Overheid VS investeert in goedkoper maken accu's voor elektrische auto's
De Amerikaanse overheid wil met een miljoenensubsidie ervoor zorgen dat de accu's die gebruikt worden voor elektrische auto's goedkoper worden. De kosten van de accu en het opladen ervan zorgen er vooralsnog voor dat dergelijke auto's niet snel populair worden.
Het Amerikaanse Department of Energy steekt een bedrag van 120 miljoen dollar in een nieuw project dat als doelstelling heeft om de kosten voor de accu's in elektrische auto's vijf keer goedkoper te maken in een tijdsbestek van vijf jaar. De Amerikaanse overheid heeft het Argonne National Lab in Chicago uitgekozen om het benodigde onderzoek uit te voeren, zo meldt Technology Review.
Wetenschappers gaan samenwerken met industriepartners om tot nieuwe accu's te komen die goedkoop ingezet kunnen worden voor gebruik in elektrische auto's. Zo gaan de wetenschappers onder andere kijken naar nieuwe materialen om hun doelstellingen te behalen. Het is onduidelijk of er al concrete plannen zijn geformuleerd die de accukosten met 80 procent kunnen verlagen.
Veelgenoemde nadelen van elektrische auto's zijn de beperkte actieradius en het feit dat opladen lang duurt. Er wordt veel onderzoek gedaan naar nieuwe accusoorten die hier verbetering in moeten brengen. De Amerikaanse overheid hoopt in ieder geval dat goedkopere accu's consumenten zullen verleiden om voor een elektrische auto te kiezen.
Reacties (50)
Ik vraag me af wat het effect hier van is. Natuurlijk kun je veel doen met dergelijke bedragen, alleen, moment dat je subsidie binnen is, is de motivatie/drang/noodzaak lager dan wanneer de beloning aan het einde van de rit ligt: een rendabel product!
Indien het gewenste resultaat daadwerkelijk reëel is, zijn er voldoende investeerders te vinden, genoeg 'venture capital' te vinden in de VS. Kennelijk hebben zij het geloof in mindere mate.
Indien het gewenste resultaat daadwerkelijk reëel is, zijn er voldoende investeerders te vinden, genoeg 'venture capital' te vinden in de VS. Kennelijk hebben zij het geloof in mindere mate.
Het is onduidelijk of er al concrete plannen zijn geformuleerd die de accukosten met 80 procent kunnen verlagen.
Zou jij je geld geven aan een partij die een idee gaan bedenken om de accukosten met 80 procent omlaag te brengen?
Het hele probleem van fundamenteel onderzoek is dat de resultaten niet te garanderen zijn. Ook zijn er veel 'bijproducten' van onderzoek, nieuwe methoden en technieken of zelfs vindingen die niks met de oorspronkelijke onderzoeksvraag van doen hadden. Dat is niet te doen met een investeerder of VC.
Daarnaast moet je het ook nog zo zien:
120 miljoen voor de uitvinding! Dat betekent misschien wel een miljard voor de bouw van een fabriek (en ontwikkeling van het proces op grote schaal)! Als investeerder of VC ben je dus niet een 'uitvinding' aan het sponsoren, maar de hele industrie, wat dus kan betekenen dat iedereen er geld aan verdient, behalve de investeerder -> et voila, de rol van de overheid is duidelijk.
Zou jij je geld geven aan een partij die een idee gaan bedenken om de accukosten met 80 procent omlaag te brengen?
Het hele probleem van fundamenteel onderzoek is dat de resultaten niet te garanderen zijn. Ook zijn er veel 'bijproducten' van onderzoek, nieuwe methoden en technieken of zelfs vindingen die niks met de oorspronkelijke onderzoeksvraag van doen hadden. Dat is niet te doen met een investeerder of VC.
Daarnaast moet je het ook nog zo zien:
120 miljoen voor de uitvinding! Dat betekent misschien wel een miljard voor de bouw van een fabriek (en ontwikkeling van het proces op grote schaal)! Als investeerder of VC ben je dus niet een 'uitvinding' aan het sponsoren, maar de hele industrie, wat dus kan betekenen dat iedereen er geld aan verdient, behalve de investeerder -> et voila, de rol van de overheid is duidelijk.
Voorbeeld: Bell Labs (ontwikkeling van de transistor en vele andere fundamentele concepten)
Écht zorgelijk is het feit dat academici vaak een schop onder de kont moeten hebben voordat ze iets in de praktijk brengen.
Écht zorgelijk is het feit dat academici vaak een schop onder de kont moeten hebben voordat ze iets in de praktijk brengen.
[Reactie gewijzigd door Alexio op zondag 2 december 2012 12:57]
Dat is ook niet de rol van de academici die deze technieken uitvinden. Het bedrijfsleven moet er brood in zien, de academici bedenken de nieuwe technieken. Waar het vaak fout gaat is bij politieke spelletjes van bedrijven onderling. Iets wordt pas een groot succes als het breed gedragen wordt als standaard. Zo ook met accu's voor auto's. Helaas zie ik het niet gebeuren dat Toyota, Volkswagen, Fiat en de PSA-groep gaan samenwerken aan een standaardafmeting en -techniek voor accu's.
Het probleem is bovendien dat dit onderzxoek al aan de hang is op allerlei universiteiten en instituten voor onderzoek. Allemaal hebben ze hun eigen insteek.
We hebben niet nog meer onderzoek en subsidie nodig. We moeten uitvissen welke technologie de beste potentie heeft en daar alles op inzetten. Maar universiteiten en onderzoeksinstituten beconcurreren elkaar vanwege de patenten en licenties voor de industrie die die accu's dan moet gaan uitzetten in een open markt.
Het probleem is niet te weinig onderzoek. Het probleem is kapitalisme dat in bed ligt met de wetenschappelijke wereld.
Het gaat allemaal om het toverwoord van heden ten dage: valorisatie. Ofwel, onderzoek moet iets opleveren. Een patent, een licentie een partnerschap, wat dan ook, zowel voor de organisatie als voor de individuele onderzoekers.
Het is diezelfde alliantie die klimaat problemen veroorzaakt. Dezelfde alliantie die nu weer technologie wil gaan onderzoeken en gebruiken om ons 'te redden'.
Ik denk niet dat technologie ons redt, terwijl we miljoenen elektrische auto's produceren en vooral geïnteresseerd zijn in individueel vervoer. Hoe je het namelijk ook went of keert, het blijven auto's, gemaakt tegen een hoge kostprijs in natuur, milieu en klimaat. En dan mag je er een accu in doen i.p.v olie, de rest is nog steeds een afspiegeling van onze westerse levenswijze.
Ik laat me niet voor de gek houden door subsidies zoals in dit bericht vermeld wordt. De beste oplossing is minder reizen. Minder auto's en meer werken vanuit je huis.
Er is geen reden meer dat we niet aan videoconferencing kunnen doen, we bellen de baas toch al de hele dag. We hebben snelle verbindingen. Al dat gesjees over de wegen is nergens voor nodig.
Maar we willen niet. Want we zijn te bang voor verandering.
We hebben niet nog meer onderzoek en subsidie nodig. We moeten uitvissen welke technologie de beste potentie heeft en daar alles op inzetten. Maar universiteiten en onderzoeksinstituten beconcurreren elkaar vanwege de patenten en licenties voor de industrie die die accu's dan moet gaan uitzetten in een open markt.
Het probleem is niet te weinig onderzoek. Het probleem is kapitalisme dat in bed ligt met de wetenschappelijke wereld.
Het gaat allemaal om het toverwoord van heden ten dage: valorisatie. Ofwel, onderzoek moet iets opleveren. Een patent, een licentie een partnerschap, wat dan ook, zowel voor de organisatie als voor de individuele onderzoekers.
Het is diezelfde alliantie die klimaat problemen veroorzaakt. Dezelfde alliantie die nu weer technologie wil gaan onderzoeken en gebruiken om ons 'te redden'.
Ik denk niet dat technologie ons redt, terwijl we miljoenen elektrische auto's produceren en vooral geïnteresseerd zijn in individueel vervoer. Hoe je het namelijk ook went of keert, het blijven auto's, gemaakt tegen een hoge kostprijs in natuur, milieu en klimaat. En dan mag je er een accu in doen i.p.v olie, de rest is nog steeds een afspiegeling van onze westerse levenswijze.
Ik laat me niet voor de gek houden door subsidies zoals in dit bericht vermeld wordt. De beste oplossing is minder reizen. Minder auto's en meer werken vanuit je huis.
Er is geen reden meer dat we niet aan videoconferencing kunnen doen, we bellen de baas toch al de hele dag. We hebben snelle verbindingen. Al dat gesjees over de wegen is nergens voor nodig.
Maar we willen niet. Want we zijn te bang voor verandering.
Je moet niet denken dat er in de private sector geen fundamenteel onderzoek gedaan wordt, want dat wordt wel degelijk gedaan.
Het probleem is dat we in een wereld leven waar, grond, arbeid, energie en grondstoffen eindig is. We moeten deze zo efficiënt mogelijk inzetten. Zoals je zelf al aangeeft kost dit onderzoek onwijs veel geld. In geen enkel onderzoek zijn de resultaten te garanderen. Maar blijkbaar zijn de kansen zodanig klein en de kosten zo hoog dat private investeerders het niet aandurven hiervoor hun capaciteiten in te zetten. Er valt nog genoeg andere dingen te onderzoeken.
Waarom zou de overheid het dan wel beter weten? Ik kan het wel begrijpen dat het voor een politicus een veel makkelijker beslissing is, omdat hij niet z'n eigen geld riskeert.
Het probleem is dat we in een wereld leven waar, grond, arbeid, energie en grondstoffen eindig is. We moeten deze zo efficiënt mogelijk inzetten. Zoals je zelf al aangeeft kost dit onderzoek onwijs veel geld. In geen enkel onderzoek zijn de resultaten te garanderen. Maar blijkbaar zijn de kansen zodanig klein en de kosten zo hoog dat private investeerders het niet aandurven hiervoor hun capaciteiten in te zetten. Er valt nog genoeg andere dingen te onderzoeken.
Waarom zou de overheid het dan wel beter weten? Ik kan het wel begrijpen dat het voor een politicus een veel makkelijker beslissing is, omdat hij niet z'n eigen geld riskeert.
[Reactie gewijzigd door madass op zondag 2 december 2012 15:31]
Wat een overheid kan bijdragen, is het doen van vooronderzoek om gewenste ontwikkelingen te stimuleren waar de kosten-baten anlyse voor de industrie misschien nog wat lastig ligt...
Laat dat nou net zijn wat ze hier proberen!
Overigens moet je "80% reductie" bij zulke programma's met een zoutvaatje nemen: weleswaar moet je onderzoeksvoorstellen formuleren alsof de problmen der mensheid in een klap worden opgelost, beide zijden begrijpen dat in werkelijkheid er waarschijnlijk eerder 20% dan 80% reductie bereikt wordt, maar met een paar ontwikkelingen plus onderzoek vanuit het bedrijfsleven kunnen we daar toch weer vooruitgang boeken....
Laat dat nou net zijn wat ze hier proberen!
Overigens moet je "80% reductie" bij zulke programma's met een zoutvaatje nemen: weleswaar moet je onderzoeksvoorstellen formuleren alsof de problmen der mensheid in een klap worden opgelost, beide zijden begrijpen dat in werkelijkheid er waarschijnlijk eerder 20% dan 80% reductie bereikt wordt, maar met een paar ontwikkelingen plus onderzoek vanuit het bedrijfsleven kunnen we daar toch weer vooruitgang boeken....
Waarom niet investeren waterstof? Is milieuvriendelijk en goedkoop.
Lekker veilig, in elke auto waterstof.
Of benzine! Dat ontploft! 
dat is dus de grap benzine kan niet echt ontploffen hooguit branden, (anders moet je het echt diffuus de lucht in spuiten, onder hoge druk waterstof opslaan echter wel,
ook kost het produceren an waterstof erg veen energie (is niet een erg efficient proces)
en is het vervoeren van grote hoeveelheden energie met waterstof lastig wegens de lage energiedichtheid waardoor de extreem hoge druk noodzakelijk is.
er zijn testen onderweg met grafiet en andere materialen die waterstof kunnne binden en dus beter op kunnen slaan dan simpelweg in een tank onder hoge druk maar op het moment is waterstof niet een erg goede concurrent.
OT:
goed dat er research gedaan wordt, het zal lastig blijven om die 80% te garanderen natuurlijk maarja eens treefgetal is altijd goed, en meer efficientie kan ook leiden tot kosten reductie (en gewicht reductie) zo is er recent een doorbraak geweest met geplet silicium wat vele malen meer energie op zou slaan als dat gebruikt wordt als anode in lythium ion accu's (bijna 10X zoveel lading maar dat is puur theoretisch)
dat kan dus ook leiden tot kleinere lichtere accus waarvoor minder materiaal benodigd is en leiden tot kosten besparing en hogere efficiente van het voertuig (minder zware accu)
bron: http://dvice.com/archives/2012/11/crushed-silicon.php
ook kost het produceren an waterstof erg veen energie (is niet een erg efficient proces)
en is het vervoeren van grote hoeveelheden energie met waterstof lastig wegens de lage energiedichtheid waardoor de extreem hoge druk noodzakelijk is.
er zijn testen onderweg met grafiet en andere materialen die waterstof kunnne binden en dus beter op kunnen slaan dan simpelweg in een tank onder hoge druk maar op het moment is waterstof niet een erg goede concurrent.
OT:
goed dat er research gedaan wordt, het zal lastig blijven om die 80% te garanderen natuurlijk maarja eens treefgetal is altijd goed, en meer efficientie kan ook leiden tot kosten reductie (en gewicht reductie) zo is er recent een doorbraak geweest met geplet silicium wat vele malen meer energie op zou slaan als dat gebruikt wordt als anode in lythium ion accu's (bijna 10X zoveel lading maar dat is puur theoretisch)
dat kan dus ook leiden tot kleinere lichtere accus waarvoor minder materiaal benodigd is en leiden tot kosten besparing en hogere efficiente van het voertuig (minder zware accu)
bron: http://dvice.com/archives/2012/11/crushed-silicon.php
[Reactie gewijzigd door freaq op zondag 2 december 2012 17:05]
Benzine is van alle huidige branstoffen echter wel verreweg de gevaarlijkste. Het vlampunt ligt laag, en brandende bezine kan de wijde omgeving aansteken doordat het wegloopt.
Dieselolie is al iets beter, daar vindt dampvorming pas bij een graadje of 60 a 70 plaats, dus het zal minder makkelijk ontbranden.
LPG is nog weer wat veiliger; dat zal in de meeste gevallen of niet ontbranden of gecontroleerd affakkelen (niet in de steekvlam lopen a.u.b.). Alleen bij het niet ontbranden maar wel weglopen kan extra gevaar ontstaan doordat het zwaarder is dan de lucht. Dat probleem komt te vervallen bij Aardgas of Waterstof, die echter allebei weer grotere/moeilijkere/zwaardere tanks vereisen.
Op het moment schat ik de kans groter in dat er binnen een paar jaar bruikbare accu's ontwikkeld worden dan dat er bruikbare waterstofopslag komt.
Bovendien hebben accu's het voordeel dat je ze (relatief snel) kunt laden, tijdens het remmen in de auto en elders aan het stopcontact.
Dieselolie is al iets beter, daar vindt dampvorming pas bij een graadje of 60 a 70 plaats, dus het zal minder makkelijk ontbranden.
LPG is nog weer wat veiliger; dat zal in de meeste gevallen of niet ontbranden of gecontroleerd affakkelen (niet in de steekvlam lopen a.u.b.). Alleen bij het niet ontbranden maar wel weglopen kan extra gevaar ontstaan doordat het zwaarder is dan de lucht. Dat probleem komt te vervallen bij Aardgas of Waterstof, die echter allebei weer grotere/moeilijkere/zwaardere tanks vereisen.
Op het moment schat ik de kans groter in dat er binnen een paar jaar bruikbare accu's ontwikkeld worden dan dat er bruikbare waterstofopslag komt.
Bovendien hebben accu's het voordeel dat je ze (relatief snel) kunt laden, tijdens het remmen in de auto en elders aan het stopcontact.
Alleen is destijds bij mijn vaders lease auto wel de G3 tank ontploft met gevolgd dat de achterklep 30 meter voor de auto lag en er een heuze paddestoel wolk ontstond voor korte duur, de reden dat mijn vader vervolgens diesel is gaan rijden, paar euro duurder wel een stuk veiliger.
Zo'n tank "had" moeten knallen in de vorm van een steekvlam (brandweer voorschrift) ruimte vrijhouden was voldoende, door de explosie schrok zelfs de brandweer zich een hoedje.
Zo'n tank "had" moeten knallen in de vorm van een steekvlam (brandweer voorschrift) ruimte vrijhouden was voldoende, door de explosie schrok zelfs de brandweer zich een hoedje.
Waterstof heeft een aantal nadelen:
Het verbranden van waterstof is net zo inefficiënt als benzine, dus dit valt af
Het omzetten naar elektriciteit moet via een waterstofcel welke extra gewicht meeneemt en een extra stap in het proces
Het moet meegenomen worden net als een accu, dus een accu icm een elektromotor is het efficiëntst
Waterstof moet je zien als een drager van energie. Vergelijkbaar met een accu dus
Het verbranden van waterstof is net zo inefficiënt als benzine, dus dit valt af
Het omzetten naar elektriciteit moet via een waterstofcel welke extra gewicht meeneemt en een extra stap in het proces
Het moet meegenomen worden net als een accu, dus een accu icm een elektromotor is het efficiëntst
Waterstof moet je zien als een drager van energie. Vergelijkbaar met een accu dus
[Reactie gewijzigd door rene1991 op zondag 2 december 2012 12:18]
Inefficiënte verbranding ok, maar wel behoorlijk schoner, ik heb het vermoeden dat dit het doel is; schonere binnensteden. Voor de lange (400+) afstanden schiet een electro-karretje gewoon tekort. En met waterstof qua veiligheid zijn ze tegenwoordig behoorlijk gevorderd dacht ik.
Ook zit het gewicht van een brandstofcel lager als die van een "loodzware" accu.
bron
Ook zit het gewicht van een brandstofcel lager als die van een "loodzware" accu.
bron
Ik denk dat het gewicht tegen zal vallen. om waterstof in hoge hoeveelheden op te slaan moet het op een manier gecomprimeerd worden. de manier die ze op dit moment veel gebruiken, hoge druk, zorgt ervoor dat de brandstoftank heel erg stevig moet zijn, om de druk aan te kunnen, en daardoor dus behoorlijk zwaar is
Waarom valt waterstof af als het net zo inefficient is als benzine? Electriciteit word vrijwel geheel geproduceert met fossiele brandstof en is ongeloofelijk inefficient bij het opslaan in accu's.
Elke energiedrager heeft zijn manco's qua veiligheid. Kijk maar eens hoe heftig een Li-ion accu brand bij zelfs maar een kleine overlaad spanning. Het moet niet zo moeilijk zijn om waterstof net zo veilig te maken als LPG, benzine of accu's.
Dat die accu's veel goedkoper en beter moeten is duidelijk. DIe 120M is misschien maar een kleine som als je dat op het geheel bekijkt maar wel zuiver gericht op het verbeteren van accu's en dat is heel erg hard nodig als het nog wat moet gaan worden met die electrische auto's
Elke energiedrager heeft zijn manco's qua veiligheid. Kijk maar eens hoe heftig een Li-ion accu brand bij zelfs maar een kleine overlaad spanning. Het moet niet zo moeilijk zijn om waterstof net zo veilig te maken als LPG, benzine of accu's.
Dat die accu's veel goedkoper en beter moeten is duidelijk. DIe 120M is misschien maar een kleine som als je dat op het geheel bekijkt maar wel zuiver gericht op het verbeteren van accu's en dat is heel erg hard nodig als het nog wat moet gaan worden met die electrische auto's
Het rendement van een moderne energiecentrale is 2 tot 3 keer dat van een moderne auto.Waarom valt waterstof af als het net zo inefficient is als benzine? Electriciteit word vrijwel geheel geproduceert met fossiele brandstof en is ongeloofelijk inefficient bij het opslaan in accu's.
De enorme filter installatie op die energiecentrale zorgt ervoor dat er eigenlijk alleen CO2 wordt uitgestoten, geen schadelijk fijnstof enzo.
Elektrischiteit kan ook duurzaam worden opgewekt.
Daarnaast is waterstof op het moment zeer lastig te maken.
Het Well-to-wheel rendement is ongeveer 3x slechter dan benzine auto's.
Er zijn wel experimentele manieren om schoon waterstof te produceren (fotosynthese), maar dat duurt nog minstens 30 jaar om dat op grote schaal te kunnen gebruiken.
waterstof is alleen maar een manier van energie opslag, het creëert geen energie. het is niet zoals benzine, dat uit olie wordt gehaald, en al energie heeft. je stopt energie erin om waterstof te maken, en haalt het er weer uit als je het verbrand. waterstof is eigenlijk gewoon een vervanging voor een accu. bij huidige electroauto's sla je energie op in een accu, bij waterstof auto's sla je energie op in waterstof. het is niet zo dat 1 van de 2 veel beter is. Als er bij stroomcentrale -> Accu -> electromotor minder verlies optreed dan bij stroomcentrale -> waterstof -> waterstofmotor, dan is dat een beter alternatief, maar als bij de omzetting naar waterstof minder verlies optreed, is waterstof het betere alternatief. Het is dus gewoon van belang dat beiden onderzocht worden, en uiteindelijk het beste alternatief overwint
Je moet ook nog aan de veiligheid en haalbaarheid denken.
Een brandstofcel is vrij groot. En waterstof heeft een belachelijk lage dichtheid, ik geloof de laagste van de elementen, en is vrij moeilijk te comprimeren. Diesel heeft een veel grotere dichtheid, net als de energiedichtheid. Dat betekent dat er voor waterstof veel sterkere, en zwaardere en grotere, tanks nodig zijn.
Waterstof is ook zo brandbaar als het maar kan, veel brandbaarder van bijvoorbeeld benzine en al helemaal dan diesel. Als je waterstof in een (water)ballon doet, en je houdt hem boven een aansteker, zal de ballon met het waterstof exploderen. Als je dat met benzine doet, zal de ballon smelten en het benzine brandend vallen (het explodeert alleen als je al een hele lading benzinedampen in de lucht hebt). Het diesel zou waarschijnlijk helemaal niet branden, het moet eerst opgewarmd zijn tot een bepaalde temperatuur (60 c geloof ik) en daarna komen er brandbare gassen vrij.
Een brandstofcel is vrij groot. En waterstof heeft een belachelijk lage dichtheid, ik geloof de laagste van de elementen, en is vrij moeilijk te comprimeren. Diesel heeft een veel grotere dichtheid, net als de energiedichtheid. Dat betekent dat er voor waterstof veel sterkere, en zwaardere en grotere, tanks nodig zijn.
Waterstof is ook zo brandbaar als het maar kan, veel brandbaarder van bijvoorbeeld benzine en al helemaal dan diesel. Als je waterstof in een (water)ballon doet, en je houdt hem boven een aansteker, zal de ballon met het waterstof exploderen. Als je dat met benzine doet, zal de ballon smelten en het benzine brandend vallen (het explodeert alleen als je al een hele lading benzinedampen in de lucht hebt). Het diesel zou waarschijnlijk helemaal niet branden, het moet eerst opgewarmd zijn tot een bepaalde temperatuur (60 c geloof ik) en daarna komen er brandbare gassen vrij.
"waterstof is alleen maar een manier van energie opslag, het creëert geen energie. het is niet zoals benzine, dat uit olie wordt gehaald, en al energie heeft."
Waterstof en benzine zijn vergelijkbaar in die zin dat dat het door verbranding (oxidatie) bruikbare energie opwekken. Het enige verschil tussen de hier bedoelde waterstof en benzine is de wijze waarop het tot stand is gekomen.
Waterstof door menselijke activiteiten en benzine (aardolie) door natuurlijke activiteiten, dus zonder menselijke activiteit, afgezien van de werkzaamheden door de oliemaatschappijen.
Dus net zo als waterstof is benzine een drager van energie. Beiden genereren bij oxidatie (verbranding) warmte.
Waterstof en benzine zijn vergelijkbaar in die zin dat dat het door verbranding (oxidatie) bruikbare energie opwekken. Het enige verschil tussen de hier bedoelde waterstof en benzine is de wijze waarop het tot stand is gekomen.
Waterstof door menselijke activiteiten en benzine (aardolie) door natuurlijke activiteiten, dus zonder menselijke activiteit, afgezien van de werkzaamheden door de oliemaatschappijen.
Dus net zo als waterstof is benzine een drager van energie. Beiden genereren bij oxidatie (verbranding) warmte.
Eigenlijk wat de rest al zegt.
Jouw nadelen slaan eigenlijk kant noch wal, naast de huidig gebruikte techniek met eindige resources.
Waterstof is overal te vinden.....(zelfs op Jupiter
) ...en herbruikbaar.....
Eigenlijk snap ik niet waarom dit soort subsidies niet uitgaan naar ontwikkeling van een "schone brandstofcel".
Maar misschien valt dat wel onder de brede opzet, 80 % reductie is nogal wat, dan moet je flink out of the box denken lijkt me.
Zoals bedenken dat er accu`s zijn in alle mogelijke varianten, naast dat ding dat wij uit een auto kennen.
Basicly geeft een accu opgeslagen energie af, voor een elektrische aandrijving zal er dus minimaal een omvormer naar stroom in moeten zitten maar die kan best zijn energie ergens anders uit halen.
(zelf)Oplaadbaar hoeft bv. niet eens als je de lege accu 100% kan recyclen en bv. door oma om te wisselen is bij het afgifte/innamepunt.
Hopelijk levert het onderzoek wat op.
Jouw nadelen slaan eigenlijk kant noch wal, naast de huidig gebruikte techniek met eindige resources.
Waterstof is overal te vinden.....(zelfs op Jupiter
) ...en herbruikbaar.....Eigenlijk snap ik niet waarom dit soort subsidies niet uitgaan naar ontwikkeling van een "schone brandstofcel".
Maar misschien valt dat wel onder de brede opzet, 80 % reductie is nogal wat, dan moet je flink out of the box denken lijkt me.
Zoals bedenken dat er accu`s zijn in alle mogelijke varianten, naast dat ding dat wij uit een auto kennen.
Basicly geeft een accu opgeslagen energie af, voor een elektrische aandrijving zal er dus minimaal een omvormer naar stroom in moeten zitten maar die kan best zijn energie ergens anders uit halen.
(zelf)Oplaadbaar hoeft bv. niet eens als je de lege accu 100% kan recyclen en bv. door oma om te wisselen is bij het afgifte/innamepunt.
Hopelijk levert het onderzoek wat op.
[Reactie gewijzigd door Teijgetje op zondag 2 december 2012 14:36]
Waterstof komt qua element wel veel voor, maar er is niet ergens een bron waar je (zoals met aardolie) het gewoon uit de grond kunt halen. Waterstofwinning is nog altijd een kostbare bezigheid en als je je bedenkt dat we nog geen tanks hebben die 100% waterstofdicht zijn, snap je ook dat er allerlei verliezen in het transport zitten.
Het probleem met waterstof is dus de opslag: het lekt vrij snel weg, waardoor je na 2-3 weken stilstand ineens nog maar de helft van de tank beschikbaar hebt, bedenk je ook wat dat voor een pomphouder betekent!
Nu wil ik niet zeggen dat accu's _de_ oplossing zijn, maar ik vind het niet terecht dat waterstof hierboven gepresenteerd wordt als een betere oplossing. De actieradius van een waterstofauto is ongeveer gelijk aan die van een elektrische auto op accu's. De Honda FCX Clarity doet zo'n 430km op een volle tank (170 liter) H2-gas, een Tesla Model S doet 480km. Misschien geen eerlijke vergelijking omdat de Honda een gezinsauto is en de Tesla een kleine sportauto, maar die laatste is dan ook niet gebouwd op zuinigheid Bovendien zul je bij een auto met brandstofcel alsnog een accu nodig hebben om remenergie terug te winnen (scheelt enorm op het verbruik binnen de bebouwde kom).
Het probleem met waterstof is dus de opslag: het lekt vrij snel weg, waardoor je na 2-3 weken stilstand ineens nog maar de helft van de tank beschikbaar hebt, bedenk je ook wat dat voor een pomphouder betekent!
Nu wil ik niet zeggen dat accu's _de_ oplossing zijn, maar ik vind het niet terecht dat waterstof hierboven gepresenteerd wordt als een betere oplossing. De actieradius van een waterstofauto is ongeveer gelijk aan die van een elektrische auto op accu's. De Honda FCX Clarity doet zo'n 430km op een volle tank (170 liter) H2-gas, een Tesla Model S doet 480km. Misschien geen eerlijke vergelijking omdat de Honda een gezinsauto is en de Tesla een kleine sportauto, maar die laatste is dan ook niet gebouwd op zuinigheid
Bovendien zul je bij een auto met brandstofcel alsnog een accu nodig hebben om remenergie terug te winnen (scheelt enorm op het verbruik binnen de bebouwde kom).[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op maandag 3 december 2012 07:05]
Of het verbranden van waterstof of benzine inefficiënt is, is maar de vraag. Je kunt immers een verbranding realiseren die vrijwel volledig is.
Waar je op doelt is dat het omzetten van de vrijgekomen warmte in een andere energievorm geen hoog rendement heeft, maar dat is niet fundamenteel. Misschien wel als je een zuigermotor gebruikt (maar dan kan je aan de uitlaat alsnog energie terugwinnen), maar dat hoeft natuurlijk niet. In theorie kun je het rendement van andere omzetmethodes zeer hoog opvoeren en in de praktijk kan je al iets boven een Dieselmotor uitkomen. Denk bijvoorbeeld aan stoommachines.
Tenslotte kan je brandstoffen ook nog in een brandstofcel verbranden. Ik meen dat het theoretisch rendement daarvan ook erg hoog is.
Hoe dan ook, met al deze methodes is terugwinning van energie bij bijvoorbeeld remmen, niet evident. Daar komt de accu wel erg mooi van pas. Hetzij in hybride met een van deze systemen, hetzij inplaats van.
Waar je op doelt is dat het omzetten van de vrijgekomen warmte in een andere energievorm geen hoog rendement heeft, maar dat is niet fundamenteel. Misschien wel als je een zuigermotor gebruikt (maar dan kan je aan de uitlaat alsnog energie terugwinnen), maar dat hoeft natuurlijk niet. In theorie kun je het rendement van andere omzetmethodes zeer hoog opvoeren en in de praktijk kan je al iets boven een Dieselmotor uitkomen. Denk bijvoorbeeld aan stoommachines.
Tenslotte kan je brandstoffen ook nog in een brandstofcel verbranden. Ik meen dat het theoretisch rendement daarvan ook erg hoog is.
Hoe dan ook, met al deze methodes is terugwinning van energie bij bijvoorbeeld remmen, niet evident. Daar komt de accu wel erg mooi van pas. Hetzij in hybride met een van deze systemen, hetzij inplaats van.
Deze investering van 120M is ook niet echt veel lijkt me. Misschien meer een manier om redelijk goedkoop deze manier van rijden een boost te geven.
Voor echt andere technieken zal wel een investering van Miljarden nodig zijn.
Voor echt andere technieken zal wel een investering van Miljarden nodig zijn.
Waterstof is ook niet meer dan een soort accu, je kunt energie omvormen tot waterstof en waterstof weer in energie, waterstof is niet iets wat je ergens 'opschept' in de natuur.
Waterstof als 'accu' kent een behoorlijk aantal lastig op te lossen problemen.
Waterstof als 'accu' kent een behoorlijk aantal lastig op te lossen problemen.
Omdat de stap richting elektrische auto's al gezet en uitgestippeld is. De politiek heeft weinig redenen om te Investeren in het 'minder populaire' alternatief.
Ik heb altijd wel enige moeite met deze 'investeringen' door de staat. Uiteraard heeft de politiek óók belang bij een 'schonere' manier van rijden, zoals het terugdringen van uitstoot in de -grotere- steden, maar anderzijds gaat de staat hiermee de concurrentie aan met verschillende auto-leveranciers die zich nog voornamelijk focussen op de conventionele diesel- of benzinemotor.
Ook dat is een vorm van overheidsbemoeienis in de private sector die niet onderschat moet worden, immers, als de VS deze 'steun' mogen wegzetten als een 'investering', op welke wijze verschilt dit dan van de omstreden 'investeringen' door China in de verschillende technologiebedrijven, waardoor de concurrentie oneerlijk geschaad zou worden?
Ik heb altijd wel enige moeite met deze 'investeringen' door de staat. Uiteraard heeft de politiek óók belang bij een 'schonere' manier van rijden, zoals het terugdringen van uitstoot in de -grotere- steden, maar anderzijds gaat de staat hiermee de concurrentie aan met verschillende auto-leveranciers die zich nog voornamelijk focussen op de conventionele diesel- of benzinemotor.
Ook dat is een vorm van overheidsbemoeienis in de private sector die niet onderschat moet worden, immers, als de VS deze 'steun' mogen wegzetten als een 'investering', op welke wijze verschilt dit dan van de omstreden 'investeringen' door China in de verschillende technologiebedrijven, waardoor de concurrentie oneerlijk geschaad zou worden?
Dat is wel een heel kromme vergelijk. De staat in deze pompt geld in onderzoek waar ook de door jou genoemde bedrijven profijt van kunnen hebben. De 'concurrentie' houdt zich er waarschijnlijk ook al mee bezig (de meeste autofabrikanten hebben zelfs al elektrische oplossingen op de markt). En doen ze dat nog niet, of hebben ze er moeite mee, dan kan dit hen juist helpen. Zowel Amerikaanse als buitenlandse bedrijven.
Technologische ontwikkeling is een mondiaal gebeuren. Iedereen draagt z'n steentje (in meer of mindere mate) bij en iedereen profiteert er (direct of indirect) van.
Dus heel wat anders dan individuele bedrijven overheidssteun geven om hun producten te kunnen dumpen in het buitenland, en daarmee die buitenlandse concurrenten in een moeilijke situatie brengend.
Technologische ontwikkeling is een mondiaal gebeuren. Iedereen draagt z'n steentje (in meer of mindere mate) bij en iedereen profiteert er (direct of indirect) van.
Dus heel wat anders dan individuele bedrijven overheidssteun geven om hun producten te kunnen dumpen in het buitenland, en daarmee die buitenlandse concurrenten in een moeilijke situatie brengend.
Ik weet niet of ik moeite zou hebben met een Nederlandse staat die een patent heeft op een goedkope universele schone brandstofcel, en daarvan licenties verkoopt aan de rest van de wereld.
Belastinggeld ingezet voor verbetering, en om uiteindelijk onze belasting te verlagen (hoop je dan ) (Toedeledoki VAE )
Wat mij betreft meer subsidies naar onze TU`s, die overigens al goed met de wereldtop meedoen, om zulke dingen voor algemeen belang uit te vinden in opdracht van de staat.
Belastinggeld ingezet voor verbetering, en om uiteindelijk onze belasting te verlagen (hoop je dan
) (Toedeledoki VAE )Wat mij betreft meer subsidies naar onze TU`s, die overigens al goed met de wereldtop meedoen, om zulke dingen voor algemeen belang uit te vinden in opdracht van de staat.
Waarom waterstof?
Een hoogst reactieve stof, die niet veilig is op te slaan, spontaan uit opslagcontainers lekt,
onder een enorme druk van 700 bar pas echt bruikbaar wordt.
Door simpelweg dat waterstof aan koolstof te binden bij de bron, maak je er een stof van die
prima te vervoeren is door de bestaande infra-structuur.
Methaan gaat prima door het bestaande aardgas-net,
ethaan, propaan en butaan zijn met simpele aanpassingen gewoon in bestaande auto's bruikbaar!
Dat alles door simpel toevoegen van 1-4 koolstofatomen.
Ter vergelijking,
energieopbrengsten bij 1 atmosfeer/15 C:
waterstof=0.01005 MJ/L
methaan=0.0378 MJ/L
propaan= 25.3 MJ/L
butaan=27.7 MJ/L
benzine=34.2 MJ/L
(waterstof en methaan zijn dan een gas,
maar zelfs dan bevat methaan al 3x meer energie dan waterstof)
Ga je je waterstof dan extreem koelen en samendrukken
bereik je uiteindelijk een energiedichtheid van 4.5 MJ/L,
maar dan heb je het al over een benodigde druk van 700 atmosfeer!
En dat haalt het nog lang niet tegenover bv propaan!
Om een normale auto hetzelfde bereik te geven met waterstof
heb je allereerst een zeer zware, zeer drukbestendige tank nodig (gewicht)
die tank moet ook nog eens 8 x zo groot zijn als de benzinetank!
(waren dat niet al die tegen-argumenten van elektrische auto's, gewicht en bereik?)
Het enige nadeel van die zelfgemaakte koolwaterstoffen is dat je blijft zitten met
CO2 uitstoot op de gebruiksplek, en de enorm inefficiënte auto-motoren.
Door de nodige koolstof uit de atmosfeer te halen is een en ander echter wel CO2 neutraal.
Een hoogst reactieve stof, die niet veilig is op te slaan, spontaan uit opslagcontainers lekt,
onder een enorme druk van 700 bar pas echt bruikbaar wordt.
Door simpelweg dat waterstof aan koolstof te binden bij de bron, maak je er een stof van die
prima te vervoeren is door de bestaande infra-structuur.
Methaan gaat prima door het bestaande aardgas-net,
ethaan, propaan en butaan zijn met simpele aanpassingen gewoon in bestaande auto's bruikbaar!
Dat alles door simpel toevoegen van 1-4 koolstofatomen.
Ter vergelijking,
energieopbrengsten bij 1 atmosfeer/15 C:
waterstof=0.01005 MJ/L
methaan=0.0378 MJ/L
propaan= 25.3 MJ/L
butaan=27.7 MJ/L
benzine=34.2 MJ/L
(waterstof en methaan zijn dan een gas,
maar zelfs dan bevat methaan al 3x meer energie dan waterstof)
Ga je je waterstof dan extreem koelen en samendrukken
bereik je uiteindelijk een energiedichtheid van 4.5 MJ/L,
maar dan heb je het al over een benodigde druk van 700 atmosfeer!
En dat haalt het nog lang niet tegenover bv propaan!
Om een normale auto hetzelfde bereik te geven met waterstof
heb je allereerst een zeer zware, zeer drukbestendige tank nodig (gewicht)
die tank moet ook nog eens 8 x zo groot zijn als de benzinetank!
(waren dat niet al die tegen-argumenten van elektrische auto's, gewicht en bereik?)
Het enige nadeel van die zelfgemaakte koolwaterstoffen is dat je blijft zitten met
CO2 uitstoot op de gebruiksplek, en de enorm inefficiënte auto-motoren.
Door de nodige koolstof uit de atmosfeer te halen is een en ander echter wel CO2 neutraal.
Dat laatste zou ideaal zijn. Op dit moment het dichtste bij komt het rijden op LPG (mengsel van propaan en butaan). Ik meen dat die tank doorgaans op een bar of 10 staat. Veel handzamer dus! Zou je een dergelijke brandstof synthetisch kunnen maken met een hoog rendement dan kan het voor veel bestaande voertuigen zonder meer ingevoerd worden. Voor Dieselmotoren kan het slechts als hulpbrandstof dienen zodat je daar nog wel een variant voor moet bedenken.
Ik denk opzich ook dat waterstof gewoon erg onpractisch is. Hieronder in een eerdere reactie noemde ik biogas (methaan bijvoorbeeld) en LPG ook al als practischer gassen. Dat je bij methaan ook erg grote tanks nodig hebt, wist ik al maar dat het verschil met waterstof maar een factor 3 was, had ik niet door. Is opzich wel logisch.
Voor nieuwe voertuigen zit je niet persé aan een brandstof vast en komen m.i. de accu's weer stevig in beeld.
Conclusie is in beide gevallen dat waterstof geen grote plaats heeft in de oplossing.
Ik denk opzich ook dat waterstof gewoon erg onpractisch is. Hieronder in een eerdere reactie noemde ik biogas (methaan bijvoorbeeld) en LPG ook al als practischer gassen. Dat je bij methaan ook erg grote tanks nodig hebt, wist ik al maar dat het verschil met waterstof maar een factor 3 was, had ik niet door. Is opzich wel logisch.
Voor nieuwe voertuigen zit je niet persé aan een brandstof vast en komen m.i. de accu's weer stevig in beeld.
Conclusie is in beide gevallen dat waterstof geen grote plaats heeft in de oplossing.
[Reactie gewijzigd door mae-t.net op zondag 2 december 2012 22:01]
Grapjas. Groot en onhandig, zou ik eerder zeggen. Ik riep ook ooit dat waterstof ideaal zou zijn, omdat je het zelfs in bestaande auto's zou kunnen inzetten. Fabrikanten als BMW hebben er ook serieus onderzoek naar gedaan. Echter de nadelen zijn veel fundamenteler dan bij diverse accutechnieken (waterstof is nou eenmaal het kleinste molecuul) en bovendien is recuperatief remmen zonder accu's niet erg handig. Ook tanken (en al helemaal thuis) is met waterstof lastig. Kortom, ik denk dat het een goede inschatting is dat met het verbeteren van accu's voorlopig veel meer resultaat behaald kan worden.
Als je op gas wilt rijden, kan je op korte termijn naar LPG en aardgas kijken en op langere termijn naar biogassen. Uit dat rijtje is LPG het handzaamste, en de andere gassen kennen alweer wat meer beperkingen qua opslag.
En bovendien: Kijk je naar waterstof op de manier waarop je naar een accu kijkt, dan kennen beide oplossingen het nadeel dat de energie ook ergens centraal opgewekt moet worden, waarbij het rendement en de gecentraliseerde vervuiling ook goed bekeken moet worden.
Als je op gas wilt rijden, kan je op korte termijn naar LPG en aardgas kijken en op langere termijn naar biogassen. Uit dat rijtje is LPG het handzaamste, en de andere gassen kennen alweer wat meer beperkingen qua opslag.
En bovendien: Kijk je naar waterstof op de manier waarop je naar een accu kijkt, dan kennen beide oplossingen het nadeel dat de energie ook ergens centraal opgewekt moet worden, waarbij het rendement en de gecentraliseerde vervuiling ook goed bekeken moet worden.
[Reactie gewijzigd door mae-t.net op zondag 2 december 2012 21:14]
Zowel electriciteit als waterstof zijn geen energiebronnen, maar energiedragers. Je moet eerst die electriciteit opwekken, of die waterstof aanmaken - en die procescyclus bepaalt of iets 'milieuvriendelijk' en/of 'goedkoop' is.
Gezien het aanmaken van waterstof veel energie vereist, en electriciteit wereldwijd gezien vooral uit steenkoolcentrales komt kun je ze geen van beide milieuvriendelijk noemen. Ik denk wel dat electriciteit de beste kansen heeft om op redelijk korte termijn voor een milieuvriendelijk alternatief te zorgen.
Zowel electriciteit als waterstof zijn wel zeer handig voor stadsvervoer - het helpt om de vervuiling weg te houden van de plaats waar je bevolking leeft.
Gezien het aanmaken van waterstof veel energie vereist, en electriciteit wereldwijd gezien vooral uit steenkoolcentrales komt kun je ze geen van beide milieuvriendelijk noemen. Ik denk wel dat electriciteit de beste kansen heeft om op redelijk korte termijn voor een milieuvriendelijk alternatief te zorgen.
Zowel electriciteit als waterstof zijn wel zeer handig voor stadsvervoer - het helpt om de vervuiling weg te houden van de plaats waar je bevolking leeft.
5 keer goedkoper in 5 jaar klinkt me als een onrealistisch doel.
Hoezo? Zonder dat je weet wat voor mogelijke plannen en ideeën er liggen kun je dat toch niet zeggen?
Het klinkt leuk, maar eigenlijk is het nog belachelijk weinig! Zeker als je beseft hoe enorm er investeringen worden gedaan in 'minder' belangrijke zaken als defensie.
Ik denk zelf dat het heel snel veel beter kan worden dankzij technologie mits de prioriteiten maar op het juiste doel worden gezet. Doen we dit globaal dan is de wereld binnen relatief korte tijd een betere plek om te leven. Helaas zijn er natuurlijk wat grote 'jongens' bij die het liever hun eigen portemonnee zit in stromen.
De mensheid is eigenlijk zó slim, maar doen met een hoop dingen zo ongelofelijk stom....
Ik denk zelf dat het heel snel veel beter kan worden dankzij technologie mits de prioriteiten maar op het juiste doel worden gezet. Doen we dit globaal dan is de wereld binnen relatief korte tijd een betere plek om te leven. Helaas zijn er natuurlijk wat grote 'jongens' bij die het liever hun eigen portemonnee zit in stromen.
De mensheid is eigenlijk zó slim, maar doen met een hoop dingen zo ongelofelijk stom....
Geen groene doelstellingen meegenomen, dan kan het het automatisch weer duurder worden, hmm dus als je het op de lange duur goedkoper wil doen zou je het automatisch mee moeten nemen opruimen afval en beschikbaarheid grondstoffen. Goedkoper is een nogal paradoxale parameter.
Dit is een druppel op de gloeiende plaat. Alleen al voor het ontwikkelen van high discharge Li-ion technieken heeft een fabrikant als A123 in de loop van 10 jaar ruim 100 miljoen R&D-budget verbrand. Daarnaast is de doelstelling haalbaar, doch niet met bestaande technieken.
De weg vooruit is onderzoek naar praktische fabricagemethoden voor Lithium-luchtbatterijen. Een batterij bestaat uit min of meer 4 onderdelen: een anode, kathode, elektroliet en 'de rest' (geleiders, verpakking, etc.. De anode is waar je energie wordt 'opgeslagen' in een Li-ion batterij, dat zijn namelijk de lithiumionen. Samen met de kathode is dit wat ervoor zorgt dat er elektronen van de + naar de - pool in je batterij lopen. Omdat stroom altijd in een kring loopt moeten er ook elektronen in de batterij van kathode naar anode lopen, en om dat te vergemakkelijken worden elektrolieten gebruikt: materialen waar elektronen/ionen makkelijk doorheen bewegen. Om vervolgens de stroom van de chemische goedjes naar soldeerlippen of anderszins door mensen bruikbare oppervlakken te leiden heb je natuurlijk wat geleiders nodig en omdat het elektroliet vaak vloeibaar is (of in ieder geval gemakkelijk vervliegt) moet je de hele batterij inpakken.
In een Li-ion batterij (of Li-po, alles waar lithium als anode wordt gebruikt) is maar ongeveer 10% van de massa van je batterij de anode, de echte energie-opslag. De rest is voornamelijk kathode, maar ook een beetje elektroliet en verpakking. Wat nou als je al die andere dingen kon weggooien, zodat je enkel bewerkt lithium overhoudt als 'batterij'.
Dit is wat een lithium-luchtbatterij doet. Ondanks dat de techniek fundamenteel precies hetzelfde is als je gebruikelijke li-ion batterij, gebruikt deze batterij de zuurstof in de lucht als 'kathode'. In de praktijk heb je behalve lithium ook nog iets van elektrolieten en bijbehorende systemen nodig, maar totaal is dat lang niet zoveel als je kathode gewoonlijk weegt. En nog belangrijker: veruit het grootste deel van de kosten van een batterij zitten hem in het kathodemateriaal, níet het lithium!
Lithiumprijzen hebben we helaas niet in de hand, en met mogelijke toekomstige schaarste zal de prijs van Li alleen maar stijgen. Daar valt niks te bezuinigen. Op de rest wel, en daar moet het ook vandaan komen. Ofwel door ze helemaal weg te halen (ondanks dat dit heel mooi klinkt en ik groot voorstander ben zitten hier nog wel grote technische haalbaarheidsproblemen aan) ofwel door véél goedkopere materialen te vinden voor de kathode en elektroliet.
De weg vooruit is onderzoek naar praktische fabricagemethoden voor Lithium-luchtbatterijen. Een batterij bestaat uit min of meer 4 onderdelen: een anode, kathode, elektroliet en 'de rest' (geleiders, verpakking, etc.. De anode is waar je energie wordt 'opgeslagen' in een Li-ion batterij, dat zijn namelijk de lithiumionen. Samen met de kathode is dit wat ervoor zorgt dat er elektronen van de + naar de - pool in je batterij lopen. Omdat stroom altijd in een kring loopt moeten er ook elektronen in de batterij van kathode naar anode lopen, en om dat te vergemakkelijken worden elektrolieten gebruikt: materialen waar elektronen/ionen makkelijk doorheen bewegen. Om vervolgens de stroom van de chemische goedjes naar soldeerlippen of anderszins door mensen bruikbare oppervlakken te leiden heb je natuurlijk wat geleiders nodig en omdat het elektroliet vaak vloeibaar is (of in ieder geval gemakkelijk vervliegt) moet je de hele batterij inpakken.
In een Li-ion batterij (of Li-po, alles waar lithium als anode wordt gebruikt) is maar ongeveer 10% van de massa van je batterij de anode, de echte energie-opslag. De rest is voornamelijk kathode, maar ook een beetje elektroliet en verpakking. Wat nou als je al die andere dingen kon weggooien, zodat je enkel bewerkt lithium overhoudt als 'batterij'.
Dit is wat een lithium-luchtbatterij doet. Ondanks dat de techniek fundamenteel precies hetzelfde is als je gebruikelijke li-ion batterij, gebruikt deze batterij de zuurstof in de lucht als 'kathode'. In de praktijk heb je behalve lithium ook nog iets van elektrolieten en bijbehorende systemen nodig, maar totaal is dat lang niet zoveel als je kathode gewoonlijk weegt. En nog belangrijker: veruit het grootste deel van de kosten van een batterij zitten hem in het kathodemateriaal, níet het lithium!
Lithiumprijzen hebben we helaas niet in de hand, en met mogelijke toekomstige schaarste zal de prijs van Li alleen maar stijgen. Daar valt niks te bezuinigen. Op de rest wel, en daar moet het ook vandaan komen. Ofwel door ze helemaal weg te halen (ondanks dat dit heel mooi klinkt en ik groot voorstander ben zitten hier nog wel grote technische haalbaarheidsproblemen aan) ofwel door véél goedkopere materialen te vinden voor de kathode en elektroliet.
De vraag is natuurlijk waarom er niets boven een verbrandingsmotor gaat. Omdat je het gewend bent? Of omdat je bijvoorbeeld het geluid zo mooi vind? (doe mij maar een 4-cylinder boxer of een 3-cylinder tweetakt ofzo, prachtig toch). Voor de prestaties hoef je het niet te doen, electrisch rijden geeft altijd het CVT-gevoel.
Als je het theoretische maximumrendement van een brandstofmotor nog verder op wilt krikken, kom je de aloude stoommachine ook weer tegen. Werkt ook met verbranding. Kan ook nog toekomst hebben.
Of een traditionele verbrandingsmotor die alleen wordt ingezet om electriciteit op te wekken.
Nee, het autolandschap kan best eens gaan veranderen en als je daar niet tegen kunt dan is het een goed idee om een oldtimer te koesteren.
Overigens is de uitstoot niet het probleem, maar de brandstofschaarste.
Als je het theoretische maximumrendement van een brandstofmotor nog verder op wilt krikken, kom je de aloude stoommachine ook weer tegen. Werkt ook met verbranding. Kan ook nog toekomst hebben.
Of een traditionele verbrandingsmotor die alleen wordt ingezet om electriciteit op te wekken.
Nee, het autolandschap kan best eens gaan veranderen en als je daar niet tegen kunt dan is het een goed idee om een oldtimer te koesteren.
Overigens is de uitstoot niet het probleem, maar de brandstofschaarste.
[Reactie gewijzigd door mae-t.net op zondag 2 december 2012 21:25]
Naast de kosten van individuele accu's is het grootste probleem eigenlijk de levensduur - net zoals in je laptop neemt de capaciteit van de accu's in elektrische auto's over de jaren af. Een oplossing voor dat probleem is om 'tankstations' je accu te laten vervangen. Zij kunnen deze dan rustig opladen en zorgen ervoor dat alleen accu's met een bepaalde minimumcapaciteit nog worden uitgegeven - de rest kan dan worden gerecycled. Op die manier gaat 'bijtanken' ook een stuk sneller, want het is een kwestie van vervangen in plaats van opladen. Alle eigenaars van elektrische auto's samen betalen dan voor de kosten om nieuwe accu's aan te schaffen - maar de verhouding tussen 'opladen en weer uitgeven' en 'vervangen door nieuwe' zou vrij groot moeten zijn.
De amerikaanse overheid heeft in het verleden zelfs actief meegeholpen aan het vernielen van de electrische auto. Door net als een bepaald historisch persoon een bepaalde bevolkingsgroep op te trommelen en af te maken. Zie ook de film Who killed the electric car.
Ik vind het maar een beetje hypocriet om nu opeens de de milieuvriendelijk overheid uit te gaan hangen. De eigenaren van die auto's hebben destijds niet eens een excuus of vergoeding gekregen, iirc.
Ik vind het maar een beetje hypocriet om nu opeens de de milieuvriendelijk overheid uit te gaan hangen. De eigenaren van die auto's hebben destijds niet eens een excuus of vergoeding gekregen, iirc.
Ik vind jouw analogie een uitermate merkwaardige (*) moet ik zeggen. Ik zie niet helemaal in wat Oliver Cromwell of een van de andere historische genocideplegers met auto's van doen heeft en vind eigenlijk dat jij slachtoffers van genocide zeer zwaar schoffeert door wat hen overkomen is te vergelijken met het uit de roulatie nemen van een stuk of 100 levenloze objecten. Eigenlijk zijn excuses jouwerzijds wel op zijn plaats.
Inhoudelijk verder. Behalve dat het een zeer zware overdrijving is, klopt hij ook als analogie van geen kanten.
Overigens is het maar de vraag of het de overheid was. Ik heb die film ook gezien, en zoveel wordt er niet in gemeld. Mijn interpretatie was simpelweg dat het voor GM veel te duur en omslachtig zou zijn om support te blijven verlenen op het (meen ik al tussentijds verlengde) experiment. Kleine series auto's op de weg houden en tegelijk aan alle wetten voldoen (levering onderdelen bijvoorbeeld, denk alleen al aan de accupaketten) kan nog best lastig zijn. Zeker als de techniek zodanig is dat je er niet mee bij het dealernetwerk terecht kunt.
P.S. Was de EV niet juist geïntroduceerd om aan overheidsverplichtingen te kunnen voldoen? Dan is het wel wat ironisch om de overheid de schuld te geven van het beëindigen van hetzelfde project.
(*) Opzich wel heel goed verpakt/verstopt kennelijk, indien je het iets opzichtiger geformuleerd had, was dat je waarschijnlijk op een stevige -1 komen te staan onder andere wegens het voldoen aan de wet van Godwin.
Inhoudelijk verder. Behalve dat het een zeer zware overdrijving is, klopt hij ook als analogie van geen kanten.
Overigens is het maar de vraag of het de overheid was. Ik heb die film ook gezien, en zoveel wordt er niet in gemeld. Mijn interpretatie was simpelweg dat het voor GM veel te duur en omslachtig zou zijn om support te blijven verlenen op het (meen ik al tussentijds verlengde) experiment. Kleine series auto's op de weg houden en tegelijk aan alle wetten voldoen (levering onderdelen bijvoorbeeld, denk alleen al aan de accupaketten) kan nog best lastig zijn. Zeker als de techniek zodanig is dat je er niet mee bij het dealernetwerk terecht kunt.
P.S. Was de EV niet juist geïntroduceerd om aan overheidsverplichtingen te kunnen voldoen? Dan is het wel wat ironisch om de overheid de schuld te geven van het beëindigen van hetzelfde project.
(*) Opzich wel heel goed verpakt/verstopt kennelijk, indien je het iets opzichtiger geformuleerd had, was dat je waarschijnlijk op een stevige -1 komen te staan onder andere wegens het voldoen aan de wet van Godwin.
[Reactie gewijzigd door mae-t.net op maandag 3 december 2012 11:45]
De waarheid is kennelijk wat jij ervan maakt. Ik maak voor mezelf misschien een expliciete verwijzing, maar die schrijf ik bewust niet op. Bewust om in het midden te laten naar wie of wat ik verwijs, omdat dat helemaal niet relevant is. Wat relevant is, zijn de elektrische auto's waar ik het over heb.
Het optrommelen van een stuk of 100 duizenden auto's die perfect functioneren en een bewijsbare bedrage aan het milieu leveren t.o.v hun ronkende broers, is misschien ethisch gezien minder erg dan wat ik denk dat jij uit mijn vergelijking haalt, maar je haalt jezelf als overheid wel een erg negatief imago op de hals.
Mijn idee bij de film was dat de overheid te weinig verdient aan electra, en veel te veel aan olie om het zomaar eventjes te gaan "vervangen". De overheid had een hele HELE dikke vinger in de pap bij het besluit om genocide te plegen op deze auto's. Het "te duur" was helemaal niet aan de orde, omdat het een test betrof. Bij grootschalige inzet zou het systeem winstgevend zijn, and then some.
Het optrommelen van een stuk of 100 duizenden auto's die perfect functioneren en een bewijsbare bedrage aan het milieu leveren t.o.v hun ronkende broers, is misschien ethisch gezien minder erg dan wat ik denk dat jij uit mijn vergelijking haalt, maar je haalt jezelf als overheid wel een erg negatief imago op de hals.
Mijn idee bij de film was dat de overheid te weinig verdient aan electra, en veel te veel aan olie om het zomaar eventjes te gaan "vervangen". De overheid had een hele HELE dikke vinger in de pap bij het besluit om genocide te plegen op deze auto's. Het "te duur" was helemaal niet aan de orde, omdat het een test betrof. Bij grootschalige inzet zou het systeem winstgevend zijn, and then some.
Wat anderen al aangeven:
- waterstof lijkt ideaal omdat na verbranding water oplevert (als stoom)
maar als je achter de schermen kijkt, zal je wel schrikken:
- lage energiedichtheid
- zeer hoge druk
- lastig te transporteren
- aanmaak waterstof is nog niet overal groen en kost erg veel energie
- zware tanks nodig
Kortom, de nadelen van waterstof wegen zo zwaar dat het geen goede vervanger is. Gewoon aardgas is zelf al stuk beter bijvoorbeeld.
Ook techniek met brandstofcel op waterstof is nog slechter. De efficientie is nog lager dan rechtsreeks stroom via accu.
Dus stop maar ermee met waterstof praatjes. Het is geen oplossing.
- waterstof lijkt ideaal omdat na verbranding water oplevert (als stoom)
maar als je achter de schermen kijkt, zal je wel schrikken:
- lage energiedichtheid
- zeer hoge druk
- lastig te transporteren
- aanmaak waterstof is nog niet overal groen en kost erg veel energie
- zware tanks nodig
Kortom, de nadelen van waterstof wegen zo zwaar dat het geen goede vervanger is. Gewoon aardgas is zelf al stuk beter bijvoorbeeld.
Ook techniek met brandstofcel op waterstof is nog slechter. De efficientie is nog lager dan rechtsreeks stroom via accu.
Dus stop maar ermee met waterstof praatjes. Het is geen oplossing.
Nog niet. Maar ook hier valt er nog veel te verbeteren.
http://www.fueleconomy.gov/feg/hydrogen.shtml
4 okt nog een conferentie:
http://www.waterstofveren...n/waterstofcongres10.html
Kortom, misschien ben je iets te stellig
http://www.fueleconomy.gov/feg/hydrogen.shtml
4 okt nog een conferentie:
http://www.waterstofveren...n/waterstofcongres10.html
Kortom, misschien ben je iets te stellig
[Reactie gewijzigd door Madrox op maandag 3 december 2012 02:54]
Gelijkaardige investeringen hebben bewezen dat ze uitzonderlijke resultaten kunnen afleveren. Ik denk hierbij aan het Human Genome Project dat in de VS werd opgestart een paar decennia geleden. Het resultaat is dat er vandaag een DNA sequentie van een menselijk genoom kan afgeleverd worden voor ongeveer 1.000 euro. Dit is een verbetering van de bestaande situatie met een factor van minstens 1000, zelfs 100.000.
Iets analoogs heeft zich voorgedaan in de PC sector. Vergelijken we prijs en performantie van PC's van 20 jaar geleden met de prijs en performantie van nu dan is het verschil duizelingwekkend.
We kunnen er bijna zeker van zijn dat resultaten zullen geboekt worden die de intrede van de elektrische wagen zullen mogelijk/interessant maken. Lange oplaadtijden kunnen sowieso vermeden worden door een uniforme uitwisselbare batterij te implementeren die in een paar minuten in en uit de wagen kan geschoven worden
Besluit: dit is de weg die moet gevolgd worden
Iets analoogs heeft zich voorgedaan in de PC sector. Vergelijken we prijs en performantie van PC's van 20 jaar geleden met de prijs en performantie van nu dan is het verschil duizelingwekkend.
We kunnen er bijna zeker van zijn dat resultaten zullen geboekt worden die de intrede van de elektrische wagen zullen mogelijk/interessant maken. Lange oplaadtijden kunnen sowieso vermeden worden door een uniforme uitwisselbare batterij te implementeren die in een paar minuten in en uit de wagen kan geschoven worden
Besluit: dit is de weg die moet gevolgd worden
Op dit item kan niet meer gereageerd worden.
Onderwerpen
Populair: Asus Samsung Websites en communities Mobiele telefoons Laptops Sony Games Microsoft Consoles Microsoft Xbox One
© 1998 - 2013 Tweakers.net B.V. Contact Over Tweakers Jouw privacy Algemene voorwaarden Cookies
Tweakers wordt uitgegeven door De Persgroep en wordt gehost door True
