Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Je kunt ook een cookievrije versie van de website bezoeken met minder functionaliteit. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , reacties: 203, views: 35.805 •

Central Japan Railway, de voornaamste spoorwegmaatschappij in het Chūbu-district, heeft een prototype van een magneetzweeftrein getoond die een snelheid moet halen van maximaal 500 kilometer per uur. De huidige, snelste Shinkansen-treinen van het bedrijf halen 270km/u.

Het prototype van de Series Lo, zoals het bedrijf zijn nieuwe hsl-trein noemt, maakt gebruik van zeer sterke magneten voor het zweven en de voortbeweging. De snelle magneetzweeftrein moet vanaf 2027 dienst doen op een traject tussen Tokyo en Nagoya, en de bedoeling is de dienst uit te breiden met Osaka als bestemming in 2045. De Series Lo moet plaats gaan bieden aan ongeveer duizend passagiers.

De zweeftrein van Central Japan Railway, die onder meer de JR Tokai-lijn in het Chūbu-district verzorgt, is niet de eerste in zijn soort. Zo is in de Chinese stad Shanghai alsinds 2002 een magneetzweeftreindienst actief, terwijl in Japan al sinds 2005 zogeheten maglev-treinen in Aichi rijden. Deze laatste Linimo-treinstellen hebben echter een topsnelheid van slechts 100km/u en het systeem was gebouwd voor de Expo 2005 in Aichi.

De Shinkansen-spoordiensten in Japan staan bekend om hun stipte dienstregeling en om de staat van dienst wat betreft veiligheid. Zo hebben er sinds de ingebruikname van de eerste Shinkansen in 1964 op de Tokaido-lijn geen dodelijke ongelukken plaatsgevonden als gevolg van ontsporingen of botsingen.

Japan zweeftrein 500km/uur Tokai

Reacties (203)

Reactiefilter:-12030196+1123+223+30
Ziet er erg strak uit, ben benieuwd of Europa in de nabije toekomst met zoiets zal beginnen.
Nederland met onze waardeloze NS sowieso niet. Te klein voor zulke snelheden. Ben je met 10 minuten op je topsnelheid ben je al 3 stations langs. Magneet treinen zijn overigens wel welkom. Stiller en sneller.

Niet te vergeten dat je bij de NS dan ongeveer een reis van Amsterdam naar Rotterdam dan al ongeveer 50 euro enkeltje rekend.
En vergeet de vertragingen niet ivm met blaadjes op het spoor :P
treintjes zijn ook zuiniger. Was laatst nog op discovery
Nee, stroomstoring op topsnelheid. Plonk!

Of je blijft lekker glijden :D
Nee, stroomstoring op topsnelheid. Plonk!

Of je blijft lekker glijden :D
Je blijft lekker glijden omdat de interne accu's voldoende stroom hebben om de trein gecontroleerd te laten komen.
Nee, hij blijft glijden omdat de magneten permanent zijn. Een stroomstoring maakt dus niets uit.

Verder heb ik daadwerkelijk met een magneettrein gereisd (die in Shanghai, een paar maanden geleden). Een Japanse kogeltrein is daadwerkelijk comfortabeler: de magneettrein "bokt" een beetje door de enorme luchtdruk, terwijl een kogeltrein perfect stabiel op de rails ligt. Omdat de rails bovendien geen gaten kent heb je niet het karakteristieke kadeng-kadeng geluid.

De Chinese kogeltrein, nauwelijks bekend in het Westen, is vrijwel een kopie van de Japanse en net zo comfortabel. De Franse TGV is stukken minder plezierig om in te rijden, al komt dat deels door de kleinere ruimte (zowel stoelen als coupe) en de te stevige airco.

De Duitse ICE is best een comfortabele trein (als de airco het tenminste doet, heb ik slechte ervaringen mee), maar hij gaat in grote delen van Duitsland slechts op gewone snelheid (max 140-160km/h). Op het traject Amsterdam-Munchen gaat hij af en toe best snel maar vaak ook niet.

De Russische hogesnelheidslijn is een on-Russische verschijning: snel, comfortabel, service(!), en ze bedanken je zelfs in het Engels dat je met Russian Rail reist! Gekker moet het toch niet worden ;-)

En ja, ik heb met alle genoemde treinen gereisd ja... Ik ben best voorstander van een euraziatisch hogesnelheidsnetwerk. In Nederland is ruimte voor een enkele stop (die doen we dan in de polder bij Almere, en claimen dat het Amsterdam is voor de toeristen...), en dan op afstanden van pak'em beet een uur of twee rijden telkens een grote stad uitzoeken en daar een station neergooien. Zoiets aanleggen, dat kun je nu met recht "investeren in de toekomst" noemen...
[...]


Je blijft lekker glijden omdat de interne accu's voldoende stroom hebben om de trein gecontroleerd te laten komen.
Nee, hij blijft glijden omdat de magneten permanent zijn. Een stroomstoring maakt dus niets uit.

[...]
Maglevtreinen gebruiken elektromagneten die dus wel van stroom afhankelijk zijn. De betere gebruiken supergeleidende spoelen. http://en.wikipedia.org/wiki/Maglev#Technology
Ik weet niet of je ook vaak Discovery kijkt, maar daar was een programma genaamd "Future Trains" waar de Mag-Lev uiteraard ook ter sprake kwam.

Hierop waren nog een aantal varianten:

1. De normale Mag-Lev zoals we die nu al kennen. Geschikt voor snelheden tot ongeveer 500 km/h, in de toekomst misschien 600 km/h.

2. Luchtledige Mag-Lev. Zelfde technologie, alleen in luchtledige tunnels onder (of boven, al lijkt onder me handiger) de grond. Door het ontbreken van de luchtweerstand snelheden tot 8000 km/h (= 2,22km/s!) mogelijk. Duur? Ja. Maar als je eenmaal een lijn hebt liggen van hier tot China ben je in een uurtje in China. ( http://en.wikipedia.org/wiki/Vacuum_tube_train )

3. Een "zwaartekracht-trein". Door tunnels dwars door de aarde te boren zou je de zwaartekracht kunnen gebruiken om te accelereren en om af te remmen. Hierdoor neemt ELKE reis slechts 42 minuten en een aantal seconden in beslag nemen. Dit kan zijn van Parijs naar Amsterdam, maar ook van Amsterdam naar Tokyo. ( http://en.wikipedia.org/wiki/Gravity_train )

Als treintjesfan ben ik natuurlijk voorstander van alle mogelijke treinen die men aanlegd. Maar de luchtledige Mag-Lev lijkt me toch het goedkoopste alternatief voor die snelheid. Met die snelheid hoef je niet door de aarde te boren. Je kan beter een mooie kap op je spoor zetten of het ingraven zodat je geen last hebt van weer, tornado's, en andere dingen waar je niet op zit te wachten. Ook voor Amerika is dit een geweldig alternatief. De vlaktes daar zijn enorm. Een paar meter onder de grond zo'n maglev lijkt me ideaal. Geen last van orkanen, tornado's. Alleen bij SF moet je oppassen met de San Andreasbreuk.

Daarnaast zou je ook ondergrondse aftakkingen kunnen maken die bovengronds als "normale" maglev verder gaan. Zelfde systeem als de Fransen momenteel met de TGV, die vaak over gewoon spoor verder gaan met 200 km/h.

Nederland zou eventueel bij Amsterdam een ondergronds station kunnen krijgen wat rechtstreeks doorgaat naar London en waar de Mag Lev treinen gewoon met 8000 km/h voorbij kunnen scheuren als ze niet stoppen. Zie het als Haute Picardie TGV: Twee perronsporen aan weerszijden.

Hierboven werd daarnaast geopperd dat Nederland niet geschikt is voor Mag-Lev. Daar ben ik het niet mee eens. In China is er in Shanghai een lijn in gebruik die 'slechts' 30 km lang is en waar de treinen gewoon 430 km/h halen. Dit is omdat ze veel sneller kunnen optrekken en afremmen. Amsterdam - Utrecht is hemelsbreed 34km en Utrecht - Arnhem is 55km. Amsterdam - Zwolle en Zwolle - Groningen beide ongeveer 80km. Parijs - Amsterdam 430km, met alleen een stop in Brussel. Uiteraard moet je dan niet het huidige NS-beleid toepassen: Bij zowat elk station een IC laten stoppen.

Best te doen dus. Ja, het is niet zo rendabel als een land als Duitsland of Frankrijk, waar de afstanden groter zijn, maar we leven nou eenmaal in een klein landje.
"snelheden tot 8000 km/h (= 2,22km/s!) mogelijk."

Nou, dan zit genieten van het uitzicht er ook niet echt meer bij of wel?....

Oh wacht.. juist wel dus!

Gewoon lekker van te voren flinke joint paffen en dan Pink Floyd aanzetten en maar genieten van het voorbij vlieggende landschap!

Man, ik zou alleen al met die trein willen reizen om dat mee te kunnen maken, het zicht van landschappen met 2,2km/s voorbij blazen. :+ 8-)
Ook minder onderhoud :).
Probleem is dat deze spoorwegen miljarden kosten.
OS-chipkaart kostte al miljarden, laat staan een spoorwegnetwerk. Dat is allemaal onbetaalbaar in ons landje.
Een Mag-Lev is ook niet gratis, als je dat maar weet.
Wel als je met de OV chipkaart ;)
Het is meer de instelling die 't 'm doet. In Japan maken ze hier geen winst op, het is een showpiece van de technologie die ze in huis hebben en gewoon een service naar het volk toe. De NS wilt natuurlijk daarintegen wel winstmaken en dat doen ze door de service uit te kleden.
Dergelijke treinen met slechts één of twee stops per land, zou Europa als reiziger erg aantrekkelijk maken.

Trein naar Utrecht (logische stad om dit te doen) Met 500 km/h naar Brussel. Van daar met 500 Km/h naar Parijs. Madrid, berlijn etc etc. Natuurlijk hoe meer takken hoe beter te bereiken.

Utrecht berlijn zou bv een verbinding zijn van 1.5 uur. ( ca 600 KM).

Daar kan een vliegtuig niet tegenop. Misschien is dat eerder het probleem dat Nederland een KLM heeft en andere landen ook dergelijke dingen. Immers wanneer je 500 km/h. Of mogelijk nog sneller gaat met minder wachttijd dan is de concurentie met een vliegtuig erg groot.

Een directe verbinding utrecht china zou bv in zo'n 16 uur kunnen. shanghai in zo'n 20 uur.

Nu zeg ik niet dat deze tijden realistisch zijn. Maar ze zullen als je zoiets aanlegt de vliegtuig bouwers toch aanzetten tot innovatie. Comfort en/of snelheid.
In Japan kunnen ze dit om 5 redenen doen.

A) ze hebben 's werelds hoogste staatsschuld met als gevolg een imploderende beurs ook. Echt vreselijk.

B) ze hebben genoeg bevolkingsdichtheid om dit soort projecten uit te voeren. Dit is wat eigenlijk al dit soort monorailprojecten in Europa stopt op vrijwel elke locatie. Je hebt zeker 3000+ personen zo niet meer per vierkante kilometer nodig. Kortom stedelijk gebied.

C) kijk hoe de overheid functioneert in Japan, objectiviteit is ver te zoeken, dit in combinatie met een hoge mate van incompetentie

D) er wordt nog kritiekloos een en ander gedaan in Japan - zonder corrigerende kritiek pak je de incompetentie nooit aan en voeren ze dit soort projecten gewoon uit zonder na te denken

E) het treinensysteem zoals wij dat in europa kennen, ja ook de TGV, dat is compleet verouderde technologie. Zo'n monorail als dit is veel moderner en dus ook realistischer als project an sich.
Een trein die 300-500 km/h gaat, daar heb je juist niks aan in dichtbevolkt gebied. Die is juist voor grote afstanden. Zodat forensen verder van hun werk in de stad kunnen wonen en toch acceptabele reistijd hebben.
Het lijkt alsof je het niet goed snapt. Een enorm dure manier van transport MOET enorm veel mensen vervoeren, anders gaat er TE VEEL geld bij.

DUS heb je enorme bevolkingsdichtheden nodig met onbetaalbare parkeertarieven, anders kan zo'n lijn simpelweg niet bestaan, want maar een bepaald percentage van de bevolking pakt zo'n trein en een nog kleiner percentage neemt de trein als ze een eigen auto kunnen betalen en parkeren.

Verder heb je ook enorme verkeerschaos in die steden nodig, anders heeft openbaar vervoer geen schijn van kans op concurrentie natuurlijk, omdat de auto bijna overal in Nederland enorm sneller is dan met het openbaar vervoer gaan.

Zelfs het onwaarschijnlijke geval vanaf waar ik woon met de Thalys/TGV naar Parijs gaan, daar concureert de auto al enorm op tijd, simpelweg wegens de vele overstappen waar je weer moet wachten. Terwijl de afstand Nederland - Parijs Gare Du Nord natuurlijk een fluitje van een cent is qua tijd met de Thalys. Dat gaat in maar 3 uur. Op alle andere plekken wint de auto echter en haalt enorm tijd in wegens minder stops.

Al die ellende heeft Japan niet wegens enorme bevolkingsdichtheid in een heel beperkt langgestrekt gebied, waar je natuurlijk prima dan met een hogesnelheidslijn kunt reizen.

De TGV en HSL daar gaan enorme hoeveelheden geld bij van de overheid. Zonder overheid zou dit NIET kunnen bestaan.
Je ziet ove rhet hoofd dat het dagelijkse volk, wat dagelijks naar hun werk, school etc gaat. Die gaat niet met een Shinkansen naar een stad die 3 uur verder ligt. Die werken in de regio waar ze wonen, die studeren in de regio waar ze wonen. Dan nog maken ze verlies op een heel hoop trajecten in Japan. De Shinkansen maakt verlies omdat deze heel vaak met een hoop lege seats zit. Dus het is een service die wordt verleend aan het volk dat het er is. Ze verdienen erop omdat het een soort van demo is naar andere landen toe. Ze licensen namelijk een hoop technologie. Het is dus bij voorbaat geen winstmakend traject, maar daar is het ook nooit voor gemaakt. Vandaar, dit maakt het verschil tussen Japan en Nederland qua spoorwegen. Ze nemen de verliezen die ze erop maken op de koop toe en compenseren het deels ergens anders. de NS wilt koste wat het kost winsmaken.
Sinds wanneer maken de NS+prorail winst?

Volgens mij gaat er elk jaar nog steeds alleen al naar prorail 2 miljard euro van de belastingbetalers.

Betuwelijntje hier, HSL daar.

Dat was dan weer 6+ miljard naar betuwelijn en nog zo iets naar de HSL. Dank u, mag ik ff vangen.

Dan zijn er nog tal van subisidies die de NS op allerlei terreinen vangt van de overheid. Subsidietje hier, investering daar.

Het kan niet op hoor.
Nee, dat is geen winst, behalve in overheidswiskunde. De winst wordt voor meer dan 100% verklaard door alle directe exploitatiesubsidies die de NS en ProRail krijgen. Eenmalige subsidies zoals de Betuwelijn en indirecte subsidies zoals een laag BTW tarief komen daar nog eens bovenop.
"een nog kleiner percentage neemt de trein als ze een eigen auto kunnen betalen en parkeren."

Sterker nog, veel werkgevers verbieden hun werknemers met de auto of fiets te komen, parkeerplaatsen aanbieden is gewoon te duur.

De shinkansen werkt prima en is goedkoper dan binnenlandse vluchten, deze nieuwe trein is totaal overbodig en zou er inderdaad niet zijn gekomen ware het niet dat de politiek een betere band met het bedrijfsleven onderhoud dan met zijn burgers.
De bevolking ziet veel liever dat dit geld geinvesteerd word in het herbouwen van de getroffen regio's en het minder afhankelijk worden van kernenergie.
Het gaat erom of het uit kan.

Tokio heeft 35 miljoen inwoners (incl. voorsteden), Amsterdam 0,7 miljoen, dus 50x zoveel reiziger. Dat is ook 50x zoveel inkomsten.
Ik heb er zelf gereisd met de Shinkansen, en die dingen rijden vanaf Tokio elke 10 minuten in alle richtingen met honderden reizigers.

En de prijzen zijn hoog! Even opgezocht: een enkele reis Tokyo-Nagoya kost ¤100 (10.500Yen).

Lange afstanden zijn in Japan ook zeker te vinden, het is veel groter dan Nederland. Tokyo-Nagoya is bijvoorbeeld al 350km. En dan is de maximumsnelheid met de auto ook nog 100km/u.

Om precies die redenen kunnen dit soort projecten in Japan wel uit, en in Nederland niet. Verzin maar eens een traject in europa waar je zoveel reizigers zoveel geld kan laten betalen.
Je kan die rekensom niet maken van 50x. De doelgroep die ervan gebruik maakt is zeer klein. Het is een vervanger voor het lucht verkeer en niet echt trein verkeer. Iemand uit Tokyo werkt namelijk niet in Osaka, Nagoya of noem maar een andere grote stad.

Ik kon overigens voor 75 euro al naar Osaka reizen met de Shinkansen. Hangt er wel vanaf welke lijn je neemt. Verschillen tussen de Nozomi, Hikiri lines etc zijn vooral de tussenstops en meer tussenstops betekent lagere prijzen.
Dit soort projecten zijn in Japan goed gepland en uitgevoerd, met het belang van de reiziger voorop. Daarom zijn die succesvol.

In Europa hebben we de driehoek Amsterdam, Berlijn en Parijs met Brussel in het midden (bij elkaar hele mooie en dichtbevolkte trajecten). Maar door de verschillende nationale belangen komt er helemaal niets van terecht. Iedereen rijdt het liefst met zijn eigen trein (TGV, ICE etc.) en van eensgezinde planning is geen sprake.

Hoe de NS voor de Fyra heeft kunnen kiezen is al helemaal idioot. Zowel de specs als de fabrikant zijn bagger (AnsaldoBreda; vertraagde levering).
Waarschijnlijk een Italiaanse delegatie op bezoek gehad met een zak geld en vrijkaartjes voor bunga bunga parties.

Dit terwijl NS de keuze had uit Bombardier, Siemens (ICE) of Alstom (TGV) 8)7
Wel heel erg gekleurd hoor. De hoogste staatsschuld, maar ook spaargeld in het land om het te kunnen hebben. Als ze het nu in 1x moeten terug betalen is dat geld er. De schuld zit voornamelijk in eigen land en het volk zelf heeft de spaarcenten op de bank staan.

Ze hebben een hoge bevolkings dichtheid ja, maar het zijn juist de mensen die er even tussenuit gaan etc die het gebruiken. Het is een verbinding tussen de verschillende steden en niet om mensen van hun huis naar werk te brengen omdat die doorgaans in dezelfde regio werken en wonen.

Ik denk dat de regering hire een stuk incompetenter is. Beslissingen die worden genomen zonder dat er correct naar het kosten plaatje wordt gekeken. Het is niet voor niets zo dat bijna elk project hier vele male duurder uitvalt dan verwacht wordt. Dat projecten totaal niet aan de eisen voldoen en of totaal overbodig zijn.
Japan's staatsschuld en imploderende beurs is het absolute nachtmerriescenario van elk land.

Het is op dit moment bijvoorbeeld heel onduidelijk of dit ook in USA gaat gebeuren of dat er massale inflatie optreedt in USA met enorme geldontwaarding, omdat ze te veel uitgeven (50%+ meer dan er inkomsten zijn).

Incompetentie in Japen is enorm natuurlijk. Kijk naar Fukushima. Jaren 50 ontwerpen met niet-standaard componenten en een overheid die weer op punt stond om die oude junk nog eens 50 jaar open te houden.

Het ontwerp was zo oud zelfs - die controlestaven moesten er OMHOOG ingehesen worden. Dus TEGEN de zwaartekracht in. Zo'n soort ontwerp was het in Fukushima. Vind je het gek dat dat een keer mis ging?

Vervolgens duurt het eindeloos voor de overheid ueberhaupt iets besluit en ingrijpt. Eerst offeren ze min of meer brandweerlieden op, terwijl die autofabrieken in Japan ZOVEEL robots hebben.

Het kostte weken voor die werden ingevlogen vanuit USA.

robots invliegen vanuit USA???? terwijl ze ZOVEEL KENNIS over robotica in Japan hebben?

Zo iets hoor je natuurlijk gewoon paraat te hebben en binnen een PAAR UUR in te zetten.

Dieselgeneratoren (voor koeling) als je ZOVEEL centrales hebt, hoor je ook gewoon te standaardiseren en simpelweg eentje in te vliegen vanaf een andere locatie.

Redundantie heet dat.

Incompetentie op alle nivo's op onvoorstelbare manier en dat combineren met de kritiekloze Aziatische achterbakse manier van dingen regelen.

Kijk naar de imploderende beurs in Japan - de grootste nachtmerrie voor de economie van elk land.

Wat kostte een biertje ook al weer in Japan?

[Reactie gewijzigd door hardwareaddict op 26 november 2012 17:52]

Je reageerd eenzijdig, het wordt nu ook wel extreem offtopic. Maar dat met Fukushima kon letterlijk overal gebeuren. Onderzoeken hebben uitgewezen dat maar weinig Kernreactoren echt up to date zijn en echt veilig, dit is dus een wereldwijd probleem. Hetzelfde geld betreft de economie. Zoals ik al eerder gepost had. De staatsschuld is hoog, maar dat geld hebben ze ook grotendeels in kas in tegenstelling tot veel landen hier. De schulden zitten vooral ook in eigen land. Dus het is niet zoiets als Cyprus die onderuit gaat omdat al hun geld, handel en andere zaken aan Griekenland vastzitten.

Biertje in Japan kost meer als hier. Maar mijn verloofde, overigens een Japanse verdiende op 21 jarige leeftijd al meer dan 2000euro netto in Japan, de lonen zijn er daar ook wel naar. De koopkracht is vergelijkbaar met Nederland en Duitsland. Waar bepaalde zaken heel duur zijn, zoals bijvoorbeeld woningen zijn andere zaken weer relatief goedkoop. Je kan het niet 1 op 1 vergelijken. Niet dat alles goed zit in Japan, verre van, maar waar is dat het wel? Er moet wel gerelativeerd worden natuurlijk.
De japanners hier op de chat, wat PHD's en een professor, die hebben een mager inkomen hoor op die universiteiten waar ze bivakkeren.

Zeker als we die salarissen naast die van personen in dezelfde functie en met name leeftijd hier in NL vergelijken.

Fukushima kon niet overal gebeuren.

Wij hebben geen reactoren design 1950 hier in gebruik.

Controlestaven die OMHOOG , tegen de zwaartekracht in, die reactor inmoeten om hem stil te houden?

Voel je je wel lekker?

Dat soort ontwerpen mag je hier niet bouwen hoor.

Door die enorme staatsschuld heeft geen ENKELE buitenlandse belegger ook maar een DUBBELTJE vertrouwen meer in Japan.

Dit waar Nederland een prima triple-A status heeft.

De Japanse overheid blijft maar bijlenen. Dus een monorail aanleggen willen ze vast ook wel financieren. Gewoon niet nadenken en hop handtekening zetten. Is simpel hoor!

Ondertussen zijn ze protectionistisch op een manier die gewoon aan het abnormale grenst.

Aan de ene kant dus wel supermoderne fabrieken met de nieuwste robots en aan de andere kant een overheid die nog te incompetent is om zelf een paar robots voor een paar miljoen in te slaan voor hun tientallen nucleaire centrales.

Zelfs de Fransen hebben dat nog beter voor elkaar (afgezien van nieuwere ontwerpen). Die hebben die robots WEL voor hun nucleaire centrales in geval van calamiteiten en snel invliegen lukt ze ook.

Dus geen enkel backup scenario in Japan. Een land dat dicht naast hele diepe zeetroggen zit van tegen de 11 kilometer diep (met enorme tsunamipotentie dus) en enorme aardbevingszones, dwars door Tokio heen.

USA met een soortgelijk levensgevaarlijk aardbevingsgebied, die hebben die robots WEL op standby, net als Frankrijk.

Dat is de enorme problematiek in heel Azie simpelweg. Aan de ene kant zwaaien met een veel betere technologie - aan de andere kant complete incompetentie en niet nadenken wie dat gaat betalen.

Ze leven op de pof in Japan!
Zoals ik al zei, testen en onderzoek hebben uitgewezen dat dezelfde problemen ook hier in NL, Frankrijk en Duitsland kunnen gebeuren. Onderzoek wat is uitgevoerd naar aanleiding van de problemen in Fukushima. Om het even te onderbouwen, 1 van de vele artikelen die Google rijk is hierover. http://www.rte.ie/news/20...10-25bn-safety-spend.html

Overigens grappig dat je dit post aangezien het sentiment op de Japanse beursvloer erg positief was en dat de economie relatief stabiel is gebleven in tegenstelling tot hoe het hier al meer dan een jaar gaat.

Zulke statements moet je kunnen onderbouwen anders is het alleen een uitting van je onderbuik gevoelens.

Japan is nogsteeds de derde grootste economie in de wereld, heeft meer dan 13% van alle financial assets van de wereld (2de plek) in handen, 1 van de grootste patent portefolios in de wereld, Het ergste is nog, ze hebben een heel groot aantal waardevolle grondstoffen zoals, zilver, goud etc in de grond zitten wat nog niet eens is aangeraakt en al die jaren is geimporteerd.

Wat je verder neerzet is iets wat een probleem voor ons allen gaat worden. Namelijk dat het hele financiele stelsel en de economie het alleen kan overleven als het constant blijven groeien. Maar de groei is er na een tijdje uit. Japan groeide extreem snel in 50 jaar en staat nu relatief stil. Zodra dat hier voor een aantal jaar ook zo aan toe gaat zal onze rating ook kelderen zoals het al in Frankrijk is gebeurt.

Betreft banen in Japan. De verdeling ligt anders. Een vormgever hier verdiend bijvoorbeeld fors beter dan daar. Ze hechten namelijk minder waarde daaraan. Zo heb je daar ook banen die hier weer "laag" betaald worden. Je kan natuurlijk niet alles letterlijk 1 op 1 vergelijken. Het hangt dan ook nog sterk af voor wat voor soort bedrijf je werkt. Een universiteit is nou niet de beste werkgever die je kan hebben in Japan.

[Reactie gewijzigd door Rin op 26 november 2012 22:38]

Fukushima is juist erg goed afgehandeld, na een aardbeving een tsunami en toch zijn er in de kerncentrale geen doden gevallen.
Offtopic:

Betreft de economie: Je moet nagaan Japan heeft een zeer snelle economie. In de Jaren 80/90 heeft daarom de regering er bij vooral grote bedrijven erop aangedrongen om in het buitenland te investeren en ook buitenlandse investerdeers aan te trekken. Reden hiervoor was dat de Japanse Economie zo snel ging dat de markt instabiel werd en daarmee de munteenheid ook. Dit hield ook in dat waar wij ongeveer 1x in de 7 jaar een dipje (crisis hadden) ze daar om de 1,5 jaar een crisis hadden. Daarbij moet wel de kanttekening geplaatst worden doordat ze de overheid ook vertrouwden enz. ze ook sneller uit die crisisen kwamen. Daarnaast kwa voedselvoorziening ze kunnen vanwege de Vulkanische bouw van Japan amper landbouw houden in tegenstelling tot het inwoner aantal dat ze hebben. Dat was ook 1 van de doelstellingen in de 2de wereldoorlog om een eigen voedselvoorziening aan het vaste land te maken. (de VS viel oa de Fillipijnen destijds aan vanwege de levering van grondstoffen) Dus dieselgeneratoren: De grondstoffen hebben ze wel en de genaroteren waren er ook. Deze waren alleen weggespoeld en de Bedrading was ook verrot gegaan. I kwerk in de aqua industrie. heb je gezien wat zout water met plastic kan doen???????? En met Isolatie materiaal, komt er geen lucht bij dan is er vaak nog niets aan de hand maar anders bijt het de boel gewoon weg!


De mensen zijn sociaal vaak anders ingesteld (na de tsunami maar 3 plunderingen in heel het land en iedereen stond netjes in de rij te wachten op hulp --> hier is het 1 grote chaos als dat gebeurt!)

Ze vertrouwen daar blindelings op de overheid, en dat was met Tempco ook wat anders. Nu twijfelen ze aan de overheid.

Daarnaast ik heb Japanse collega's die werken met gemak dag en nacht door zonder ook maar iets concentratie verlies of een verhoogd foutpercentage
. Ze werken structureel en zeer gedisciplineerd. En ja zo zie je ze vol op werken en zo slapen ze even 3 kwartier met hun hoofd op toetsenbord (en dat 4x in 48 uur ) worden wakker en gaan gewoon verder waar ze gebleven zijn. En ze nemen het ook zeer zwaar op als je ze op fouten wijst. Daarnaast hun werken meer voor eer dan voor geld. Ze zien zichzelf als in dienst van de maatschappij. Dat zag je ook met de Tepco ramp (die kerncentrale) waar de Russen in Tjernobyl mensen moesten dwingen waren er hier vrijwilligers die zich gewoon opofferden voor de maatschappij.

Ontoppic:

Kwa techniek: waar wij in Duitsland nog vollop moeten testen met Maglev treinen (Siemens is daar bezig) en ook al wat ongelukken hebben. Rijden ze daar in japan allang. (sterker nog ze jagen daar gewoon door Flats heen)

Daarnaast: Japan heeft de meeste Patent aanvragen per dag ter wereld. De vertaalsoftware van Engels naar Japans is echt grandioos ver gevorderd. En kwa techniek lopen ze ver vooruit (en ja ze kopieren veel maar in tegenstelling tot de Chinezen enz. verbeteren ze de boel ook gelijk)

Bijvoorbeeld internet op de telefoon had je daar allang in de vorm van I-mode (die stap is hier geflopt maar kwam puur omdat het hier al verouderd was)

Overigens: Vroeger had je de Orient expres. Deze ging vanuit Azie naar Europa toe. China is van plan een hogesnelheidstrein vanuit China weer via Azie naar Europa aan te leggen.
Waarom zijn er zoveel zelfmoorden in Japan? Juist, omdat die mensen niet gezond zijn op bepaalde gebieden, zoals arbeid (precies zoals jij het net verwoord).
Betreft overwerk, ze durven vaak geen nee te zeggen, of willen geen nee zeggen. Dat is daar gewoon not done, al veranderd dat sterk bij de huidige generatie. Maar ze weten wel dat overwerken mensen moe enminder efficient maakt. Zijn nog hele onderzoeken naar geweest. Maar op dat gebied veranderd de cultuur maar langzaam. Zo zijn er hele Japanse onderzoeken dat als een werknemer meer plezier heeft fors beter presteerd in ook ngo eens fors minder tijd. Maar de huidige oude top aan bedrijven houd nog vast aan de oude gedachten. Gaat hopelijk wel veranderen want door de stress en druk gaan ze juist probleem denken wat een soort van tunnelvisie veoorzaakt. Plezier in het werk maakt deuren open naar een bredere gedachten stroom waardoor er snel nieuwe ideeen en methodes naar boven komen waar ze met tunnelvisie denken niet op zouden komen. Klinkt erg zweverig maar zijn goede onderzoeken naar uitgevoerd en het is toch aangetoond dat het nou eenmaal zo werkt (zoek maar eens op "op visceral niveau denken" dat is het denkpatroon wat bij overwerk, deadlines en angst voor je werkgever ontstaat" .

[Reactie gewijzigd door Rin op 27 november 2012 00:53]

Denk je dat maglev treinen hi-tech zijn? Enig idee hoe lang men daar al mee bezig is? In Duitsland heeft men al sinds 1984!! een testbaan staan. De enige reden dat deze technologie niet van de grond komt is de enorme investeringskost die men heeft. Een TGV kan je over bestaande spoorwegen laten rijden, voor maglev moet je alles opnieuw bouwen.
Helemaal waar wat je zegt, maar vliegen heeft een enorm voordeel t.o.v. de treinverbindingen die jij beschrijft: de felixbiliteit. Kijk maar eens naar de tijdsplanning zoals die in het artikel staat: 2027 en vervolgens 2045: 15 en 33 jaar vanaf nu. Een vliegvel op een nu nog niet te voorziene groeilokatie is in die tijd snel aan te leggen; deze spoorlijn omleggen gaat dan niet gebeuren.
Dat was zo wat ongeveer de bedoeling met de Thalys en Eurostar. Als je natuurlijk met een sneltrein zoals de Thalys bij elk onbenullig station stopt schiet er van de hoge snelheid niet veel meer over tussen Amsterdam - Brussel - Parijs....
Onbenullige stations zoals Schiphol, Rotterdam en Antwerpen? De Thalys stopt in Nederland maar twee keer.
Ja: dat is dus 3 stations op ~60 kilometer. Onbenullig dus. En Schiphol-Amsterdam CS met ~40 km/uur is bepaald geen Hoge Snelheid.
Ja omdat een station waar mensen in kunnen stappen overbodig is bij een trein?!
Dit soort projecten worden juist bewust afgeremd omdat het (door de industrie) ongewenste concurrentie is voor de luchtvaart. Er zit een hoop geld in luchtvaart, en geld koopt stemmen. Gaat er dus voorlopig niet komen in Europa.
Ze moeten niet in takken werken, ze moeten in circels ( olympische ringen ) werken of als bijenkorven ( 6 hoeken ). Dat is een veel efficienter netwerk dan spinnenweb vertakkingen.

Ik zie ook zeker toekomst in magneet treinen voor express lijnen. Mogelijk word het weer de snelste manier van reizen, over het spoor.

Meer dan 50 jaar zonder dodelijke slachtoffers vind ik mogelijk de beste prestatie zelfs, ook al is het geen winstgevend project, sociale infrastructurele service kun je dit wel noemen. Duurder dan vliegtuig kan het niet echt zijn.

Dit allemaal totdat we echt gaan vliegen ( zonder wrijvingskracht), maar ik heb al eens gezegd dat vliegen relatief, is de aarde vliegt om de zon heen. Vogels vliegen
"vliegtuig bouwers aanzetten tot innovatie. Comfort en/of snelheid."

Sorry, maar je opmerking raakt noch kant noch wal.

Sneller? Gaat nauwelijks. Omdat moderne vliegtuigen al dichtbij de geluidssnelheid opereren. Sneller dan de geluidssnelheid kan wel, maar dan heb je een enorme toename in weerstand, afname in vliegeigenschappen. Kortom, een veel hoger brandstofgebruik en een complexer toestel. Is een kruissnelheid van 800 km/h voor een B737 niet snel genoeg? Nog altijd 300 km/h sneller dan deze trein. AMS-Berlijn is +/- 50 minuten vliegen.

Comfortabeler? Is allang gaande. Kijk eens naar de Boeing 787 bijvoorbeeld. Door nieuwe romptechnieken en een verregaande verschuiving naar electirsche systemen is er aan boord van dit toestel een hogere luchtdruk en een hogere luchtvochtigheid. Waardoor het verblijven in de drukcabine een stuk comfortabeler is.

Of bedoel je met comfortabeler meer beenruimte/ruimere stoelen? De beenruimte wordt gedicteerd door de prijs die een passagier bereid is te betalen voor de reis. En aangezien de Nederlander voor een dubbeltje op de eerste rij wil zitten, gaat het comfort ten koste van de ticketprijs.

Vergeet daarnaast niet de megainvestering die gedaan moet worden in zowel het "spoor" als de treinen zelf. En raad eens wie in NL die kosten mag ophoesten? Ik bedank ervoor.
Sneller? Gaat nauwelijks. Omdat moderne vliegtuigen al dichtbij de geluidssnelheid opereren.
Doet me denken aan dat hele mooie concept van een duizenden kilometers lange vacuum getrokken buis door de oceaan, met magneetzweeftreinen erin. Je zou naar gigantische snelheden kunnen accelereren, aangezien je geen rolweerstand en geen luchtweerstand meer hebt.

Over het energieverbruik van het vacuum trekken/houden en de bouwkosten zullen we het maar niet hebben :)
"Nu zeg ik niet dat deze tijden realistisch zijn. Maar ze zullen als je zoiets aanlegt de vliegtuig bouwers toch aanzetten tot innovatie. Comfort en/of snelheid."

Euhm, ik durf te wedden dat vliegtuigen hier niet tegenop kunnen boksen.. en ik moet je eerlijk toegeven dat ze het van mij ook niet hòeven te proberen.

enorme wachttijden op vliegvelden, je wordt behandeld als potentiele terrorist, je moet 1-2 uur van te voren INCHECKEN (dus minstens half uur daarvoor al in de rij gaan staan). Voordat iedereen in het vliegtuig zit en je daadwerkelijk opstijgt ben je ook al weer een half uur kwijt.. laat staan dat er een of andere klootviool de vlucht ophoudt.. je kunt onderweg niet bellen met je mobiel, je zit FOKKING krap, eten is WAARDELOOS, je moet bij aankomst maar afwachten OF je baggage van de band af komt rollen en of deze dan nog engiszinds intact is.. en nog wel het allerbelangrijkste:

Vliegvelden + vliegtuigen + onderhoud + kerosine + personeel + beveiliging + alles wat er bij komt kijken is VELE malen duurder dan zo'n 500kmu of wellicht zelfs zo'n 8000kmu lijn aanleggen!

Ik weet niet of iemand een kostenplaatje kan maken van wat (bijv.) alle grote luchthavens + maatschappijen kosten hier in europa? Daar gaan best wat miljarden in denk ik zo.

Van mij mogen ze alle vluchten behalve intercontinentale gewoon afschaffen hoor en lekker hoge-snelheids lijnen aanleggen! Al zou het met de trein 5 uur LANGER duren (daadwerkelijke reistijd) om bvb. naar china te gaan dan zou dat EFFECTIEF nòg tijd schelen!

[Reactie gewijzigd door Ayporos op 27 november 2012 01:36]

enorme wachttijden op vliegvelden, je wordt behandeld als potentiele terrorist, je moet 1-2 uur van te voren INCHECKEN (dus minstens half uur daarvoor al in de rij gaan staan).
Heb je wel eens met de Eurostar gereisd? Daar heb je hetzelfde incheckproces. Vergeet niet dat we in Europa al heel lang geen terroristische aanslagen hebben gehad op vliegtuigen, maar wel meerdere op treinen (Spanje en Frankrijk).
Ik denk dat je het iets te rooskleurig ziet. Als Japan de vervoersaantallen van Nederland had, zouden al deze investeringen verschrikkelijk onrendabel zijn. Maar Japan vervoerd meer dan 22 miljard passagiers per jaar via het spoor, vergeleken met een schamele, minder dan 500 miljoen passagiers in Nederland. Zelfs in Duitsland, een land dat vele malen groter is dan Japan, vervoerd men een factor 10 minder passagiers. Japan vervoerd gewoon extreem veel passagiers voor de landmassa die ze hebben.
Japan is qua aantal inwoners significant groter dan Duitsland. De oppervlakte van Japan is ook groter.
Geen idee waarom je geplust wordt, want wat je zegt klopt niks van.
Duitsland is helemaal niet groter dan Japan:
Japan heeft +/- 127 miljoen inwoners, tegenover +/- 82 miljoen in Duitsland.
Japan heeft 377.944 km2, Duitsland 357.021 km2.
Japan heeft een bevolkingsdichtheid van 337.1/km2, Duitsland 229/km2.

Japan is groter, heeft meer landoppervlakte en een hogere bevolkingsdichtheid. Tel daar bij op dat de bevolking van Japan ook nog eens gecentraliseerd is rond één lange as, waardoor je een veel simpeler netwerk nodig hebt om een groot deel van de bevolking te bedienen, en het is niet zo raar dat ze er zoveel meer mensen per trein vervoeren.
Met vervoersaantallen vergelijken zou je moeten kijken naar aantal inwoner vs aantal KM spoorlijn.

In Nederland wonen zeg maar 17 Mln mensen, verdeeld over 2.800 km spoor.
Dat betekend per inwoner 0,165 meter spoor wat aangelegd is.

In Japan wonen 127 Mln inwoners met 27.400 km spoor.
Dat betekend per inwoner 0.216 spoor wat aangelegd is.

Mijn conclusie is dus dat een snellere en efficientere treinreis meer mensen naar de trein zou krijgen.
Wanneer het in Japan aangelegd kan worden en rendabel gemaakt, moet dat in NL zeker kunnen, aangezien we hier per inwoner nog minder aanleggen dan in Japan.
Dat is gewoon niet waar wat je zegt. JR bestaat uit 7 private for-private bedrijven. Bijna alle bedrijven die daar voor het OV zorgen zijn private bedrijven. http://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Railways_Group
Uh je weet dat alle spoorwegen in Japan op private bedrijven zijn en dat die gewoon winst willen maken?

Als je denkt dat ze voor de lol miljarded uitgeven alleen om het volk blij te maken dan heb je het mis. Het verschil is alleen dat ze het daar gewoon beter aanpakken. Het werk, het is op tijd en belangrijker: het is ook nog enigzins fatsoenlijk geprijst.

Van Osaka naar Nagoya betaal je iets minder dan 60 euro voor een enkeltje. Kost ongeveer een uur. Ga je met de ''normale'' trein dan kost het 45 euro en ben je al snel 2.5 uur onderweg.
In Japan maken ze hier geen winst op, het is een showpiece van de technologie die ze in huis hebben en gewoon een service naar het volk toe. De NS wilt natuurlijk daarintegen wel winstmaken en dat doen ze door de service uit te kleden.
Uh, andersom juist. De NS is een 100% overheidsbedrijf die niet veel geld heeft om te investeren en de kaartjes prijzen laag moet houden (ze zijn in NL voor bijna de helft gesubsidieerd), terwijl de Japanse treinbedrijven private ondernemingen zijn die hoge ticketprijzen mogen hanteren, die zo zulke risicovolle investeringen kunnen doen.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 26 november 2012 18:11]

Snelheid heeft hier niks mee te maken. Als je het artikel had gelezen wist je dat de huidige treinen een top van 100 KM/u hebben.

In NL zouden maglev treinen juist ideaal zijn want ze hebben geen last van weersomstandigheden. Het ligt eerder aan onze instelling en die van onze politiek, waardoor de kortzichtige, domme NS/Prorail top instand blijft en je echt geen verbeteringen hoeft te verwachten (juist verslechteringen en duurdere diensten).

Kijk alleen al naar minister Schultz. Die heeft ZOVEEL fouten gemaakt tijdens de vorige kabinetsperiode.. de laatste motie van wantrouwen net overleeft. Wie is nu minister van Verkeer & Waterstaat? Juist. Slechte prestaties worden beloond. Dat zal de komende jaren niet veranderen.
In iedergeval geen vierkante wielen meer door remmen en blaadjes op het spoor. Nou die bevroren wissels nog en dan kan deze trein misschienook in NL zijn intreden doen, zei het wat aan de langzamere kant. Anders schiet hij in een keer door naar Belgie...
Nederland is niet te klein voor een Maglev.

Laatst op Discovery een programma met ik dacht de baan van Shanghai. Complete route is maar 30 kilometer lang en puur bedoeld om mensen snel van het vliegveld naar het centrum te krijgen. Vergeet niet dat zweeftreinen vrij snel kunnen optrekken
Vorige week nog met de HSL van amsterdam naar rotterdam geweest, 229 km per uur was geen enkel probleem, het treintje dat er voor zat wel, we moetsen dus iets afremmen.

De v250 in gebruik door Fyra http://nl.wikipedia.org/wiki/V250
loopt werkelijk zo verkeerd nog niet zolang er geen storingen zijn :)

Het is wel een hele belevenis dit voorin mee te maken, je merkt eigenlijk niet dat je zo hard gaat.
Volgens mij was een grote, zo niet de grootste, speler qua ontwikkeling van magneetzweeftreinen een Duits bedrijf; die had als ik het goed heb de bestaande treinen in Japan en/of China ook geleverd.
Klopt, dat bedrijf heet geloof ik Transrapid International en is naast een testbaan in Duitsland ook verantwoordelijk voor de zweeftreinen in Shanghai.
Nee, Transrapid is de naam van de trein zelf. Ze is ontwikkeld door een joint venture tussen Siemens en ThyssenKrupp. Maar ik geloof dat ze inmiddels getstopt zijn met de ontwikkeling.
De explotatie van de test baan in Duitsland is inderdaad gestopt, na een vrij enstig ongeval met een dienst wagen. (Deze lag overings in de buurt van Lathen.)
(Zie ook http://www.guardian.co.uk.../2006/sep/22/news.germany)

Overigens zijn ook in Nederland plannen geweest voor een MagLev dienst, echter zijn deze nooit van de grond gekomen. Naar ik meen waren er o.a. plannen om de randstad te voorzien van een MagLev ring.

De MagLev lijn die op dit moment in china draaid, is zo veilig doordat deze vrijwel geen wissels kent... En op de meeste plekken waar deze wel beschikbaar zijn diend geremd te worden voor stations, waardoor het geen "high speed" wissel (Zoals die in Lathen) meer hoeft te zijn.
Exploitatie van de baan is pas eind 2011 gestopt omdat de nodige vergunningen verlopen zijn. Begin dit jaar is ingestemd met de sloop van de testbaan en bijhorende infrastructuur.

De maglev in China is trouwens gebouwd op de duitse transrapid technologie.
De naam van deze Joint venture is Thyssenkrupp Transrapid GmbH... het was niet enkel de naam van de trein...
Het Duitse bedrijf heeft de treinen in china geleverd, Japan werkt echter via JR-Maglev aan een eigen systeem.

De JR-Maglev kan trouwens tot 581KM/h
De TGV is officieel de snelste trein ter wereld.
Ook zij zijn met een nieuwe versie bezig die zuiniger is, lichter, maar ook sneller zou moeten zijn.

Dus ik snap niet wat met deze snelheden de meerwaarde wordt van een magnetische trein.

In Duitsland is er wel een, maar deze heeft alleen een test baan.

(wikipedia werkt wel eens)

De snelste trein in Nederland is natuurlijk de Thalys. die gaat zo'n 320 KM/h
De snelste trein in Nederland is natuurlijk de Thalys. die gaat zo'n 320 KM/h
De Thalys is een TGV, heeft alleen een ander kleurtje ;)

In Nederland rijdt de Thalys inderdaad het snelst (over de HSL), met 300 km/h, echter als je puur naar de officiële toegelaten maximum snelheid kijkt is de ICE het meest snelle met 330 km/h. Dat betekend echter niet dat beide treinen niet een stuk sneller kunnen.
Echter duurt het een eeuwigheid tot een TGV/Thalys op gang is. Een zweeftrein heeft een bijzonder snelle acceleratie.
TGV rijd op 2 rails. Rijden op 2 rails is technologie uit de 19e eeuw - compleet verouderde technologie. Ik was dan ook tegen het HSL project om die reden.

Alleen OMDAT Frankrijk die verouderde technologie gebruikt zouden wij het ook moeten gebruiken?

Monorails zijn veel moderner.
Monorails zijn veel moderner.... en VEEEEEEEEEL duurder.
Zo duur, dat het voor Europa economisch helemaal niet mogelijk is.
Monorails zijn veel moderner.... en VEEEEEEEEEL duurder.
Zo duur, dat het voor Europa economisch helemaal niet mogelijk is.
En in veel opzichten lang niet zo handig, zo kunnen ze niet zo makkelijk van spoor veranderen. Zweeftreinen komen elke keer weer in aanmerking als er eeen nieuw traject moet komen maar elke keer blijkt het weer dat het hier gewoon niet makkelijk kan.
hoe bedoel je een monorail is "modern"???

in Wuppertal hebben ze al eentje sinds 1903....
http://nl.wikipedia.org/wiki/Wuppertaler_Schwebebahn
In Nederland rijdt de Thalys inderdaad het snelst (over de HSL), met 300 km/h, echter als je puur naar de officiële toegelaten maximum snelheid kijkt is de ICE het meest snelle met 330 km/h. Dat betekend echter niet dat beide treinen niet een stuk sneller kunnen.
Sinds wanneer doet een Thalys 300km/u in Nederland? Dit is dan zeer recent want tot kort was dit in NL 160km/u omdat NL verschrikkelijk traag is in het opzetten van een snel spoorwegnet.

In Belgie en Frankrijk doet de Thalys al jaren snelheiden van rond de 300km/u.
Op de HSL-zuid tikt de Thalys netjes 300 km/h aan (Schiphol - Rotterdam en Rotterdam - Antwerpen) ;)
[...]


Sinds wanneer doet een Thalys 300km/u in Nederland?
Sinds 13 december 2009 rijd de Thalys (storingen en omleidingen daargelaten) met 300 km/h over de HSL, ook in NL.

De reden dat hij daarvoor maar maximaal 160 km/h reed, was omdat hij toen nog niet over de HSL reed, maar over het conventionele spoor. En daarvan is de maximale snelheid idd 160 km/h.
Volgens mij reed hij op het HSL deel trager omdat het alarmsysteem nog niet gereed was dat noodzakelijk was voor die snelheid. Daarom reed hij maar 20 km/u harder dan de conventionele trein. (Ja, heus, zelf geklokt, zelfs de sprinters )
Mmm, ik zie enkele reacties over "dubbel spoor" die waarschijnlijk hinten in die richting, maar ik had ooit gelezen/gehoord dat de TGV inderdaad sneller kan, maar dat de snelheid beperkt is tot ~300km/u omdat anders twee kruisende TGVs elkaar simpelweg van de sporen zouden blazen.
Meerdere oorzaken: de wielen zijn er niet voor gemaakt, de ballast verzakt sneller, de bovenleiding maakt slecht contact en slijt door de vonken. Voor een recordpoging is dat niet erg, maar voor continu-bedrijf wel.
De TGV is officieel de snelste trein ter wereld.
Niet geheel waar, de TGV is de snelste trein met normale wielen. MagLevs zijn al sneller geweest...
(zie ook http://en.wikipedia.org/w...ecord_for_railed_vehicles)

Overigens is dit snelheids record gevestigt door de motoren van de nieuwe AGV in een TGV treinstel te bouwen.

Edit:
Te vroeg op verzenden...

[Reactie gewijzigd door Thidox op 26 november 2012 15:54]

Eigenlijk was heel die record trein speciaal voor die recordpoging gebouwd. Aangepaste motoren uit een AGV, speciale bogies eronder. Statische omvormers aangepast om voldoende vermogen te kunnen leveren. Het mocht wat kosten.
Om nog maar te zwijgen van de aangepaste stroomafnemers (normale smelten door de wrijving) en om ook maar te zwijgen van het stroomverbruik...
Ziet er erg strak uit, ben benieuwd of Europa in de nabije toekomst met zoiets zal beginnen.
Volgens mij heeft iemand de zweeftrein al in 1935 bedacht, en is er decennia geleden al een testbaan neergelegd door Siemens in Duitsland, dus dat ding komt oorspronkelijk uit Europe (klik).

Dus dat betekent dat er decennia later pas enkele commerciele lijnen zijn WERELDWIJD. Kennelijk is het duur, ingewikkeld en kan het er commercieel niet uit. Ik bedoel, voor een paar tientjes heb je een Ryanair vlucht naar Barcelona.

Ik zie dit trouwens de NS al helemaal never nooit doen. Die spuiten een oude intercity over, zetten er Fyra op, verkopen de kaartjes duurder, laten de trein op een lijn-rechtere route rijden, en noemen dat een hoge snelheidslijn. (Evenzo kunnen ze die weer overspuiten en zeggen dat het een magnetische trein is, wat in essentie zo is gezien de elektromotor :-)

Er zitten trouwens ook nadelen aan zweeftreinen:
Een probleem is het fluiten, dat ontstaat door de smalle spleet tussen baan en voertuig.
....
Bij lagere snelheden, beneden 250 km/h, zijn de stroomkosten beduidend lager dan van een gewone trein. Van 250 tot 350 km/h is het energieverbruik van de maglev nog steeds gunstiger maar bij snelheden vanaf 550 km/h neemt het stroomverbruik aanzienlijk toe door de luchtweerstand. Hoewel vliegtuigen nog veel sneller bewegen, doen ze dit op grote hoogte waar de luchtdichtheid lager is. Hierdoor verbruiken ze uiteindelijk minder energie dan zweeftreinen.
De testfacaliteit is er al in Duitsland...

http://www.transrapid.de/cgi-tdb/en/basics.prg

Ik heb jaren geleden al een testrit meegemaakt (2003) met een snelheid van 430 km/h, hij kan sneller maar daar was de testbaan te kort voor.

In China hebben ze overigens al een operationeel systeem op basis van de Transrapid:
http://www.transrapid.de/...0b38a8c_401592&a_no=4

https://www.youtube.com/watch?v=9wU_Ib5VRDk
Volgens mij stond er een Berlijn, maar alleen om te testen
Niet in Berlijn, maar in Lathen. Maar die is inmiddels gesloten, nadat eind 2011 de licentie is verlopen.

Overigens vond op die testbaan ook het eerste (flink) dodelijke ongeluk met een maglev-trein ooit plaats, in 2006.
Zag van het weekend nog de TGV voorbij komen op tv.
Record rit 579 km/u en dat is dan geen zweeftrein :D

Wel supergaaf spul dit!
In theorie kan de magneetzweeftrein nog sneller dan de TGV; stop het geheel in een vacuumbuis en je hebt ook geen last meer van luchtweerstand. Vacuum + magneetzweeftrein = trein zonder weerstand = belachelijk snel.

D'r was eens een plan om zo'n buis onder de atlantische oceaan aan te leggen voor een mach 1 treinverbinding met de VS, alleen het aanleggen daarvan zou de staalproductie van de hele wereld gedurende tien jaar opslokken oid.
Vacuum lijkt me lastig.

Maar als je die buis rond laat lopen (als een donut), dan duwt de trein de lucht vooruit EN krijgt de trein deze lucht ook weer achterop.

Dan heeft de trein dus altijd wind mee :)
Denk je echt dat je dan wind mee hebt? ;) Nee, in de praktijk maak je een hogere druk voor je trein en een lagere achter je trein. Netto levert het je niks op.

Er zijn in Zwitserland plannen voor stukken tunnelbuis die in lage druk gehouden worden. Daar komen de treinen dan via de stations (die wel gevuld zijn met lucht) door een soort sluis in. Zo bespaar je een hoop tijd en kosten bij het wegpompen van de lucht.
Absoluut vacuüm zal wel een probleem zijn maar het moet prima mogelijk (hoewel kostbaar) zijn om net als in vliegtuigen een drukcabine te gebruiken en in de buis een verlaagde luchtdruk te onderhouden.

Een 1.000 km lange slurf aan lucht (zo'n 60 mln kg, om over de wrijving op zo'n idioot groot oppervlak nog maar te zwijgen) door een buis voortduwen klinkt me ook een beetje als weggegooide moeite.
vacuum + mensen= geen succes. compressie bij vliegtuigen is al lastig, en dat drukverschil is nog helemaal niet zo extreem.
Vacuum of de druk op 38.000 voet maakt voor mensen niet zoveel uit hoor. In beide overleef je het niet lang.
Dan kan je net zo goed de TGV ook in een vacuüm neerzetten.. Dat is geen eerlijke vergelijking :P
Dat was een test met een korte en aangepaste TGV op een bepaald stuk (en dus niet overal haalbaar)
Hier heb je een TGV die 574KM/h haalt.
https://www.youtube.com/watch?v=_Ir_n3J5ABA

Wel een testtrein natuurlijk, zoveel moeite voor een relatief geringe snelheidstoename is economisch zeer lastig terug te verdienen. Er zijn nu commerciële toepassingen met 350KM/h in Spanje maar de vraag is of mensen bereid zijn om voor meer dan 350KM/h een forse meerprijs te betalen voor iets dat misschien 10% van de reistijd afhaalt. De topsnelheid is meestal niet de bepalende factor die de reistijd bepaalt, eerder acceleratie, aantal stops, de duur van de stop etc.
Mee eens,

Een TGV of HSL is leuk, maar niet als elke stad perse een station wil.
Ze zouden eigenlijk de luchthavens moeten aanhouden zeg maar.
Dus Schiphol, Zaventem etc.
Dan haal je dus wel veel interessantere reistijden.
Om dan te concureren met vliegtuigen? Treinen zijn juist zo handig omdat ze de steden inkomen en er niet 30 buiten liggen.
Vliegvelden inderdaad, of juist niet. Het schijnt dat Eurostar voor hun London - Amsterdam verbinding volgend jaar van plan is niet op Schiphol te stoppen aangezien ze op dat stuk toch niet van plan zijn te concurreren met het vliegtuig.

In Nederland hebben dit soort snelheden sowieso weinig zin. De hogesnelheidstrein Amsterdam - Parijs stopt in Nederland alleen op Schiphol en Rotterdam. Geen van beide wil je overslaan dus dan houdt het snel op.
dacht dat die ook in Breda ging stoppen.

En mij lijkt het een mooie concurrentie met vliegtuigen.
Je hoeft niet 3 uur van te voren aanwezig te zijn.
Geen wachtrijen bij de bagage die per ongeluk in het vliegtuig is blijven liggen en mee is gegaan naar de volgende bestemming.

Om nog maar te zwijgen over alle taxen die nog boven op je vliegticket komen.
Luchthaventax, brandstoftax.

Alleen moeten ze dan echt alleen de internationale (erkende) vliegvelden aan doen.
Amsterdam - Parijs stopt nu niet in Breda en er zijn ook geen plannen om dat wel te doen voor zover ik weet. Het lijkt me stug dat Eurostar wel in Breda wil stoppen. De enige dienst die in de toekomst in Breda gaat stoppen is een deel van de treinen op Amsterdam - Brussel.
Dat is nou precies waar het om gaat, economische haalbaarheid:

Ja de aanleg van een maglev is duurder als een HSL (Alhoewel ik dat ook nog wel eens wil zien...)

Maar de maglev is op de volgende punten goedkoper:

- Onderhoud aan de baan (Geen slijtage door contact met de voertuigen)
- Blaadjes op de baan hebben geen invloed
- Vele malen stiller als een HSL (Scheelt tunnels en geluidswallen.
- Kan met simpele middellen op een verhoging in de middenberm van een snelweg
- Kan grotere hellingshoeken aan dan een conventionele trein waardoor de footprint afneemt. en daarmee ook de lengte voor stijgen en dalen in tunnels korter kan.
- Niet geheel onbelangrijk in tijden waar energie duurder en schaarser worden, vele malen zuiniger dan een conventionele trein. (40 ~ 50 procent!)

Nadeel:

Het sluit niet aan op bestaand spoor en integreert dus iets lastiger met bestaande infra.


Bestaand spoor zie ik dan ook als een legacy product waarvan het tijd is dat we er eens afscheid van gaan nemen.

Kortom ik denk dat we met dit soort systemen Win/Win kunnen halen, snelle acceleratie, hoge topsnelheid, lagere onderhoudskosten, lagere gebruikskosten door minder energieverbruik, minder lawaai.

Kortom dit moet haalbaar zijn zonder dat een kaartje duurder hoeft te zijn, sterker nog ik denk zelfs dat een kaartje goedkoper kan door maglev toe te gaan passen.

Het grote probleem is nu nog de initiele investereing en de politiek, en ik denk zelfs het grootste probleem de politiek...
Dat zijn nou eens leuke statistieken om te presenteren, geen dodelijke ongelukken sinds 1964 !! De prestatie is nu natuurlijk om dat vol te blijven houden. Petje af
Blijkbaar weinig zelfmoordpogingen daar middels trein, want dat gebeurt hier in Nederland al tientallen keren per jaar en is bijna niks aan te doen.
Worden volgens mij niet meegeteld. In het artikel staat specifiek "0 doden door ontsporingen en botsingen".
De hogesnelheidslijnen daar zijn zeer lastig bereikbaar en meestal volledig afgeschermd dmv hekwerk of betonbaan ver boven het maaiveld. Er wordt wel degelijk gesprongen voor de normale treinen (zelfde situatie als in NL) en metro.

Ik heb het idee dat de topsnelheid van de trein in Aichi zoals genoemd in het artikel niet echt klopt... ze zijn daar toch allang over de 500km/u gegaan?

edit:
de trein in Aichi gaat idd 100km/u, maar is dan ook werkelijk een treindienst.
http://en.wikipedia.org/wiki/Linimo

De 500km/u+ treinen zijn alleen experimenteel:
https://www.youtube.com/watch?v=sts25IzK0Xk

[Reactie gewijzigd door ArcticWolf op 26 november 2012 15:01]

Al dat geblaat over topsnelheden.

Ga eens in de Thalys zitten en in de ICE. Echt vreselijk. Ik voelde me compleet beroerd erin.

Totaal verouderde technologien om over 2 rails heen te rijden heel erg oncomfortabel ook.

Ze hadden zo'n monorail moeten bouwen in plaats van de HSL en dan gewoon aan Frankrijk bot vertellen dat ze een verouderd systeem hadden: "of ze ook willen standaardiseren op iets moderners".

In plaats van te veel geld uitgeven om zulke verouderde technologie hier te gaan gebruiken die zo ontzettend oncomfortabel is voor de passagiers en ook logistiek van geen meter werkt.

Hoeveel afstand tot de volgende trein moet er wel niet zijn?

Dat is zelfs al het probleem van de NS op lagere snelheden dan dit...
Comfort zal eerder aan de combinatie van trein/spoor liggen.

Ik ben met enige regelmaat met de shinkansen op reis geweest en dat is behoorlijk comfortabel vind ik. Totaal geen geschud of herrie.
Klopt, ik heb ook die 270 lijn gepakt tussen Tokyo en Osaka en terug, en het comfort was uitstekend. En dan reken ik de in-trein voedsel en versnaperingen verlening nog niet mee. (Heerlijk ijs)
Worden volgens mij niet meegeteld. In het artikel staat specifiek "0 doden door ontsporingen en botsingen".
Bij japanners is zelfmoord nog een "erezaak", ze zullen dit doen om hun eer te herstellen en zullen zelden of niet andere mensen of onschuldigen hierin betrekken.
Bij ons is de mentaliteit eerder andersom lijkt me zo...
Nouja, ik weet niet waar je die wijsheid vandaan haalt; het Japan van de Samurai behoort toch echt tot het verleden. Of dacht je dat het exorbitante aantal zelfmoorden (2,5 à 3x zoveel per 1000 inwoners als in NL) veroorzaakt wordt door Hollywood-achtige taferelen? Nope; vanwege depressie als gevolg van extreme werk- en sociale druk en slechte economische omstandigheden springt men, net als hier, 'doodleuk' voor de trein of van het flat.
Ze hebben daar ook al nooit vertragingen gehad die meer dan 3 seconden bedraagt, dus stoppen als ze iemand plat gereden hebben doen ze dan in ieder geval ook niet
Dat is geen ongeluk, dat is een incident ;)

Natuurlijk worden zelfmoorden niet bij dat cijfer opgeteld, als er ergens veel zelfmoorden zijn, dan is dat wel in Japan....
Op het spoor gaan liggen van een zweeftrein => weinig effectief :)

Jaja ; t zal pijn doen, maar t gaat me om t idee
Op het spoor gaan liggen van een zweeftrein => weinig effectief
Ik betwijfel het dat je onder de trein "kan".

Het probleem is de luchtverplaatsing onder de treinen. Als iets tegen 500km/uur over je vliegt, wat denk je dat de luchtverplaatsing is?

Die treinen zijn zoals F1 auto's gemaakt. Waarbij ze zo laag mogelijk tegen de grond liggen, om te verhinderen, dat de lucht onder de trein, de trein in een vliegtuig zou veranderen. Kijk naar enkel van de ongelukken vroeger met F1 auto's...

Zelf al ligt je plat op de sporen, de kans op overleven = 0%
Om als voorbeeld de Duitse Transrapid te nemen, deze zweeft slechts 10mm boven de baan... ik zou zo zeggen succes!

Ik heb overigens wel gezien wat het effect van een vogel op de vooruit van deze trein is en ik kan je vertellen dat dit eindigt in een hoop sputters, een wolk veren en een rode vlek op de voorkant van de trein. Voor de rest vind je niets terug van de vogel...
Volledig off-topic, maar Japan heeft één van de hoogste zelfmoordcijfers.
Blijkbaar weinig zelfmoordpogingen daar middels trein, want dat gebeurt hier in Nederland al tientallen keren per jaar en is bijna niks aan te doen.
Wellicht je psychiatrische inrichtingen niet op een steenworp afstand van het spoor bouwen (Utrecht-Zwolle)...

In 2010 hebben 130 man zich voor de trein geworpen en nog eens 63 vrouwen...
in Japan rijden ze door nadat iemand ervoor is gesprongen, pas later wordt deze persoon eraf gehaald zodat er geen vertraginen ontstaan... klant is koning, maar een dode koopt geen kaartje. daarnaast staan er hekken etc. voor het spoor zodat ze alleen op het station ervoor kunnen springen.

ja het idee is leuk maar zoals al in het artikel staat gaat het nog wel wat jaartjes duren voordat wij met die trein kunnen... en nog heel wat jaartjes meer voordat wij hier in die trein kunnen.

mocht dit er echter komen dan hoop ik dat de vliegtuigmaatschappijen hun nieuwe vliegtuigen klaar hebben staan want met 500 Km per uur met de trein is natuurlijk te gek, ben helaas bang dat zodra zoiets bestaat je niet meer zomaar een "retourtje rusland" kan halen bij het loket maar dat je van tevoren moet boeken en weer uren in de rij moet staan wat het doel weer een beetje voorbijgaat, maar ach de tijd gaat het leren, het is in ieder geval een leuk speeltje.


(stel je voor dat een achtbaan die zo hard gaat :D)
Ja, supermooi! Na de grote aardbeving van 9.0 stopte alle Shinkansens automatisch omdat ze door meetaparatuur op de hoogte waren gebracht van de komende beving. Geen enkele gewonden in de trein omdat alle treinstellen dus stilstonden en heel goed meeveerden met de beving. Er was ook nauwelijks schade aan de rails en treinbruggen. Ik heb meerdere ritjes in de Shinkanses gemaakt en het rijdt ook een stuk soepeler dan de normale treinen.
Volgens mij zijn ze daar al decennia mee bezig en zijn er al werkende concepten met 500+ km/uur.. http://www.youtube.com/watch?v=NQyj-3C99bA
NS kan dus nog veel van ze leren!

Japan is echt een fijn land om in te wonen m.b.t. zulke dingen!!

Jammer dat alles in Nederland zo kleinschalig is, en dat er nog maar weinig ruimte is voor zulke projecten.
En al zou er genoeg ruimte zijn, dan is het ten eerste niet handig om zo'n snelle trein in Nederland te hebben. Voordat hij op topsnelheid is moet hij waarschijnlijk alweer afremmen, uitgaande van Groningen-Maastricht. Google Maps

Al met al een leuke ontwikkeling waar afstanden van ruim 1000 kilometer moet worden afgelegd in de trein, maar voor kleine landen als in de BeNeLux lijkt het me vrijwel onmogelijk, alleen het aanleggen van de infrastructuur al. (wat je zelf ook al een beetje noemt)

[Reactie gewijzigd door Netsrek op 26 november 2012 14:47]

In Shanghai kun je ook de trein nemen vanaf de luchthaven naar de rand vd stad (50 km?) en daar rijd het ook gewoon 432 km/u. Herinner me niet de prijs meer, maar het was niet veel.
Klopt helemaal, dit systeem doet het ook goed op kortere afstanden. Helaas is het niet meer mogelijk om een testrit in het noordduitse Lathen mee te maken maar anders zou ik al die mensen die nu dit soort bekrompen op aannames gebaseerde ideeen lopen te spuien willen vragen er eens heen te gaan en eerst eens ervaring op te doen.

Diezelfde 432 haalde ze op het testcircuit ook en deze is slechts 35km 31,5km en daar deed hij echt geen 10 rondjes over om dat te bereiken...
(Sterker nog, het toenmalige record van 450kmh is in 1993! op deze baan gevestigd...)

In een testrit maakte je 2 rondjes en haalde je 2x de 432kmh op het rechte stuk...
Dit rit was dan ook maar enkele minuten want na vertrek in het midden van het rechte stuk zat je binnen enkele seconden al op 250kmh en dan hield hij 250 - 300 kmh aan door de lus om bij het uitkomen van de lus in enkele seconden door te trekken naar 430...

Je voelde bij deze acties echt de kracht van het systeem en ze deden het rustig aan met pasagiers... je voelde duidelijk dat het nog vele malen sneller zou kunnen maar dat zou afbreuk doen aan het comfort...

De acceleratie van dit soort treinen doet zeker niet onder voor die van een vertrekkend vliegtuig op een korte baan waar ze op de rem staan en de motoren op toeren laten komen om vervolgens de rem los te laten...

Ter vergelijk: een Thalys heeft ongeveer 8km nodig om de 300kmh te bereiken, de Transrapid had in de jaren 90 nog slechts 2km nodig om deze snelheid te breiken!
En dit is onder normale omstandigheden, als ze de volledige power los zouden laten kan dit sneller maar doet het afbreuk aan het comfort.

De TR09 (het model uit 2007) is ontworpen voor een cruisesnelheid van 500kmh en een acceleratie van 1m/s2!

Het verminderde comfort waar de mensen die in shanghai de rit hebben meegemaakt over praten is te wijten aan de minimalistische inrichting. In eerdere versies die in Duitsland op de testbaan aanwezig waren was een inrichting aanwezig die sterkt lijkt op de 1e klas inrichting van een moderne ICE trein en hierin was het comfort een stuk hoger. De inrichting in de versie in shanghai is zo minimalistich omdat het om een reis van slechts 10 minuten gaat, en het belangrijker was om meer stoelen te kunnen plaatsen dan een hoog comfort te bieden. (Luxere stoelen nemen meer plaats in beslag, met als resultaat dat er minder passagiers per treinstel meekunnen.)

[Reactie gewijzigd door Plopeye op 26 november 2012 23:09]

Op Discovery Channel is een serie die gaat over de meest indrukwekkende treinen. Hier komt ook een zweeftrein in voor die al over de 400 km/h gaat? Dezelfde trein zou theoretisch ook al de 500 kunnen aantikken.

@Aragnut:

Ja, die bedoel ik. ;)

@Atmosfeer:

Hoe bevalt dat? Lijkt me echt relaxed en stil.

[Reactie gewijzigd door GioStyle op 26 november 2012 14:46]

je bedoelt de Shanghai Maglev?
zeer indrukwekkend om in te zitten (dingen "kruisen" elkaar op topsnelheid, dus verschil tussen beide is dan 800+ Km/h).

edit: overigens is dat de eerste maglev die in 2 richtingen gaat met dergelijke snelheid.

[Reactie gewijzigd door Aragnut op 26 november 2012 14:42]

De shanghai maglev is overigens een Duits product...

De Transrapid 08 is het model wat de chinesen hebben gekocht. Gebouwt in Kassel...
Yep, zelf in deze zweeftrein gezeten. Die gaat van het vliegveld van Shanghai naar het centrum van de stad. Op z'n max ga je 430 kilometer per uur!
Jammer dat ze bij Discovery niet de Japanse maglev noemen die een aantal jaren geleden de 581 km/h bereikt heeft. Veel indrukwekkender.
Indrukwekkend. Onze eigen nieuwe dubbeldekkers breken af ..
De topsnelheid zegt mij niet zoveel, als de trein moet stoppen remt hij af en dient het weer op hoge snelheid te komen. Bij normale treinen duurt het een tijdje om op gang te komen, is dit sneller bij maglev-treinen?

[Reactie gewijzigd door shadylog op 26 november 2012 16:11]

Bij normale treinen duurt het een tijdje om op gang te komen, is dit sneller bij maglev-treinen?
Ja, dat is juist een van de grootste voordelen van deze treinen:
Magneetzweeftreinen kunnen aanmerkelijk sneller optrekken en afremmen dan gewone treinen. Daardoor kunnen meer tussenstations worden aangedaan hetgeen grote exploitatievoordelen heeft. Ook zijn de voertuigen breder, wat meer mensen een zitplaats biedt bij de toch beperkte stationslengte in de steden. Ook is het snelheidsbereik groter. Daardoor kunnen lichte maglevs op korte afstanden als een metro functioneren en op langere als een sneldienst. http://nl.wikipedia.org/wiki/Magneetzweeftrein
Al moet wel opgemerkt worden dat de huidige Shinkansen er tussen Tokyo en Nagoya nu slechts 1:30u over doet, dat is niet slecht voor 342 km (gemiddeld 228 km/u), maar het kan dus nog sneller.
Ja behoorlijk sneller... ongeveer 4x...
Men werkt al jaren aan dit soort treinen. Helaas zijn de kosten gigantisch hoog, het loopt in de miljarden en aangezien we nu in een recessie zitten denk ik niet dat er de komende jaren geld is voor dit soort projecten.

In Duitsland is er al jaren een testlijn maar ook daar zijn er nog geen grote stukken in aanleg genomen.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Magneetzweeftrein

Voor een eerste commerciële toepassing werd de aanleg van een 38 kilometer lange magneetzweefbaan tussen het Centraal Station van München en de luchthaven 'Franz-Josef Strauß' onderzocht. De reistijd kon daarmee verkort worden van 45 minuten met de huidige S-Bahn tot 10 minuten met een magneetzweefbaan. Aanvankelijk werd het benodigde bedrag geschat op 2 miljard euro wat deels beschikbaar werd gesteld door bijdragen van de Nationale- en deelstaatregering en Deutsche Bahn. De bijdrage van München zou relatief bescheiden zijn. Nadat de kosten opgelopen waren tot 3,4 miljard euro is op 27 maart 2008 besloten, dat de zweeftreinlijn in München niet doorgaat.


Reken zelf eens uit 38 km voor 3,4 miljard. Zou je dat ooit terugverdienen ?
Laat staan dat je een 200km lange lijn gaat plaatsen.
Vergeet ook niet dat er in Shanghai al tijden een commerciele zweeftrein 'rijdt'.

https://www.google.com/se...ei=93GzUJmDPY_J0AW17oC4Dw

[Reactie gewijzigd door Atmosfeer op 26 november 2012 14:43]

Commercieel? Dat ding is er neergezet puur voor de image, alleen in die zin commercieel. Want je komt er totaal niet ver mee. Het is een leuke toeristische attractie, dat dan weer wel.
Niet helemaal waar, ze gaan die lijn namelijk binnenkort enorm uitbreiden. wellicht zelfs naar steden in de buurt.
Ze hebben die trein toen gebouwd deels voor prestige, deels als proof of concept. 1 van de redenen dat het zo duur was, is dat het oost-deel van shanghai (Pu Dong) in feite 1 grote modderplak is (Pu Dong zakt(e) ook 10mm per jaar) en er dus veel heipalen nodig zijn om de trein stabiel neer te zetten. Er waren toen plannen om een maglev van shanghai naar Beijing te maken, maar dat is uiteindelijk een bullet-train geworden (gaat ook best rap).

edit: echter is er wel commerciele uitbating en is het niet een experimenteel traject zoals dat in duitsland ligt.

[Reactie gewijzigd door Aragnut op 26 november 2012 15:08]

Dat zei men vast ook over de eerste spoorlijn hier in Nederland: Amsterdam-Haarlem met 30 kilometer per uur ;)
In Japan lukt het hun dan blijkbaar toch.
Want ze hebben reeds een zweeftrein en ze gaan er nog 1 bouwen.

Nu woon ik in België en een beetje degelijk werkend spoorwegnet zou ik ook al blij mee zijn :).
Ze moeten daarvoor niet zweven, als ze rijden is het al veel :)
Het huidige spoor In Nederland kost ook veel om aan te leggen. Neem de 50 km van de Hanzelijn (Lelystad - Zwolle) die kost 1,128 miljard.
Geen idee wat een normaal km spoor in een hoog bevolkte omgeving kost.
Terugverdien tijd bij spoor is toch al gauw 20 of 30 jaar schat ik zo
Geen idee wat een normaal km spoor in een hoog bevolkte omgeving kost.
Hanzelijn is 50 km, kostte 1.12 miljard euro ongeveer (inclusief tunnel, brug en stations). Da's dus iets minder dan 24 miljoen euro per kilometer ongeveer.

Betuweroute was 4.7 miljard, voor 160 kilometer, oftewel 29.3 miljoen per kilometer. Daar hoort dan ook het aanleggen van een compleet nieuw voedingssysteem (rijd immers op 25 kV, de rest van NL minus HSL rijdt op 1500V) en een nieuw beveiligingssysteem bij.

Ter vergelijking: één kilometer snelweg door zoals je zelf aan geeft dicht bebouwd gebied (niet verdiept, wel met geluidwal etc) kost ongeveer 30 miljoen euro per kilometer. Da's dan wel zonder tunnels, want die kosten 300 miljoen euro per kilometer. Bron.

Al met al vallen die kosten van spoor dus wel mee.

[Reactie gewijzigd door wildhagen op 26 november 2012 15:13]

Ja maar met magneet zweeftrein heb je geen metaal op metaalwrijving. heb je dan nog geluidsoverlast?? Want dan kan de geluidswal ook weg (en ik denk dat dat ook aardig wat kost?
Lange afstanden zullen in verhouding goedkoper zijn en dat stuk in Munchen zou door de stad gaan dus met allemaal bochten en stations. Is een stuk ingewikkelder en duurder dan een lang recht aaneengesloten stuk op het platteland.
De techniek van de japanners en duitsers is totaal verschillend dus je kunt totaal niet roepen dat dit teveel geld kost.

Tegen 2027 zullen we supergeleiders hebben die op kamertemperatuur werken en dan kost een dergelijke maglevtrein bijna niks.
De techniek van de japanners en duitsers is totaal verschillend dus je kunt totaal niet roepen dat dit teveel geld kost.
Klopt, de Duitsers hebben ook geen geld voor het afmaken van de Betuwelijn, maar wel voor hun eigen ICE-treinen, dus het is maar net wat je prioriteit geeft. Het kost veel geld maar levert ook veel op. Wat denk je dat al die vertragingen kosten, mensen die in de file staan enz?
Tenzij die supergeleider 100 miljoen per strekkende meter kost.
Ik snap wat je bedoeld, maar zo kort door de bocht kan je het niet stellen.
Net uitgerekend .......klopt hoor, komt op 3,4 miljard voor 38 km. :) ;)
De Noord-Zuidlijn had ik al eerder bijna kloppend uitgerekend...... :P
Kloppend wat betreft alle voorziene werkzaamheden, helaas kom je ALTIJD onvoorziene dingen tegen en worden bedrijven gedwongen een zo laag mogelijke inschrijving te geven.
Daar past dus geen groot budget voor "onvoorzien"in..
En hoe groter het project, hoe groter vaak die onvoorzienigheden.
Da`s helaas inherent aan verbouwen......vergelijk eens een eigen verbouwinkje, of dat binnen budget bleef?
Inmiddels staat de teller in Amsterdam op 3,1 miljard voor nog geen 10 km......toch denk ik dat op termijn de (een) stad daar veel voordeel van heeft. (Herinner je je de Metro-rellen nog? inmiddels een beproefd en veilig vervoersysteem door de jaren heen, met grote capaciteit.)

Terugverdienen is dus een lange termijn iets.
Zo`n verbeterde infrastructuur over 38 km trekt nieuwe bedrijven en bewoners/forenzen aan, doorreizigers zullen eerder "even" München doen, betere congresstad, en passagiers zijn sneller ter plaatse, München is toch een beetje knooppunt qua treinverkeer/vliegverkeer.
Amsterdam -Schiphol is bijv maar een km of 17 en Utrecht is treinknooppunt op een km of 40 afstand.

Daarbij, als er eenmaal een werkende lijn is kan dat later uitgebreid worden. Dan zijn de kosten lager dan dat je vanaf niets moet beginnen, als je traject niet inmiddels al is volgebouwd.
Van uitstel komt dus soms afstel.
Het gaat bij dergelijke projecten dan ook om de lange termijnvoordelen, al moeten die wel betaald worden.
In een (naderende) crisis is daar minder draagvlak voor, wat logisch is.

Maar in vier jaar kunnen bouwkosten ook dalen natuurlijk.....techniek schrijdt voort en de bouwsector kwakkelt.

[Reactie gewijzigd door Teijgetje op 26 november 2012 15:50]

Natuurlijk zijn de aanlegkosten verschrikkelijk hoog. Maar het gaat allemaal om het verdien model. Een deel subsidie mogelijk vanwege de positieve economische effecten die zo'n verbinding kan hebben voor een land, en gebied in de directe omgeving. En de rest in de verkoop van kaartjes.
De prijs moet uiteindelijk goed in verhouding zijn met de te leveren dienst. Namelijk sneller en makkelijker dan met het vliegtuig.

En ik denk dat er altijd wel behoefte is aan een snelle manier van reizen. Zoals naar Australie door buiten de dampkring te gaan en echt snel te gaan. Duur maar op enorme afstand de moeite en dus prijs misschien waard.

Maar ik hoop dat voordat men hier 'zomaar' geld in pompt, men zeer goed nadenkt over wat er nog meer op te lossen is met zo'n budget. Bijvoorbeeld meer lightrail in de randstad. Betere treinverbindingen. Of wat dacht je van het subsidiëren van buurtbuslijntjes. Niet spectaculair maar je helpt de mensen er dagelijks mee!
Het probleem is alleen wel dat hij moet stoppen :P . En om telkens vol 'gas' op te trekken.. lijkt me niet handig.

Intercity van Adam naar Maastricht heeft al x aantal stops.. denk niet dat we dit in NL op top snelheid kunnen toepassen.
De enige rendabele manier om dit toe te passen is de lijn door te trekken door het hele continent Europa heen. Dus Amsterdam - Parijs, Parijs - London, dit soort voorbeelden. Met nationale toepassingen zijn ze niet rendabel vanwege de korte afstanden hier in Nederland.
Klopt, je zou het inderdaad als groter geheel in europa moeten zien. Het probleem hierin zijn vooral de politieke kopstukken en hun stokpaardjes...

Als dit systeem er was geweest dan was een dagje shoppen in Londen zeer goed te doen geweest met de trein en was de reistijd eind jaren 90 al de helft van wat hij nu is met de thalys/eurostar.

Daarnaast was een kaartje dan ook nog eens goedkoper geweest als nu. Dus de toeslag voor gebruik van de Fyra is volgens mij dan ook het gevolg van geflipte kopstukken en stokpaardjes die veel te veel geld in een legacy systeem hebben gepompt.
Toch wel, ten eerste heb je enig idee hoe groot het verschil in stroomverbruik is?

Het komt hier op neer dat een Intercity trein van de NS (Die met de bult op het dak) met 160kmh verbruikt net zo veel als de Transrapid TR08 met 430kmh...

Daarnaast kan een maglev veel sneller optrekken en afremmen en dan nog altijd minder verbruiken als die conventionele intercity trein. Dit snelle optrekken en afremmen hoeft geen consessie aan het comfort te zijn overigens... ( ervaring op het testcircuit in duitsland in 2003...)
Da's amper 69 km/u sneller dan die in Shanghai, en we zijn al 10 jaar verder. Nu, laat je niet misleiden door het woord "zweeftrein", want de maglev in Shanghai trilt nog serieus bij die hoge snelheid.
Met het verschil dat de Japanners een werkelijke zweeftrein hebben. Die van Shanghai is niets anders dan een variant van de duitse maglevtrein welke werkt op een T-vormige baan met normale magneten en een enorme kabaal maakt.

Die van japan werkt met supergeleiders waardoor de trein werkelijk zweeft.

http://www.youtube.com/watch?v=IPduAYKk_6I

[Reactie gewijzigd door Relief2009 op 26 november 2012 14:50]

Die enorme herrie die jij omschrijft klopt niet geheel, ik woon zelf op een half uurtje rijden van de testfacaliteit en heb de Transrapid meermalen zien zweven, de trein is volledig los van de baan en het geluid wat je hoort is hoofdzakelijk de woesj als hij voorbij komt. Op dat moment ben je overigens te laat als je jezelf nog om moet draaien om hem te zien.

Ook tijdens de testrit die ik heb meegemaakt in de TR08 kan ik me geen gigantische hoop herrie herinneren. Enkel een lichte zoem van de linear electromotor waar dit systeem op gebaseerd is.

Zie voor een stukje techniek ook: http://www.transrapid.de/

[Reactie gewijzigd door Plopeye op 26 november 2012 15:30]

Dat is niet van de ondergrond, maar het materiaal en de lucht die dit veroorzaakt.
Bij die snelheden moet je er echter wel tegenaan duwen wil je sneller gaan.

Denk daarbij aan de geluidsbarrière, Dat is een serieuze barrière om doorheen te breken. Dat doe je niet zomaar.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Populair:Apple iPhone 6Samsung Galaxy Note 4Apple iPad Air 2FIFA 15Motorola Nexus 6Call of Duty: Advanced WarfareApple WatchWorld of Warcraft: Warlords of Draenor, PC (Windows)Microsoft Xbox One 500GBTablets

© 1998 - 2014 Tweakers.net B.V. Tweakers is onderdeel van De Persgroep en partner van Computable, Autotrack en Carsom.nl Hosting door True

Beste nieuwssite en prijsvergelijker van het jaar 2013