Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Je kunt ook een cookievrije versie van de website bezoeken met minder functionaliteit. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , reacties: 40, views: 12.814 •

Better Place, een IsraŽlische start-up die op Schiphol een accuverwisselstation heeft staan, claimt dat de huidige proef, waarbij tien taxi's van verwisselbare accu's zijn voorzien, succesvol verloopt. Maar geldschieters in IsraŽl willen echter snel resultaten zien.

De firma Better Place heeft een tussenevaluatie vrijgegeven over zijn taxi-project op Schiphol. Het accuverwisselstation maakt het volgens de start-up mogelijk om elektrische voertuigen volledig operationeel te houden in het drukke gebied rondom de luchthaven en Amsterdam. Volgens Better Place zijn er sinds september meer dan vierduizend taxiritten met de elektrisch taxi's uitgevoerd en is er in totaal meer dan 135.000 kilometer gereden. Het bedrijf verwacht dat de doelstelling van de pilot van 80.000km per taxi per jaar, gehaald zal gaan worden.

Ondanks dat Better Place stelt dat de proef op Schiphol zal slagen en dat het in Denemarken inmiddels 17 van de 18 geplande verwisselstations heeft draaien, worden in Israël enkele investeerders ongeduldig. Zo dreigt The Israel Corporation de geldkraan dicht te draaien als Better Place niet nog dit jaar een  levensvatbaar businessplan voor de lange termijn presenteert, meldt Haaretz. Investeerders hebben sinds de oprichting van Better Place in 2007 meer dan 850 miljoen dollar in het bedrijf gestoken.

Reacties (40)

Zowel in het T.net stuk als in het vrijgegeven stuk staan niet heel veel cijfers, waardoor het moeilijk te bepalen is of het plan levensvatbaar is.

De taxi's rijden 600 KM / dag. Uitgaande van § 0,15 benzine per KM voor een gewone taxi (niet al te zuinige auto's) is dat § 90. § 90 * 365 dagen = § 32,850 benzine/jaar.

In het artikel wordt echter ook gesproken over 80.000 KM/taxi/jaar = § 12,000 benzine / jaar (Dat scheelt nogal)

Bovengenoemde bedragen zijn de maximaal te realiseren besparkingen (economisch, niet ecologisch). De vraag is: wat zijn de kosten van de accu's (hoeveel accu sets per auto worden er ingezet?) en de oplaadstations? en de stroom? Met de cijfers kun je de vraag beantwoorden: In hoeveel jaar verdien je dit terug (en gaat e.e.a. zo lang mee).

Ik denk dat hier zeker een toekomst in zit (nog meer voor taxi's binnen de stad dan Schiphol taxi's omdat bij stadsverkeer de winst van elektrische auto's nog veel groter is). Indien het economisch nog niet haalbaar is moet wellicht de accijns op benzine omhoog en dat geld gebruikt worden voor subsidie.
Ik rij zelf taxi als een bijbaan, en in de dagen dat ik een "full-time" dienst draai (dus een werkdag van minimaal 8 uur) dan kom ik uit op een gemiddelde van 300 a 400 Km per dag. De meeste taxi's bij mijn bedrijf rijden zo'n 100.000 Km in een jaar.

Ps de meeste taxi's rijden op diesel, maakt volgens mij niet veel uit voor de berekening maar het staat wat minder vreemd.

Dus de jaarlijkse Dieselprijs ligt volgens mij ergens tussen de 15.000 en de 20.000 Euro. (even van de 0,15 euro uigegaan uit jou voorbeeld.)
Benzine, bij een verbruik van 1 op 13, kost per kilometer 13.9 cent.
Diesel, bij een verbruik van 1 op 16, kost per kilometer 9.5 cent per kilometer.

Bij 100k km per jaar is het 13.900 euro of 9.500 euro. Is wel een significant verschil imho.
Je moet hierbij wel rekening houden dat diesel duurder in de aanschaf en de wegenbelasting is. Als je dus op besparingen gaat vergelijken zou je alle kosten mee moeten nemen, incl. aanschaf en andere belastingen.

[Reactie gewijzigd door WVeugelers op 30 november 2012 10:08]

Voor professionele vervoerders zoals taxi bedrijven en busbedrijven zijn de voertuigen vrijgesteld van BPM en motorrijtuigenbelasting. Juist daardoor is het zo lastig concurreren met diesel plus vergeet ook niet de BTW vrijstelling. Dat is een enorm verschil met particulieren die voor een auto moeten kiezen. :)

Afhankelijk van de inzet rijdt een taxi 40.000 (rolstoelvervoer) tot 110.000 km/jaar, dan scheelt diesel ook enorm in onderhoud.

Al met al is de exploitatie van dieseltaxi's over het algemeen nog te goedkoop om eerlijk te concurreren met elektrische taxi's, maar daar waar de vervoersvraag en de tankinfrastructuur perfect aansluit op de eigenschappen van een elektrisch voertuig, kan het in sommige gevallen al wel uit.

Het vereist alleen nťt iets meer maatwerk voor alternatieve brandstoffen en een hoop doorzettingsvermogen want diesel is nou eenmaal de standaard....
Ik kan je helemaal volgen in je redenatie.

Daarentegen is het probleem dat dit bedrijf (en vele andere bedrijven welke draaien op investerings vehikkels) kent dat de investeeerder zijn geld in een (mogelijk) te korte tijd terug wil zien. Hierdoor kan zeker indien de langere termijn visie wel winstgevend is dit bedrijf door terugtrekking van 1 of meerdere investeerders in de problemen geraken.

Dit soort startups welke investeren op de lange termijn (wat E-cars gewoon is) zouden niet gehinderd mogen worden door partijen welke snel denken te cachen door hierin te investeren.
Dit zegt meer over de investeerder als over de startup in dit geval.
Better Place bestaat al 5 jaar. Bij alle startups wordt er geregeld de balans opgemaakt. In dit geval heeft men na 5 jaar blijkbaar nog steeds geen realistisch businessplan over hoe het bedrijf op termijn geld gaat verdienen. De investeerder stelt niet dat het bedrijf nu opeens winst moet gaan maken, enkel dat er een uitzicht moet zijn op winst. Dat is het volste recht van elke investeerder en in elk project.

In mijn ogen moet je als startup na 5 jaar echt wel weten hoe de markt in elkaar zit en of je een echte toekomst hebt. Dit bedrijf lijkt dat echter niet te weten en ik kan me goed voorstellen dat een investeerder zich af gaat vragen of het nog wel zinvol is om geld in het bedrijf te blijven pompen. Zomaar, ongefundeerd, roepen dat de investeerder alleen maar snel geld wil maken raakt dan ook kant noch wal. Je zou eerder zeggen dat het management van Better Place verschrikkelijk faalt en men ondanks dat de techniek goed lijkt te werken geen idee heeft hoe dit om te zetten in een goed verkopend product. Het kan zijn dat de markt voor elektrische auto's zich anders ontwikkeld heeft dan verwacht, maar in dat geval is er alleen maar meer aanleiding voor de investeerder om na te denken over het stoppen van het project.
Er is nog een vraag die mee speelt: is de Nederlandse overheid goed bezig om een handelsklimaat te scheppen voor dit initiatief. Vele mensen uit het bedrijfsleven vinden van niet.

Van alle start-ups is dit een van de betere. En ze zijn al een heel eind gekomen. Maar alles staat of valt met de consument en wat hulp van de overheid. De overheid dient een leidende rol te nemen. Ik snap wel dat ze geen keuze mogen maken welke initiatieven ze gaan helpen.

Maar ze zouden wel meer kunnen doen om gemeentelijke vervoerbedrijven te sturen richting meer elektrische voertuigen en ze kunnen subsidies geven voor taxibedrijven om dit systeem te gaan gebruiken.

Ik wordt een beetje moe van dat alles zo lang moet duren. We hebben helemaal geen tijd meer om te treuzelen met het klimaat.

De laatste berichten zijn alweer niet positief omdat klimaat modellen niet meenemen al die methaangas opgesloten in permafrost, dat begint te ontdooien. In die permafrost zit half zo veel methaangas opgeslagen als zich nu al in de atmosfeer bevindt.
Denk wat er gebeurd als dat zo langzaamaan de atmosfeer in lekt. We hebben dus helemaal geen tijd meer om rustig aan te doen.

Nu is er dan een onderneming die al ver is gekomen en de investeerders hebben geen geduld meer, de overheid is hypocriet en onbetrouwbaar als het gaat om milieubeleid en de consument vind de auto's nog te duur. Ja, met ons allen over de klif...
Dus omdat dit plan waarschijnlijk niet levensvatbaar is, moet de overheid maar subsidies gaan geven?

Dat zou nogal dom zijn. Vooral aangezien veel betere oplossingen zich nu al aanbieden. Plug-in hybrids zijn DE oplossing om grote getalen mensen elektrisch te laten rijden. Dat zet echt zoden aan de dijk.

Als je als overheid wil investeren, dan moet je je daar op richten.

Overigens is de aarde de afgelopen 15 jaar helemaal niet meer opgewarmd. Dat is een net zo lange periode als dat er wel opwarming was.

Dat maakt schoner rijden niet minder zinvol, maar de bangmakerij mag je achterwege laten.
Je data over de opwarming van de aarde zijn van een heel andere betekenis dan jij er aan geeft. Jouw perspectief is die van de klimaat debunker, die alles aangrijpt wat maar enigszins geÔnterpreteerd kan worden als iets dat de klimaat wetenschappers als idioten wegzet.

Het is jammer dat je zo makkelijk je laat overtuigen door sceptici.


"What a man believes upon grossly insufficient evidence is an index into his desires -- desires of which he himself is often unconscious. If a man is offered a fact which goes against his instincts, he will scrutinize it closely, and unless the evidence is overwhelming, he will refuse to believe it. If, on the other hand, he is offered something which affords a reason for acting in accordance to his instincts, he will accept it even on the slightest evidence. The origin of myths is explained in this way."
-- Bertrand Russell, :Roads to Freedom"

Misschien zou je je moeten afvragen wie deze sceptici betaald. Dat is de olie industrie. Ik ga geen links geven want iets zegt me dat ik tegen de tafelpoot praat.
Dit soort startups welke investeren op de lange termijn (wat E-cars gewoon is) zouden niet gehinderd mogen worden door partijen welke snel denken te cachen door hierin te investeren.
Dit zegt meer over de investeerder als over de startup in dit geval.
Is dat wel zo ? Je weet natuurlijk niet wat er tijdens de eerste gesprekken/presentaties beloofd is ! Voor hetzelfde geld had Better Place het over het terugverdienen van het geinvesteerde bedrag binnen 3 jaar, dan zou het best realistisch zijn dat investeerders na 5 jaar enigszins ongeduldig worden...
Het is maar net hoe de hele oorspronkelijke businessplan is gepresenteerd/voorgeschoteld door Better Place zelf...
1,3 accu per auto is genoeg bij normaal gebruik.
Bij een taxi misschien meer, omdat die meer km's maken.
Denk dat het nog te vroeg is voor projecten als deze, rendement moet verdubbelen en kosten moet ongeveer halveren voor auto accu's.

Woon in Noorwegen, en op de familie grond van mijn schoonouders, wonen ook andere familileden, en wij hebben 3 Think City's die we allemaal redelijk goedkoop tweedehands gekocht hebben, en die we gebruiken als een auto pool.

En we besparen aanzienlijk wat geld daar mee.
Indien het economisch nog niet haalbaar is moet wellicht de accijns op benzine omhoog en dat geld gebruikt worden voor subsidie.
Maar om deze reden benzine accijns omhoog te laten gaan is nou niet echt de beste oplossing, prima dat er heel veel subsiedie gaat naar R&D, maar op het moment is de milieu impact van een EV gelijk of hoger over de gehele levensverwachting aan die van een traditionele auto.

Ook de energie kosten voor het maken van batterijen is behoorlijk hoog.

Waar ik wel veel toekomst in zie zijn voertuigen als de Renault twizy 1 tot 2 persoons voertuigen voor woon werk verkeer, die vele male zuiniger zijn dan traditionele auto's.
ik denk dat je gelijk hebt, rendement is veel belangrijker dan energie soort.

stel je kunt op 1 kilo atoom-energie materiaal. een auto z'n gehele vermoedelijke leven laten rijden, zou dat... in geval dat je het ding goed bescherm tegen elke mogelijke botsing of lekage etc... aanzienlijk beter zijn dan wanneer je 1/6 diesel rijdt... maar 1/6 disel is nog altijd beter,

dan 1batterij met 100kg zware metalen en giftige stoffen die nauwelijks te verwerken/recyclen zijn. per 20.000km
Ik ben voor mijn werk een paar keer in Noorwegen geweest en het verbaast me hoeveel EV's je hier (ik ben er nu ook) ziet rijden, zelfs taxi's.

Prive zou ik het ook wel zien zitten.
Hoef ik alleen voor de vakanties nog maar iets te huren met meer actieradius :)

[Reactie gewijzigd door proatjeboksem op 30 november 2012 12:35]

Ik vraag me af of je makkelijk het aantal accu's per auto kunt berekenen: Je hebt immers niet voor alle auto's tegelijk zeg 5 accu's nodig als je een beetje slim aan capaciteitsplanning doet.

Daarnaast is de benzine en diesel al bijzonder duur in dit land, dus de accijnzen nůg verder omhoog gooien lijkt me geen goed idee. Zeker niet omdat voor een hoop toepassingen de EV's nog niet geschikt zijn. SubsidiŽren heeft geen zin, omdat de techniek gewoon nog niet daar is waar die moet zijn om bruikbaar te zijn. De actieradius is nog te klein om heen-en-weer Leeuwarden te rijden met zo'n elektrische schipholtaxi bijvoorbeeld.
Of denk aan vrachtwagens, bouwvakkers en ander volk wat je altijd met aanhangers ziet rijden (Ik heb nog nooit een EV met trekhaak gezien), vertegenwoordigers die in hun leasewagen van klant naar klant rijden etc. Die hebben wel wat meer dan 200km/dag onder optimale omstandigheden nodig.

Op het moment koopt een particulier, als die al een nieuwe auto kan betalen, geen EV omdat die niet een beetje maar veel duurder is in aanschaf voor een kleinere auto dan een grotere benzine of dieselwagen, hij er minder vrijheid mee heeft en het ding waarschijnlijk minder lang meegaat.

Een Mercedes 300D uit 1977 rijdt nu nog steeds. Van een Nissan Leaf uit 2012 moet je nog maar zien of 'ie 2020 haalt en wat eventueel de kosten zijn om die wagen 2020 te laten halen. Een particulier heeft z'n auto over het algemeen graag wat langer dan 3 jaar, omdat 'ie zeker met de huidige prijs van zo'n EV ietsje langer nodig heeft om voor een nieuwe te sparen.
Zo'n laadstation kost naar verluid een miljoen §, zeker in deze fase. Bijkomende kosten van deze manier van laden t.o.v. laden zonder je accu te wisselen zijn de extra accu's (er moet continu een voorraad in het wisselstation aanwezig zijn).

Een laadbeurt van zo'n 20kWh (de Renault Fluence heeft 22kWh, die rijd je gemiddeld niet helemaal leeg voordat je gaat laden dus 20 is waarschijnlijk veel) kost aan elektriciteit zo'n §4 (bij §0.2/kWh). Daarmee rij je waarschijnlijk zo'n 100-120km. Normaal zou dit je 6-8l diesel kosten ŗ §9-12. Er moet gecompenseerd worden voor de meerprijs van de elektrische auto, dus er valt een paar euro (zeg max. §4 ofzo) te verdienen aan een laadbeurt.

Zo'n wisselstation doet er 5 minuten over om een batterij te wisselen. Als het station gemiddeld de helft van de dag redelijk efficiŽnt gebruikt wordt (zeg elke 10 min een auto) dan zijn dat 72 laadbeurten per dag.

72x365x§4=§105k per jaar, onder m.i. vrij gunstige omstandigheden.
Dan moet er nog heel wat gebeuren voordat zo'n station terugverdiend is, laat staan voor je winst gaat maken.

[Reactie gewijzigd door Krankenstein op 29 november 2012 21:18]

volgende staap is auto met zonepanelen :9 rijden en opladen :)
Nee, volgende stap is inductieve spoelen in de weg, laden terwijl je rijdt of voor een stoplicht wacht.

[Reactie gewijzigd door 12013 op 29 november 2012 20:13]

zal nooit wat worden, zal te duur zijn, kwa aanleg en onderhoud, en nogandere factoren
Verder ontwikkelen in de brandstofcel.
Een eigen energiebron in je wagen hebben lijkt me makkelijker dan elke keer opladen.
En je hebt gelijk een grotere actieradius en geen accu's.
Ik vraag me nog steeds af hoe milieuvriendelijk de elektrische auto nu werkelijk is, de accu is tenslotte ook niet het meest milieuvriendelijk onderdeel. Moeilijk om te zeggen wat het in de toekomst gaat worden, maar persoonlijk denk ik dat de waterstofauto meer potentie heeft.
Ben het eens dat een accu (afhankelijk van het type) belastend voor het millieu is daarentegen hebben we het dan over productie en afvoer. In de tussenliggende periode is de belasting van de accu an sich 0.
Gaan we dit afzetten tegen een benzine motor dan is de belasting voor zowel de opbouw als de afbraak vergelijkbaar zo niet hoger en produceerd deze in zijn levensduur een nog grotere belasting voor het millieu.
Bij het opladen van betreffende accu wordt ook een belasting op het millieu gedaan welke af hangt van het station welke gebruikt wordt. Indien een station dat volledig op zonne energie gebruikt (zou) worden dan komt de belasting voor het millieu alleen voor rekening van de fabricage van betreffend station en betreffende zonnepanelen.
Gaan we deze accu's gewoon thuis of op de zaak opladen dan is het de vraag waar betreffende stroom vandaan komt en dus de vraag wat de belasting voor het millieu is.
Zonne-energie speciaal voor oplaadpunten gebruiken zet ook zoden aan de dijk want op dat moment gaat er minder zonnestroom naar andere gebruiksdoeleinden waar weer andere vuile stroom voor gebruikt gaat worden.

Zijn die zonneparken speciaal aangelegd voor de oplaadstations dan had het ook net zo goed voor andere bestemmingen gebruikt kunnen worden. Blijft lood om oud ijzer. Het probleem wordt alleen maar verplaatst.
Ondanks dat Better Place stelt dat de proef op Schiphol zal slagen en dat het in Denemarken inmiddels 17 van de 18 geplande verwisselstations heeft draaien, worden in IsraŽl enkele investeerders ongeduldig. Zo dreigt The Israel Corporation de geldkraan dicht te draaien als Better Place niet nog dit jaar een levensvatbaar businessplan voor de lange termijn presenteert, meldt Haaretz. Investeerders hebben sinds de oprichting van Better Place in 2007 meer dan 850 miljoen dollar in het bedrijf gestoken.
Wat verwacht je als investeerder dan? Dat er vanaf dag een winst wordt gemaakt en wordt uitgekeerd aan de aandeelhouders? Zeker als je een start-up begint in een nichemarkt moet je niet verwachten dat je snel winst gaat behalen. Natuurlijk zijn er ook bedrijven zoals General Electric of hedgefunds die voor de snelle en makkelijke manier gaan, maar doorgaans hoef je dat niet te verwachten.

Ik betwijfel trouwens dat het meerendeel van de investeerders afkomstig is uit Israel.Volgens de Wikipedia pagina zijn ook nog een aantal investeerders uit de Verenigde Staten die flink wat geld hebben geÔnvesteerd. En in het artikel dat gelinked wordt, wordt alleen maar gesproken over Israel Corp., dat dwars zou zitten.

[Reactie gewijzigd door oohh op 29 november 2012 20:24]

Er is nogal een bedrag geÔnvesteerd in deze start-up. Daar mogen investeerders bestaat voor terug zien, daar zijn ze immers de geldschieters voor. Ze vragen niet eens winst van het bedrijf of een bepaalde omzet maar gewoon een strak plan hoe dit bedrijf in de toekomst op zichzelf gaat functioneren, op zo'n manier dat de investeerders er profijt van gaan hebben. Ik vind dat je dan zeker niet te veel vraagt, het is immers hun geld.
De interviewer zegt steeds 'accu's' en de geinterviewde heeft het consequent over 'batterijen'... Is dat laatste een anglicisme en (dus) een foute PR-keuze, of is er een diepliggend technisch nuanceverschil dat dat rechtvaardigt? :?
Accu komt van accumulator, en wordt meestal meer gebruikt om een opslagcel aan te duiden. Een batterij, nja, is dan eigenlijk een batterij accu's.

Maar tegenwoordig loopt het allemaal wat door elkaar, en wordt het zelfs in de professionele wereld gewoon voor hetzelfde gebruikt.
Er wordt wel eens gesproken over Battery Electric Vehicles (BEV) als sub-categorie van elektrische voertuigen. Wellicht dat dit meespeelt in de keuze voor de term 'batterijen' ipv accu.
Ik kende dit principe al, maar dit is natuurlijk een geweldig initiatief.
Voor particulieren moeten er wel veel meer "wisselstations" komen en daarbij dat alle fabrikanten dezelfde specificaties gebruiken.

Of als de techniek betaalbaar is, accu's die heel erg snel op kunnen laden (15 min. ong.).

We hebben nu thuis een Opel Ampera die 80 km op de accu kan en daarbij een range extender heeft (Een amper hoorbaar aggregaat op benzine) waarmee die totaal 500 km kan rijden. De energie komt trouwens hoofdzakelijk van zonnepanelen en 1/2000 van een windmolen
ja ik twijfel of het wat gaat worden het idee is natuurlijk niet verkeerd . maar als we een aantal jaren verder zijn en we geen benzine en diesel meer tanken dan is de elektra wel weer duurder . men zal tenslotte toch ergens geld aan moeten verdienen .
je ziet het bij mobiel internetten al het was goedkoop maar naarmate het ene verdienmodel wegvalt zal er een verdien model komen op de andere optie die het weer net zo duur maakt.
het enige voordeel is dat het op de lange duur beter voor het milleu is . maar kwa kosten zal het in de long run toch duurder worden tov nu.
Elektrische auto's hebben pas toekomst als de stroom ook groen opgewekt wordt, nu zit je de uitlaatgassen gewoon te verplaatsen van de auto naar de centrale. En kom niet aan met die bullshit dat er ook groen opgewekt wordt want dat is nog geen 10% van alle stroom. Dat is alsnog 90% kolentroep en stookolie.

Nog niet te spreken over de productie van de accu's.

[Reactie gewijzigd door Bulls op 30 november 2012 01:38]

Waar haal je die cijfers vandaan ?
Een brandstof motor heeft een efficientie van 20 %, dwz dat 80 % van de energie verloren gaat. Een electro motor verliest zo'n 20 %.
Trouwens ze zouden de auto zo goed als zelf voorzienend maken, maar de overheid houdt dit tegen.
Of de cijfers kloppen weet ik niet, maar wat ook nog speelt is dat de uitstoot dan op gecentraliseerde plekken is. (de energie centrale's)
Als er betere filtersystemen komen om deze uitstoot te filteren (of verwerken) dan hoeven deze niet op alle miljoenen auto's geinstalleerd worden, maar dus enkel bij een tiental (?) centrale's.
Er wordt nogal eens gedacht (Net zoals ik hier boven ook lees) dat electrische auto's een oplossing zouden moeten zijn voor het energie / fossiele brandstof probleem...

dat is niet zo, maar electrische auto's zijn wel nodig om het probleem uiteindelijk te kunnen oplossen.
Wat ik niet snap is een actieradius van 150 kilometer?
De Tesla Model S heeft nu namelijk 515 kilometer en kost 98000 dollar.

Ik denk dat als iemand met het idee komt om een paar tesla's hier als lease auto's te dumpen, dat better place geen schijn van kans maakt. Ik zou maar snel betere/nieuwe batterijen gebruiken, want met 1 miljoen dollar heeft een concurrent al evenveel auto's als jullie op de weg.

Had ik maar investeerders met 425 miljoen dollar en zonder infrastructuur, zou ik al wonderen verrichten.
LEt op wat better place beweert is dat een actiestunt?
ER zijn namelijk meerdere taxibedrijven die groen( willen) rijden, in de praktijk rijden ze vaak niet groen.
Reden is de beperkte actieradius die nu nog bij vele elekrische auto's nog onder de 100 km ligt voor elektrisch rijden.
Het lijkt me dan ook stug dat verkooppraatje van bovengenoemd taxibedrijf.
Voor lange afstanden met het huidige electrische park bij doorsnee taxibedrijven is elektrisch rijden niet effectief, namelijk bij ritten langer dan 100 km onstaat er een probleem.
Immers de klant moet weggebracht worden maar de taxi moet ook weer terug, dan zou een taxi dus 200 km moeten kunnen rijden op electrisch en dat gaat nu nog niet.
Voor korte ritten die vooraf besproken zijn kan het wel, echter dit is ook weer erg omslachtig want telkens moet de taxi terug naar het oplaadstation.
En ja de Tesla model S word de nieuwe auto, alleen jammer dat deze (nog bijna) niet leverbaar is in Nederland daar er maar een beperkte produktiecapaciteit voor is.
Dat straks een taxibedrijf Better Tesla zou heten, zou ik veel meer geloven in een succesverhaal dan van bovengenoemd bedrijf.
En nog wat het bedrijf verwacht dat er met de taxi's nu een rendement van 80.000 km per jaar behaald kan worden, dat betekend dat ze in tegenwoordige tijd praten, terwijl ze al 5 jaar bezig zijn??!!
Dus het rendement zal nu op ongeveer 40.000 km per jaar zijn electrisch versus 100.000 km per jaar voor diesel taxi.
en ach man, wat heb ik een hekel aan een directeur die nu een gelikt succes/winstverhaaltje houdt en na een jaar komt met verliescijfers!!

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.