en' een crash om op te lossen.
Dus de drone voor toezicht kan ik me wel voorstellen en is ook niet verkeerd. Maar dat alleen is bij lange na niet voldoende, en het echte probleem ligt in de bedrijfsvoering en de splitsing van ProRail en NS, niet in het toezicht.
Dus de drone voor toezicht kan ik me wel voorstellen en is ook niet verkeerd. Maar dat alleen is bij lange na niet voldoende, en het echte probleem ligt in de bedrijfsvoering en de splitsing van ProRail en NS, niet in het toezicht.
Kabels liggen er wel maar gebruikten ze die ook maar voor elektrische verwarming. Nu gebruiken ze een gasbrandertje die dus makkelijk uitwaait.
Laat ze daar het geld in stoppen ipv deze symptoombestrijding.
Laat ze daar het geld in stoppen ipv deze symptoombestrijding.
Inderdaad, een temperatuursensor plaatsen die een waarschuwing geeft wanneer de temperatuur onder X graden zakt lijkt mij een stuk praktischer.
Mij niet. Hij zegt namelijk niets over de werking van de wissel. Bovendien kan je dat met die drone prima zien.
Dan zit je qua investering op een ton misschien, in plaats van meerdere miljoenen. En die sensoren kunnen ook kapot gaan, wat dus weer een sensitieve plek in de keten introduceert.
Dan zit je qua investering op een ton misschien, in plaats van meerdere miljoenen. En die sensoren kunnen ook kapot gaan, wat dus weer een sensitieve plek in de keten introduceert.
Met die drone kun je net zo min zien of de wissel nog werkt. Tenzij je de wissel bedient, wat je natuurlijk 's nachts een paar keer kunt doen om te controleren of hij vastgevroren zit. Er zal toch wel terugkoppeling inzitten die aangeeft wat de stand van de wissel is en die een foutmelding kan geven als de wissel niet doet wat hem opgedragen is? Dat icm een temperatuursensor lijkt me veel goedkoper. Wie gaat immers al die drones vliegen in de wintermaanden? Hoeveel wissels houdt 1 drone in de gaten? Hoelang kan hij vliegen zonder op te laden en hoe ver kan hij vliegen zonder dat hij het radiografische signaal van de piloot niet meer ontvangt?Mij niet. Hij zegt namelijk niets over de werking van de wissel. Bovendien kan je dat met die drone prima zien.
Een sensor die kapot gaat, kan ik je uit ervaring melden, meet vaak hele absurde waarden (-200°C of 800°C bijvoorbeeld). Dat detecteer je dan meteen. Bovendien is de kans dat een thermokoppel kapotgaat nihil vergeleken met de kans dat een drone neerstort (die hoeft niet eens kapot te gaan, 1 verkeerde beweging en hij hangt in de bovenleidingDan zit je qua investering op een ton misschien, in plaats van meerdere miljoenen. En die sensoren kunnen ook kapot gaan, wat dus weer een sensitieve plek in de keten introduceert.
)
Ik mag toch aannemen dat er al een temperatuursensor in zit?! Prorail gaat toch niet alle wissels apart aansturen zodat ze worden verwarmd? Mag toch aannemen dat dit volautomatisch gaat dmv een sensor..
Ik zie het al voor me:
"Treinen tussen A en B rijden niet, omdat een inspectiedrone de bovenleiding heeft beschadigd."
"Treinen tussen A en B rijden niet, omdat een inspectiedrone de bovenleiding heeft beschadigd."
prorail tja wat moet je er opzeggen, liever steken ze het geld in het spoor zelf inplaats van die helicopter dingen.
Liever een auto'tje met twee mannetjes er in laten rondrijden, en iedere wissel nalopen? Dan lijkt me dat een drone een stuk voordeliger uitpakt.
De aanschaf is wellicht veel hoger, maar als je man-uren mee rekent (kosten al snel 25 euro per persoon per uur, niet zwaar overbetaald).
Dan moeten ze data handmatig invoeren in een database, waardoor potentiëel meer fouten optreden (tik- of zelfs schrijffouten) dan een automatisch systeem aan boord van de drone. De sensors kunnen zowel in de drone als in hand-thermometers afwijken, dus daarin zit het verschil niet.
Van drones valt ook geen kabel te stelen, zoals regelmatig gebeurt bij bedrade systemen van de spoorwegen (zie nieuws over koperdieven). Bekabelde systemen voor sensors in de wissels zouden hierop extra gevoelig zijn. Evenals de waarschijnlijk benodigde bekabeling voor energietoevoer indien signalen via de lucht zouden gaan.
Bovendien laten ze hiermee aan de wereld zien wat voor 'goeds' je met een drone kan doen, de meeste nieuwsberichten in populistische media gaan enkel over aanvallen op terroristen met drones.
Kleine kanttekening is wel dat de twee mannetjes die eigenlijk in de auto zouden rondrijden misschien niet zeker meer zijn van hun baan...
De aanschaf is wellicht veel hoger, maar als je man-uren mee rekent (kosten al snel 25 euro per persoon per uur, niet zwaar overbetaald).
Dan moeten ze data handmatig invoeren in een database, waardoor potentiëel meer fouten optreden (tik- of zelfs schrijffouten) dan een automatisch systeem aan boord van de drone. De sensors kunnen zowel in de drone als in hand-thermometers afwijken, dus daarin zit het verschil niet.
Van drones valt ook geen kabel te stelen, zoals regelmatig gebeurt bij bedrade systemen van de spoorwegen (zie nieuws over koperdieven). Bekabelde systemen voor sensors in de wissels zouden hierop extra gevoelig zijn. Evenals de waarschijnlijk benodigde bekabeling voor energietoevoer indien signalen via de lucht zouden gaan.
Bovendien laten ze hiermee aan de wereld zien wat voor 'goeds' je met een drone kan doen, de meeste nieuwsberichten in populistische media gaan enkel over aanvallen op terroristen met drones.
Kleine kanttekening is wel dat de twee mannetjes die eigenlijk in de auto zouden rondrijden misschien niet zeker meer zijn van hun baan...
Die drone wordt gewoon bestuurd door 1 persoon en misschien zitten daar nog wel iemand bij (die de auto rijdt, immers is het bereik van een bestuurbare drone niet geweldig), kost dus ook gewoon manuren, misschien iets minder, maar kan net zo goed juist meer kosten...
[Reactie gewijzigd door watercoolertje op donderdag 17 januari 2013 11:17]
Dat klinkt als totale overkill. Hebben de wisselverwarmingssystemen geen temperatuursensoren die op afstand uit te lezen zijn? Die dingen zullen van afstand in te schakelen moeten zijn lijkt me. Tenzij ze autonoom werken, maar daar geloof ik niks van.
Wie heeft technische specificaties van deze verwarmingssystemen?
Wie heeft technische specificaties van deze verwarmingssystemen?
Meerdere sensoren per wissel (zo'n wissel meet je niet op 1 punt, want daar is het te groot voor) x 8000+ wissels in Nederland. Dat wordt een flinke extra kabelboel die onderhouden moet worden. Zeker als ze maar een paar dagen in het jaar nodig zijn.
Denk dat een drone wel degelijk flexibeler is om ingezet te worden. Dat de proof of concept nog niet productie rijp is, dat is niet zo gek. Maar die investering is echt wel goedkoper dan de gehele ontwikkeling van een temperatuursensoren op wissels door het gehele land.
Ohw btw, de verwarmingssystemen op wissels zijn in veel gevallen gewoon gasbranders. Ook iets wat slecht werkt met sensoren en bekabeling om die sensoren uit te kunnen meten.
Denk dat een drone wel degelijk flexibeler is om ingezet te worden. Dat de proof of concept nog niet productie rijp is, dat is niet zo gek. Maar die investering is echt wel goedkoper dan de gehele ontwikkeling van een temperatuursensoren op wissels door het gehele land.
Ohw btw, de verwarmingssystemen op wissels zijn in veel gevallen gewoon gasbranders. Ook iets wat slecht werkt met sensoren en bekabeling om die sensoren uit te kunnen meten.
[Reactie gewijzigd door morpheus op donderdag 17 januari 2013 10:20]
Ik neem aan dat er momenteel al communicatie kabels tussen de wissel en de NS lopen.
Lijkt mij dat de gemiddelde temperatuur van een wissel daar vast wel ergens tussen kan.
Volgens mij moet de Prorail aardig wat drones in de lucht hebben en houden om alle wissels anders te monitoren namelijk. 8000 wissels met zeg 100 wissels per drone, 80 drones. En dan heb ik het nog en eens niet over hoe lang die dingen kunne vliegen.....
Ik zeg niet dat sensoren de oplossing zijn, maar zo zijn er meer alternatieven te bedenken.
Ik ben het dus met Vorlon eens, laat Prorail eens investeren in een systeem waar ze altijd wat aan hebben i.v.m. een "soort van" monitoringsysteem waarmee een wissel uiteindelijk alsnog bevroren kan zijn doordat het niet gesignaleerd is.
Lijkt mij dat de gemiddelde temperatuur van een wissel daar vast wel ergens tussen kan.
Volgens mij moet de Prorail aardig wat drones in de lucht hebben en houden om alle wissels anders te monitoren namelijk. 8000 wissels met zeg 100 wissels per drone, 80 drones. En dan heb ik het nog en eens niet over hoe lang die dingen kunne vliegen.....
Ik zeg niet dat sensoren de oplossing zijn, maar zo zijn er meer alternatieven te bedenken.
Ik ben het dus met Vorlon eens, laat Prorail eens investeren in een systeem waar ze altijd wat aan hebben i.v.m. een "soort van" monitoringsysteem waarmee een wissel uiteindelijk alsnog bevroren kan zijn doordat het niet gesignaleerd is.
De hoge temperaturen maken niet zo heel veel uit. Het enige waar je dan op moet letten is dat je kabels daarop berekend zijn.
En een extra kabelboel zoals jij het stelt is echt niet aan de orde. Voor zulke systemen gebruik je een industriele bus aangezien snelheid niet echt een issue is. Dat wil zeggen één kabel die van sensor naar sensor loopt en dan een interface naar een uitlees netwerk. Overwegen en seinen hebben ook niet ieder een eigen kabel, maar dat zit hoogstwaarschijnlijk ook op een gedeelde bus.
En een extra kabelboel zoals jij het stelt is echt niet aan de orde. Voor zulke systemen gebruik je een industriele bus aangezien snelheid niet echt een issue is. Dat wil zeggen één kabel die van sensor naar sensor loopt en dan een interface naar een uitlees netwerk. Overwegen en seinen hebben ook niet ieder een eigen kabel, maar dat zit hoogstwaarschijnlijk ook op een gedeelde bus.
Die branders zijn het probleem ook..bij uitzonderljjk slecht en koud weer willen die niet altijd even goed ontsteken...de meeste la.den hebben daaromcallang electrisch verwarmde wissels(niet in de laatste plaats omdat bet zoms nt te doen is om ovaral gasleidingen aante leggen)Meerdere sensoren per wissel (zo'n wissel meet je niet op 1 punt, want daar is het te groot voor) x 8000+ wissels in Nederland. Dat wordt een flinke extra kabelboel die onderhouden moet worden. Zeker als ze maar een paar dagen in het jaar nodig zijn.
Denk dat een drone wel degelijk flexibeler is om ingezet te worden. Dat de proof of concept nog niet productie rijp is, dat is niet zo gek. Maar die investering is echt wel goedkoper dan de gehele ontwikkeling van een temperatuursensoren op wissels door het gehele land.
Ohw btw, de verwarmingssystemen op wissels zijn in veel gevallen gewoon gasbranders. Ook iets wat slecht werkt met sensoren en bekabeling om die sensoren uit te kunnen meten.
De meeste wissels in NL worden verwarmd met een branderpijpsysteem. Dit wil zeggen: gas aanvoeren en vermengen met lucht. Vonkje er bij en we hebben ontsteking en dus warmte. Het gas wordt aangeleverd via een leiding, dus je zou zeggen dat temperatuursensoren ook makkelijk aangelegd kunnen worden...
Wellicht met de volgende grote renovatie? Als de gas leidingen moeten worden vervangen? Dan kunnen de kabels in de sleuf worden bijgevoegd. Anders is het redelijk kostbaar om een miljoen kilometers aan sleuf open te trekken voor een dergelijk systeem.(...) dus je zou zeggen dat temperatuursensoren ook makkelijk aangelegd kunnen worden...
Dan nog de vele kilometers aan kabel, dat is ook niet prettig op de begroting. Zeker niet met de huidige koperprijs en de wildgroei aan koperdieven. Aan de andere kant moeten de drones ook de lucht in, wat ook geld kost.
ProRail zal er toch wel over hebben nagedacht? Hoop ik tenminste..................?
Ja, of gewoon elektrische verwarmers met ingebouwde thermostaat zoals in andere landen. Met een eenvoudig alarmsysteem mocht de temperatuur onder een ingestelde waarde komen. Dan heb je er weinig omkijken naar en hoef je niet met omslachtige drones in de weer. Gasverwarming, echt hoe moeilijk kunnen ze het zichzelf maken.
Zijn normale IR camera's niet beter? Oke je moet er veel kopen, maar aan 1 drone heb je ook niet genoeg. En aangezien de techniek erg hard gaat, is zo'n dure drone binnen een paar maanden weer ouderwets. (Tijdje terug te lezen over de drone die de politie zou gebruiken)
Edit: http://www.nu.nl/internet/2999044/politie-amsterdam-stopt-gebruik-van-drone-defect.html
Edit: http://www.nu.nl/internet/2999044/politie-amsterdam-stopt-gebruik-van-drone-defect.html
[Reactie gewijzigd door Dacuuu op donderdag 17 januari 2013 10:15]
Maakt het uit dat zo'n drone ouderwets is? Het is niet dat omdat er een meer geavanceerd model is, dat die oude spontaan uit de lucht komt vallen, hoor. Als de huidige versie voldoet, dan doet hij dat over een jaar ook nog steeds.
Zou eerder als gewoon UAV benoemd moeten worden. Unmanned Aerial Vehicle.
Drones worden meer geassocieerd met UAV vliegtuigen voor reconnaissance of surgical strikes. We kijken allemaal films
Drones worden meer geassocieerd met UAV vliegtuigen voor reconnaissance of surgical strikes. We kijken allemaal films
De officiele term is UAS (unmanned aerial system)
Goed initiatief! Vraag me wel af of die drones met slecht weer ook vliegen?
Vorige week was ergens een nieuwsbericht dat vertelde dat de politie ook drones wilde gebruiken maar dat deze vaak niet ingezet konden worden door slecht weer (dus ook wanneer het waaide)
Dus dat lijkt mij ook op deze drones van toepassing.
Dus dat lijkt mij ook op deze drones van toepassing.
Denk niet dat er in de zomer gechecked hoeft te worden op bevroren wissels
Maar je bedoelt met neerslag, das een goeie. Je kunt niet vliegen met zo'n helicoptertje in de sneeuw of harde tegen inderdaad.
ps. Een drone is naar mijn idee toch echt meer een vliegtuig achtig apparaat... Lijkt me niet handig om een duidelijk, rustig camerabeeld te krijgen van zo'n klein oppervlak.
Maar je bedoelt met neerslag, das een goeie. Je kunt niet vliegen met zo'n helicoptertje in de sneeuw of harde tegen inderdaad.
ps. Een drone is naar mijn idee toch echt meer een vliegtuig achtig apparaat... Lijkt me niet handig om een duidelijk, rustig camerabeeld te krijgen van zo'n klein oppervlak.
[Reactie gewijzigd door alingebruik1978 op donderdag 17 januari 2013 10:37]
Goed punt. Lipo batterijen houden niet zo van vrieskou
Op dit item kan niet meer gereageerd worden.
Onderwerpen
Populair: Asus Samsung Websites en communities Mobiele telefoons Laptops Sony Games Microsoft Consoles Microsoft Xbox One
© 1998 - 2013 Tweakers.net B.V. Contact Over Tweakers Jouw privacy Algemene voorwaarden Cookies
Tweakers wordt uitgegeven door De Persgroep en wordt gehost door True
