Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Je kunt ook een cookievrije versie van de website bezoeken met minder functionaliteit. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , reacties: 130, views: 24.953 •

De Nederlandse Spoorwegen gaan onderzoeken of vrijgekomen remenergie van treinen beter hergebruikt kan worden. De NS wil hiervoor stroom terugleveren aan het openbare elektriciteitsnet en de remprocedures van treinen aanpassen.

Volgens staatssecretaris Wilma Mansveld van het ministerie van Infrastructuur en Milieu kunnen treinen van de NS en Veolia nu al remenergie terugleveren aan de bovenleiding, wat een energiebesparing van 6 procent op jaarbasis oplevert. Alleen in de buurt rijdende treinen kunnen hier echter van profiteren. Door nu de vrijgekomen remenergie via de bovenleiding terug te voeren naar het openbare elektriciteitsnetwerk, kan de besparing fors hoger uitvallen, zo is de verwachting.

NS remenergieOok willen de deelnemende partijen, waaronder de NS en vervoersbedrijf Veolia Transport Nederland onder regie van Railforum, een proef houden met andere reminstellingen voor treinen. "De nieuwe treinen hebben sterkere remmen en kunnen daardoor langer doorrijden en later remmen. Door sterker te remmen wordt er meer energie gegenereerd die kan worden hergebruikt. Ook is er minder energie nodig bij het optrekken en zijn de reistijden sneller", aldus Veolia-directeur Manu Lageirse in een reactie tegenover SpoorPro.nl.

Volgens de NS en Veolia kan het huidige treinmateriaal op het spoor de andere remmethode al aan, maar houdt huidige regelgeving invoering ervan nog tegen. De partijen willen daarom starten met een pilot voor 'het nieuwe remmen' op de zogeheten Heuvellandlijn, een traject tussen Maastricht en Kerkrade. Met de pilot willen de partijen kijken of de regelgeving aangepast kan worden.

Met het totaal aan maatregelen denken de betrokken partijen op jaarbasis bij een landelijke uitrol 70GWh energie te besparen en de uitstoot van CO2 met 30 kiloton te reduceren.

Reacties (130)

Reactiefilter:-11300127+191+213+30
Nice! Rem-energie, gebruiken sommige autos ook al, deze manier haal je toch een mooi stukje energie terug want remmen is eigenlijk energieverspilling....
De NS wil hiervoor stroom terugleveren aan het openbare elektriciteitsnet en de remprocedures van treinen aanpassen.
Bedoelen ze hiermee dat ze energie aan het net van de treinen gaan terugleveren, of dat ze hun treinnet van stroom gaan voorzien?

edit: wat een bagger fipo

[Reactie gewijzigd door Just_Michel op 9 november 2012 11:48]

Het fijne weet ik er ook niet van, maar de bovenleiding is nu opgedeeld in secties, elk met z'n eigen onderstation. Ik geloof dat de energie nu dus beperkt is tot die bovenleidingsectie, en dus niet "gedeeld" wordt met andere secties of het openbare net.
In BelgiŽ zijn de onderstations ook nog met mekaar verbonden.

Theoretisch gezien zou een trein die in Aarlen afremt energie kunnen leveren aan een optrekkende trein in Oostende (maar door te grote verliezen over deze afstand is dit praktisch niet mogelijk natuurlijk).

Teruggeven aan het lichtnet is een technische uitdaging indien de bovenleiding gelijkstroom geeft (BelgiŽ, Nederland). Bij wisselstroom (Frankrijk en de HS lijnen in BelgiŽ) is dit minder moeilijk.

[Reactie gewijzigd door awenmaek op 9 november 2012 12:28]

Treinen worden vandaag met invertors gestuurd. Op deze remenergie, in elektrische vorm, zitten heel wat harmonischen (hogere frequenties). De netbeheerder wil deze niet op z'n netten, dus remenergie is beperkt tot stationsverlichten/andere eigen apparatuur en optrekkende treinen in de buurt. De 15kV en 25kV van Duitsland en Frankrijk kunnen makkelijk tot 50km verder gestuurd worden. In Belgie en Nederland waar de lijnspanningen heel wat lager liggen lukt dit niet meer, afstanden zijn maximaal 10km. Het is dan ook zo dat de netten amper dicht genoeg gebruikt worden waardoor er vaak geen andere treinen zijn binnen 10km.

Een eenvoudiger manier om remenergie te gebruiken is om verder van voordien "uit te bollen" en de anders verloren remenergie dus gebruiken om luchtweerstand te overwinnen. Uiteraard zorgt dit dat de trajecten langer duren en is dus niet altijd wenselijk.
Het probleem zit hem niet zozeer in de sectionering van het net. Dit kan je perfect overkomen. Het grootste probleem is dat in NL (alsook in B en vele andere landen) hoofdzakelijk op DC gereden word. Enkel de hogesnelheidslijnen maken gebruik van wisselspanning. Dat wil dan ook zeggen dat als een trein stroom teruggeeft aan de bovenleiding men deze opnieuw zal moeten gaan wisselrichten.

Alle onderstations zal men dus opnieuw moeten gaan aanpassen. En dan is de vraag of dit alles de investering wel waard is. Men zou verouderde onderstations bij een modernisering van de nodige uitrusting kunnen voorzien, maar bestaande onderstations snel even hiervoor uitrusten gaat meer kosten dan het ooit gaat opbrengen.

Bijkomend lijkt het 'nieuwe remmen' me ook niet echt positief. Ja, je zal er meer energie mee recupereren, maar je zal er dus eerst ook meer energie moeten instoppen om de snelheid langer te behouden. Bijkomend zal het reizigerscomfort dalen door de veel hardere remming van de trein en word het voor een machinist ook moeilijker om comfortabel tot stilstand te komen daar de remkracht stijgt bij dalende snelheid en gelijke druk.
Bijkomend lijkt het 'nieuwe remmen' me ook niet echt positief. Ja, je zal er meer energie mee recupereren, maar je zal er dus eerst ook meer energie moeten instoppen om de snelheid langer te behouden

Hard optrekken en afremmen is altijd al de meest zuinige rijstijl geweest voor treinen.
Traag optrekken verpilt eigelijke energie (50% tractie wil niet zeggen dat er 50% energie verbruikt wordt. veelal is dat hoger)
Traag optrekken verpilt eigelijke energie (50% tractie wil niet zeggen dat er 50% energie verbruikt wordt.
Mwa, dat is een argument van vroeger, toen treinmotoren nog geregeld werden met weerstanden. Dan werd bij 50% tractie inderdaad die andere 50% opgestookt in een bank weerstanden. Tegenwoordig werkt dat met transistoren en is het verlies een heel stuk minder.
Alleen gaan de meeste treinen best lang mee. Volgens mij hebben de oude sprinters (uit 1974) nog weerstanden, al kan het zijn dat die bij de revisie eruit zijn gehaald. De rest werkt inderdaad met choppers en andere trabsistorshit.
Het is ook zo dat weerstanden tijdens het rijden volledig uitgeschakeld worden en de efficientie van het systeem maximaal is. Wanneer een invertor maximaal vermogen levert verbruikt de vermogenselektronica ook altijd enkele procenten. Het verlies is dus vele malen kleiner tijdens het optrekken, maar is vaak groter tijdens de rit zelf, waardoor treinen die langere ritten doen (IC) vaak beter af zijn met weerstand terwijl de typische L treinen met invertoren uitgerust worden.
Bijkomend lijkt het 'nieuwe remmen' me ook niet echt positief. Ja, je zal er meer energie mee recupereren, maar je zal er dus eerst ook meer energie moeten instoppen om de snelheid langer te behouden. Bijkomend zal het reizigerscomfort dalen door de veel hardere remming van de trein en word het voor een machinist ook moeilijker om comfortabel tot stilstand te komen daar de remkracht stijgt bij dalende snelheid en gelijke druk.
Je haalt een aantal dingen door elkaar of snapt niet goed hoe regeneratief remmen werkt.

Het idee is dat waar vroeger energie verloren ging door wrijving (opwekken van warmte), dat nu verdwijnt door weerstand van de motor, die op dat moment werkt als generator.

Er is sowieso niet meer energie nodig om op te trekken naar dezelfde snelheid als vroeger. Ook snelheid "vasthouden" kost niks anders dan normaal, want als je niet remt rolt de trein gewoon uit, net als altijd.

Een trein zo hard laten remmen dat het oncomfortabel wordt, is uberhaupt een hele uitdaging. Door de enorme massa en (dus) inertie gaan acceleraties en deceleraties vanzelf veel geleidelijker dan in een auto.

Bij lagere snelheid is de weerstand van de motor (en dus de opgewekte hoeveelheid energie) vanzelf al lager en dus daardoor ook de remmende kracht ervan. Daarnaast kun je er natuurlijk (net zoals in hybride auto's) electronische regelingen inbouwen om de remkracht op een slimme manier te verdelen en om te zorgen dat de deceleratie (g-kracht) zo constant mogelijk is.

Dit zijn dus allemaal geen valide bezwaren.

[Reactie gewijzigd door Wilke op 9 november 2012 14:01]

Er is niet meer energie nodig om op te trekken, maar er is wel langer energie nodig om snelheid te houden. Toegegeven, die energiebehoefte is niet zo groot, maar later remmen betekend dus effectief langer snelheid houden.

Een trein zo hard remmen dat het oncomfortabel word is eigenlijk zeer eenvoudig. Heb je het al eens geprobeerd? Ooit al eens een noodremming meegemaakt (dat is niet meer dan een maximale remming). Alles wat niet vastzit zal uit zichzelf gaan bewegen, mensen die rechtstaan hebben moeite om te blijven staan. Harder remmen betekent een grotere vertraging en dat brengt grotere G-krachten met zich mee voor alles in de trein. Dit heeft een negatieve invloed op reizigers, bagage, maar ook op alle onderdelen van de trein zelf die het zo al zwaar te verduren krijgen met alle trillingen op een trein.

Bij lage snelheden word trouwens niet meer op de motor geremd maar komen de pneumatische remmen bij in dienst. En deze hebben de eigenschap dat hoe trager een trein gaat, hoe effectiever ze zijn. Een machinist moet daarom, wanneer deze bijna stilstaat, zijn remmen reeds beginnen lossen. Doet hij dit niet dan komt deze met een schok tot stilstand (ook nog nooit meegemaakt? Ook dat is reizigerscomfort!).

Elektronica in moderne treinen grijpt al enorm in op de wielen en de remmen. Onder meer de blending (verdeling tussen pneumatische rem en elektrische remming) en ABS zijn al jarenlang standaard aanwezig op treinen. Maar je wenst nu ook weer geen elektronica die de remming voor je gaat doen. Op sommige momenten moet het snel kunnen gaan om ongelukken te voorkomen. Je wilt niet dat bij een noodremming je rack dat voor comfort moet zorgen ineens je remming gaat verminderen omdat deze een te sterke toename in remming detecteerd. Uiteindelijk is het reizigerscomfort iets waar de machinist zorg voor moet dragen.

En dan ga je bijvoorbeeld aanvoeren dat je bij een noodremming een uitzondering moet maken, maar niet elke noodremming gebeurd met de remkraan in de stand noodremming. Als je die eenmaal in nood trekt en het blijkt achteraf niet nodig te zijn geweest verlies je daarmee weer meer tijd om terug te vertrekken.
Al gaat de noodrem niet zo schokkend als de trein niet zo heel hard rijdt. Laatst trok een dronken zwerver aan de noodrem, je hoorde de remmen zeker hun werk doen. Maar niemand vloog van z'n stoel af. Dat zal misschien anders zijn als de snelheid van de trein hoger of juist lager had gelegen, maar in dit geval viel het allemaal wel mee.
Bij een noodremming krijg je in principe altijd een maximale remming. Als ik me mijn opleiding nog goed herinner zit je bij een trein dan op ongeveer 1,2m/s≤
Het is maar de vraag om remmen en optrekken van een trein zo anders is dan bij een auto. Het zou pas een probleem worden als een trein veel sneller optrekt of afremt dan een auto.
Vergeet niet dat tijdens de noodremming ook magneten op de sporen geduwt worden en deze voor extra grip zorgen.
Zeker nog nooit in een trein gezeten die een noodstop maakte? Je merkt wel dat er hard geremd wordt, maar het is voor de reiziger nog verre van oncomfortabel. Zolang ze 'normaal' blijven remmen, zal dat verminderde comfort waar je het over hebt niet echt een rol spelen. Zie reactie van awenmaek voor een betere uitleg.
in NL (alsook in B en vele andere landen)
Valt wel mee hoor, het lijstje landen waar op AC wordt gereden is veel langer...
Het fijne weet ik er ook niet van, maar de bovenleiding is nu opgedeeld in secties, elk met z'n eigen onderstation.
Dat is precies wat er bedoeld met dat de remenergie enkel met treinen die in de buurt zijn bedoeld wordt.

Ik denk dat het grootste probleem is dat in de onderstations een gelijkrichter zit. Daar zal nu een inverter naast moeten komen om de opgewekte gelijkstroom van de trein om te zetten naar wisselstroom. Zo'n inverter is (zeker voor hoge spanningen en vermogens) stukken duurder dan een simpele gelijkrichter (schat ik).

[Reactie gewijzigd door metaal op 9 november 2012 12:43]

Duurder ja, daarom ook dat men zou moeten wachten tot een onderstation vernieuwt word. Met een goed uitgedachte wisselrichter kan je namelijk ook gaan gelijkrichten. Maw, de gelijkrichter vervangen door een wisselrichter.
Natural state of motion, remmen en optrekken is energie verspilling, totdat je als reiziger ergens wilt uitstappen, dan zijn bijde toch wel erg aangenaam.
Nope, bij KERS wordt de energie lokaal opgeslaan, in kinetische energie (draaiend vliegwiel ofzo). De energie wordt dus niet omgezet naar elektriciteit.
Onjuist. Ook accu's worden gebruikt om energie in op te slaan bij KERS. Kijk bijvoorbeeld maar naar de formule 1. Het staat trouwens ook in de wiki-pagina waar himlims_ naar refereert.
Neen, kinetische energie word gerecupereerd in een andere energievorm. Wat je met die energie doet, doet niets terzake. De term KERS zou men hier inderdaad mogen toepassen. Alleen bestaat de recuperatie binnen de spoorwegwereld al minstens sinds de jaren 70.
Al vele tietallen jaren langer. Ik heb een stokoud studieboek gezien waarin recuperatie werd beschreven, met de vermelding dat dit in de bergen in o.a. Zwitserland alom werd toegepast. Dalende treinen leveren energie aan stijgende.
Kortom, nieuw is dit plan inderdaad zeker niet.
Voor KERS hoeft de energie niet lokaal opgeslagen te worden: De kinetische energie komt van de snelheid van het voertuig (Ek = 0.5*m*v2), door het afremmen neemt de kinetische energie af en wordt ergens anders in opgeslagen. Dat laatste kan in een ander systeem waar de energie in een kinetische vorm blijft (zoals een vliegwiel), maar het kan net zo goed elektrisch opgeslagen worden (zoals in een F1 auto gebeurt).

Dat laatste is vrij makkelijk, want je kan remmen met een motor door gebruik te maken van de back EMF, je zet dan de energie die in de rotatie van je wiel zit om in (elektrische) energie, welke je vervolgens weer kan gebruiken om in je motor te stoppen om het weer om te zetten in een rotatie van het wiel en dus een beweging. De opslag zou je dan in een accu (of grote condensator) kunnen stoppen, maar je kan het ook aan het net terugleveren. Voordeel van het laatste is dat je het niet lokaal op hoeft te slaan wat dus gewicht scheelt bij het voertuig (en dus ook weer energie uiteindelijk) en in het geheel gezien hoeft er dus geen energie verloren te gaan door het opslaan, omdat het elders direct gebruikt kan worden.
Heel vanzelfsprekend natuurlijk dat dit er zit aan te komen. Levert zowel op milieuvlak iets op, en voor de NS levert het een leuke extra besparing op.

Ik ben eens benieuwd of ze daar bij de belgische NMBS ooit zelfs al maar bij stilgestaan hebben.
Blijkbaar waren ze er in Belgie zelfs bijzonder vroeg mee!

"Dit systeem is nogal belangrijk in BelgiŽ, waar tussen het lagere Vlaanderen en het hoger gelegen WalloniŽ anders veel energie zou verloren gaan bij remmen in de trajecten van zuid naar noord. De elektrische apparatuur werd door ACEC al ultimo zestiger jaren - als eerste in Europa - ontwikkeld voor een klassiek motorstel in BelgiŽ en de thyristorwagens van de Haagse PCCcar in Nederland en daaropvolgend de Brusselse metro. Later werden vele treinstellen, locomotieven en trams, zoals de grote GTL8-materieelserie met recuperatieve remschakelingen uitgerust."
-http://nl.wikipedia.org/wiki/Recuperatief_remmen
Momenteel is het probleem wel dat het recupereren van die energie in BelgiŽ wat beperkt wordt vanwege de spanning van de bovenleiding (3kV gelijkstroom). De nieuwe lijnen en HST-lijnen worden nu vaak uitgevoerd aan 25kV wisselstroom, waarbij de secties veel groter zijn (factor 5 ŗ 7 heb ik me laten vertellen) en de kans dat er een andere trein zich in dezelfde sectie bevindt een stuk groter maakt. Ook is het veel makkelijker om bij 25kV wisselstroom energie terug te voeden naar het publiek energienet aangezien het energienet ook wisselstroom heeft.

Een voorbeeld van hoe dit werkt in een van de nieuwere locomotief-reeksen van BelgiŽ (de HLE 18): bij het recuperatief remmen probeert men constant de lijn te voeden, maar wanneer de bovenleiding die stroom niet kan opvangen (aangezien er geen andere trein is) wordt die stroom naar weerstanden gestuurd die dan de overtollige energie omzetten in warmte. Hierdoor maken de ventilators in de locomotief altijd vrij veel lawaai wanneer deze reeks in het station remt.

Er zijn trouwens bijna altijd verschillende remsystemen in een locomotief, waarbij er meestal maar 1 echt recuperatief werkt. Vaak kan men de recuparieve rem gebruiken om tot pakweg 5 km/u af te remmen en doet men het laatste met een meer conventionele rem.
Reeds sinds de MR80 (Break) word recuperatieremming standaard op tractiemateriaal gezet bij de NMBS. Dat de recup op 3kV suboptimaal is, is wel correct. Maar dat is een probleem dat men in de meeste landen heeft.
De kans dat er in BelgiŽ op een sectie geen andere trein te vinden is, is vrij klein. Zie ook mijn vorige opmerking dat de onderstations aan mekaar verbonden zijn en dit niet uitmaakt.
Wel is het zo dat er geen recup gegeven wordt vanaf een bepaalde voltage op de leiding, omdat er al een overvoorziening kan zijn van energie (vb meer treinen die reeds aan het stoppen zijn), ook rijdt er materiaal rond die enkel recup doen op 25kv (en niet op de 3kv).

De recup die te vinden is op oud materiaal is eveneens om te lachen (en moet zelfs doorgaans manueel worden bediend, waardoor het niet gebruikt wordt).

Modern materieel (zoals de HLE 28) kan bijvoorbeeld met goederen als last tot 30% energie recupereren op een traject. Dat is al de moeite als je kan inbeelden dat een trein op een lang traject een jaarlijks gezinsverbruik erdoor jaagt.
Jazeker. Er zijn grote projecten onderweg om alle treinen uit te rusten met een meter. Materieel dat recuperatieremming kan doen wordt dan financieel zeer interessant.
Levert "iets" op? Ik vind 70GWh / 30 kiloton CO2 nogal behoorlijke aantallen.

Dat komt neer op (30.000.000.000 gr CO2 / 200 gr/km) 150.000.000 km rijden in een personen auto of 20.000 huishoudens van electriciteit voorzien.

[Reactie gewijzigd door Standeman op 9 november 2012 12:40]

ik denk Levert iets op word dedoelt of het redable is voor de ns om de boel te verbouwen (Kost ook een hoop geld)
Dit idee doet me ontzettend veel denken aan het KERS-systeem in Formule 1 auto's.
Zelfde principe, andere toepassing.
Een heel groot verschil is natuurlijk dat de energie niet in het voertuig opgeslagen wordt, maar juist naar buiten het voertuig afgevoerd wordt.
haha, die grap wou ik ook maken :D

ik denk alleen niet dat veel treinen minder dan 1 seconde achter elkaar rijden ;)
Betekent dit dat de NS mogelijk voortaan van 120 naar 0 in 4 seconden gaat? Lijkt me fijn voor de 65+'ers, die door actiever remmende treinen allemaal van het trappetje kukelen! :P
Ja hier dacht ik ook aan.. De meeste passagierstreinen kunnen al een stuk harder remmen dan ze normaal doen, maar een snelle vertraging is vaak niet echt prettig voor de passagiers. Bij een forse goederentrein kan ik me er wat bij indenken, die hebben namelijk wat meer remkracht nodig en daar zal dit wel wat energie kunnen besparen denk ik.
Ik ging er eigenlijk van uit dat dit al toegepast werd op elektrische treinen, maar in het artikel staat dat dit nu mogelijk is. Wordt het nu wel of niet toegepast?
Het was al mogelijk en het werd ook al gedaan, maar enkel treinen die zich in de buurt van zo'n remmende trein bevonden kunnen nu deze energie opnemen. Dit is een gevolg van de opsplitsing van de bovenleiding in verschillende delen. Met deze aanpassingen zou het mogelijk zijn om de overtollige stroom die niet gebruikt kan worden door andere treinen gewoon terug naar het net te sturen. Zo gaat de stroom dus niet verloren.
Een forse goederentrein krijg je zo echt niet afgeremd, daar kan je ook energie recupereren, maar zal je altijd de pneumatische remmen nodig hebben. Die hebben teveel massa in beweging om zo maar even op te vangen.
Op het betuwe traject kan dat makkelijk , gewoon vroeg genoeg beginnen met remmen.
Juist daar valt veel terug te winnen en het is makkelijker te realiseren want ook het betuwe spoor zit op 25KV AC ( net zoals de havenspoorlijn in het verlengde van de betuwelijn )
"Volgens staatssecretaris Wilma Mansveld van het ministerie van Infrastructuur en Milieu kunnen treinen van de NS en Veolia nu al remenergie terugleveren aan de bovenleiding, wat een energiebesparing van 6 procent op jaarbasis oplevert. Alleen in de buurt rijdende treinen kunnen hier echter van profiteren."
Wat ik alleen niet snap is waarom het harder afremmen meer energie oplevert dan langzaam afremmen. De trein heeft in beide gevallen toch dezelfde kinetische energie die het kwijt moet?
Klopt, maar hoe langzamer je remt, hoe meer tijd je hebt om energie kwijt te raken aan wrijving/weerstanden enzo.
Waarschijnlijk omdat het minder lang lucht/rol weerstand heeft maar wel dezelfde energie kwijt moet?
Ik vermoed dat de energie "gewonnen" wordt door warmte afgifte. Wanneer er langzaam afgeremd wordt, wordt er ook minder warmte afgegeven dan wanneer er snel afgeremd wordt en er dus in korte tijd een hogere temperatuur bereikt wordt.
Waarom zou je zo moeilijk doen als je trein aangedreven wordt door grote omgekeerde dynamo's? ;) De motoren worden gewoon omgeschakeld.
Same here; Bij mijn hybride auto krijg ik ook het tegenovergestelde advies (langzamer afremmen laadt de batterij beter op dan hard afremmen).

Daarnaast: hoe langer je op volle snelheid blijft rijden, hoe langer je gas geeft.

Wat ik me trouwens afvraag is wanneer we hybride bussen krijgen. Deze remmen veel meer af (korte afstanden), dus daar valt ook veel winst te behalen.
Je geeft het antwoord zelf eigenlijk al.
Bij een Hybride auto gaat het om het opladen van een ACCU.
Dat is iets wezenlijk anders dan wanneer je het teruggeeft aan het stroomnet zoals hier bedoeld wordt.
Dat advies bij de hybrides is voornamelijk om te zorgen dat de accu het beter aan kan.
Daar vind ook verlies plaats bij het opslaan.
Bij je auto is het inderdaad een ander verhaal, daar speelt de traagheid van je accu mee en levert rustig aan afremmen het meeste rendement.
Wat ik alleen niet snap is waarom het harder afremmen meer energie oplevert dan langzaam afremmen. De trein heeft in beide gevallen toch dezelfde kinetische energie die het kwijt moet?
Het antwoord zit hem in de verliezen onderweg. Bij harder remmen gaat het percentage verloren energie verkleinen. Bijkomend gaat men er in het minder hard remmen scenario ook van uit dat de machinist eerst al een stukje uitbold en pas daarna begint te remmen.
"Ook is er minder energie nodig bij het optrekken en zijn de reistijden sneller"
Met die kostenbesparing kunnen ze Veolia-directeur Manu Lageirse meteen even op cursus nederlands sturen.. Je verwacht toch dat een directeur een beetje correct nederlands spreekt.
De nieuwe treinen hebben sterkere remmen en kunnen daardoor langer doorrijden en later remmen. Door sterker te remmen wordt er meer energie gegenereerd die kan worden hergebruikt.
Dat is nogal spijtig voor mensen die moeten staan in de overvollen treinen (tenzij het zo vol is dat je niet om kunt vallen :P). Hopelijk gaat de desbetreffende bedrijven dat wel in hun achterhoofd houden. Maar het idee is geweldig. Is er enigszins bekend hoe ze de remenergie terug omzetten? Bij bussen worden (werden?) vliegwielen ingezet...
Sowieso beetje dubieuze uitspraak. Nou ligt natuurkunde op de middelbare school wel een aantal jaar achter de rug maar het het lijkt me dat de totale hoeveelheid kinetische energie die omgezet wordt in warmte bij de remmen (door wrijving) niet meer wordt als je harder remt. Het vermogen wordt weliswaar groter maar is ook van korter duur.
Je hebt langer last van allerlei verlies.
De totale hoeveelheid energie blijft ook wel gelijk, het gaat hier om de winbaarheid hiervan en die is bij krachtig remmen groter (minder verlies e.d.)
Presies mijn gedachte,
Door sterker te remmen wordt er meer energie gegenereerd die kan worden hergebruikt.
dubieuse uitspraak
De piek is inderdaad groter, maar de duur korter. Theoretisch levert hard of zacht remmen evenveel enegie op. Dit is namelijk afhankelijk van de massa van de trein en de snelheid. Het kan natuurlijk wel zo zijn dat bij de technische implementatie van het terugwinnen van remenergie het systeem meer rendement heeft als je harder remt.
Ook is er minder energie nodig bij het optrekken
Dus door remenergie terug te winnen (en af te voeren via de bovenleiding) heb je minder energie nodig bij het optrekken. Dat is dan dus dubbele winst, zowel bij afremmen als optrekken, hier wordt Eneco vast niet blij van ;)
onzin dus
en zijn de reistijden sneller
korter zal hij wel bedoelen
of gaan de treinen sneller rijden....

Zo'n directeur iwl ik ook hebben.
Door mijn maandsalaris steed een maand later over te maken dan gepland halveert mijn uurloon. Als we dat verschil eens delen worden we er beide beter van. :Y)
Een elektromotor kun je ook gebruiken als generator, dit zal dan de trein afremmen en gelijktijdig stroom genereren wat via de bovenleiding naar het net wordt overgedragen.
loeihard remmen, lekker comfortabel. geen moeite meer met opstaan, mits je in de rijrichting van de trein zit.
"Ook is er minder energie nodig bij het optrekken en zijn de reistijden sneller"

Volgens mij kunnen tijden pas sneller of langzamer gaan als er op relativistische snelheden wordt gereden. Tot die tijd is de tijd korter of langer en de reis sneller of langzamer
:+ Ik denk dat jouw opmerking niet besteed is aan NS-directeuren, maar ik vond hem leuk.
Ik denk dat dat wel meevalt in de praktijk. Men ziet alleen de problemen, en niet de talloze keren dat het wel gaat zoals het moet gaan.
On a sidenote: Wanneer bouwt NS eens stopcontacten in treinen net als dat ze in Engeland doen zodat je je laptop aan de lader kunt hangen?

edit: Ik bedoel natuurlijk in de 2e klas waar het gros van de reizigers met laptops zit.

[Reactie gewijzigd door CobraVE op 9 november 2012 12:26]

Sinds, euh, een jaar of zes? In de koplopers zitten sinds de vernieuwing stopcontacten (maar wel alleen in de 1e klas), en dat geldt ook voor de vernieuwde dubbeldekkers (DDZ) en de laatste serie nieuwe dubbeldekkers (VIRM-4).
Dat is erg fijn, maar ik bedoel natuurlijk in de 2e klas, je weet wel, waar het normale gepeupel zit zeg maar.
In het VK zitten namelijk overal bij elke rij een stopcontact in de relatief nieuwere treinen en dat is eigelijk niet meer als normaal.

Maargoed, dit zal ook wel besloten zijn door die gozer die het slim vond geen toiletten in sprinters te bouwen. Ook echt weer zo een dom Nederlands bespaar idee. Belachelijk dat in een ontwikkeld land als Nederland bezuinigd word op iets als een toilet.
Voor extra kwaliteit kan je toch best een beetje extra betalen?

Overigens: dat er in de sprinters geen wc's zitten was niet uit geldoogpunt maar uit veiligheidsoogpunt. Je kunt dan namelijk in ťťn keer de hele trein doorzien. Dat het een 'dom Nederlands (...) idee' is is ook onzin: in de rest van de wereld zitten in sprinter-achtige treinen (RER, S-bahn, maar ook de Underground) ook geen wc's.
Ook in de 2e klas V-IRM. In de winter mijn telefoon daar opgeladen. Zit wel verborgen achter een luikje... ;)
Wordt al ongedaan gemaakt. Er komt zelfs een gescheiden toilet voor man/vrouw, schijnt.
Die zijn er al in veel treinen. Helaas alleen in 1e klas.
Dat doen ze al, kijk maar eens in de eerste klasse van de meeste moderne intercitytreinen 😊
Die zitten er al, in de eerste klas alleen ;-)

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Populair:Apple iPhone 6DestinyAssassin's Creed UnityFIFA 15Nexus 6Call of Duty: Advanced WarfareApple WatchWorld of Warcraft: Warlords of Draenor, PC (Windows)Microsoft Xbox OneApple iOS 8

© 1998 - 2014 Tweakers.net B.V. Tweakers is onderdeel van De Persgroep en partner van Computable, Autotrack en Carsom.nl Hosting door True

Beste nieuwssite en prijsvergelijker van het jaar 2013