Japan werkt aan zweeftrein met snelheid van 500km/u
Central Japan Railway, de voornaamste spoorwegmaatschappij in het Chūbu-district, heeft een prototype van een magneetzweeftrein getoond die een snelheid moet halen van maximaal 500 kilometer per uur. De huidige, snelste Shinkansen-treinen van het bedrijf halen 270km/u.
Het prototype van de Series Lo, zoals het bedrijf zijn nieuwe hsl-trein noemt, maakt gebruik van zeer sterke magneten voor het zweven en de voortbeweging. De snelle magneetzweeftrein moet vanaf 2027 dienst doen op een traject tussen Tokyo en Nagoya, en de bedoeling is de dienst uit te breiden met Osaka als bestemming in 2045. De Series Lo moet plaats gaan bieden aan ongeveer duizend passagiers.
De zweeftrein van Central Japan Railway, die onder meer de JR Tokai-lijn in het Chūbu-district verzorgt, is niet de eerste in zijn soort. Zo is in de Chinese stad Shanghai alsinds 2002 een magneetzweeftreindienst actief, terwijl in Japan al sinds 2005 zogeheten maglev-treinen in Aichi rijden. Deze laatste Linimo-treinstellen hebben echter een topsnelheid van slechts 100km/u en het systeem was gebouwd voor de Expo 2005 in Aichi.
De Shinkansen-spoordiensten in Japan staan bekend om hun stipte dienstregeling en om de staat van dienst wat betreft veiligheid. Zo hebben er sinds de ingebruikname van de eerste Shinkansen in 1964 op de Tokaido-lijn geen dodelijke ongelukken plaatsgevonden als gevolg van ontsporingen of botsingen.
Reacties (203)
Nee, hij blijft glijden omdat de magneten permanent zijn. Een stroomstoring maakt dus niets uit.
Verder heb ik daadwerkelijk met een magneettrein gereisd (die in Shanghai, een paar maanden geleden). Een Japanse kogeltrein is daadwerkelijk comfortabeler: de magneettrein "bokt" een beetje door de enorme luchtdruk, terwijl een kogeltrein perfect stabiel op de rails ligt. Omdat de rails bovendien geen gaten kent heb je niet het karakteristieke kadeng-kadeng geluid.
De Chinese kogeltrein, nauwelijks bekend in het Westen, is vrijwel een kopie van de Japanse en net zo comfortabel. De Franse TGV is stukken minder plezierig om in te rijden, al komt dat deels door de kleinere ruimte (zowel stoelen als coupe) en de te stevige airco.
De Duitse ICE is best een comfortabele trein (als de airco het tenminste doet, heb ik slechte ervaringen mee), maar hij gaat in grote delen van Duitsland slechts op gewone snelheid (max 140-160km/h). Op het traject Amsterdam-Munchen gaat hij af en toe best snel maar vaak ook niet.
De Russische hogesnelheidslijn is een on-Russische verschijning: snel, comfortabel, service(!), en ze bedanken je zelfs in het Engels dat je met Russian Rail reist! Gekker moet het toch niet worden ;-)
En ja, ik heb met alle genoemde treinen gereisd ja... Ik ben best voorstander van een euraziatisch hogesnelheidsnetwerk. In Nederland is ruimte voor een enkele stop (die doen we dan in de polder bij Almere, en claimen dat het Amsterdam is voor de toeristen...), en dan op afstanden van pak'em beet een uur of twee rijden telkens een grote stad uitzoeken en daar een station neergooien. Zoiets aanleggen, dat kun je nu met recht "investeren in de toekomst" noemen...
Verder heb ik daadwerkelijk met een magneettrein gereisd (die in Shanghai, een paar maanden geleden). Een Japanse kogeltrein is daadwerkelijk comfortabeler: de magneettrein "bokt" een beetje door de enorme luchtdruk, terwijl een kogeltrein perfect stabiel op de rails ligt. Omdat de rails bovendien geen gaten kent heb je niet het karakteristieke kadeng-kadeng geluid.
De Chinese kogeltrein, nauwelijks bekend in het Westen, is vrijwel een kopie van de Japanse en net zo comfortabel. De Franse TGV is stukken minder plezierig om in te rijden, al komt dat deels door de kleinere ruimte (zowel stoelen als coupe) en de te stevige airco.
De Duitse ICE is best een comfortabele trein (als de airco het tenminste doet, heb ik slechte ervaringen mee), maar hij gaat in grote delen van Duitsland slechts op gewone snelheid (max 140-160km/h). Op het traject Amsterdam-Munchen gaat hij af en toe best snel maar vaak ook niet.
De Russische hogesnelheidslijn is een on-Russische verschijning: snel, comfortabel, service(!), en ze bedanken je zelfs in het Engels dat je met Russian Rail reist! Gekker moet het toch niet worden ;-)
En ja, ik heb met alle genoemde treinen gereisd ja... Ik ben best voorstander van een euraziatisch hogesnelheidsnetwerk. In Nederland is ruimte voor een enkele stop (die doen we dan in de polder bij Almere, en claimen dat het Amsterdam is voor de toeristen...), en dan op afstanden van pak'em beet een uur of twee rijden telkens een grote stad uitzoeken en daar een station neergooien. Zoiets aanleggen, dat kun je nu met recht "investeren in de toekomst" noemen...
[...]
Je blijft lekker glijden omdat de interne accu's voldoende stroom hebben om de trein gecontroleerd te laten komen.
Ik weet niet of je ook vaak Discovery kijkt, maar daar was een programma genaamd "Future Trains" waar de Mag-Lev uiteraard ook ter sprake kwam.
Hierop waren nog een aantal varianten:
1. De normale Mag-Lev zoals we die nu al kennen. Geschikt voor snelheden tot ongeveer 500 km/h, in de toekomst misschien 600 km/h.
2. Luchtledige Mag-Lev. Zelfde technologie, alleen in luchtledige tunnels onder (of boven, al lijkt onder me handiger) de grond. Door het ontbreken van de luchtweerstand snelheden tot 8000 km/h (= 2,22km/s!) mogelijk. Duur? Ja. Maar als je eenmaal een lijn hebt liggen van hier tot China ben je in een uurtje in China. ( http://en.wikipedia.org/wiki/Vacuum_tube_train )
3. Een "zwaartekracht-trein". Door tunnels dwars door de aarde te boren zou je de zwaartekracht kunnen gebruiken om te accelereren en om af te remmen. Hierdoor neemt ELKE reis slechts 42 minuten en een aantal seconden in beslag nemen. Dit kan zijn van Parijs naar Amsterdam, maar ook van Amsterdam naar Tokyo. ( http://en.wikipedia.org/wiki/Gravity_train )
Als treintjesfan ben ik natuurlijk voorstander van alle mogelijke treinen die men aanlegd. Maar de luchtledige Mag-Lev lijkt me toch het goedkoopste alternatief voor die snelheid. Met die snelheid hoef je niet door de aarde te boren. Je kan beter een mooie kap op je spoor zetten of het ingraven zodat je geen last hebt van weer, tornado's, en andere dingen waar je niet op zit te wachten. Ook voor Amerika is dit een geweldig alternatief. De vlaktes daar zijn enorm. Een paar meter onder de grond zo'n maglev lijkt me ideaal. Geen last van orkanen, tornado's. Alleen bij SF moet je oppassen met de San Andreasbreuk.
Daarnaast zou je ook ondergrondse aftakkingen kunnen maken die bovengronds als "normale" maglev verder gaan. Zelfde systeem als de Fransen momenteel met de TGV, die vaak over gewoon spoor verder gaan met 200 km/h.
Nederland zou eventueel bij Amsterdam een ondergronds station kunnen krijgen wat rechtstreeks doorgaat naar London en waar de Mag Lev treinen gewoon met 8000 km/h voorbij kunnen scheuren als ze niet stoppen. Zie het als Haute Picardie TGV: Twee perronsporen aan weerszijden.
Hierboven werd daarnaast geopperd dat Nederland niet geschikt is voor Mag-Lev. Daar ben ik het niet mee eens. In China is er in Shanghai een lijn in gebruik die 'slechts' 30 km lang is en waar de treinen gewoon 430 km/h halen. Dit is omdat ze veel sneller kunnen optrekken en afremmen. Amsterdam - Utrecht is hemelsbreed 34km en Utrecht - Arnhem is 55km. Amsterdam - Zwolle en Zwolle - Groningen beide ongeveer 80km. Parijs - Amsterdam 430km, met alleen een stop in Brussel. Uiteraard moet je dan niet het huidige NS-beleid toepassen: Bij zowat elk station een IC laten stoppen.
Best te doen dus. Ja, het is niet zo rendabel als een land als Duitsland of Frankrijk, waar de afstanden groter zijn, maar we leven nou eenmaal in een klein landje.
Hierop waren nog een aantal varianten:
1. De normale Mag-Lev zoals we die nu al kennen. Geschikt voor snelheden tot ongeveer 500 km/h, in de toekomst misschien 600 km/h.
2. Luchtledige Mag-Lev. Zelfde technologie, alleen in luchtledige tunnels onder (of boven, al lijkt onder me handiger) de grond. Door het ontbreken van de luchtweerstand snelheden tot 8000 km/h (= 2,22km/s!) mogelijk. Duur? Ja. Maar als je eenmaal een lijn hebt liggen van hier tot China ben je in een uurtje in China. ( http://en.wikipedia.org/wiki/Vacuum_tube_train )
3. Een "zwaartekracht-trein". Door tunnels dwars door de aarde te boren zou je de zwaartekracht kunnen gebruiken om te accelereren en om af te remmen. Hierdoor neemt ELKE reis slechts 42 minuten en een aantal seconden in beslag nemen. Dit kan zijn van Parijs naar Amsterdam, maar ook van Amsterdam naar Tokyo. ( http://en.wikipedia.org/wiki/Gravity_train )
Als treintjesfan ben ik natuurlijk voorstander van alle mogelijke treinen die men aanlegd. Maar de luchtledige Mag-Lev lijkt me toch het goedkoopste alternatief voor die snelheid. Met die snelheid hoef je niet door de aarde te boren. Je kan beter een mooie kap op je spoor zetten of het ingraven zodat je geen last hebt van weer, tornado's, en andere dingen waar je niet op zit te wachten. Ook voor Amerika is dit een geweldig alternatief. De vlaktes daar zijn enorm. Een paar meter onder de grond zo'n maglev lijkt me ideaal. Geen last van orkanen, tornado's. Alleen bij SF moet je oppassen met de San Andreasbreuk.
Daarnaast zou je ook ondergrondse aftakkingen kunnen maken die bovengronds als "normale" maglev verder gaan. Zelfde systeem als de Fransen momenteel met de TGV, die vaak over gewoon spoor verder gaan met 200 km/h.
Nederland zou eventueel bij Amsterdam een ondergronds station kunnen krijgen wat rechtstreeks doorgaat naar London en waar de Mag Lev treinen gewoon met 8000 km/h voorbij kunnen scheuren als ze niet stoppen. Zie het als Haute Picardie TGV: Twee perronsporen aan weerszijden.
Hierboven werd daarnaast geopperd dat Nederland niet geschikt is voor Mag-Lev. Daar ben ik het niet mee eens. In China is er in Shanghai een lijn in gebruik die 'slechts' 30 km lang is en waar de treinen gewoon 430 km/h halen. Dit is omdat ze veel sneller kunnen optrekken en afremmen. Amsterdam - Utrecht is hemelsbreed 34km en Utrecht - Arnhem is 55km. Amsterdam - Zwolle en Zwolle - Groningen beide ongeveer 80km. Parijs - Amsterdam 430km, met alleen een stop in Brussel. Uiteraard moet je dan niet het huidige NS-beleid toepassen: Bij zowat elk station een IC laten stoppen.
Best te doen dus. Ja, het is niet zo rendabel als een land als Duitsland of Frankrijk, waar de afstanden groter zijn, maar we leven nou eenmaal in een klein landje.
Dergelijke treinen met slechts één of twee stops per land, zou Europa als reiziger erg aantrekkelijk maken.
Trein naar Utrecht (logische stad om dit te doen) Met 500 km/h naar Brussel. Van daar met 500 Km/h naar Parijs. Madrid, berlijn etc etc. Natuurlijk hoe meer takken hoe beter te bereiken.
Utrecht berlijn zou bv een verbinding zijn van 1.5 uur. ( ca 600 KM).
Daar kan een vliegtuig niet tegenop. Misschien is dat eerder het probleem dat Nederland een KLM heeft en andere landen ook dergelijke dingen. Immers wanneer je 500 km/h. Of mogelijk nog sneller gaat met minder wachttijd dan is de concurentie met een vliegtuig erg groot.
Een directe verbinding utrecht china zou bv in zo'n 16 uur kunnen. shanghai in zo'n 20 uur.
Nu zeg ik niet dat deze tijden realistisch zijn. Maar ze zullen als je zoiets aanlegt de vliegtuig bouwers toch aanzetten tot innovatie. Comfort en/of snelheid.
Trein naar Utrecht (logische stad om dit te doen) Met 500 km/h naar Brussel. Van daar met 500 Km/h naar Parijs. Madrid, berlijn etc etc. Natuurlijk hoe meer takken hoe beter te bereiken.
Utrecht berlijn zou bv een verbinding zijn van 1.5 uur. ( ca 600 KM).
Daar kan een vliegtuig niet tegenop. Misschien is dat eerder het probleem dat Nederland een KLM heeft en andere landen ook dergelijke dingen. Immers wanneer je 500 km/h. Of mogelijk nog sneller gaat met minder wachttijd dan is de concurentie met een vliegtuig erg groot.
Een directe verbinding utrecht china zou bv in zo'n 16 uur kunnen. shanghai in zo'n 20 uur.
Nu zeg ik niet dat deze tijden realistisch zijn. Maar ze zullen als je zoiets aanlegt de vliegtuig bouwers toch aanzetten tot innovatie. Comfort en/of snelheid.
Het lijkt alsof je het niet goed snapt. Een enorm dure manier van transport MOET enorm veel mensen vervoeren, anders gaat er TE VEEL geld bij.
DUS heb je enorme bevolkingsdichtheden nodig met onbetaalbare parkeertarieven, anders kan zo'n lijn simpelweg niet bestaan, want maar een bepaald percentage van de bevolking pakt zo'n trein en een nog kleiner percentage neemt de trein als ze een eigen auto kunnen betalen en parkeren.
Verder heb je ook enorme verkeerschaos in die steden nodig, anders heeft openbaar vervoer geen schijn van kans op concurrentie natuurlijk, omdat de auto bijna overal in Nederland enorm sneller is dan met het openbaar vervoer gaan.
Zelfs het onwaarschijnlijke geval vanaf waar ik woon met de Thalys/TGV naar Parijs gaan, daar concureert de auto al enorm op tijd, simpelweg wegens de vele overstappen waar je weer moet wachten. Terwijl de afstand Nederland - Parijs Gare Du Nord natuurlijk een fluitje van een cent is qua tijd met de Thalys. Dat gaat in maar 3 uur. Op alle andere plekken wint de auto echter en haalt enorm tijd in wegens minder stops.
Al die ellende heeft Japan niet wegens enorme bevolkingsdichtheid in een heel beperkt langgestrekt gebied, waar je natuurlijk prima dan met een hogesnelheidslijn kunt reizen.
De TGV en HSL daar gaan enorme hoeveelheden geld bij van de overheid. Zonder overheid zou dit NIET kunnen bestaan.
DUS heb je enorme bevolkingsdichtheden nodig met onbetaalbare parkeertarieven, anders kan zo'n lijn simpelweg niet bestaan, want maar een bepaald percentage van de bevolking pakt zo'n trein en een nog kleiner percentage neemt de trein als ze een eigen auto kunnen betalen en parkeren.
Verder heb je ook enorme verkeerschaos in die steden nodig, anders heeft openbaar vervoer geen schijn van kans op concurrentie natuurlijk, omdat de auto bijna overal in Nederland enorm sneller is dan met het openbaar vervoer gaan.
Zelfs het onwaarschijnlijke geval vanaf waar ik woon met de Thalys/TGV naar Parijs gaan, daar concureert de auto al enorm op tijd, simpelweg wegens de vele overstappen waar je weer moet wachten. Terwijl de afstand Nederland - Parijs Gare Du Nord natuurlijk een fluitje van een cent is qua tijd met de Thalys. Dat gaat in maar 3 uur. Op alle andere plekken wint de auto echter en haalt enorm tijd in wegens minder stops.
Al die ellende heeft Japan niet wegens enorme bevolkingsdichtheid in een heel beperkt langgestrekt gebied, waar je natuurlijk prima dan met een hogesnelheidslijn kunt reizen.
De TGV en HSL daar gaan enorme hoeveelheden geld bij van de overheid. Zonder overheid zou dit NIET kunnen bestaan.
Het gaat erom of het uit kan.
Tokio heeft 35 miljoen inwoners (incl. voorsteden), Amsterdam 0,7 miljoen, dus 50x zoveel reiziger. Dat is ook 50x zoveel inkomsten.
Ik heb er zelf gereisd met de Shinkansen, en die dingen rijden vanaf Tokio elke 10 minuten in alle richtingen met honderden reizigers.
En de prijzen zijn hoog! Even opgezocht: een enkele reis Tokyo-Nagoya kost ¤100 (10.500Yen).
Lange afstanden zijn in Japan ook zeker te vinden, het is veel groter dan Nederland. Tokyo-Nagoya is bijvoorbeeld al 350km. En dan is de maximumsnelheid met de auto ook nog 100km/u.
Om precies die redenen kunnen dit soort projecten in Japan wel uit, en in Nederland niet. Verzin maar eens een traject in europa waar je zoveel reizigers zoveel geld kan laten betalen.
Tokio heeft 35 miljoen inwoners (incl. voorsteden), Amsterdam 0,7 miljoen, dus 50x zoveel reiziger. Dat is ook 50x zoveel inkomsten.
Ik heb er zelf gereisd met de Shinkansen, en die dingen rijden vanaf Tokio elke 10 minuten in alle richtingen met honderden reizigers.
En de prijzen zijn hoog! Even opgezocht: een enkele reis Tokyo-Nagoya kost ¤100 (10.500Yen).
Lange afstanden zijn in Japan ook zeker te vinden, het is veel groter dan Nederland. Tokyo-Nagoya is bijvoorbeeld al 350km. En dan is de maximumsnelheid met de auto ook nog 100km/u.
Om precies die redenen kunnen dit soort projecten in Japan wel uit, en in Nederland niet. Verzin maar eens een traject in europa waar je zoveel reizigers zoveel geld kan laten betalen.
Wel heel erg gekleurd hoor. De hoogste staatsschuld, maar ook spaargeld in het land om het te kunnen hebben. Als ze het nu in 1x moeten terug betalen is dat geld er. De schuld zit voornamelijk in eigen land en het volk zelf heeft de spaarcenten op de bank staan.
Ze hebben een hoge bevolkings dichtheid ja, maar het zijn juist de mensen die er even tussenuit gaan etc die het gebruiken. Het is een verbinding tussen de verschillende steden en niet om mensen van hun huis naar werk te brengen omdat die doorgaans in dezelfde regio werken en wonen.
Ik denk dat de regering hire een stuk incompetenter is. Beslissingen die worden genomen zonder dat er correct naar het kosten plaatje wordt gekeken. Het is niet voor niets zo dat bijna elk project hier vele male duurder uitvalt dan verwacht wordt. Dat projecten totaal niet aan de eisen voldoen en of totaal overbodig zijn.
Ze hebben een hoge bevolkings dichtheid ja, maar het zijn juist de mensen die er even tussenuit gaan etc die het gebruiken. Het is een verbinding tussen de verschillende steden en niet om mensen van hun huis naar werk te brengen omdat die doorgaans in dezelfde regio werken en wonen.
Ik denk dat de regering hire een stuk incompetenter is. Beslissingen die worden genomen zonder dat er correct naar het kosten plaatje wordt gekeken. Het is niet voor niets zo dat bijna elk project hier vele male duurder uitvalt dan verwacht wordt. Dat projecten totaal niet aan de eisen voldoen en of totaal overbodig zijn.
Je reageerd eenzijdig, het wordt nu ook wel extreem offtopic. Maar dat met Fukushima kon letterlijk overal gebeuren. Onderzoeken hebben uitgewezen dat maar weinig Kernreactoren echt up to date zijn en echt veilig, dit is dus een wereldwijd probleem. Hetzelfde geld betreft de economie. Zoals ik al eerder gepost had. De staatsschuld is hoog, maar dat geld hebben ze ook grotendeels in kas in tegenstelling tot veel landen hier. De schulden zitten vooral ook in eigen land. Dus het is niet zoiets als Cyprus die onderuit gaat omdat al hun geld, handel en andere zaken aan Griekenland vastzitten.
Biertje in Japan kost meer als hier. Maar mijn verloofde, overigens een Japanse verdiende op 21 jarige leeftijd al meer dan 2000euro netto in Japan, de lonen zijn er daar ook wel naar. De koopkracht is vergelijkbaar met Nederland en Duitsland. Waar bepaalde zaken heel duur zijn, zoals bijvoorbeeld woningen zijn andere zaken weer relatief goedkoop. Je kan het niet 1 op 1 vergelijken. Niet dat alles goed zit in Japan, verre van, maar waar is dat het wel? Er moet wel gerelativeerd worden natuurlijk.
Biertje in Japan kost meer als hier. Maar mijn verloofde, overigens een Japanse verdiende op 21 jarige leeftijd al meer dan 2000euro netto in Japan, de lonen zijn er daar ook wel naar. De koopkracht is vergelijkbaar met Nederland en Duitsland. Waar bepaalde zaken heel duur zijn, zoals bijvoorbeeld woningen zijn andere zaken weer relatief goedkoop. Je kan het niet 1 op 1 vergelijken. Niet dat alles goed zit in Japan, verre van, maar waar is dat het wel? Er moet wel gerelativeerd worden natuurlijk.
Zoals ik al zei, testen en onderzoek hebben uitgewezen dat dezelfde problemen ook hier in NL, Frankrijk en Duitsland kunnen gebeuren. Onderzoek wat is uitgevoerd naar aanleiding van de problemen in Fukushima. Om het even te onderbouwen, 1 van de vele artikelen die Google rijk is hierover. http://www.rte.ie/news/20...10-25bn-safety-spend.html
Overigens grappig dat je dit post aangezien het sentiment op de Japanse beursvloer erg positief was en dat de economie relatief stabiel is gebleven in tegenstelling tot hoe het hier al meer dan een jaar gaat.
Zulke statements moet je kunnen onderbouwen anders is het alleen een uitting van je onderbuik gevoelens.
Japan is nogsteeds de derde grootste economie in de wereld, heeft meer dan 13% van alle financial assets van de wereld (2de plek) in handen, 1 van de grootste patent portefolios in de wereld, Het ergste is nog, ze hebben een heel groot aantal waardevolle grondstoffen zoals, zilver, goud etc in de grond zitten wat nog niet eens is aangeraakt en al die jaren is geimporteerd.
Wat je verder neerzet is iets wat een probleem voor ons allen gaat worden. Namelijk dat het hele financiele stelsel en de economie het alleen kan overleven als het constant blijven groeien. Maar de groei is er na een tijdje uit. Japan groeide extreem snel in 50 jaar en staat nu relatief stil. Zodra dat hier voor een aantal jaar ook zo aan toe gaat zal onze rating ook kelderen zoals het al in Frankrijk is gebeurt.
Betreft banen in Japan. De verdeling ligt anders. Een vormgever hier verdiend bijvoorbeeld fors beter dan daar. Ze hechten namelijk minder waarde daaraan. Zo heb je daar ook banen die hier weer "laag" betaald worden. Je kan natuurlijk niet alles letterlijk 1 op 1 vergelijken. Het hangt dan ook nog sterk af voor wat voor soort bedrijf je werkt. Een universiteit is nou niet de beste werkgever die je kan hebben in Japan.
Overigens grappig dat je dit post aangezien het sentiment op de Japanse beursvloer erg positief was en dat de economie relatief stabiel is gebleven in tegenstelling tot hoe het hier al meer dan een jaar gaat.
Zulke statements moet je kunnen onderbouwen anders is het alleen een uitting van je onderbuik gevoelens.
Japan is nogsteeds de derde grootste economie in de wereld, heeft meer dan 13% van alle financial assets van de wereld (2de plek) in handen, 1 van de grootste patent portefolios in de wereld, Het ergste is nog, ze hebben een heel groot aantal waardevolle grondstoffen zoals, zilver, goud etc in de grond zitten wat nog niet eens is aangeraakt en al die jaren is geimporteerd.
Wat je verder neerzet is iets wat een probleem voor ons allen gaat worden. Namelijk dat het hele financiele stelsel en de economie het alleen kan overleven als het constant blijven groeien. Maar de groei is er na een tijdje uit. Japan groeide extreem snel in 50 jaar en staat nu relatief stil. Zodra dat hier voor een aantal jaar ook zo aan toe gaat zal onze rating ook kelderen zoals het al in Frankrijk is gebeurt.
Betreft banen in Japan. De verdeling ligt anders. Een vormgever hier verdiend bijvoorbeeld fors beter dan daar. Ze hechten namelijk minder waarde daaraan. Zo heb je daar ook banen die hier weer "laag" betaald worden. Je kan natuurlijk niet alles letterlijk 1 op 1 vergelijken. Het hangt dan ook nog sterk af voor wat voor soort bedrijf je werkt. Een universiteit is nou niet de beste werkgever die je kan hebben in Japan.
[Reactie gewijzigd door Rin op maandag 26 november 2012 22:38]
De explotatie van de test baan in Duitsland is inderdaad gestopt, na een vrij enstig ongeval met een dienst wagen. (Deze lag overings in de buurt van Lathen.)
(Zie ook http://www.guardian.co.uk.../2006/sep/22/news.germany)
Overigens zijn ook in Nederland plannen geweest voor een MagLev dienst, echter zijn deze nooit van de grond gekomen. Naar ik meen waren er o.a. plannen om de randstad te voorzien van een MagLev ring.
De MagLev lijn die op dit moment in china draaid, is zo veilig doordat deze vrijwel geen wissels kent... En op de meeste plekken waar deze wel beschikbaar zijn diend geremd te worden voor stations, waardoor het geen "high speed" wissel (Zoals die in Lathen) meer hoeft te zijn.
(Zie ook http://www.guardian.co.uk.../2006/sep/22/news.germany)
Overigens zijn ook in Nederland plannen geweest voor een MagLev dienst, echter zijn deze nooit van de grond gekomen. Naar ik meen waren er o.a. plannen om de randstad te voorzien van een MagLev ring.
De MagLev lijn die op dit moment in china draaid, is zo veilig doordat deze vrijwel geen wissels kent... En op de meeste plekken waar deze wel beschikbaar zijn diend geremd te worden voor stations, waardoor het geen "high speed" wissel (Zoals die in Lathen) meer hoeft te zijn.
In theorie kan de magneetzweeftrein nog sneller dan de TGV; stop het geheel in een vacuumbuis en je hebt ook geen last meer van luchtweerstand. Vacuum + magneetzweeftrein = trein zonder weerstand = belachelijk snel.
D'r was eens een plan om zo'n buis onder de atlantische oceaan aan te leggen voor een mach 1 treinverbinding met de VS, alleen het aanleggen daarvan zou de staalproductie van de hele wereld gedurende tien jaar opslokken oid.
D'r was eens een plan om zo'n buis onder de atlantische oceaan aan te leggen voor een mach 1 treinverbinding met de VS, alleen het aanleggen daarvan zou de staalproductie van de hele wereld gedurende tien jaar opslokken oid.
Hier heb je een TGV die 574KM/h haalt.
https://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
Wel een testtrein natuurlijk, zoveel moeite voor een relatief geringe snelheidstoename is economisch zeer lastig terug te verdienen. Er zijn nu commerciële toepassingen met 350KM/h in Spanje maar de vraag is of mensen bereid zijn om voor meer dan 350KM/h een forse meerprijs te betalen voor iets dat misschien 10% van de reistijd afhaalt. De topsnelheid is meestal niet de bepalende factor die de reistijd bepaalt, eerder acceleratie, aantal stops, de duur van de stop etc.
https://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA
Wel een testtrein natuurlijk, zoveel moeite voor een relatief geringe snelheidstoename is economisch zeer lastig terug te verdienen. Er zijn nu commerciële toepassingen met 350KM/h in Spanje maar de vraag is of mensen bereid zijn om voor meer dan 350KM/h een forse meerprijs te betalen voor iets dat misschien 10% van de reistijd afhaalt. De topsnelheid is meestal niet de bepalende factor die de reistijd bepaalt, eerder acceleratie, aantal stops, de duur van de stop etc.
De hogesnelheidslijnen daar zijn zeer lastig bereikbaar en meestal volledig afgeschermd dmv hekwerk of betonbaan ver boven het maaiveld. Er wordt wel degelijk gesprongen voor de normale treinen (zelfde situatie als in NL) en metro.
Ik heb het idee dat de topsnelheid van de trein in Aichi zoals genoemd in het artikel niet echt klopt... ze zijn daar toch allang over de 500km/u gegaan?
edit:
de trein in Aichi gaat idd 100km/u, maar is dan ook werkelijk een treindienst.
http://en.wikipedia.org/wiki/Linimo
De 500km/u+ treinen zijn alleen experimenteel:
https://www.youtube.com/watch?v=sts25IzK0Xk
Ik heb het idee dat de topsnelheid van de trein in Aichi zoals genoemd in het artikel niet echt klopt... ze zijn daar toch allang over de 500km/u gegaan?
edit:
de trein in Aichi gaat idd 100km/u, maar is dan ook werkelijk een treindienst.
http://en.wikipedia.org/wiki/Linimo
De 500km/u+ treinen zijn alleen experimenteel:
https://www.youtube.com/watch?v=sts25IzK0Xk
[Reactie gewijzigd door ArcticWolf op maandag 26 november 2012 15:01]
Klopt helemaal, dit systeem doet het ook goed op kortere afstanden. Helaas is het niet meer mogelijk om een testrit in het noordduitse Lathen mee te maken maar anders zou ik al die mensen die nu dit soort bekrompen op aannames gebaseerde ideeen lopen te spuien willen vragen er eens heen te gaan en eerst eens ervaring op te doen.
Diezelfde 432 haalde ze op het testcircuit ook en deze is slechts 35km 31,5km en daar deed hij echt geen 10 rondjes over om dat te bereiken...
(Sterker nog, het toenmalige record van 450kmh is in 1993! op deze baan gevestigd...)
In een testrit maakte je 2 rondjes en haalde je 2x de 432kmh op het rechte stuk...
Dit rit was dan ook maar enkele minuten want na vertrek in het midden van het rechte stuk zat je binnen enkele seconden al op 250kmh en dan hield hij 250 - 300 kmh aan door de lus om bij het uitkomen van de lus in enkele seconden door te trekken naar 430...
Je voelde bij deze acties echt de kracht van het systeem en ze deden het rustig aan met pasagiers... je voelde duidelijk dat het nog vele malen sneller zou kunnen maar dat zou afbreuk doen aan het comfort...
De acceleratie van dit soort treinen doet zeker niet onder voor die van een vertrekkend vliegtuig op een korte baan waar ze op de rem staan en de motoren op toeren laten komen om vervolgens de rem los te laten...
Ter vergelijk: een Thalys heeft ongeveer 8km nodig om de 300kmh te bereiken, de Transrapid had in de jaren 90 nog slechts 2km nodig om deze snelheid te breiken!
En dit is onder normale omstandigheden, als ze de volledige power los zouden laten kan dit sneller maar doet het afbreuk aan het comfort.
De TR09 (het model uit 2007) is ontworpen voor een cruisesnelheid van 500kmh en een acceleratie van 1m/s2!
Het verminderde comfort waar de mensen die in shanghai de rit hebben meegemaakt over praten is te wijten aan de minimalistische inrichting. In eerdere versies die in Duitsland op de testbaan aanwezig waren was een inrichting aanwezig die sterkt lijkt op de 1e klas inrichting van een moderne ICE trein en hierin was het comfort een stuk hoger. De inrichting in de versie in shanghai is zo minimalistich omdat het om een reis van slechts 10 minuten gaat, en het belangrijker was om meer stoelen te kunnen plaatsen dan een hoog comfort te bieden. (Luxere stoelen nemen meer plaats in beslag, met als resultaat dat er minder passagiers per treinstel meekunnen.)
Diezelfde 432 haalde ze op het testcircuit ook en deze is slechts 35km 31,5km en daar deed hij echt geen 10 rondjes over om dat te bereiken...
(Sterker nog, het toenmalige record van 450kmh is in 1993! op deze baan gevestigd...)
In een testrit maakte je 2 rondjes en haalde je 2x de 432kmh op het rechte stuk...
Dit rit was dan ook maar enkele minuten want na vertrek in het midden van het rechte stuk zat je binnen enkele seconden al op 250kmh en dan hield hij 250 - 300 kmh aan door de lus om bij het uitkomen van de lus in enkele seconden door te trekken naar 430...
Je voelde bij deze acties echt de kracht van het systeem en ze deden het rustig aan met pasagiers... je voelde duidelijk dat het nog vele malen sneller zou kunnen maar dat zou afbreuk doen aan het comfort...
De acceleratie van dit soort treinen doet zeker niet onder voor die van een vertrekkend vliegtuig op een korte baan waar ze op de rem staan en de motoren op toeren laten komen om vervolgens de rem los te laten...
Ter vergelijk: een Thalys heeft ongeveer 8km nodig om de 300kmh te bereiken, de Transrapid had in de jaren 90 nog slechts 2km nodig om deze snelheid te breiken!
En dit is onder normale omstandigheden, als ze de volledige power los zouden laten kan dit sneller maar doet het afbreuk aan het comfort.
De TR09 (het model uit 2007) is ontworpen voor een cruisesnelheid van 500kmh en een acceleratie van 1m/s2!
Het verminderde comfort waar de mensen die in shanghai de rit hebben meegemaakt over praten is te wijten aan de minimalistische inrichting. In eerdere versies die in Duitsland op de testbaan aanwezig waren was een inrichting aanwezig die sterkt lijkt op de 1e klas inrichting van een moderne ICE trein en hierin was het comfort een stuk hoger. De inrichting in de versie in shanghai is zo minimalistich omdat het om een reis van slechts 10 minuten gaat, en het belangrijker was om meer stoelen te kunnen plaatsen dan een hoog comfort te bieden. (Luxere stoelen nemen meer plaats in beslag, met als resultaat dat er minder passagiers per treinstel meekunnen.)
[Reactie gewijzigd door Plopeye op maandag 26 november 2012 23:09]
Ja, dat is juist een van de grootste voordelen van deze treinen:Bij normale treinen duurt het een tijdje om op gang te komen, is dit sneller bij maglev-treinen?
Al moet wel opgemerkt worden dat de huidige Shinkansen er tussen Tokyo en Nagoya nu slechts 1:30u over doet, dat is niet slecht voor 342 km (gemiddeld 228 km/u), maar het kan dus nog sneller.Magneetzweeftreinen kunnen aanmerkelijk sneller optrekken en afremmen dan gewone treinen. Daardoor kunnen meer tussenstations worden aangedaan hetgeen grote exploitatievoordelen heeft. Ook zijn de voertuigen breder, wat meer mensen een zitplaats biedt bij de toch beperkte stationslengte in de steden. Ook is het snelheidsbereik groter. Daardoor kunnen lichte maglevs op korte afstanden als een metro functioneren en op langere als een sneldienst. http://nl.wikipedia.org/wiki/Magneetzweeftrein
Men werkt al jaren aan dit soort treinen. Helaas zijn de kosten gigantisch hoog, het loopt in de miljarden en aangezien we nu in een recessie zitten denk ik niet dat er de komende jaren geld is voor dit soort projecten.
In Duitsland is er al jaren een testlijn maar ook daar zijn er nog geen grote stukken in aanleg genomen.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Magneetzweeftrein
Voor een eerste commerciële toepassing werd de aanleg van een 38 kilometer lange magneetzweefbaan tussen het Centraal Station van München en de luchthaven 'Franz-Josef Strauß' onderzocht. De reistijd kon daarmee verkort worden van 45 minuten met de huidige S-Bahn tot 10 minuten met een magneetzweefbaan. Aanvankelijk werd het benodigde bedrag geschat op 2 miljard euro wat deels beschikbaar werd gesteld door bijdragen van de Nationale- en deelstaatregering en Deutsche Bahn. De bijdrage van München zou relatief bescheiden zijn. Nadat de kosten opgelopen waren tot 3,4 miljard euro is op 27 maart 2008 besloten, dat de zweeftreinlijn in München niet doorgaat.
Reken zelf eens uit 38 km voor 3,4 miljard. Zou je dat ooit terugverdienen ?
Laat staan dat je een 200km lange lijn gaat plaatsen.
In Duitsland is er al jaren een testlijn maar ook daar zijn er nog geen grote stukken in aanleg genomen.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Magneetzweeftrein
Voor een eerste commerciële toepassing werd de aanleg van een 38 kilometer lange magneetzweefbaan tussen het Centraal Station van München en de luchthaven 'Franz-Josef Strauß' onderzocht. De reistijd kon daarmee verkort worden van 45 minuten met de huidige S-Bahn tot 10 minuten met een magneetzweefbaan. Aanvankelijk werd het benodigde bedrag geschat op 2 miljard euro wat deels beschikbaar werd gesteld door bijdragen van de Nationale- en deelstaatregering en Deutsche Bahn. De bijdrage van München zou relatief bescheiden zijn. Nadat de kosten opgelopen waren tot 3,4 miljard euro is op 27 maart 2008 besloten, dat de zweeftreinlijn in München niet doorgaat.
Reken zelf eens uit 38 km voor 3,4 miljard. Zou je dat ooit terugverdienen ?
Laat staan dat je een 200km lange lijn gaat plaatsen.
Hanzelijn is 50 km, kostte 1.12 miljard euro ongeveer (inclusief tunnel, brug en stations). Da's dus iets minder dan 24 miljoen euro per kilometer ongeveer.Geen idee wat een normaal km spoor in een hoog bevolkte omgeving kost.
Betuweroute was 4.7 miljard, voor 160 kilometer, oftewel 29.3 miljoen per kilometer. Daar hoort dan ook het aanleggen van een compleet nieuw voedingssysteem (rijd immers op 25 kV, de rest van NL minus HSL rijdt op 1500V) en een nieuw beveiligingssysteem bij.
Ter vergelijking: één kilometer snelweg door zoals je zelf aan geeft dicht bebouwd gebied (niet verdiept, wel met geluidwal etc) kost ongeveer 30 miljoen euro per kilometer. Da's dan wel zonder tunnels, want die kosten 300 miljoen euro per kilometer. Bron.
Al met al vallen die kosten van spoor dus wel mee.
[Reactie gewijzigd door wildhagen op maandag 26 november 2012 15:13]
Met het verschil dat de Japanners een werkelijke zweeftrein hebben. Die van Shanghai is niets anders dan een variant van de duitse maglevtrein welke werkt op een T-vormige baan met normale magneten en een enorme kabaal maakt.
Die van japan werkt met supergeleiders waardoor de trein werkelijk zweeft.
http://www.youtube.com/watch?v=IPduAYKk_6I
Die van japan werkt met supergeleiders waardoor de trein werkelijk zweeft.
http://www.youtube.com/watch?v=IPduAYKk_6I
[Reactie gewijzigd door Relief2009 op maandag 26 november 2012 14:50]
Die enorme herrie die jij omschrijft klopt niet geheel, ik woon zelf op een half uurtje rijden van de testfacaliteit en heb de Transrapid meermalen zien zweven, de trein is volledig los van de baan en het geluid wat je hoort is hoofdzakelijk de woesj als hij voorbij komt. Op dat moment ben je overigens te laat als je jezelf nog om moet draaien om hem te zien.
Ook tijdens de testrit die ik heb meegemaakt in de TR08 kan ik me geen gigantische hoop herrie herinneren. Enkel een lichte zoem van de linear electromotor waar dit systeem op gebaseerd is.
Zie voor een stukje techniek ook: http://www.transrapid.de/
Ook tijdens de testrit die ik heb meegemaakt in de TR08 kan ik me geen gigantische hoop herrie herinneren. Enkel een lichte zoem van de linear electromotor waar dit systeem op gebaseerd is.
Zie voor een stukje techniek ook: http://www.transrapid.de/
[Reactie gewijzigd door Plopeye op maandag 26 november 2012 15:30]
Op dit item kan niet meer gereageerd worden.
Populair: Asus Samsung Mobiele telefoons Laptops Apple Sony Games Microsoft Consoles Microsoft Xbox One
© 1998 - 2013 Tweakers.net B.V. Contact Over Tweakers Jouw privacy Algemene voorwaarden Cookies
Tweakers wordt uitgegeven door De Persgroep en wordt gehost door True
