Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Je kunt ook een cookievrije versie van de website bezoeken met minder functionaliteit. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , reacties: 130, views: 25.029 •

De Nederlandse Spoorwegen gaan onderzoeken of vrijgekomen remenergie van treinen beter hergebruikt kan worden. De NS wil hiervoor stroom terugleveren aan het openbare elektriciteitsnet en de remprocedures van treinen aanpassen.

Volgens staatssecretaris Wilma Mansveld van het ministerie van Infrastructuur en Milieu kunnen treinen van de NS en Veolia nu al remenergie terugleveren aan de bovenleiding, wat een energiebesparing van 6 procent op jaarbasis oplevert. Alleen in de buurt rijdende treinen kunnen hier echter van profiteren. Door nu de vrijgekomen remenergie via de bovenleiding terug te voeren naar het openbare elektriciteitsnetwerk, kan de besparing fors hoger uitvallen, zo is de verwachting.

NS remenergieOok willen de deelnemende partijen, waaronder de NS en vervoersbedrijf Veolia Transport Nederland onder regie van Railforum, een proef houden met andere reminstellingen voor treinen. "De nieuwe treinen hebben sterkere remmen en kunnen daardoor langer doorrijden en later remmen. Door sterker te remmen wordt er meer energie gegenereerd die kan worden hergebruikt. Ook is er minder energie nodig bij het optrekken en zijn de reistijden sneller", aldus Veolia-directeur Manu Lageirse in een reactie tegenover SpoorPro.nl.

Volgens de NS en Veolia kan het huidige treinmateriaal op het spoor de andere remmethode al aan, maar houdt huidige regelgeving invoering ervan nog tegen. De partijen willen daarom starten met een pilot voor 'het nieuwe remmen' op de zogeheten Heuvellandlijn, een traject tussen Maastricht en Kerkrade. Met de pilot willen de partijen kijken of de regelgeving aangepast kan worden.

Met het totaal aan maatregelen denken de betrokken partijen op jaarbasis bij een landelijke uitrol 70GWh energie te besparen en de uitstoot van CO2 met 30 kiloton te reduceren.

Reacties (130)

Reactiefilter:-11300127+191+213+30
Het fijne weet ik er ook niet van, maar de bovenleiding is nu opgedeeld in secties, elk met z'n eigen onderstation. Ik geloof dat de energie nu dus beperkt is tot die bovenleidingsectie, en dus niet "gedeeld" wordt met andere secties of het openbare net.
Het probleem zit hem niet zozeer in de sectionering van het net. Dit kan je perfect overkomen. Het grootste probleem is dat in NL (alsook in B en vele andere landen) hoofdzakelijk op DC gereden word. Enkel de hogesnelheidslijnen maken gebruik van wisselspanning. Dat wil dan ook zeggen dat als een trein stroom teruggeeft aan de bovenleiding men deze opnieuw zal moeten gaan wisselrichten.

Alle onderstations zal men dus opnieuw moeten gaan aanpassen. En dan is de vraag of dit alles de investering wel waard is. Men zou verouderde onderstations bij een modernisering van de nodige uitrusting kunnen voorzien, maar bestaande onderstations snel even hiervoor uitrusten gaat meer kosten dan het ooit gaat opbrengen.

Bijkomend lijkt het 'nieuwe remmen' me ook niet echt positief. Ja, je zal er meer energie mee recupereren, maar je zal er dus eerst ook meer energie moeten instoppen om de snelheid langer te behouden. Bijkomend zal het reizigerscomfort dalen door de veel hardere remming van de trein en word het voor een machinist ook moeilijker om comfortabel tot stilstand te komen daar de remkracht stijgt bij dalende snelheid en gelijke druk.
Bijkomend lijkt het 'nieuwe remmen' me ook niet echt positief. Ja, je zal er meer energie mee recupereren, maar je zal er dus eerst ook meer energie moeten instoppen om de snelheid langer te behouden. Bijkomend zal het reizigerscomfort dalen door de veel hardere remming van de trein en word het voor een machinist ook moeilijker om comfortabel tot stilstand te komen daar de remkracht stijgt bij dalende snelheid en gelijke druk.
Je haalt een aantal dingen door elkaar of snapt niet goed hoe regeneratief remmen werkt.

Het idee is dat waar vroeger energie verloren ging door wrijving (opwekken van warmte), dat nu verdwijnt door weerstand van de motor, die op dat moment werkt als generator.

Er is sowieso niet meer energie nodig om op te trekken naar dezelfde snelheid als vroeger. Ook snelheid "vasthouden" kost niks anders dan normaal, want als je niet remt rolt de trein gewoon uit, net als altijd.

Een trein zo hard laten remmen dat het oncomfortabel wordt, is uberhaupt een hele uitdaging. Door de enorme massa en (dus) inertie gaan acceleraties en deceleraties vanzelf veel geleidelijker dan in een auto.

Bij lagere snelheid is de weerstand van de motor (en dus de opgewekte hoeveelheid energie) vanzelf al lager en dus daardoor ook de remmende kracht ervan. Daarnaast kun je er natuurlijk (net zoals in hybride auto's) electronische regelingen inbouwen om de remkracht op een slimme manier te verdelen en om te zorgen dat de deceleratie (g-kracht) zo constant mogelijk is.

Dit zijn dus allemaal geen valide bezwaren.

[Reactie gewijzigd door Wilke op 9 november 2012 14:01]

Er is niet meer energie nodig om op te trekken, maar er is wel langer energie nodig om snelheid te houden. Toegegeven, die energiebehoefte is niet zo groot, maar later remmen betekend dus effectief langer snelheid houden.

Een trein zo hard remmen dat het oncomfortabel word is eigenlijk zeer eenvoudig. Heb je het al eens geprobeerd? Ooit al eens een noodremming meegemaakt (dat is niet meer dan een maximale remming). Alles wat niet vastzit zal uit zichzelf gaan bewegen, mensen die rechtstaan hebben moeite om te blijven staan. Harder remmen betekent een grotere vertraging en dat brengt grotere G-krachten met zich mee voor alles in de trein. Dit heeft een negatieve invloed op reizigers, bagage, maar ook op alle onderdelen van de trein zelf die het zo al zwaar te verduren krijgen met alle trillingen op een trein.

Bij lage snelheden word trouwens niet meer op de motor geremd maar komen de pneumatische remmen bij in dienst. En deze hebben de eigenschap dat hoe trager een trein gaat, hoe effectiever ze zijn. Een machinist moet daarom, wanneer deze bijna stilstaat, zijn remmen reeds beginnen lossen. Doet hij dit niet dan komt deze met een schok tot stilstand (ook nog nooit meegemaakt? Ook dat is reizigerscomfort!).

Elektronica in moderne treinen grijpt al enorm in op de wielen en de remmen. Onder meer de blending (verdeling tussen pneumatische rem en elektrische remming) en ABS zijn al jarenlang standaard aanwezig op treinen. Maar je wenst nu ook weer geen elektronica die de remming voor je gaat doen. Op sommige momenten moet het snel kunnen gaan om ongelukken te voorkomen. Je wilt niet dat bij een noodremming je rack dat voor comfort moet zorgen ineens je remming gaat verminderen omdat deze een te sterke toename in remming detecteerd. Uiteindelijk is het reizigerscomfort iets waar de machinist zorg voor moet dragen.

En dan ga je bijvoorbeeld aanvoeren dat je bij een noodremming een uitzondering moet maken, maar niet elke noodremming gebeurd met de remkraan in de stand noodremming. Als je die eenmaal in nood trekt en het blijkt achteraf niet nodig te zijn geweest verlies je daarmee weer meer tijd om terug te vertrekken.
Voor KERS hoeft de energie niet lokaal opgeslagen te worden: De kinetische energie komt van de snelheid van het voertuig (Ek = 0.5*m*v2), door het afremmen neemt de kinetische energie af en wordt ergens anders in opgeslagen. Dat laatste kan in een ander systeem waar de energie in een kinetische vorm blijft (zoals een vliegwiel), maar het kan net zo goed elektrisch opgeslagen worden (zoals in een F1 auto gebeurt).

Dat laatste is vrij makkelijk, want je kan remmen met een motor door gebruik te maken van de back EMF, je zet dan de energie die in de rotatie van je wiel zit om in (elektrische) energie, welke je vervolgens weer kan gebruiken om in je motor te stoppen om het weer om te zetten in een rotatie van het wiel en dus een beweging. De opslag zou je dan in een accu (of grote condensator) kunnen stoppen, maar je kan het ook aan het net terugleveren. Voordeel van het laatste is dat je het niet lokaal op hoeft te slaan wat dus gewicht scheelt bij het voertuig (en dus ook weer energie uiteindelijk) en in het geheel gezien hoeft er dus geen energie verloren te gaan door het opslaan, omdat het elders direct gebruikt kan worden.
Blijkbaar waren ze er in Belgie zelfs bijzonder vroeg mee!

"Dit systeem is nogal belangrijk in BelgiŽ, waar tussen het lagere Vlaanderen en het hoger gelegen WalloniŽ anders veel energie zou verloren gaan bij remmen in de trajecten van zuid naar noord. De elektrische apparatuur werd door ACEC al ultimo zestiger jaren - als eerste in Europa - ontwikkeld voor een klassiek motorstel in BelgiŽ en de thyristorwagens van de Haagse PCCcar in Nederland en daaropvolgend de Brusselse metro. Later werden vele treinstellen, locomotieven en trams, zoals de grote GTL8-materieelserie met recuperatieve remschakelingen uitgerust."
-http://nl.wikipedia.org/wiki/Recuperatief_remmen
Momenteel is het probleem wel dat het recupereren van die energie in BelgiŽ wat beperkt wordt vanwege de spanning van de bovenleiding (3kV gelijkstroom). De nieuwe lijnen en HST-lijnen worden nu vaak uitgevoerd aan 25kV wisselstroom, waarbij de secties veel groter zijn (factor 5 ŗ 7 heb ik me laten vertellen) en de kans dat er een andere trein zich in dezelfde sectie bevindt een stuk groter maakt. Ook is het veel makkelijker om bij 25kV wisselstroom energie terug te voeden naar het publiek energienet aangezien het energienet ook wisselstroom heeft.

Een voorbeeld van hoe dit werkt in een van de nieuwere locomotief-reeksen van BelgiŽ (de HLE 18): bij het recuperatief remmen probeert men constant de lijn te voeden, maar wanneer de bovenleiding die stroom niet kan opvangen (aangezien er geen andere trein is) wordt die stroom naar weerstanden gestuurd die dan de overtollige energie omzetten in warmte. Hierdoor maken de ventilators in de locomotief altijd vrij veel lawaai wanneer deze reeks in het station remt.

Er zijn trouwens bijna altijd verschillende remsystemen in een locomotief, waarbij er meestal maar 1 echt recuperatief werkt. Vaak kan men de recuparieve rem gebruiken om tot pakweg 5 km/u af te remmen en doet men het laatste met een meer conventionele rem.
De kans dat er in BelgiŽ op een sectie geen andere trein te vinden is, is vrij klein. Zie ook mijn vorige opmerking dat de onderstations aan mekaar verbonden zijn en dit niet uitmaakt.
Wel is het zo dat er geen recup gegeven wordt vanaf een bepaalde voltage op de leiding, omdat er al een overvoorziening kan zijn van energie (vb meer treinen die reeds aan het stoppen zijn), ook rijdt er materiaal rond die enkel recup doen op 25kv (en niet op de 3kv).

De recup die te vinden is op oud materiaal is eveneens om te lachen (en moet zelfs doorgaans manueel worden bediend, waardoor het niet gebruikt wordt).

Modern materieel (zoals de HLE 28) kan bijvoorbeeld met goederen als last tot 30% energie recupereren op een traject. Dat is al de moeite als je kan inbeelden dat een trein op een lang traject een jaarlijks gezinsverbruik erdoor jaagt.
Je geeft het antwoord zelf eigenlijk al.
Bij een Hybride auto gaat het om het opladen van een ACCU.
Dat is iets wezenlijk anders dan wanneer je het teruggeeft aan het stroomnet zoals hier bedoeld wordt.
Dat advies bij de hybrides is voornamelijk om te zorgen dat de accu het beter aan kan.
Daar vind ook verlies plaats bij het opslaan.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Populair:Apple iPhone 6Samsung Galaxy Note 4Apple iPad Air 2FIFA 15Motorola Nexus 6Call of Duty: Advanced WarfareApple WatchWorld of Warcraft: Warlords of Draenor, PC (Windows)Microsoft Xbox One 500GBDesktops

© 1998 - 2014 Tweakers.net B.V. Tweakers is onderdeel van De Persgroep en partner van Computable, Autotrack en Carsom.nl Hosting door True

Beste nieuwssite en prijsvergelijker van het jaar 2013