Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Je kunt ook een cookievrije versie van de website bezoeken met minder functionaliteit. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 130 reacties, 25.374 views •

De Nederlandse Spoorwegen gaan onderzoeken of vrijgekomen remenergie van treinen beter hergebruikt kan worden. De NS wil hiervoor stroom terugleveren aan het openbare elektriciteitsnet en de remprocedures van treinen aanpassen.

Volgens staatssecretaris Wilma Mansveld van het ministerie van Infrastructuur en Milieu kunnen treinen van de NS en Veolia nu al remenergie terugleveren aan de bovenleiding, wat een energiebesparing van 6 procent op jaarbasis oplevert. Alleen in de buurt rijdende treinen kunnen hier echter van profiteren. Door nu de vrijgekomen remenergie via de bovenleiding terug te voeren naar het openbare elektriciteitsnetwerk, kan de besparing fors hoger uitvallen, zo is de verwachting.

NS remenergieOok willen de deelnemende partijen, waaronder de NS en vervoersbedrijf Veolia Transport Nederland onder regie van Railforum, een proef houden met andere reminstellingen voor treinen. "De nieuwe treinen hebben sterkere remmen en kunnen daardoor langer doorrijden en later remmen. Door sterker te remmen wordt er meer energie gegenereerd die kan worden hergebruikt. Ook is er minder energie nodig bij het optrekken en zijn de reistijden sneller", aldus Veolia-directeur Manu Lageirse in een reactie tegenover SpoorPro.nl.

Volgens de NS en Veolia kan het huidige treinmateriaal op het spoor de andere remmethode al aan, maar houdt huidige regelgeving invoering ervan nog tegen. De partijen willen daarom starten met een pilot voor 'het nieuwe remmen' op de zogeheten Heuvellandlijn, een traject tussen Maastricht en Kerkrade. Met de pilot willen de partijen kijken of de regelgeving aangepast kan worden.

Met het totaal aan maatregelen denken de betrokken partijen op jaarbasis bij een landelijke uitrol 70GWh energie te besparen en de uitstoot van CO2 met 30 kiloton te reduceren.

Reacties (130)

Reactiefilter:-11300127+191+213+30
Moderatie-faq Wijzig weergave
1 2 3 ... 7
Vergeet niet dat tijdens de noodremming ook magneten op de sporen geduwt worden en deze voor extra grip zorgen.
Het is ook zo dat weerstanden tijdens het rijden volledig uitgeschakeld worden en de efficientie van het systeem maximaal is. Wanneer een invertor maximaal vermogen levert verbruikt de vermogenselektronica ook altijd enkele procenten. Het verlies is dus vele malen kleiner tijdens het optrekken, maar is vaak groter tijdens de rit zelf, waardoor treinen die langere ritten doen (IC) vaak beter af zijn met weerstand terwijl de typische L treinen met invertoren uitgerust worden.
Treinen worden vandaag met invertors gestuurd. Op deze remenergie, in elektrische vorm, zitten heel wat harmonischen (hogere frequenties). De netbeheerder wil deze niet op z'n netten, dus remenergie is beperkt tot stationsverlichten/andere eigen apparatuur en optrekkende treinen in de buurt. De 15kV en 25kV van Duitsland en Frankrijk kunnen makkelijk tot 50km verder gestuurd worden. In Belgie en Nederland waar de lijnspanningen heel wat lager liggen lukt dit niet meer, afstanden zijn maximaal 10km. Het is dan ook zo dat de netten amper dicht genoeg gebruikt worden waardoor er vaak geen andere treinen zijn binnen 10km.

Een eenvoudiger manier om remenergie te gebruiken is om verder van voordien "uit te bollen" en de anders verloren remenergie dus gebruiken om luchtweerstand te overwinnen. Uiteraard zorgt dit dat de trajecten langer duren en is dus niet altijd wenselijk.
in NL (alsook in B en vele andere landen)
Valt wel mee hoor, het lijstje landen waar op AC wordt gereden is veel langer...
Al vele tietallen jaren langer. Ik heb een stokoud studieboek gezien waarin recuperatie werd beschreven, met de vermelding dat dit in de bergen in o.a. Zwitserland alom werd toegepast. Dalende treinen leveren energie aan stijgende.
Kortom, nieuw is dit plan inderdaad zeker niet.
Ook een hele goede besparing. Zet al die TV's reizigersinformatie borden eens uit.
Als voorbeeld station rijswijk: 16 42" tv's en 8 24" tv's, totaal: 70*16+ 8*40= 1440W. Per jaar: 12.6 MWh
Station Rotterdam, per spoor 6 42" + 2 24" * 14 sporen. Totaal: 61 MWh/jr. Dan tel ik alle aanvullende tv's die er bij gaan komen en het grote scherm in de centrale hal nog niet eens mee

Ik denk dat we wel een schatting voor het ganze land kunnen afronden naar "belachelijk veel". Die oude mechanische dingen mogen niet fancy zijn en kosten wellicht wat meer onderhoud, maar die dingen waren toch heel wat energiezuiniger.
Grappig dat precies een jaar geleden dit bericht te vinden was in de media:

http://www.powned.tv/nieu.../ns_stopt_met_remmen.html
je kunt ook een groot vliegwiel op een electro motor zetten zonder transmissie.
dan ga je van trein -> vliegwiel bij remmen en van vliegwiel -> trein.
Heb je alleen 2 stevige converters nodig
Als een trein met maximaal 1.2m/s^2 afremt en ook zoiets optrekt.
Het zal wel iets heter worden, maar de motoren worden nu toch ook niet boven hun nominale waarde belast? remmen kan ook best bij nominale waarden.
Zie ik eigenlijk niet het probleem als de trein een vergelijkbare stroom terug levert.
Het transport van de centrale naar de trein toe zal als het goed is ongeveer even efficient zijn als van de trein terug naar de centrale( of andere trein) of zie ik dit nu verkeerd?
Hebbe jullie enig idee hoe hard een trein remt? Treinen remmen eigenlijk vrij weinig, die rollen en het laatste stukje remmen ze. Maar ik heb nog nooit last gehad van een trein die remt, alleen bij de noodstop voel je dat ze echt remmen en de laatste meters. Maar die regeneratieve remmen zijn echt niet krachtig genoeg om mensen hun stoel uit te lanceren, laat staan de magneetremmen in de trein.
Hoe had jij de afgifte aan de bovenleiding voorgesteld dan? gewoon stroom op de bovenleiding zetten?
Eigenlijk wel ja. Hoe denk je dat het zit met zonnepanelen die elektriciteit opwekken? Die leveren ook gewoon terug nadat eerst je eigen verbruik eraf is gehaald. Alleen gebeurt het verder op een zeer hoog voltage, wel gewoon wisselspanning voor zover ik weet.

Het punt is dat je op lange afstanden problemen gaat krijgen met verlies van energie. Kabels hebben gewoon weerstand, daarom kunnen enkel treinen in de buurt die remenergie gebruiken. Als je het op sommige plekken terug het net in pompt heb je meer profijt van diezelfde energie en hoeft er dus niet verplicht een trein in de buurt te zijn die ook aan het optrekken is. Want dán gebruikt een trein veel energie. De trein die bij mij vertrekt vanaf Castricum accelereert tot 120-140 in Uitgeest en rolt dan verder naar Zaandam zonder tussendoor tractie nodig te hebben. Rolweerstand van heel laag dus, het zijn echt pieken. En verder de verlichting, maar die valt in het niet van de honderden kilowatts tijdens het optrekken.
Aantal reizigers heeft er weinig mee te maken, want de inkomsten daarvan is puur voor de NS. De infrastructuur, dus spoor, bovenleiding, beveiligingssysteem, seinen, wissels etc zijn van ProRail, niet van NS.

De NS heeft daar dus geen enkele zeggenschap over. Die huren, net als de overige vervoerders, alleen ruimte op het spoor, de zogenaamde "rijpaden".

En ProRail is een overheidsinstantie. En met de huidige crisis betekent dat dus bezuinigingen, niet verder investeren, anders dan in het hoogst noodzakelijke.

Als ProRail geen nieuwere versies van de beveiliging, bijvoorbeeld het modernere ATB-NG of, nog liever, het Europese ERTMS grootschalig gaat uitrollen, houd het voor NS en overige vervoerders ook op qua sneller gaan rijden....
ik denk Levert iets op word dedoelt of het redable is voor de ns om de boel te verbouwen (Kost ook een hoop geld)
Dit is dan toch al jaren bekend?
Het verbaasd mij dat ondanks miljoenen investeringen in het spoor en in nieuwe treinen er geen vooruitgang te bespeuren is. Aan het aantal reizigers kan het niet liggen.
Waarom hebben andere landen dit probleem dan niet?
Korte trajecten bestaan ook in andere landen.
Snelheid kan op vele manieren beperkt zijn. Zowel het materiaal als de spoorlijn moeten aangepast zijn voor een bepaalde snelheid. Bij de spoorlijn speelt niet alleen de beveiliging een rol zoals door wildhagen hierboven reeds aangehaald, maar ook de manier waarop deze is aangelegd. De straal en kanting van een bocht zijn belangrijk om deze op snelheid te kunnen nemen. Ook de afstand tussen de tegengestelde rijrichtingen moet groter worden naarmate de snelheid omhoog gaat.
haha, die grap wou ik ook maken :D

ik denk alleen niet dat veel treinen minder dan 1 seconde achter elkaar rijden ;)
1 2 3 ... 7

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



LG G4 Battlefield Hardline Samsung Galaxy S6 Edge Microsoft Windows 10 Samsung Galaxy S6 HTC One (M9) Grand Theft Auto V Apple iPad Air 2

© 1998 - 2015 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True